2017年12月14日

今年も終わりですねー・・・と思ったら沢村慎太朗さんがマツダファンを徹底侮辱の暴挙!!


速報!!(本文とは関係ありません)


来年のマツダの飛躍を楽しみにできる、穏やかな年末になりそうだと思ったものの・・・昨日届いた沢村慎太朗さんの新刊『午前零時の自動車評論14』で、マツダロータリー『完全否定』論が展開され、ロータリー復活を渇望する全マツダファンを徹底的にコケにする内容。これは年末だけど大戦争だなー・・・ってところで、いろいろと裏を取っているところです。13巻でも『NDロードスター』に烙印など、この人は完全にマツダファンを挑発してきてますけど、もうここまで言われたら『プロレス』ではなくて『グレネードランチャー』でレスするしかなさそうです。やってやるぜー。






マツダとメルセデスのエンジン競争勃発


全てのターボエンジンに48V電動チャージャーを装備。メルセデスのガソリンエンジン車では来年にもエンジンの大規模リニューアルが施されて、1.6〜3.0Lのエンジンにおいて、『リーンバーン&Eターボ』で武装された新型エンジンの配備が進むらしい。とにかくターボエンジンの『泣き所』である出足のトルクを補って、ツインターボのようなピーキーなターボユニットでも、実用領域から限界領域まで幅広く使えるエンジンとのこと。


マツダが新世代エンジン用の技術特許として取得したと伝えられる『トリプルチャージャー』(ターボ×2、スーパーチャージャー×1)も基本的な考え方はメルセデスに近いのだと思う。果たしてこの技術をマツダはどのエンジンに使ってくるのだろう。『スカイG』『スカイRX』『スカイX』と3種類のガソリンエンジンを併売する方針のようですが、マツダ単体でこれだけのラインナップを維持できるのだろうか!?ちょっとばかりエンジンにこだわり過ぎている気が・・・。


日本車とドイツ車のリアルな価格競争


メルセデスの最新鋭エンジンと互角に渡りあうユニットを乗せて、かつメルセデスのおよそ半分の価格で売るというバブルの頃のような商売は、メルセデスと日産が対等の技術提携をしてコスト管理も同じ次元で行うようになった今では無謀!? Cクラスなどは500万円と吹っ掛けておいて、ディーラーで300万円台で大量にさばくので売れてますけど、アテンザXDのLパケだと価格競争で負けてます。ましてやこれだけ情報が飛び交ってますから、素人レベルでもクルマのどこにコストがかかっているのか!?をある程度は知ることも可能です。メルセデスやBMWがなし崩し的に値下げして売り込むのも、コストの全貌がバレてしまっている部分があるから。もちろん中古車価格との戦いという意味もあるでしょうけど。


欧州車と日本車の立ち位置もだいぶ変わっていて、700万円するスバルのS208に対して、それを上回るパワーを出すメルセデスA45AMGの素のモデルは500万円台で手にはいるらしい。生産地からの輸送コストを考えると、どっちが儲かっているかは明らか。スバルがメルセデスを上回る利益率を出すのもなんとなくわかります。当たり前ですが、あのスバルですら今では『1馬力/1万円』みたいな商売はやっていないです。


マツダ車の魅力はエンジンか!?


マツダはとにかく「すごいエンジンを作れば尊敬される」と考えている部分もあるようですけども、スカイD、スカイGの段階ですでに相対的に優位なはずなのに、実際のところエンジンの魅力で大きくマツダの売り上げが伸びている印象はあまりないです。マツダがエンジンにこだわる理由もわかります。『マツダプレミアム』としてユーザーが納得できる範囲で単価を上げたい!!大手が作る低コスト車との価格競争に巻き込まれていては未来はない!! 大手の廉価モデルと『明確な差』を設けるならばエンジンのスペックを上げるのが手っ取り早い!!ってことでスカイアクティブ時代のマツダが採る路線との整合性は高いです。果たして国内市場のマツダエンジンで最もパワフルな2.2Lディーゼルはその役割を十分に果たせているだろうか!?


とにかくエンジンを立派に作って、あとは内外装のデザイン。この『2点豪華主義』が2012年以降のマツダの『舞台装置』だったと思います。目に見えるところ、体で感じるところは全て作り込みました!!だから「be a driver」というキャッチコピーも納得できます。マツダが展開するOECD市場は、どこもモノがありふれて、「動くクルマ」という最低条件を満たすだけならほぼコストゼロで手に入れることも可能です。そんな飽和状態の市場で新車を売ってしかも旧モデルから値上げをするって結構無茶ですよね。あとは「いいクルマに乗りたい」という欲望/ソーシャルな部分に訴えるしかない!!というのが『マツダプレミアム』の本質です。





主導権を取ってこその『マツダプレミアム』


しかし、そう簡単には『マツダ車』のイメージが大きく変わるわけでもなく、やはり従来どおり価格設定をしてしまう部分もあります。ベストカーの専属カリスマライター・国沢光宏氏からは「価格が高過ぎる」というKYレビューがしつこいくらいに出されました。もっとメリハリのある価格設定でいいのでは!?とまでは言いませんけども、マツダの戦略がジワジワ浸透してきている。アクセラみたいに予想外に振るわなかったモデルは、設計/価格設定があまりにも「相対的」過ぎるかも。トヨタ、スバル、日産のライバルモデルを出し抜くことを前提に価格を決めたもののCセグ好きからの支持は思ったほど得られなかった。


  設計においても他のメーカーを意識した作り込みばかりが目立ちます。アテンザはアコードのように、CX5はCR-Vのように、アクセラはシビックのように。それぞれディーゼルを搭載する以外にホンダと差別化できる要素はあまりないです。素人目線には陳腐に見える展開なんですけども、マツダがそんな安易な道を採る理由を無理やり考えるならば、あらゆる供給部品はメーカーを超えて共通化され、エンジンのチューニングに至るまでスピード開発時代ですから、『専門』の設計コンサルタントを使わないとスケジュールが間に合わない。そんな時代にマツダで設計として働くことの意義は、ディーゼルであり、デザインなんだよ!!ってとこなのかもしれないですが・・・。





ラベル:沢村慎太朗
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2017年12月11日

マツダCX5 がカーメディアを屈服させる日。


価格.comプロダクトアワード2017


  CX5が『価格.comのプロダクトアワード2017・自動車部門』で見事に大賞を獲ったようです。専門家が選ぶ『日本COTY』と『RCJ・COTY』がこれまで知られていましたが、2012年に自動車部門が登場して今年で6回目となるこの『価格.com』は、運営母体の知名度が非常に高くて今後は重要な指標になっていきそうです。『日本三大COTY』の時代!? 『価格.com』では過去全6回の内で3回マツダ車がもらっています。CX5は2世代続けての受賞(当然でしょ)。2012年の登場と共にあっという間に年産40万台の『稼げる』国産グローバル車になったわけですから、これは初代アテンザを超える偉業です。


  ちなみに先日発表された今年の『RJCカーオブザイヤー』に輝いたのはスズキ・スイフト。販売が苦戦と伝えられていました中での受賞は少々意外な結果でした。受賞理由は「HVを低価格で供給」ということらしいです。デミオもそうですが、先代モデルが日欧で絶賛された偉大なモデルだったりすると、後継モデルは何を作ってもある程度は批判されるだろうから大変だと思います。デミオもスイフトも先代を超えるべく『力みすぎ』た印象もあります。ディーゼルやハイブリッドが不要だったとは思わないですけども、もっと『わかりやすい』グレードがあってもよかった気がします。2L自然吸気を搭載して走り味にこだわったモデルとか(スズキなら2.4L)。もしくはルーテシアRSやポロGTIくらいに注目を浴びる高性能モデルとか。


  『RJCカーオブザイヤー』には輸入車部門が別に用意されていて、こちらはかつてのマツダの盟友だったボルボが2年連続で受賞で素晴らしい!! 昨年はXC90、今年はV90の受賞ですが、これはマツダにも影響を与えそうな結果です。FFベースのデカいクルマでも、作り方次第で日本でも高く評価される時代なんですねー(アテンザ&CX8に言い訳は通用しない!?)。マツダもその流れに従ってCX8を投入。アテンザもさらなる大型化でセダン/ワゴン共に5m級のロング版とか出てくるのかな!?「そんなデカイのいらねぇ」という当たり前の声を変えちゃうくらいのインパクトが示せれば、そこに新たな市場は生まれるとボルボが示しています。結構走ってますよS90とか。





専門家評価とユーザー評価


  『価格.comプロダクトアワード2017』は、実際に市場のユーザーが「こういうクルマが欲しかったんだよ!!」と満足した数が多いクルマが受賞する仕組みみたいです。今年から3位まで発表されるようになって、2位がXV、3位がスイフトだそうです。どれもこれもニューモデルマガジンXの『座談会』ではボロクソに言われそうなモデルばかりだなー。ちなみにここ数年の座談会で『星2つ』という最低レベルの評価をされたのはCX5とN-BOXの2台だけでした。この2台ならケチつけても大丈夫(どうせ売れるから)、一方でアウディQ2とかBMW5erとか酷評するとシャレにならない意味もあるのでしょうけども、若者のクルマ離れを必死で防いでいる『英雄』的存在の2台を貶さないと気が済まない上の世代の横暴(クレスタかチェイサーでも乗ってろ!!)。


  さて16日に迫っている『日本カーオブザイヤー』の10ベストカーにもCX5は残っています。日産&スバルの辞退で混沌としてきた中で全く見当がつかないほどに有力候補が不在。初めての「イヤーカーは無し!!」みたいな決定もあるのかな!? 完全にジャーナリスト目線で選ばれていて、個人の投票結果も公開されるので、『CX5』と『N-BOX』の星2つコンビには得点が入れにくいでしょうね。今年だけは非公表だったりして。選考委員も今頃は「どーしよう!?」と迷っているでしょうが、とにかく大半が還暦近い男性(=オッサン)なので、インパクトだけのシトロエンC3みたいな決着はなさそう(もしC3だったら・・・ゴルフを受賞させた『小沢コージ氏主導の談合』だったってことで)。もしかしたら・・・BMWか!? とろサーモン頑張れじゃないけど、BMW頑張れ!!って気持ちはわからないでもないなー。


日本メーカーの課題


  今では欧州も北米も、専門家による選出と、ユーザーによる選出の二種類の『賞レース』が乱立しているのが普通になっています。ネット時代ですから選考結果はほぼコストゼロで広く伝えることができます。自動車メーカーにとってはモーターショー以上に広告宣伝効果が期待できて、大きな可能性を秘めているはずです。「専門家」と「ユーザー」の賞が別個にあって、それぞれに特色を生かして選考するわけですから、大いに食い違ったらいい。『専門家とユーザーの意識は乖離している』そんなセコイ議論は問題にはならないはず。しかし別の問題が『明らか』になってくる・・・。日本市場が輸入ブランドにとって閉塞的であること。日本メーカーのラインナップに『多様性』が乏しいこと。


  例えば英国ではユーザー側の賞レースでは、ボクスホール/欧州フォード/ホンダ/三菱など実用的なブランドから選ばれ、専門家側では『アストンマーティンDB11』など一般ユーザーには想像もつかないブランドのクルマが選ばれます。これってとても健全な『役割分担』だと思うんですよ。日本にも根付いてくれると思うのですが・・・、日本の場合はそれほど『食い違わない』のです。国民の中流意識がクルマ作りにも浸透しているから!?


  日本にもNSXやGT-Rがあるわけですが、例えば公道走行テストでも制限速度を守らされるなど、スーパースポーツを開発する環境において日本は圧倒的に不利だという意見があるわけです。日本メーカーは世界トップレベルの技術力があるのは確かでしょうけども、その資源を十分に発揮できるインフラが日本にはない。つまり日本メーカーにとって浮世離れしたクルマを作るのはとっても面倒だし、そんなクルマを作った経験もない。


マツダのコンセプトカー と トヨタの決断!?


そんな後ろ向きな『日本メーカーの姿勢』を変えようとしているのが、マツダとトヨタなのかもしれないです。東京MSのマツダのコンセプトカーには日本の『護送船団』を離脱する強い意志を感じました。そしてトヨタも、レクサスLCを発売する傍らで、GRブランドからコペンベースのシンプルなスポーツカーを作るらしいとの報道がありました(マジか!?)。トヨタが『上』と『下』のニースをハッキリと意識して適材適所のクルマ作りを理念通りにやり遂げれば、ユーザーの車への意識も、車への議論もあらゆる意味で変わるのではないでしょうか。


しかし現状の日本メーカーは・・・『違い』を求めて生み出しているのは、スポーツサスを組み込んだ『セレナNISMO』や『GRヴォクシー』だったりするわけです。もちろん一定の需要はあるのでしょうけど。メーカーが求めるものは『付加価値』が高く利益率が高いクルマ、しかしその方針は『ユーザー』にとって素直に評価できるものではなく、ミニバンやSUVの『スポーツモデル』と聞いて『専門家』もただ目を白黒させるだけなのかも。今年の10ベストカーのうちで、『専門家』サイドの基準に合ったモデルは、レクサスLC、BMW5er、アルファロメオジュリアの3台だけ。他の7台は『価格.com』で評価されるべき!?まあ今後に期待しましょう。









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2017年12月07日

CX8は正義だけど、ファンが育つまで粘れるのかな!?





ファミリーカーはイクメンカーになった


  ご近所で見かけるファミリーカーがだいぶ様変わりしています。元々クルマはカーキチの為ではなく、ファミリーの為のもの。ヘンリー=フォードとアドルフ=ヒトラーの時代からそう決まっています。最良のファミリーカーを作るメーカーこそが最も尊敬されるべきメーカー。『日本車はファミリーカーばっかりでつまらねー』とかわかったようなことを言っているオッサンなんてそこいら中にいますけども、911もGT-Rもファミリーカーにルーツがあるから長い歴史を刻んでいるってことがわかってない。


  さて最近のファミリーカーですが、カーメディアで囁やかれてているほどに『ミニバンからSUVへ』のシフトは進んでいないような気がします。200万円代前半からの設定でややお買い得感がある日産エクストレイルやスバルXVなどを見ていると、ほぼ引退世代のオッサン&奥様の「二人用」のクルマとして使われていることが多い気がします。子供が乗っているケースをあまり見かけないですね。プラドなどを買う趣味の人がダウンサイジングして選んでいる印象があります。


  日本で最もファミリーカーSUVとして成功しているのは、大ヒットしたハスラーやヴェゼルを押しのけて『マツダCX5』だと思います。ハスラーやヴェゼルもやはり引退世代の利用が多いですし、どう考えてもファミリーカーにするにはやや手狭です。そもそもミニバンよりもスペース効率が格段に悪くなるSUVが次世代のファミリーカーになる!!ってのは、自動車メーカーが垂れ流す情報戦略じゃないのー!?・・・と街中の利用状況を見ている限りでは思わざるを得ない。


  そんな中でマツダだけが本気でSUVをファミリーカーにしようとしている!?そもそもファミリーカーって何!?日本人ってのは家族の繋がりを大事にしますから、5人以上がゆったり乗れる。できれば7、8人乗れるクルマが必要で、3列のミニバンが売れてきました。近頃では『子供&かっこいいファミリーカー』といった子供(&奥様)がテーマになった『イクメンカー』ともいうべき流れがきているように思います。そのど真ん中にうまく飛び込んだのがCX5だったのかなー!?



マツダが存在感を発揮するマーケット


  ガソリン&ディーゼルで柔軟な価格設定を見せた初代CX5は、現役世代のお父さん達の需要をうまく取り込んだと思います。多人数乗車で登坂する際のガソリン自然吸気のダルさが嫌だった人にとって、ディーゼルは見事なソリューションですし、安い軽油で思う存分に走っても20km/L近くの燃費ですから、土日が空いていれば遠くまで行ってみよう!!という気になります。『重いクルマを低燃費で走らせる』というディーゼルの優位は、トラックのエンジンを考えれば余計なことを考える必要もないでしょう。トヨタのTHSもダイナ/トヨエースでトラック市場に入ってきていますが、あくまでディーゼルハイブリッドです。


  アクセラやアテンザが思いの外に売れないです。しかしロードスター/アバルト124とCX5は安定の人気。マツダの人見さんが他のメーカーの顰蹙を買ってでも主張する「ライトサイジング」という議論を突き詰めると、どうやらマツダの掲げる理想は、アクセラやアテンザには着地しておらず、最終的には『一人で乗るならロードスター、家族で乗るならCX5』という結論になってます。結局はスカイアクティブ登場以前から『常識』とされてきたガソリンとディーゼルの究極の分岐点は変わっていないわけです。そして一人乗りでかつ極限までエコ運転ができるアクアみたいなクルマは、残念ながら現行のマツダには無いので、トヨタと共同でEV作ります!!という話なのだと思います。


  ちなみに近所には、リーフユーザーもたくさんいますし、BMWi3ユーザーもいます。『EVシフトなんて嘘っぱちだ!!』と言う人もいますけども、新型リーフは公称の航続距離400kmですから、実際には1回の充電で250km以上は軽く連続運用できるはす。平均時速が20km/h程度の都市部であれば、配送業、タクシーで10時間は軽く営業できますから、集中運用が進めば確かに大きなマーケットになります。12時間程度のレンタカー運用なら余裕でこなせる。マツダが北米投入用に開発したデミオEVというコンセプトは、商用を視野に入れれば市場はたくさんあると思われます。


マツダは間違っていないようだけど、生き残れるかは不明・・・


  マツダを取り巻く環境について思うところを書いて見ましたが、まとめると・・・現状のマツダは『ロードスター』と『CX5』というエッジなニーズにおいて顕著な結果を残していて存在感を発揮しているが、それ以外の既存市場においては苦戦している。エッジなニーズは今後の発信次第では、さらなる大きなマーケットになる可能性もある。『ロードスター』はGT-RやWRXと同じように、サーキットのニーズとプライベートカーのニーズを分ける必要がありそうだが、RFがやや買いにくい印象かも(価格とエンジン)。RFはEVになればいい!?


  なんとしてでも『CX8』に市民権を与えたいところです。このクルマは珍しい日本市場向け。できればレヴォーグのような成功が望ましいけども、マツダファンが元々期待していたモデルとはちょっと違うから、レヴォーグやシビックのような展開にはならないでしょう。2〜3年の間にこのクルマがファミリーカーのベストバイであることを知らしめることができるか!?その前にマツダが諦めて辞めてしまったら残念ですが・・・。






ラベル:マツダCX8
posted by cardrivegogo at 18:01| Comment(0) | CX8/CX5/CX3 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年12月01日

北米で伸び悩むマツダの次の一手は!?

 

マニュアルミッションが売れる条件とは!?

   今年発売された新型シビックのMTモデルは今(2017/12/1)オーダーしても半年待ちだそうです。ホンダもびっくりの大人気。去年発売されたインプレッサがまさかのMT国内発売見送りとなったので追い風になったのか? アクセラもオーリスもMT車ありますけど、シビックが一番スポーティに走れるユニットを積んでいます。スバルもインプレッサのMTモデルを作っているんですけど、国内では売らないらしい。MTに乗りたかったらWRX・STIを買え!!マツダも(MTなら)ディーゼルかロードスターを買え!!という露骨な戦略が横行する中で、ホンダもてっきりtypeRを買え!!と同調すると思ってましたが、MTのベースモデルを堂々と発売。利益確保に走ったマツダとスバルを尻目に見事にバックオーダー2万台。素晴らしい。

  利益確保のはずが機会損失になっている!?最近の日本メーカーは国内で作っているのに、輸出専門というグレードが増えてきました。マツダの中では、なんといっても北米にせっせと輸出されている『MT&2.5LスカイG』のアクセラ。BMW320iを意識したかのような184psを発揮しつつもMTしかも軽量。パワーウエイトレシオではゴルフGTIみたいなスペックになっています。ただし日本で売っているシビックもこれと同等の性能です。マツダも日本で売るべきでしょう。ついでにアテンザやCX3の『スカイG&MT』も国内販売すればいいのに。

  スバルの海外市場専門はインプレッサのMT以外に、水平対向6気筒のレガシィ/アウトバックがあります。さらにWRX・S4にもMT設定がある。北米市場でスバルが人気なのがなんとなくわかる。アイサイト人気が収束(他社も装備)して一服気味の国内市場ですが、明らかにスバルの国内ラインナップは『外れ』な感じがするんですけども・・・。ホンダはアキュラ向けに作っている高級車用ミッションが日本では未発売です。DCTにトルコンを搭載するという贅沢でスポーティな道楽ミッションです。国内市場ではホンダの高級車が全てHV化してしまっているということもあるんでしょうけど、アイシンAWもZFもゲトラグにも負けない『世界最良』を誇るミッションを日本でも売ってくれー。

  そして日産は3.0LのV6ツインターボを北米だけで売っています。日本で売るとなんか色々と問題あるんですかね。400psのフルチューン版は日本の高湿度な環境では十分にパフォーマンスを発揮できません!!そんなどっかの欧州メーカーみたいな泣き言を『技術王』の日産が言うわけない!! どっかのBMWみたいに、本国仕様とはまるで別物の『2割減』エンジンを日本に持ち込まないと安全運行が保障できない。そんな『三流メーカー』みたいなことはないはずですが・・・。カーメディアからベテランユーザーまでこの『2割減』エンジンで大満足している音痴な国民性ですから、まあ余計なことは気にしなくていいんじゃないですか!?(バカにはもったいないエンジンだって!?)


ジャガーとマツダ





  『シビックのMT好調』だけでなくて、他にもマツダ周辺は何かと賑やかになっています。ジャガーからひっそり発売された『Eペース』という小型SUVがあるんですが、これは一体!? エクステリアデザインはどこかCX5に似ています。元々ジャガーのデザインイメージがマツダに近似しちゃっていますけど、このEペースは特に『寄せ』すぎ。なんだか有名ブランドのデザインをなぞる中国ブランドみたいなデジャブ感だけでもう残念な感じがする。さらに届いたばかりの『輸入車ガイドブック2018』をじーっと眺めていると、この『Eペース』に搭載されているミッションが『9AT」となっていて、思わず『あー』。

  これは明らかにZFの9HPというFF横置きエンジン用のミッション。・・・ということは、レンジローバー・イヴォークと同じ設計のシャシーを使っています。つまりデザインがCX5に似ているだけでなく、シャシーまでCX5と親戚関係にあるってことです。マツダの先代アクセラに使っていた『フィードC1』プラットフォームをランドローバーが改良して使い続けている古い設計のシャシーです。もともとはマツダの設計なので、GGアテンザの兄弟車であったジャガーXタイプ以来久々に、マツダシャシーのジャガー車が復活しました(おー!!)。さすがにエンジンはMZRターボではなく、ジャガー=ランドローバーの新開発「トルク重視型ロングストロークターボ」でしたけども。

  マツダシャシーの『ジャガーEペース』が、MINI(ホンダ)シャシーの『BMW・X1』に戦いを挑む構図は一体「誰得!?」なのか。マツダとホンダがユーティリティ&質感にこそこだわるものの、スポーティなSUVとして納得できるくらいにまで作り込まないから、ジャガーとBMWが変わって仕上げましたよ!!っていう美談なのか!?こうなってくると、マツダ&ホンダにも「中身の詰まった」スペシャルティな小型SUVが欲しいです。番号が空いている『CX6』は誕生するのか!?

アテンザターボ投入の意図は!?



  ターボ版の日本発売が待ち遠しいアテンザですけども、北米で明らかになったスペック表を見ると、マツダが使うミッションの容量ギリギリの40kg・m超のトルクが出ているらしい。よくカーメディアが、『4Lの自然吸気エンジンに匹敵するトルク』とか説明しているアレです。最高出力も250psくらいですから、既存のスカイDターボとは、ほぼ最大トルクが同じで、パワーでは数段に上回るということです。まあベタ踏みすれば怖いでしょうね。『怖い』くらいの加速を見せるガソリンのマツダは、MSアクセラとRX8以来です。どちらも消えてからもう5年が経過しましたねー。

  このエンジンをマルチリンクのシャシーを使うモデル全てに設定して、国内では『マツダスピード』とか言う別ブランドで発売したらどうですかね。間違って高齢者が買ってしまったら困るから。アクセラにこのエンジンが乗ったらもうシビックtypeRみたいなものだし、CX5に搭載されるならマカンSみたいなものかも。

  なんで今になって「アテンザ・ターボ」なのか!?どうやら北米のセダン市場は『ハイパワー主義』になっているようですねー。ガソリン価格の下落が進むアメリカでは、カムリもアコードも3.5LのV6が主流で、日本では当たり前のカムリHV、アコードHVは少数派なんだとか。V6を用意しているカムリ、アコード、アルティマが20000~30000台/月で安定していて、アメリカ車の売れ筋は先代アテンザの兄弟車だったフォード・フュージョンですが、こちらも2.7LのV6エコブースト(325ps)を用意しています。

  一方180psのガソリンエンジンのみだったMAZDA6はとうとう2000台/月 程度になりました。マツダはマイルドHVを2019モデルで実用化することをすでに発表しているので、スカイGターボ&マイルドHVによる『北米戦略』を考えているようです。さらに「ライトサイジング」を主張して6気筒の復活もあるのか!? 正念場に追い込まれたマツダは注目ですねー。


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2017年11月29日

マツダは技術屋の頂点を走り続けられるのか!?

マツダ車がなかなかハイテク過ぎる。

マツダのAWD技術がベストカーで絶賛されてます。技術の概要は、電子制御によるオンデマンド・トルクスプリット。機械式のカップリングではなくて、とにかくバイワイヤによるスプリッター制御なんですね。バブル時代に目一杯頑張り過ぎて、その後に地獄を見たと言われるマツダですが、頑張った成果が今になって発揮されています。三菱や日産がレース活動を通じて市販車で実用化していた『電子制御デフ(Eデフ)』に匹敵するものをマツダが持っていても当然なのかも。

2000年ごろに中国のWTO加盟して、バブル崩壊以来の輸出拡大路線を打ち出した日本の輸出産業は、いち早く中国市場の物価水準に、コスト感覚を合わせるという作業に着手しました。現地生産を活発に行い、系列外の海外サプライヤー製の部品も多く採用されました。そんな中で、日本メーカーがバブル期に膨大な開発費用をかけて作り上げた技術の中で、市販車にはとても採用できないコスト水準のものが次々とお蔵入りしました。

「中国由来のデフレ」と説明されてきた物価下落傾向を、そのまま受け止めてきた日本ですが、アベノミクス前夜くらいの経済分析によると、中国との貿易を拡大している先進国でデフレに陥った国は、日本以外にあまりないことが判明します。日銀の金融政策が完全に後手に回っていたことで景気回復が遅れたばかりか、低金利政策が実施されないことがデフレの原因とされています(CIA陰謀説まで登場)。

おそらく自動車メーカーの幹部も「中国由来デフレ説」を2000年代の途中くらいまでは信じていたと思います。あれだけ技術に走っていた日産や三菱が、いち早くコンパクトカーの生産工場をタイに移管し日本市場に導入しましたが、そうすることが業界全体のセオリーでした。一説によるとコンサル気取りの『文系大卒バカ』が、未熟な経済指標を鵜呑みにした結果だという指摘もあります。ただし日本メーカーに限らず、VW、PSA、欧州フォードなどヨーロッパの大手もあいついで『3Kユーロ車』を導入しました。これは中国のコスト感覚に合わせて、約30万円に原価を抑えたクルマです。欧州では6000ユーロ程度で売られています。フォード・エコスポーツ、VWアップなど。

中国の急成長でマツダの命運は変わった!?

かつては日本と10倍以上の賃金格差があった中国ですが、もうすでに3倍以内にまで縮まったと言われています。ここまで縮まってくると、日本と同じ物価水準の自動車が、間違いなく日本よりもたくさん売れる市場となっていて、400~500万円のクルマが飛ぶように売れます。そうなってくるとコストが合わないとしてお蔵入りになっていた技術に再び脚光が当たります。これらを市販車に盛り込んでも、十分に採算が取れるコスト水準のクルマが中国で売れるようなるまで15年あまりしかかかっていません。そして今では各メーカーから「バイワイヤ」「Eデフ」「4WS」といった技術を盛り込んだ新型車が次々と発表されていますが、これは日本メーカーにはかなりの追い風かも。

冒頭のベストカー国沢氏のマツダAWD絶賛は意外でしたけども、やはりまだまだカーメディアは日本メーカーの技術をまともに評価することができないことが多いです。日産のステアバイワイヤにしても、「欧州車的でない技術は語るに値しない」とでも言いたげなほど冷淡な姿勢のライターが多かったです。そういう奴に限って、欧州ブランドの3kユーロ車に乗って、「このシングルクラッチは欧州車らしくていい!!」とか書いてるんですよ。フィアットのAMTは日本のいすゞが作ったAMTのライセンスが切れるのを待って、そのままコピーして市販化しているのを知ってか知らずか。まあカーメディアなんてご都合主義のクソジジイの集まりですから・・・。

日産&三菱を相手にどこまで競り合うことができるのか!?

『Eデフ』で有名な日産と三菱はご存知の通り経営統合されています。これからはプジョー=シトロエンのように二人三脚でいいクルマを作るのでしょうけど、PSAと違うのは日産も三菱も技術力なら世界で1、2のポジションにあること。日産の周辺にあるルノーからは『4WS』を備えたメガーヌが発売されたり、メルセデスを通じて提携関係にあるアストンマーティンからも『Eデフ』を備えたヴァンテージが発表されました。なにやら動き出してますねー。メルセデスからも間も無く『Eターボ』による『過給遅れ回避システム』が用意された直6エンジンが登場します。これだけの『コングロマリット』ならば、ランエボなんかもすぐに復活できるんじゃないの!?

日産&三菱なんてもはや敵ではない!?とマツダは考えているかもしれませんが、三菱電機&日立が背後についている『EVコングロマリット』は、バイワイヤによるセンサー技術が複雑になればなるほど、制御能力でマツダを圧倒することでしょう。なにせ相手は電車も飛行機も作ってしまう企業体ですから。


マツダにも相棒を求む。

マツダにもどこかにいい相棒がいないかな。ボルボとかアルファロメオとか似たようなブランドはありますけども、マツダにとっては旨味が少ないかも。マツダが作りたいクルマを前提に、それを作り上げるのに有利な技術を持っているブランドはどこか!?FRの大型サルーンをつくるならば、クライスラーかダッジ。V6、V8、V10とバリエーション豊かなマルチシリンダーユニットを作っていて、最近になって看板モデルのバイパーの生産が終了したばかり。マツダのRX-VISIONと共同開発のバイパー後継モデルを作って、コルベットを追撃!!・・・なんて展開になったら面白そうだけども。

マツダが北米市場でもっと根を張るためにもいいと思いますけどね。すでにFCAとはロードスターのOEMで関係が築けていますし、バイパーだけでなくて、ジープともコラボしたらいいんじゃないですか!?フィアット500Xベースの新型コンパスや、ジュリエッタベースのジープチェロキーがありますが、マツダと組んだ方がよくない!?CX3ベースのコンパスと、CX5ベースのチェロキー&ラングラー。福野礼一郎さんだったらどう評価するんだろうか!?

FCAと同じように、スポーツカー&SUVで影響力をもつジャガー・ランドローバーとの提携も良さそうです。しかしジャガー=ランドローバーは近年特にですが、どのモデルも完成度が高く、マツダのエンジニアリングが割って入れる余地は少なそうです。グローバルの販売台数でもマツダの半分程度にとどまっていますし、マツダと同じで主要市場にイマイチ明確な居場所が見えない現状では、10年後の存続も怪しいメーカーといったところでしょうか!?そんなジャガー=ランドローバーとマツダが建設的なパートナーシップを結び、不安定な経営状況から抜け出すために「いいクルマ」を作る可能性も大いにあるわけですが・・・。







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【GTNET】【中古車】【頭金10,000円/支払い総額488,000円】[年式] 平成17年式 アテンザスポーツ/23Z 純正18AW ハーフレザー 走行距離:53,400Km カラー:レッド系

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2017年11月25日

アテンザのターボもいいけど、北米で売るためには・・・

マツダが目指す険しい市場

ターボになったアテンザ。さらなるアメリカンスタイルを貫くつもりなんでしょうけども、その先に見据えているモデルはどこのブランドのクルマなんでしょうか!?まさか日系大手3社のアメリカでよく売れているセダン(アコード、カムリ、アルティマ)を目指しているのか!?ごくごく最近の北米でのセダンセールスには少し変化が起こっています。ホンダはアコードからシビックへユーザーが移動。日産もアルティマから、小さいセントラと大きいマキシマへとユーザーが分裂しています。

マツダも2.0LガソリンのMAZDA3と2.5LガソリンのMAZDA6の二系統が存在しますが、4.8m級のセダンでは3.5L程度のV6エンジンが当たり前のアメリカ市場ですから、ラインナップ的にちょっと迫力負けしています。実際にホンダ、トヨタ、日産のセダン需要は昨年比で伸びているのに、マツダ、スバルはガタガタ。スバルは北米ではマツダの2倍のシェアがありますが、3.6L水平対向6気筒のユニットがあることが大きいですね。GHアテンザにはあった3.7LのV6車が、現行のGJアテンザでは直4に一本化されたことで、『魂動』になってから大幅なシェア拡大が期待されたアメリカ市場ですが、予定通りにディーゼルが投入できないなど不幸もあったとはいえ、現状のアテンザ、アクセラの販売は縮小しつつあります。

アテンザに3.7LのV6ってのも、クルマのバランスを考えるとゲロゲロな感じではあります(乗ったことないけどさ)。要は400psくらい出せるユニットを用意すればいいわけですから、EVになるまでの間に、2.5Lターボでアメリカのトレンドに合わせようという考えなのだと思われます。



マツダの旗を欧州へ掲げよう!!

アメリカ市場に引っ張られ続けるMAZDA6は、GGアテンザに感激した日本のファンの『アテンザ像』とはどんどん離れて行くことは避けられないでしょう。2002年のデビュー以来GGアテンザは、次々と世界各地のCOTYを獲得し、日本のグローバル車にとっては最高の栄誉と言える『欧州COTY』においても、中型車以上で3台目のファイナル進出を果たしました(88年プレリュード、91年プリメーラ、03年アテンザ、04年アベンシスの4台のみ)。間違いなく世界的な名車であるプレリュード、プリメーラ(P10)と肩を並べました。

マツダが『魂動』になった2012年以降で、マツダ車のファイナリストは14年のアクセラ、16年のロードスターの2台がありますが、日本車は全体的に低調で、他には12年ヤリス、13年86、17年C-HR、マイクラのみ。もちろんDセグ以上のモデルはありません。さすがは欧州の目というべきか、ことごとく革新的でインパクトがあった『ユーロ・スペシャル』なモデルばかりが選ばれています。

なにやら復活が噂されるプレリュードですが、北米ではアコードクーペという「プレリュード的な」なクルマが存在します。プリメーラも日産のラインナップでは200ps級の1.4Lターボを積んだセントラとして、アメリカ、中国、タイなどで販売されています。なぜかどちらも欧州では売っていないですが・・・。GGアテンザは今も中国では人気で生産が継続しているらしいですが、このマツダの実力を世界に示したらいいのでは!?

もう一度マツダにはDセグで勝負してもらいたい。プレマシーの生産終了で欠番になった『MAZDA5」もしくは『MAZDA4』としてアルファロメオジュリアやジャガーXEみたいなサイズ(4645mm✖️1868mmくらい)のスポーツセダンこそが、日本でも欧州でも北米でも望まれていると思うのですが・・・。



ホンダに出し抜かれている場合ではない。

シビックは日本市場発売から2ヶ月で受注が2万台を超え、予想以上に高い割合で『MT』が売れているんだとか。あれ!?アクセラではそんなこと起こらなかったのに。300万円のディーゼルLパケはアクセラにとってはちょっと高過ぎたのかもしれないですけど、シビックの『MT』が選べるハッチバックもベース価格で280万円ですから、シビックのネームバリューの前にアクセラは完敗と言っていい結果です。北米で販売している2.5LスカイGに『MT』を組み合わせたモデルを日本でラインナップするなら260万円くらい(CX5の価格から計算)に収まったはず。

アクセラに2.5LスカイGはオーバースペック気味という判断はもちろんあるでしょうけども、シビックに搭載されている1.5Lターボは、ホンダの2.4L直4自然吸気を代替するためのユニットとされていて、オデッセイのK24Wに勝るスペックを持っています。K24Wがベンチマークしているユニットは、BWMの直4ターボでおなじみのN20、B48ですから、ドイツメーカーの180ps級直4ターボを想定しています。マツダの現行ユニットでここに対峙するのは2.5LスカイGなわけですから、シビックの結果を見る限りでは、このユニットに需要があったと言えそうです。

もしかしたら急ピッチで用意されているかもしれないですが、アクセラとCX3に2.5LスカイGの『MT』はどうでしょうか!?ロードスターをベースにした本格クーペモデルを作り、縦置き化してよりスムーズな吸排気を実現した新型車があってもいいはず。来年の欧州COTYにはtypeRで欧州を騒然とさせているシビックは、ファイナリストどころか、エコカー以外で初の大賞受賞もありえるかもしれません。

日本ではカーメディアの情報操作もあって、マツダ、スバルは好調で、ホンダは低調だと伝えられていますが、2012年から現在までの実績を考えると、世界最高峰のセダンと、ハイテク・スーパーカー、ミッドシップのライトウエイト、そして話題騒然のtypeRに至るまで、あらゆる面で世界の注目を勝ち取ってきたのはどのメーカーなのか・・・自明ですよね。投機目的の限定モデル・スポーツカーを700万円で売っていい気になっているメーカーとは違うわけです。欧州メディアはS208なんてまるで興味なしですよ。マツダも「口だけ」にならないように、世界で間違いなく勝てるクルマを作るべきじゃないですかい。





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(中古車)頭金10,000円 支払総額2,165,100円 H26年式 ロードスター RS 走行距離 19580km カラー ジェットブラックマイカ 車検 平成31年6月 (339) RECAROシート 純正17AW 社外ポータブルナビ シートエアコン


(中古車)頭金10,000円 支払総額2,097,380円 H25年式 CX−5 XD Lパッケージ 走行距離 56400km カラー ジェットブラックマイカ[2P] 車検 2年付 (163) 黒革 シートヒーター RVM 追突軽減システム クルーズコントロール アイドリングストップ 禁煙車
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2017年11月21日

アテンザにいよいよターボモデルが登場した!!

まずは北米から発売

年明けにもサプライズのフルモデルチェンジがあるのか!?と思ってましたが、ちょっと様子が変わってきました。なんの前触れもなかったですが、GJアテンザの北米モデルにビッグマイナーチェンジが施されたようです。インパネにはひと昔前の高級乗用車に使われるようなウッドパネルが配置され、写真で見たところCX8Lパケに使われている素材をアテンザにも拡大するみたいです。国内専売のCX8Lパケだけに使うには、凝ったインテリアだとは思っていましたが、なるほどGJアテンザでも使うのか。

そしてビッグマイナーのもう一つの目玉が「アテンザ2.5スカイアクティブGターボ」の追加らしい。これ日本にも入ってくるのか!? マツダのガソリンターボは、北米向けCX9用に導入されていて、2.5Lの250psくらいです。アウディ、BMW、メルセデスがおよそ2トンもある重量級SUVにも2Lターボをあてがっていますが、さすがに1.5トンクラスの乗用車用とは違い、低速トルク重視のチューンがされています。マツダはさらなる1000rpm以下のターボ過給が滞りがちな領域でもスムーズに走れるように、排気量に余裕を持たせています。しかしスペック表では5000rpmで頭打ち・・・そこはドイツ車と差別化して欲しかった。typeRのような回るターボにしてくれー。

しかしMAZDAですからねー。やるんじゃないですか!?いや・・・絶対にやるはず。馬鹿なことを。初代に設定があった2.3Lターボを使った「マツダスピード・アテンザ」に肩を並べるスペックはすでにあるわけですが、北米せいぜい月に2000台しか売れない(そんなに売れてんのか!!)CX9の為だけに、ターボエンジンを作ったりしないはず。その程度の需要ならば外部から調達した方が合理的でしょうし。メキシコ工場でピックアップトラックを作るのかなー!?フォード傘下ならいざ知らず、今のMAZDAはそんな柄じゃないです。狙いは間違いなく中国とアメリカで400ps級の高性能セダン&SUVを売ることじゃないですか!?

マツダのアテンザ進化計画は!?

しかしハードルも高いです。50kg・m級のトルクを支えられるミッションはマツダではまだ実用化されていないです。北米マツダが参戦しているレース用マシンで使っているミッションは、MZR2.0ターボを英国のAERがチューンした600ps級ユニットのトルクを捌く容量がありますけど、このミッドシップ用が市販車向けになるとは考えにくいです。NDロードスターのようにアイシンAWから供給してもらうのが現実的ですが、横置き用だと8ATが50kg・mに足りないくらい、6ATが45kg・m程度です。アイシンAWを使うボルボ、PSA、BMW(FFモデル)の限界はこの辺ですけど、メルセデスAMGとアウディRSには60kg・mを可能にしたDCTがあります。

日本メーカーとして純粋にクルマ作りをする上では絶対に必要ないですし、横置きFF車に使うにはあまりにも無謀。AMGもRSもAWDにLSD、横滑り防止でガチガチに囲い込んでいて、要するに「無駄に無駄を重ねた」だけのヘブンリー&バブリーなクルマなんですけども、アメリカ、中国の二大市場で知られた存在になるためには必要な装備と考えられています。テスラが爆発的に存在感を増しているのも、「ゼロエミッション」のインパクトだけでなく「ヘブンリー&バブリー」でオーソドックスに人々の欲望に訴えたからなのは誰の目にも明らか。リーフやiミーブとは受け止められ方が違うし。

手前勝手な予想で恐縮ですけども、東京MSに出品された「ビジョン・クーぺ」が次期アテンザの原型だとするなら、マツダもいよいよ「テスラありきの世界市場」を見据えて次世代商品群を開発しているのは間違いないでしょう。EVとしてテスラと張り合うのではなく、テスラのもう一つの本質である「人が憧れるカーライフの実現」。たった1台のクルマを手にした瞬間に世界の景色がガラリと変わる。そんな乗用車/サルーンをEVとは別のアプローチで模索しているはずです。

マツダとレクサスの対比

メルセデスがいて、テスラがいて、もう一つの選択肢に入り込むのはポルシェなのかインフィニティなのか、それともマツダが滑り込むのか。この5ブランドに共通するのはブランドが積み上げてきたヒストリー/伝統を全て破壊してでも、「今求められている理想」を手繰り寄せることへの「徹底」「集中」だけが高級車の売れ行きを決めるファクターになっているという現実を受け止めていること。新型レク⭕️スL⭕️を見て、「つまらねー」とどれくらいの人が感じたかわかりませんけども、あの仕事ぶりではレク⭕️スの命運はいよいよ尽きたかも。

マツダの魂動デザインも結局のところは日本でも、アメリカでも、欧州でも勝てなかった。メルセデスCクラスに3つ全ての市場で負けた。相手がメルセデスだろうがポルシェだろうがマセラティだろうが負けたらもう終わり。そんな出来損ないはさっさとスクラップにして、もっといい仕事をするしかない。東京MSを見る限りでは「負けた」と認識したマツダと、全く思っていない(であろう)レク⭕️スの対比は滑稽に感じました。

インフィニティとアキュラの技術は北米で爆発している!!

レク⭕️スは置いといて、北米版MAZDA6は22000ドル〜という価格帯にもかかわらず、35000ドル〜の価格になっているインフィニティQ50(スカイライン)、アキュラTLX(アコードベース)に販売台数で負けてます。MAZDA3とほぼ変わらない装備しか持たないMAZDA6に対して、北米専用の3.0LのV6ターボを用意するQ50や、世界初?のトルコンDCTを採用し、ベース車のアコード(CVT)と差別化を狙ったアキュラTLXに負けたということは、マツダが「完全に技術で負けた」ことを意味します。

今回のビッグマイナーチェンジは「応急処置」といったところでしょうか。V6ターボなのに6400rpmにピークがあるという日産のVR30DETT。そしてV6自然吸気&Vテックのホンダユニットに対抗するには、ドイツメーカーの猿真似みたいな低速トルクの貧相なターボでは話にならない。Cクラスのベースモデルは250psを発揮するC300(40000ドル)なので、マツダのターボがやっとCクラスのボトムグレードに肩を並べるくらいでしか無いです。ガソリンターボをチューンアップしつつ、Cクラスを完全に凌駕できるような「ビジョンクーぺ」のデザインをそのまま量販モデルに取り入れられれば、メルセデス、インフィニティ、アキュラを相手に戦えるようになるわけですが・・・果たしてマツダにそこまでの覚悟があるのだろうか!?


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2017年11月15日

トヨタがどんどんマツダ化しているらしい・・・。

トヨタとマツダの微妙な関係

  先日の東京MSに出品されたトヨタのFRハイブリッドスポーツコンセプトを見れば、トヨタが強烈にマツダを意識しているのはなんとなくわかるのですが、マツダとの包括的提携を結んでおいてからの、「宣戦布告」とも受け取れる「完コピ」は一体何を意味するのでしょうか!?「互いの良さを尊重して競い合う」とか会見では言ってましたけども、どうやらルール無視で仁義なき闘いを始めるつもりらしい。

  トヨタの開発者にとってマツダはいちいち癪に触るようです。現行の4代目プリウスは当初は2014年末に発売と報じられました。しかし前年に登場したマツダ・アクセラの「ある性能」が、トヨタの関係者を震撼させたらしく、2015年末へと1年間延期されました。この決定を行ったのが豊田章男社長だそうですが、本人が直々にマツダの三次(みよし)テストコースに乗り込んでアクセラHVのブレーキ性能を試したところ愕然としたらしいです。トヨタの技術が完全に負けているって。

  現行プリウスのブレーキ性能の大幅な進化は、マツダのブレーキ技術をトヨタがコピーすることによって生まれたブレークスルーだ!!・・・と断定していたメディアもありました。結局のところは当事者であるトヨタとマツダが納得していればそれでいいのですけども、この両メーカーの開発陣には「かなりの因縁意識」があるのではないか?と思わせるようなインタビューは多いです。特に強烈なのが、人見さんと前田さんですね。この2人は何が言いたいのか?言葉は上品ですけど、心の底に煮えたぎる思いが渦巻いています。推測&要約すると、「トヨタは稼ぎたい連中。マツダはいいクルマを作りたい連中。」ってことに尽きるみたいです。

マツダは「狂気」か?「正義」か?

  エンジンとデザインの専門家がそれぞれに、『世界一しか考えていない」と断言しているわけです。エンジンもデザインも危機的状況を迎えている中で、マツダは自らの努力で「クルマの危機」を打破する。相手がVWだろうがポルシェだろうがフェラーリだろうが、それら全てを超越したクルマを作って、世界の自動車産業の底上げを図る!!そんな意志を持ったメーカーが存在しないとクルマ文化は消えてなくなるだろう。マツダ以外に当事者意識があるメーカーが世界のどこにあるの!?ボルボ?ジャガー?アルファロメオ?

  2000年代のドイツメーカーは揃ってM&Aに夢中で、クルマ作りを捨てた・・・それがバレないように、嘘を嘘で重ねてきたようですが、技術レベルで理解している人は全てお見通し。欧州と中韓のほぼ全てのメーカーが、日本で「嘘つき」と謗られる某メーカーの作った『技術』の上に乗っかっただけの「クソ」みたいな状況が2000年代でした。そしてそれが破綻すると今度は『EVシフト』という新しい「嘘」を作り上げて取り繕おうとしていて、旗振り役はもちろんあの日本メーカーとフランスの親分メーカーですね。まさかとは思ったけども、トヨタ&ホンダも白旗をあげて「クソ」の中に落ちていったよ・・・。まだ生き残っているのは、世界広しといえどもSPCCIのマツダと、日本人が徹底的にバカにしているアメリカ車だけじゃない!? そしてマツダが技術的な「旗」を掲げると、今度はトヨタがすり寄ってきましたよ・・・。

  マツダサイドは、「マツダファンブック」という隔月刊行の媒体を得て、これまでとは違ったメディア戦略を繰り広げています。さすがに若手の開発者からは、人見さん、前田さんのようなアクは感じないですけども、逆に自然に感じるのも確かです。説得力はないかもしれないけど、あまりに高圧的で、他のメーカーの存在意義を根底から否定しかねないことをズバズバと言う技術トップよりも、若手のインタビューを読むことで、マツダは決して「宗教」ではなかったと安心できます。

↓教祖降臨


マツダを嫌う人々の存在

  総合モーター誌において連載をもつ、有象無象のライターの中でも、理論&武闘派として目立つ存在である、福野礼一郎、斎藤慎輔両氏は、「マツダは宗教」「マツダは絶対許さん」の姿勢を保ち続けています。ここ最近の両氏の目立った「マツダバッシング」としては福野さんの「現行デミオ・ボロクソ事件」と、斎藤さんの「ロードスターは使えねー事件」の2つがある。かつては「フォードの犬」と散々に謗ってきたマツダに対して、フォード陣営から抜けた途端に手のひら返しをする、民族主義的な大衆評論家どもとは違うんだ!!という意地も多分にあるんでしょうし、そういう意味ではかっこいいと思います。

  ちょっとややこしいことに、フォード傘下のマツダを著書で絶賛していた沢村慎太朗さんが、独立後のマツダに対して態度を硬化させています。あまのじゃくと言うべきか「完全・逆張り主義」と言うべきか。いやいやフォードが欧州で躍進し、VWを始めとする欧州メーカーのメンツを徹底的に潰した原動力こそがマツダの技術だ!!って話なんでしょうけどねー。確かに独立後のマツダは・・・WCOTYこそ獲ったものの、ユーロCOTYでは相当に無視されてます。現行アテンザ、アクセラ共にファイナリストの7台に残れず。モンデオやS60/V60、V40は当然のごとく選ばれてますけど・・・。

  福野、斎藤、沢村の諸氏は非常に理論的なレビューを書くのでファンも多い。かく言う私も大ファンです。そんな気骨のある評論家の生き残りからこれからも『集中砲火』を食らうであろうマツダは、どうやって自らの存在をユーザーに伝えて行くか!?色々と注目を集める状況が増えるでしょうし、それを前向きに考えた結果が「マツダファンブック」なのだと思います。やはり健全な議論こそがクルマ文化の根底を支えると思います。K沢M宏、S水K夫、S水S一やニューモデルマガジンZの覆面座談会のように、結論(輸入車至上主義)ありきでメチャクチャな議論を仕掛ける「非理論派」は無視しておけばいい(テリー伊藤と同じようなもんだな・・・)。福野、斎藤、沢村といった強敵/天敵と、マツダ開発陣が大いに空中戦を繰り広げることで、欧州陣営が仕掛ける「虚構」を世界から振り払うことができるんじゃないか!?と思う次第です。もっと激しくなることを期待!!





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↓マツダを完全に調子に乗せたフェルディナント・ヤマグチ氏。裏ボスの藤原常務をイジリ倒して「ポルシェなんてクソだ!!」の爆弾発言を引き出す・・・
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2017年11月12日

魁コンセプトは「戦慄」らしい。

  清水草一さんと渡辺敏史さんがベストカーに連載している「エンスー解放戦線」。あまりのインパクトのデカさゆえか、未発売の『魁コンセプト』が登場してきました。デザインだけでサイズ以外のスペックが全く公表されてないのに、エンスー度は清水86点、渡辺95点だそうです。前回のメルセデスSクラスは60点くらいだったので、これはかなりの高得点ですねー。もしこのまま市販化されたら、「オラオラ・・・クソダサいSクラスは道を譲れ!!」みたいなメッセージを意図せずに発信しかねないほど尖ったデザインです。今流行りの「煽り運転」を意図せずにしてしまう恐れが・・・。車間距離しっかりとっているのに、Sクラスのユーザーが勝手に圧力を感じてしまう!?それくらいに「アヴァンギャルド」なデザインを求めるのがエンスーという生き物なのかも。

  通常は市販車ばかりが出てくるコーナーでして、この前もカムリHVが結構ボロクソに言われてましたね。ユニットは良くなったけども、フロントタイヤの接地感は相変わらず希薄で、乗り味の印象は決して良くないとのこと(清水氏)。それなりに軽快に加速はできるわけですから、決して接地感が悪い訳ではなくて、やはり懲りないのはトヨタのステアリングなんでしょうね。実家にあるクルマもトヨタ車ですけど、ハンドリングが「へなちょこ」すぎるので乗りたくないです。実家のクルマで食事に行くときは、毎回妹が必ず運転しています。伯父、母、妹、私で群馬まで遠出した時も、伯父と妹がハンドルを争ってましたが、榛名も赤城も私は全く運転したくなかった。このトヨタ車で、スポーツカーやマツダ車に乗るイメージでスピードに乗った状態でハンドルを切ると、とんでもないことになります。予想外のロールが出て全く気持ちよくない・・・。

  トヨタ車が「3シリーズ非Mスポ」だとしたら、マツダ車は「4シリーズMスポ」。もうそれくらいに違う。3シリと4シリは全然別物ですよねー。両方を作り分けているBMWはもっと評価されるべきなのかも。さてちょっと問題発言かもしれないですが、「エンスー」という手前勝手な基準で測るならば、新型カムリHVは「トヨタが作っている」ってだけでもうダメ。あのステアリングが付いてくるなら絶対に買わない。正直言ってレクサスIS・Fスポも全く印象が薄かった。接地感という意味ではカムリHVとあまり変わらない。IS・Fスポが完全にBMWに勝っているって吠えた日本の有名評論家は誰だっけ!?福野礼一郎さんだったな「クルマ論評2014」にハッキリ書いてる。ただしあの人は正直ものだと思う。同じ本でフォードフォーカスの2L自然吸気(つまりMZR搭載)に乗って、「この2L・NAはいい!!」って書いてたし。

  市販されてるカムリHVがボロクソに言われ、市販されるどころかユニットすら発表されていない、デザインだけの魁コンセプトがなぜか絶賛される。なんとも心地よい「エンスー」な連載だなー。もう評論家も声を大にして言いたいはず。業が深いトヨタは何を作ってもダメだけど、スイッチが入ったピュアなマツダは、もう『行くとこまで行ってしまう』ってことを。もうこれだけ本気なら「走り」はいいに決まってる。マツダやら、ポルシェやら、アルファロメオやら、クルマを圧倒的に高い次元で仕上げる力を持つメーカー/ブランドが、『いつ本気を出すか』それがいいクルマを選ぶにはとっても大事なんだと思う。

  東京MSのマツダは、見ていてこっちが心配になる程「拳を振り上げ過ぎ」なんだってさ。BMWがお好みの渡辺敏史さんに言わせれば、魁コンセプトはデザインの完成度が高すぎて、もう想像だけで頭が爆発しそーだ。ここまで本気出されると「もう怖くて近寄れない」とのこと。下に動画つけておきましたけど、アルテオンを見て「BMW7シリのパクリだ!!」「大径タイヤばっかりで呆れる」とか舐め腐ったことを言っていた若い女性のユーチューバーがいましたが、マツダのコンセプトカー2台の前では「綺麗・・・」「この辺のラインとか・・・」え!?さっきの雄弁はどこへ行ったの!?ってくらいに震えてレビューしてましたよ。「フェラーリのパクリ」とか「アルファロメオのパクリ」とか言っても良さそうだけど。



  まあとにかく「マツダは戦いに勝った」と言えるんじゃないでしょうか!? 清水草一さんも渡辺敏史さんもマツダの出来栄えをただただ「戦慄」と言ってますし。はっきりは書いてないですけども、マツダデザインが世界を覆った時に、欧州伝統のラグジュアリーブランドはどーなってしまうの!?って危惧を感じているのだと思います。4年前の東京MSにコッソリ展示されていた「パガーニ・ウアイラ」のエクステリアではなくて、レバーひとつひとつがアルミ削り出しで作られているインテリアを見たとき以来の衝撃がありました。2年前のRXビジョンや6年前のTAKERI、SHINRIよりもインパクトが大きかったです。SHINARIはすでに前年の2010年に公開されていましたし、2009年に公開された日産の「インフィニティ・エッセンス」のモチーフをうまくパクった程度にしか思ってなかったので・・・。

  
  1台で3億円もするイタリアの超高級スーパーカーであるパガーニ・ウアイラと比べても負けてない!?4000万円のフェラーリだったら喰っちゃうぞ!!なんてブログに書いたら思いっきり笑われそうですけども、清水さんと渡辺さんが実際にそんな話してる。マツダの「世界征服」ってちょっとオーバーじゃねーか!?まあせいぜい日本の街中で見ることができる2000万円くらいまでのマセラティ、ポルシェ、AMGくらいは射程に収めつつあるって話なのかなー。





おまけ




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2017年11月10日

ビジョンクーぺはアテンザなのか!?7000rpmのタコの意味は!?




  東京モーターショーで発表された2台のマツダのコンセプトカー。作り込みのレベルが高すぎて、他のメーカーのコンセプトモデルが全く同じ土俵に上がれてないです。もうすっかりマツダのための東京MSなんですねー。相変わらず客の入りが悪かったみたいですけども、参加ブランドがそれぞれにマツダみたいに真剣ならばもっともっと感動的なイベントになるはず。本当に痛切に感じたのが「マツダに比肩するメーカーがいない(参加していない)」ってことです。マツダの2台に唯一勝負を挑めそうなオーラを放っていたのがわずかにBMW8シリーズくらい。

  BMWに関しては比較的に最近発売されたG11/12系7シリーズやG30系5シリーズを見て、これではもう日本車に質感では絶対に勝てないなと失望しました(嫌いじゃないけど)。しかし発売が決まっている8シリーズのプロトモデルでは、一気に工作精度が3段階くらい上がった感じです。このクルマはBMWの工場ではなくてトヨタの田原工場で作ってんじゃないの!?ってくらいに綺麗に仕上がっていました。このクオリティならインフィニティやメルセデス相手にもいい勝負が挑めるんじゃないの!?「磨き」自慢の日産シーマよりも質感は良かったくらい。ただしBMWのもう一台のZ4プロトはダメですね。こっちも頑張れよ・・・。

  マツダの2台とBMWの1台の未発売車が、レクサスLS/LC、パナメーラ、メルセデスGTなどの高級な新型モデルを完全に喰ってました。東京モーターショーにはもはやブランドヒエラルキーなんか存在しないのかもしれません。ベントレーもフェラーリもやって来ない「庶民派ブランド」だけが集ったイベント。いちいちディーラーを回りたくない人にとっては便利なんですけどね。クルマの見せ方ってとっても大事なんだと思います。日本メーカー寡占市場のモーターショーでは、まあ大体こんなところに落ち着くのが関の山なんでしょうけど。マツダ以外の日本メーカーのやる気の無さがさ・・・。

  さてさて「ビジョン・クーぺ」ですけども、マツダからの正式なアナウンスはありませんが、4ドアで作り込んだことからも、これは次期アテンザとみて良さそうです。あのデザインのまま北米価格22,000USドルで出すとしたら!?もう世界がひっくり返るって。東京MSでホンダや日産が発表していたレゴブロックみたいなデザインのクルマが通りを行き交っても、最近のデザインはコミカルだなーって思うくらいで、別に感動はしないけど、「ビジョン・クーぺ」がプリウスみたいにそこいらじゅうに走ってたら、日本の景色が変わるって。

  プリウスくらいの価格を維持するためにも、現行GJ型をベースにしたFFのままで、ユニットもそのままの使い回しでいいかも(不満ないし)。今よりも賃金水準が高く、ガソリンも安く、クルマの維持費もかからなかったバブル期でもプライベートな乗用車は300万円台が限度だと言われてたのだから、次期アテンザも拡販を目指すならその価格に収まらないとダメですね。メルセデスCクラスの新古車が400万円を下回る価格で大量に売りさばかれている状況なので、下手にメルセデスの「正規価格」に並ぶような設定にしたら・・・まあ余計な御世話でしょうけど、結果は目に見えています。

  マツダのオリジナル・デザインとはいえ、やはり他ブランドの影響は見て取れます。「魁コンセプト」はアルファロメオ159/アルファブレラ。そして「ビジョンクーぺ」はノーズ、テールランプ、キャビンの誇張表現などを合わせると、フェラーリのv12搭載の4シータークーペに寄せていると思われます。アクセラもアテンザも第4世代になりますが、思い返せば・・・初代はどちらも日本車然としていました。カペラとファミリアの後継モデルであることがよくわかる日本的デザイン。しかも今見ても新鮮!!そして2代目はどちらもフランス車っぽいデザインに。プジョーのパクリなんて言われてたかも。現行の第3世代はまるでドイツブランドに仲間入りしたような「生真面目」さをデザインに込めています。そして次の第4世代はイタリアですかい!?

  某雑誌によると「ビジョン・クーぺ」には相変わらずタコメーターがついているとのこと。内燃機関のポテンシャルを最大限に引き出すと常々公言しているマツダですから、そこは絶対に譲れないところなのかも。レッドゾーンは7000rpmかららしい。つまりディーゼルを想定したモデルではないです。ガソリンターボで7000rpmまで回すなら、フェラーリ488GTB、アルファロメオジュリア・クワドリフォリオ、シビックtypeRに匹敵する高回転ユニットです。イタリア車を目指すならばターボか!? 自然吸気だとしてもべらぼうにロングストロークになったスカイアクティブGを相当に回します。1.5Lのロードスター用ユニットのように綺麗な声で鳴くのか!?MZR時代よりも回るエンジンへと回帰するのでしょうか!?

  マツダが導入を発表しているマイルドHVだとするならば、エンジンの回転は5000rpm以下の低めに設定されそうですが、他社がやるようなモード燃費をカサ増しするための、HVと偽ってエンジン回転を抑えて燃費を稼ぐタイプではなく、自然吸気ユニットではトルクが極端に細くなるところを補強するためのモーターアシストなのかもしれません。・・・もしかしたらロータリー&マイルドHVなんじゃないの?3ローターのうち1つをレンジエクステンダー/駆動に切り替え可能にすればいいんじゃないの!? ただし7000rpmはややリミットが低い気もしますが・・・。マツダは「7000rpm」にある種のメッセージを与えているはず。ファンは金を貯めながら予想して待ってろ!!ってことかな。期待してます。




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