2017年01月17日

沢村慎太朗さんが最新刊でマツダの今は亡きショートストロークMZRを絶賛!!しかし・・・

  今では日本で販売されている高級車のほとんどは4気筒エンジンになってしまいました。トヨタや日産の高級モデルといったらひと昔前ならば6気筒が定番だったわけですが、いまではクラウンもスカイラインも2L直4ターボ(通称「チャイニーズ・ターボ」)が販売の主流になってきました。とりあえず2Lターボを積んでおけば中国市場でよく売れる!!という安易な流れはグローバル車のスカイラインはともかく、香港でも販売が始まったクラウンにまで広がっています。

  マツダがフォードグループの一員として開発を担当した名機「MZR」をベースにした直4ターボはまだまだ世界で現役です。ボア×ストロークが87.5×83.1mmに設定されたこのショートストロークのエンジンも、GHアテンザ後期から直噴化され、フォードが仕様するバージョンでは当然の如くターボ化されたユニットがフォードの2.0Lエコブーストとして世界中のブランドで採用されました。高回転化が容易なショートストロークなので、悪名高い「チャイニーズ・ターボ」化されてもキレのあるレスポンスが愉しめるエンジンとしてプレミアムブランドのセダンやSUVから果てはピュアスポーツカーにまで広く使われています。ちなみ旧世代のマツダ車でこのエンジンを搭載したモデルは、アテンザ(GG、GHともに)、アクセラ、プレマシー、ビアンテ、ロードスター(NC)の5台でいずれも自然吸気エンジンです。

  現在日本に正規導入されているモデルの中で、このMZR2.0ターボを採用しているのは、ジャガーXE、XF、XJ、Fペース、ランドローバーのレンジローバー・イヴォーグ、ディスカバリースポーツ、ケータハム・セブンの480と620、ゼノスE10、ラディカルSR3SL、モーガン・プラス4です。欧州フォードがクルマ文化を守るために少数ロットでも供給するという「慈善事業」を行っていて、その恩恵でユニットが供給される英国ブランドに広く行き渡っているようです(マツダもやればいいじゃん!?)。

  MZRは今となってはMINIに供給されるBMWのモジュラーエンジンと並んで、英国車の屋台骨を支えているといってもいいかもしれません。もっとも高価なモデルはラディカルSR3SLで、マツダの旧型エンジンを搭載して車だというのに1500万円もします!!沢村さんが言うには日本の公道走行車ではサーキット最強モデルでは!?とのことです。つまりGT-Rや911ターボよりも速いです(ナンバー付けられます!!公道もOKみたいです)。

  旧フォードグループという因縁でMZRを使い続けているジャガー・ランドローバーですが、ラインナップの中では下位グレードのエンジンになっていて、上位グレードはV6やV8にスーパーチャージャーを組み合わせたユニットが全面的に採用されています。「レクサスRC-F」のV8や「BMW・M3/M4」の高回転型直6ツインターボに匹敵するこだわりのユニットが1000万円以下で手に入ることを考えると、ちょっと頑張ってV6ツインチャージャーの上位グレードが欲しい!!とか思ってしまいますが、下位グレードの「MZRエコブースト」もキレの良さを考えれば捨て難いです。この2つ(3つ)のエンジンだけで構成されているのが「ジャガーの美点」です。

  ただしMZRはショートストロークですからトルクは控えめになります。レスポンスや噴け上がりではBMWの直4ターボ(N20、B48)を圧倒します。ただし圧縮比ではBMWエンジンに分があり、燃費ならばBMWがかなり優位となっています・・・。

  たびたびマツダとBMWの比較をぶち上げて「マツダ党」を喜ばせてくれる(BMWをキレさせている)沢村慎太郎さんですが、年末に待望の「午前零時の自動車評論12」が発売されました。そこでもジャガーXEとBMW3er、メルセデスCクラスとの対比分析が行われ、ジャガーXEの圧倒的なスポーツ性能は、ジャガーの意欲的な設計が見事に具体化された結果であり、ジャガーが怯まずに予定通りの拡販を続ければBMW3erの市場を大いに食い荒らして、果てしなく迷走して単なるファミリーカーに成り下がった3erの今後の方針にも良い影響を与える可能性がある!!くらいにジャガーXEとマツダMZRターボの素性の良さを絶賛しています。

  ジャガーXEとBMW3er(F30系)は、ジャガーになにがしかの迷いがあったかのようで、デザインも酷似していて、BMWファンからはあからさまなパクリとか言われてますけども、実際に乗ってみるとだいぶ違います。やたらとヒョコヒョコとアシが動いて角が取れた乗り味のBMW3erに対して、低い着座とタイトなハンドリングでロードホールディング性の高い走りを実感させてくれるジャガーXEです。ちょっと大袈裟に表現するとクラウン(3er)とスカイライン(XE)くらいに違う乗り味です。

  ジャガーXEと違ってBMWのF30系の4ドア車には「表」と「裏」があって、「表」の3erはクラウンのようなゆったりとした乗り味に意図的に仕上げていて、「裏」の4erグランクーペMスポは、3erと基本設計が同じとは到底に思えないタイトなハンドリングとアクセルフィールを持っています。つまりジャガーXEと4erグランクーペは、同じミッションを使っているとはいえ、シャシー&ボデーからエンジンまで全く違うけども、ほどほど近い地点に着地したモデルだといえます。

  「スタイリング」と「走り」を追求したDセグの4ドアセダンとして、もっともっと売れてよさそうな「XE」と「4erグランクーペ」ですが、600万円前後の価格帯が予想外に激戦区で、ポルシェマカンからトヨタ・アルファードまで非常に優秀なクルマが多いですし、走りを強調するクルマに関してもロータス・エリーゼやポルシェ718ケイマンなど選択肢は豊富です。そもそも純粋に走りを愉しむのに600万円も要らねーし・・・ロードスターか86買えばいいじゃん!!って話です。

  このブログの「メイン」と言える主張は、GH系アテンザのポテンシャルの高さなんですけど、その中でも自然吸気のMZRエンジン、特に2Lのショートストロークのキレは他のエンジンではなかなか堪能できないレベルです。スカイアクティブGになって一気に良さが無くなりましたし、駆け抜ける歓びを謳ったBMWの直4ターボは所詮は「ターボだなー」というヌルい手応えだったので、「つまんねー」って書いたらコメント欄で袋叩きにあったこともありました。つーかこのエンジンをマツダは2003年から使っているわけですから、日本でクルマの評論家やっているような輩はとっくに知っていてもよさそうですけど、フォード・フォーカスに同じエンジンが使われても覆面座談会の誰も言及しないなんてことありえます?

  なんでマツダのラインナップから絶滅したあとになってジャガーランドローバーと英国のピュアスポーツだけが使う段になって脚光を浴びなきゃいけないんだろ。NCロードスターに使われていたエンジンですよ!!・・・で何に一番キレているかっていうと、沢村さんがメチャクチャに間違ってることです。折角のMZRに脚光を当てた画期的な評論なんですけども、挿入されているボアとストロークの数値の一部が他のエンジンと入れ替わってしまっていて、フォードのエコブースト2.0LはずっとショートストロークのMZRのままなのに、ポート噴射の初期モデルはロングストロークで、直噴化されてショート化した!!なんてあり得ないことを書いちゃっているわけですよ。・・・いやガッカリですよ沢村さん。これ・・・まさにあなたが大っ嫌いな「にわか」ってヤツですよ。

  NDロードスターまで直噴化されているマツダのスカイアクティブGは、直噴ロングストロークを自然吸気で(マツダが標榜する)理想的な圧縮比にまとめあげる(ターボでは達成不能!?)設計です。これを理解せずに「過給無しはコストダウンだ!!」と断じていた2012年頃のベストカー(国沢光宏氏、石川まきてる氏など)も相当にウザかったですけど、沢村さんもヤツらと一緒でなにも分ってないんじゃねーの!?という疑惑が・・・。やっぱりカーメディアはダメだな。もっとストイックに「最強の4気筒」とか「最強の6気筒」とか追求したりしないのか!?

  そーいえば沢村さんはGQーCAR2で、日産の3LのV6ターボ(VR30DETT)について言及されてましたけど、日産のエンジン担当エンジニアの誇りって、「日産こそが6気筒の王者だ!!」っていう自負だと思うんですよ。そして「4気筒の王者に拘っているのがMAZDA」。この両社はもう10年以上もその地位を守ってきましたけど、日本のカーメディアからは無視され続けました。国沢さんならともかく、沢村さんならいくらでも言及する機会はあったと思うんですよね。HV全盛の時代になって初めてそれに気がつくってさ・・・。


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2016年12月24日

とうとうMAZDAの専門雑誌が創刊!!

  最近割とマツダに言及することが多いライターといえば小沢コージさん。最近見たこの人のCX5レビューには何だか「温もり」が感じられてとても良かったなー。ちょっと前までベントレーがアウディが・・・って感じのとてもチャラいイメージのライターさんだったのですが、実際にベントレーを所有してしまうくらいの人だからこそ、他のライターには見えていないマツダの「豊かさ」がわかるんじゃないかと思ったりしています。

  いよいよマツダも極東のカルトカー・ブランドから、世界標準のエモーショナル・ツアラー・ブランドへの脱皮が完了しつつあります。マツダ車を買えば、フロントシートにはクオリティを表現するランバーサポートがもれなく付いてきて、シフトレバーもインサイドのドアハンドル周辺も、心地良い手触りの素材に包まれていて、もうこれ以上何を望むんだ!?とにかくエモーショナルな部分を大事にしていることはよく伝わってきます。1000万円くらいする高級SUVを仕立ててきてももう驚かないです。レクサスLCに対抗するようなラグジュアリー・クーペ作っちゃえよ!!

  輸入車ガイドブックによると、日本市場で展開している主な輸入ブランドはまだまだ39もあるようですが、その中でマツダのポジションはこれまではVW、ルノー、プジョー、シトロエン、アルファロメオくらいと思われてきました。しかし今ではエモーショナル度においてはこれら5ブランドを抜き去り、その次のステップ(BMW、アウディ、メルセデス、ボルボ、ジャガー)と比べても、とりあえず大きく負けている部分は無いかなーという気がします。特にエンジンのアドバンテージはデカいですね。ディーゼルでもガソリンでもこれら5ブランドを圧倒しています。

  今どきは燃費にこそ言及するものの、気持ちの良いエンジンを語るライターが激減しました。まさかメルセデスとBMWの4気筒が一番ヒドい!!なんて間違っても書けないですしね・・・。マツダのエンジンも残念ながら「絶対に手に入れたい!!」ってほどの出来ではないですけどね。どのブランドもガソリンに関してはターボ・NA問わずで実用域の低速トルクを太くする傾向が強く、4000rpmあたりでフワっとパワーが抜けるどーしようもなく気持ち悪いフィールが嫌ですね。まだ温まっていなMZR2.0を踏み込んだ時の「アノ」情けないフィールが、ずっと付いて回るって!一体何の因果なんだよ・・・。ディーゼルを買う人の気持ちがわからんでもないです。

  マツダのスペシャルエンジンはやっぱりなんだかんだいっても2.5LのガソリンNAですね。他のメーカーが使う2Lターボが例外なくモタれる中速域でのパンチがとても気持ちいいです。マスタングの2.3Lターボ(MZRターボ)もモタれてました。今のマツダの「美点」を挙げるならば、自然吸気2.5Lで全速域を愉しめる設計にクルマを見事にまとめている点です。300psに達するレクサスIS350やスバルWRX・S4、スカイライン350GTも、もちろん迫力の走りではありますが、パワーウエイトレシオの点ではちょっとスポーティな演出が強過ぎるかなーという気が(アメリカ向けだな・・・)。

  もちろんある程度の勾配を含むワインディングを気持ちよくすっ飛ばすと、余裕を持ったパワーの有り難みが身に染みるわけですが、そういう状況も全部ひっくるめて「エモーショナル」に受け止められるクルマが、「真のエモーショナル・ツアラー」として評価されるべきで、マツダ車がこれから相手にしていくユーザーが求めるものがまさにコレだと思います。BMWやボルボの直3/直4ターボみたいな中速域で気が抜ける「セコい」設計を真似るのではなくて、アテンザならばガソリンは2.5L自然吸気と2.5Lターボだけ!!みたいな思い切った戦略じゃないと、このクルマの魅力はなかなか伝わらないだろーな(とエラそうな事を言ってみた!)。

  2015年のパリ協定調印を受けて、そこに盛り込まれた2030年のCO2削減目標に向けて、欧州各国は次々と内燃機関の締め出しを図っていますから、新型エンジンの開発は次々と凍結されていくんでしょうね・・・。BMWやジャガー、ボルボは出来たばかりのモジュラーエンジンを最後(2030年)まで使い倒していくだろうし、マツダもスカイアクティブの次はロータリーEVになるんですかね(欧州ではピュアEVを売る?)。とりあえずマツダクラスの100~150万台程度のメーカーは、案外あっさりとEVに転身するんじゃないでしょうか。

  それまでの残り15年足らずをどう過ごすんでしょうか?モデルサイクルは2〜3回といったところなので、エンジン同様に現状のプラットフォームを使い倒すのでしょうけど。なにげに2.5Lの4/5気筒を持っているメーカーが「エモーショナル」部門では勝ち組なんじゃないかと思います。マツダ、スバル(水平対抗4)、アウディRS(5気筒)、ポルシェ(水平対抗4)、トヨタ、日産が使ってます。2.4Lならばホンダと三菱(フィアット、クライスラー、ジープ、ヒュンダイ)もありますけど、高効率化を狙ったアップデートが行われているのはマツダ、アウディRS、ポルシェ、トヨタだけ!?

  冒頭に書いた小沢コージさんのレビューには、マツダが持っているポテンシャルを存分に発揮するようなプランがしばしば見られますね。他のライターは判を押したように「マツダは良くなった!!」という何処基準だか全くわからない(以前のマツダを知らない!?)ような、クソなレビューばかりなので、読んでてイライラします(そのうちマツダの向けられたゴミなレビュー列伝でもこのブログで晒そうかな・・・)。小沢さんだけは不思議と「マツダが良くなった」とは書かないですね。それだけ技術があるならば「こーいうクルマも作れるんじゃねーの?」みたいな内容がマツダファンの気持ちを上手く掴むんですよ。

  こういうレビューが書ける人って、現状の自動車産業にいくらか絶望を感じているんだと思います。BMWの2Lターボってクソだな・・・。メルセデスの2Lターボなんて高級車に載せるレベルじゃない・・・。結局まともなエンジンって何?BMWの直6ターボと、レクサスのV8と、ジャガーのV6スーパーチャージャーと、アウディのV10とか直5とか。直4ターボだったらポルシェ(マカン)くらい。そう考えるとマツダの2.2Lディーゼルと2.5L自然吸気ってそこそこ素晴らしい選択肢じゃないの? 

  「価値あるクルマ」って考えたときに、最廉価に位置しているのが、600万円のマカンと718ケイマンだっていう事実。そこから下には日産のフェアレディZ(3.7L自然吸気)とマツダの「2つのエンジン」があるだけ(ロードスターの1.5Lも入れれば3つ?)。おそらくこの状況を的確に理解していらっしゃるからこそ、小沢さんのマツダや日産への記事は温かいなーと思います。沢村さんみたいな極端な言い方で恐縮ですが、「わかってねーヤツが多過ぎる」なんですよね・・・。マツダの藤原さん(専務執行役員)はこのことが解ってんのかなー!?もしそうならばもっといろいろとアピールできると思うんですけどね。年末に発売されたクルマプレイボーイのインタビューはちょっとつまんなかったな。

  「MAZDA・FANBOOK」なる季刊の雑誌が刊行になりました。1年に1台しか新型モデルが出ないのにコンテンツは作れるのかな?なんて余計な心配をしてしまいますが、出たがりなマツダの社員を次々を晒して好き勝手に喋らせてくれるならば毎回買おうと思いますけど、次号は小沢コージさんを投入してみてはどーでしょうか?ちなみに著名なジャーナリストとして第一号に登場しているのは飯田裕子氏のみです(写真がやたらとデカいのでファンの方にはちょっとオススメかも)。まだ続くかどうかも未定だから連載の依頼ができないってのもあるのかもしれませんけど、キャラの濃いライターの連載が欲しいですね。とは行っても、小沢さん、沢村さん、それからミスターGT-Rの水野さんを持って来るくらいですかね。福野さんや西川さんではテンションが上がらないだろうし、島下さんや河口さんでは読者のマツダファンが発狂する!?他にマツダを解するライターといえば・・・K沢氏。カッコいい雑誌には似合わないのでパス・・・。


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2016年12月21日

マツダ渾身の「後だしジャンケン」!! CX5はもっとスケール大きく育てて欲しいな・・・。

  まだまだ先の2017年2月に発売だというのに、はやくも新型CX5の価格が発表になりました。マツダの焦りがヒシヒシと伝わってくるようです。これは相当にピリピリしているようですが、まあライバル関係がやや複雑になっていて、冬のボーナスという「時期」を考えれば、これまた当然の戦略なんですけども、わざわざ「1日違い」とは・・・これはもう明確な「宣戦布告」ですね。前日の12月14日にはトヨタC-HRの発表がありました。完全に強気のトヨタ陣営が提示した251万円〜。これに対して、CX5のマツダ陣営は、12月15日のプレスリリースで先代からわずかに2万円アップの246万円〜と発表されました。

  アクセラのシャシー(SKYAC)を使うCX5に対して、プリウスのシャシー(TNGA)を使うC-HR。どちらもブランドの看板を背負って立つ「アーキテクチャー」を使っていて、CX5の方が全長、全幅、全高ともにサイズは一回り上ですが、車格はほぼ同じといって良さそうです。あくまでスペック表から想像できる範囲ですが、いくつか比較してみると、新型CX5の最大のセールスポイントはメイングレードとなるXDのエンジンにナチュラル・サウンドスムーザー(バランスシャフト?)を組み込んで、マツダのフラッグシップSUVに相応しい「NVH対策」を施してきた点ですが、対するC-HRはプリウスと同じHVユニットを使っているので、こちらも静粛性に関してはアドバンテージがあります。

  新型CX5は先代とサイズはほとんど変わらないのに、同じ2.2Lディーゼル同士で比べて、なんと100kgも重くなっています。おそらくマツダの2代目モデルの「定番改造」といえる、遮音材をたっぷり使って徹底的に静かにする!!を真面目に実行してきたことが伺えます。プロライターの試乗レビューでは「誰でも気づくレベルで静かになった!」とか書かれていますから間違いなさそうです。初代アテンザがカルト的なバカ売れを記録して、2代目アテンザにも同様の処置がされてましたねー。ミレーニア廃止でフラッグシップ化するので徹底的にやったそうです。・・・が2代目はリーマンショックに飲み込まれて未曾有の円高で売っても赤字の状態に陥りました。

  シャシーが変わった3代目アテンザは、また遮音がリセットされていて「(2代目後期に比べれば)ちょっと騒々しいかも・・・」って思いましたが、MC後はだいぶ改善されました。「(先代が)売れれば静かになる」というマツダの法則。欧州流儀のクルマでアメリカに挑んだ新生マツダですが、CX9とは別にCX5が単体で年間10万台をクリアする水準まで成長しました。グローバルでもアクセラと並ぶ40万台の水準を確保したことで、製造原価計算における固定費償却分のコストがだいぶ下がったのかなーという気がします!!しかもトランプ氏の利上げ政策で年末に向けて、マツダ念願の1ドル=120円水準まで円安が進んでいます。不安要素としては北米で始まるディーゼル販売が軌道に乗るかどうか・・・。

  たった1世代(4年半)でグローバル年間40万台へと成長した初代CX5(現行)はやっぱりスゴい!!発売から2年とちょっとでグローバル累計100万台を突破した初代アテンザは桁違いですけど、あの時代はフォード陣営の総攻勢でエンジンもミッションもフォードの工場でじゃんじゃん作られてジャガーやボルボにも同じものが使われてましたから、それを考えるとマツダの独力で0から40万台を生み出したのは素晴らしい!!まさに快挙です(アテンザやアクセラのシェアをいくらか喰ったかもしれないけど)。

  日産のファンから見れば・・・、日産が初代エクストレイルから地道に「走り」のSUVを研究してきて、やっと2007年発売のデュアリス(欧州名キャッシュカイ)が欧州でスマッシュヒットして、欧州で日本車の新しいイメージ(スタイリッシュで走りも良いSUV)を確立しつつあるところで、マツダがそのノウハウを手際良くパクってホームランにしただけだろーってツッコまれそうですが・・・。3代目(GJ)アテンザのデザインも日産から拝借してしまったようですし。

  CX5の歩みを再現するかのように、おそらく1世代での大飛躍を狙っているのがトヨタC-HRですね。国沢さんまで動員するなり振り構わないステルスマーケティング・・・、こんなこと指摘するのはちょっと野暮かもしれませんが、デザインは定評があるホンダ・ヴェゼルと日産ジュークからの「影響」が強く見られます(笑)。ヴェゼル、ジューク、CX3がいつの間にかアメリカ市場にもしっかりとラインナップされていて、各ブランドのボトムラインに厚みを加えていますが、トヨタも「コンパクト」で「ポリゴン」みたいな造形のSUVがラインナップに欲しくなったみたいです。新型CX5もグリル部分のやや過剰な突き出し感が、「新しいデザイン」へ刷新されたことを印象づける非常に重要な要素になっているようですが、それにしても一気に「ポリゴン」感が増しました。

  マツダとトヨタによる、「コンセプトはパクリ&ポリゴンな外観」の新型SUV対決はどっちに軍配が挙がるのか!? CX5はグローバル40万台を死守できるのか!? トヨタもこの1台で、日本市場のヴェゼルを叩き落とし、欧州市場のキャッシュカイ(エクストレイル)と北米市場のローグ(エクストレイル)の30万台とCX5の10万台を「回収」する腹づもりなんでしょうね・・・。エクストレイルとCX5が活躍できたのは、トヨタがこれまで対抗モデルを投入せずに「泳がせて」きたからなのは間違いないですけど、もしトヨタが2012年段階で慌てて「北米カローラのクロスオーバー」などを作っていたら、それはC-HRとは似ても似つかないクルマになっていた可能性が高そうです。

  エクストレイルもCX5もSUV離れした圧倒的な操縦性が海外市場で高く評価されています。これと互角に勝負するには「TNGA」を使う必要があったのだと思います。トヨタの汎用2.4L直4エンジンは経年のシロモノで、日産やマツダの内燃機関とガチンコで勝負するのはちょっと苦しい・・・。やっぱり日産やマツダのエンジンはすごく良くできてますよ。英国のレース用エンジンの大手サプライヤーであるアドヴァンスド・エンジン・リサーチ(AER)が大手メーカーから採用しているエンジンは、日産のSRとVQ、マツダのMZRだけだし・・・とりあえず基本性能が違う!!

  トヨタは、EV性能を高めたプリウスのユニットが、モータートルクの恩恵でSUV向けにも非常に相性が良いことを商品力につなげようとしているようです。さらに欧州流のダウンサイジングターボで低速トルクを低コストで稼ぐこともやってます。ただし2016年の末に慌ただしく発売してくる辺りがちょっと如何わしい気もします。来年から排ガス規制が一層厳しくなり、現状の欧州車に使われる1.2/1.4L直噴ターボは2017年から型式認証が通らないらしいです。トヨタC-HRはなぜこのタイミングで発売なのか?(滑り込みセーフ狙い?) そしてターボ化を視野に入れていたスズキが新型スイフトの発売を延期したことも「排ガス規制」に絡むトラブルなんじゃないか?という気がします。どっかの雑誌が報じていた1.4Lターボのスイスポなんてね・・・。

  トヨタは「HV」によるSUV観の確立を目指すのに対して、マツダは自慢の「ディーゼル」で強硬突破を図りますが、こちらも言うまでもなく低速「から」トルクが使えるSUV適正の高いユニットです。ダウンサイジングターボのような「誤魔化し」エンジンではないですけど、弱点が無いことも無いです。やはり「チョイ乗り」に対する懸念ですね。マツダもいろいろ対策を昂じていて、ノッキング対策にカスを自動的に燃やす行程が組み込まれていたりします。もっともチョイ乗りが良くないのはディーゼルに限った話ではなくて、ガソリンターボも状況はほぼ一緒です。日本の都市部でのチョイ乗りの使用状況を考えると、自然吸気のガソリンもしくはEVが無難かもしれません。CX5には「自然吸気ガソリン」がある!!っていうアピールもアリかも!!

  ポルシェ・マカンターボみたいにV6ターボ(400ps)でドカンと走らせれば、そりゃ楽しいクルマになりますね!!官能的なSUVの出来上がりです。日産も35GT-R用のVRエンジンを使ったジュークRやキャッシュカイRを欧州で限定発売していました。500psはさすがに過激なので、新たに開発した3LのV6ターボ(400ps)でエクストレイルのハイスペック版も検討していると思います。対してマツダも2.5Lターボをハイチューンで350psくらいまで上げたらいい。

  目一杯にハイチューンなユニットを積んだSUV同士で、日産のATTESA・E-TSの伝統を受け継ぐ「オールモード4×4-i」とマツダの気鋭の新開発「i-activeAWD」のどちらのトラクションコントロールがより優秀なのか?真剣勝負して決めたらいいさ!!他にも三菱、スバル、アウディ、ポルシェ、ホンダ(SH-AWD)が、挙って350ps級のSUVを発売して、ラリーでもすれば盛り上がると思うんだけどな。トヨタが「ザックス製サス」を前面に出してスポーツ性能を謳ってますけど、高性能SUVに関する技術力が全然違うんだ!!ってことがハッキリと示せるならばC-HRなんて怖くないと思いますけどね・・・ちなみにC-HRはターボのみがAWDだそうです(モーター式じゃなくて一応ドライブシャフト付きのフルタイムAWD)。


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↓新型CX5とC-HRの特集あり!!超有名エンジニアが「欧州ダウンサイジングターボは完全に間違っている!!」と断言。マツダに追い風かな?



  

  

  
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