2018年06月04日

クラウン と アテンザ の激突!!



サスペンション一新!?

  6月21日に発売されるビッグマイナーチェンジ第二弾のGJアテンザが、ネット向け広告で「サスペンション一新」なんて謳っています!!これはもしかして!?えー!!マジっすか!!と公式HPの「主要諸元」を見てみると、「フロント/マクファーソンストラット、リア/マルチリンク」とあり、状況は全く変わっていなかった・・・。一体何が変わったんだ!?コイルバネの特性が変わったみたいな説明が書いてあったけどさ。ちょっとがっかり・・・いやいや今回のMCは実によく手が入っていると思います。まだまだマツダがアテンザを諦めていないことは十分に伝わったよ。


主役不在のセダン市場

今回のMCはなんだかんだ言っても注目度高いです。カムリHVが見事に滑り倒して、セダンに対する欲求不満度が相変わらず高い。フーガのFMCが遅い!!スカイラインもアコードも日本市場では本気を出していない。Eクラスも5シリーズも「うすーい」。何が変わったのかわからん。Cクラスや3シリーズはもはや「ネタ」でしかない。「サルーン」ではなく「モンキー」だ。パサートはあまりに完成度が低すぎる。・・・新型クラウンへの期待が高まるのも当然だけど、トヨタは絶対に買わないと言う人もいるだろうよ。


クラウンに勝てるのは・・・

3世代連続で同じプラットフォームを使い、洗練されたイメージを欠いていたクラウンはさすがに大きく売り上げを落としました。最近のトヨタはコンセプトを練り上げるの上手いですから、全く新しいクラウン像を掲げて巻き返しをかけてくるでしょう。今までのクラウンにはないキビキビした走りをするのかも!?クラウンに注目が集まり、購入を検討する人が増えれば、ライバル車種にも目がいくはず。今時クラウンとアテンザでは車格が違うとか言う人も減っているはず。後席の居住性ならアテンザは負けないだろうし、静粛性にも自信あり。


ビッグウェーブに乗る

報道されている通りにベースグレードで480万円でガソリンの2Lターボになるならば、それよりも100万円以上も安い『アテンザ25S・Lパケ』360万円で十分に迎撃できるのでは!?レザーシート&パワーシート、前後シートヒーター、前席には除湿機能までついてる。もうクラウンどころかレクサスだって撃墜できる・・・いやCX5を見る限りではレクサスを完全に狙い撃ちしている。マツダとしてはあくまで初期のGJユーザーの買い替え促進に主眼があるでしょうけども、案外クラウンに関心を持って群がる新規ユーザー及び既存ユーザーを取り込む効果も期待以上の成果があるのでは!?


ブランド拡大戦略

マツダにとって次の突破口はどこにあるかが、ブランド存続&拡大のためには非常に重要なこと。1年に1台ペースでしか新型モデルが作れないマツダですけども、とりあえず出したものは全てグローバルで強烈な競争力を発揮しています。共に初代&2代目がハネ過ぎたアクセラ&アテンザの現行モデルは、期待したほどには伸びませんでしたけども、アクセラ40万台、アテンザ15万台と堅実にシェアを守っています。ビギナーズラックで作ったCX5がドカンと火を吹き、CX8もスマッシュヒット。CX3も欧州で人気。


好戦ブランド・マツダ

  ちょっとSUVに引っ張られている感もありますが、今度は不発気味だったアクセラ、アテンザで大きな花火を打ち上げる腹づもりなんでしょうね。マツダとしては勝負できる「セクション」を一定数維持して毎年全力投球でブツかって行けば、相手がトヨタだろうがメルセデスだろうが弾き飛ばせる自信があるみたいです。勝てるから続ける。勝てないならさっさと廃業した方がいい。・・・マツダのドキュメンタリーを読むとよく書いてある言葉。


ムカつく奴はぶっ飛ばす

  セクションってのはつまり、強力な既存勢力を見つけて喧嘩を売ること。これまでもDセグの3シリーズ、Cセグのゴルフといったドイツ車の評判モデルをターゲットにして一気に知名度をあげてきたのがアテンザでありアクセラなんですけども、肝心のターゲットとなるようなドイツ車がいなくなった!?「アイコン」として賞味期限が切れていないのは「911」しかないんじゃないか!?「CLS」は一過性のブームに終わりそうだし、「Sクラス」「Eクラス」も存在がかなり危うい。そもそもメルセデスがAクラスで勝負しているのは、マツダにとってはあまり好ましい状況ではないのかも。


ターゲットはどこに・・・

アクセラのCセグメントにしても状況は同じで、すでに市場によってはアクセラが頂点に立っているところもある(オーストラリアなど)。現行アクセラも北米で1万台/月くらい売るヒットをみせましたが、マツダの全量輸出のスタンスでは、トランプ支配下のアメリカでの見通しは不透明。アメリカの景気が回復すればするほど、大統領の支持率は上がるだろうし、さらにマツダのビジネスモデルへの風当たりは強くなって、まさかとは思うけど対米輸出が全く成立しなくなる可能性もありそう。


山が動く!?

マツダの株価が安定する材料はなかなか乏しいですが、今回の「アテンザ」と「CX3」のMCはどちらも刺さりました・・・。今までは「RF」一択だったラインナップが三択になった。これをきっかけに、CX5、CX8、アクセラでは全く動かなかった層を動かすことができるんじゃないかなと思います。フラッグシップはATで、小型&スポーツはMTで楽しみたい。長距離を使ってこそのマツダだから2L以上のユニットは必須。そんな判断をする人々が「動き出す」気がしますね・・・。






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2018年06月01日

マツダがやりたいであろうこと・・・。



700ps市場

  ジャガーの活動がやたらとアグレッシブで目立ちます。ドイツブランドを挑発するような700psのトラック用GTサルーンがターゲットにしているのは、北米と中国!? XJR220の頃もそうでしたが、ジャガーってのは結構ガチで速いクルマを作る文化があるみたいです。日産が次期GT-Rの開発を放棄したらしいというニュース。BMWもMの開発にイマイチ本気になれない中で、ジャガーXE・SVプロジェクト8のライバルはどこにいるのか!?2000万円を超える価格帯を考えてもどうやら「XJR220」の復活を意図しているようですが・・・。

ジャガーとクラウン

北米市場では700psをひねり出すコルベットやマスタング・シェルビーGT500などのスーパースポーツ文化がある。大排気量ユニットを惜しげも無く使う文化なので、なかなかドイツ車や日本車が接近できる代物ではない。5L・V8スーパーチャージャーを提げたジャガーXEのスペシャルバージョンは、欧州のトレンド(Dセグは3L6気筒ツインターボ)を完全に無視して北米市場の懐に飛び込んで行った。噂によると、日本を代表するクラウンあるいはレクサスのセダンモデルが3.5LのV6ツインターボ600psでやはり北米スーパースポーツの市場に参入することになるらしい。マツダは!?


欧州の名門を飲み込む

さてジャガーですが、専用設計のスーパースポーツに加えて、スーパースポーツGTツアラーと、さらにスーパースポーツSUVも追加しそうな雰囲気があり、とりあえずトレンドを一巡させているポルシェ、メルセデス、アストンマーティンといった欧州の「意識高い系」を、ジャガーが問答無用でみんなまとめて飲み込みそうな勢いだ。なぜ専用設計スポーツカーのシャシーを持っているのに、わざわざ汎用セダンXEをベースにスーパースポーツを開発するのか!?まあ当たり前だけどもアメリカ市場向け戦略を進めると同時に、『XE』をクラス最良のセダンとしてグローバルで売り込む広告塔にするってことだろう。


スカイラインGT-R 

  GTサルーンをベースに、強烈なスポーツモデルを仕立てる手法といえば、1989年のスカイラインGT-Rが思い出されるわけですが、32から34まで3世代に渡ってファンを熱狂させ続けた結果、必ずしも今日的にベースモデルの当時のスカイラインへの注目が高いわけでもなく、ただただ「スカG」という存在だけが、勝手に一人歩きしています。あまりに人気で34GT-Rは、正規の海外輸出が行われるまでになったわけですが、ベースモデルの欧州侵攻はなかったですね・・・。スカGを崇拝するBMWが作り続けるM3/M5が、ベースモデルとなる3er/5erの販売を伸ばしているのかは、少なくともここ数年の動向ではやや不透明ですけども、新たにジャガーが古典的なGTカー作りを通じてブランドイメージの拡大に取り組んだ結果どうなるのか結末がちょっと気になります。


スーパースポーツ市場への道

  なぜFタイプではなくてあえてXEなのか? 90年代的な4ドアGTカー信仰は崩壊しつつあり、どのブランドも2ドア2シーターの本格的ボディ&設計を持つスポーツカーに価値を置いているのに、わざわざ逆張りをしているように見える。その判断のウラには、5年あまりFタイプを売ってきて、行き詰まりを感じている部分もあるでしょうし、結局のところは欧州や日本などの成熟市場で超一流のスーパースポーツとして、フェラーリやポルシェと肩を並べる評価を受けるのは難しいし、たとえ良いクルマができたとしても、その販売が軌道に乗るまでに注力するのはジャガー&ランドローバーの経営体力ではちょっとしんどいという理由もありそう。


マツダの参考になる!?

  「RX-ヴィジョン」なのか?「ヴィジョンクーペ」なのか?次のフラッグシップスポーツモデルの方向性が曖昧なマツダ。2ドアでフェラーリやマクラーレンに伍するスーパースポーツをつくる覚悟はあるのだろうか!?あるいはアストンマーティンのような600ps級のスーパースポーツクーペを仕立てるのだろうか!? 「デザイン」「技術」は申し分ないけども、せっかく作ったスーパースポーツをグローバルで販売するだけの販売網を構築するのは大変だ。バブル期にアンフィニやユーノスを立ち上げ時のような苦労が予想される。いきなりネット販売というわけにもいかないだろうし・・・。


マツダのディーラーはもっとオシャレになる!?

  クルマは作れるけど、売り方がよくわからない・・・。日産がGT-Rを作った時に水野和敏さんが販売ディーラーの改革を訴えたけど、なかなかうまくいかなかった。だからGT-Rは最終的にスーパースポーツの頂点に立つことができなかった・・・みたいなことが水野さんの自著に見られるけども、作って売って責任をとるメーカーにとっては、当たり前だけど「売れない言い訳ができてよかったね」では済まない。アンフィニやユーノスの苦しみを味わったマツダにとっては水野さんの主張はよくわかるんじゃないだろうか。・・・しかし保守的な態度では何も変わらないし、時間が経って後手を踏めばチャンスは限りなくゼロになる。


リスクヘッジ

  「RX-ヴィジョン」を見せておいて、後から「ヴィジョンクーペ」を出してくることから推測するに、販売を含めた戦略上の大きな変更があったように思います。もっともスポーツカーと4ドアクーペとしてそれぞれ別のモデルとして製品化に動いている可能性も否定できませんが・・・。ジャガー&ランドローバーよりは「何か」をする体力はありそうだし、マツダのことを高く評価しているらしい、マルキオンニCEOやモリゾー社長が手を差し伸べてくれるかもしれない。レクサスで売りましょう!!マセラティで売りましょう!!って話が舞い込む!?


マツダの決断は!?

  マツダの幹部はできる限りリスクが軽減されるような「好機」をギリギリまで待っていたようですが、いよいよマツダ単独で勝負に出なければいけない!!と決断する時期に差し掛かっているようです。アテンザやアクセラの販売をリードしてくれるような「アイコン」的存在のスポーツモデルをどうやって作るのか!?マツダだから専用設計にこだわるべき!?それともジャガーのようなアメリカ改造車文化に身を投げ出してみるべきなのか!?




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2018年05月31日

新型アクセラ・・・GO!!


マツダがやりたいことをメルセデスが・・・

   メルセデスの新型Aクラスが海外で公開されました。新型で4代目になりますが、来年にも発売されるらしいアクセラの新型も4代目です。どちらも3代目のプラットフォームを引き継ぐタイプのフルモデルチェンジが予定されていてAクラスは先代がベースにされているようですが、新型アクセラは新世代シャシーを新たに投入して、ライバルとの差別化が現行よりも明確化したシャシーのなるのではないかと言われていますが、果たしてどうなるのでしょうか。早くも音声認識の「ヘイ!メルセデス」が話題になってますが、同じ機能はエクリプスクロスにも導入済みです。「走り」のマツダが、突如始めた問題作「マツコネ」が目指していた形がこれだったんじゃ!?


世代交代は難しい

  現行アクセラ(3代目)は、2代目に比べてシャシーが重厚になり、良くも悪くもVWゴルフに近い雰囲気のクルマでした。アテンザとシャシーを統一したせいもあるでしょうけど、スタビリティ重視で車重もかなり増えていたので、乗り味は上質だけど軽快感はやや薄まりました。欧州車の上級グレード(GTグレード)みたいにエンジンパワーでグイグイ押していく走りが合うキャラなんですけども、ハイパワーユニットまで十分に手が回らないマツダは2.2Lディーゼルをスペシャルグレードで急遽仕立てました。アメリカでは2.5Lガソリン自然吸気を積む『GT』がありますが、これを日本で発売してもいいんじゃないかと思います。


アクセラとボルボV40の差は大きかった・・・

  ゴルフに似てNVHなどの基本性能は高まりましたが、運転の楽しさ、軽快さはあまり感じられなくなりましたね。セダン、ハッチバック両方のベースモデルに使われる1.5Lガソリン自然吸気ではとてもとてもリッチな乗り味にはならない・・・。シビックやエクリプスクロスは1.5Lターボを使い、インプレッサも2Lエンジンがメインで展開されています。2013年に発売されたアクセラですけども300万円のディーゼルはちょっと敬遠され、先代からあまり変わらない価格に抑えられた1.5Lガソリンモデルは、同じタイミングで発売されたボルボV40のご機嫌な1.6Lターボのインパクトの前に沈黙。淡々と乗り換え需要は獲得しましたけども、アテンザのような輸入ブランドとの競合という展開にはならず・・・。


ホンダの深謀遠慮

  AクラスやアウディA3のように、プレミアムブランドがメインモデルとしてCセグを売るようになって、アクセラの周辺も大きく変わりましたが、その状況を冷静に分析して実力不足の先代シビックを日本には持ち込まずに、ライバルの実力を射程に入れて余裕を持って作られた現行シビックに、日本市場で一番売りやすいと判断した1.5Lターボを載せて再登場させました。このクルマはグローバルでは、2.0L、2.4Lの自然吸気、ディーゼル、ハイブリッド、1.0Lターボなどあらゆる市場に出ていけるユニットを取り揃えてあります。やっぱホンダはすげーな。


オーリスが地味な理由

  トヨタ・オーリス&北米カローラも、1.5L、1.8Lの自然吸気、1.6Lディーゼル(BMW製)、ハイブリッド、1.2Lターボとバリエーションは揃っていますが、ホンダの方が「先」を読んでいる!? コスパで勝負するなら互角でしょうけども、「高性能中型車」市場で勝負するならばミドルサイズに合ったパワフルなユニットが必要です。マツダもエンジンこそ持っていましたし、自慢のトルコンATもあったので、V40やシビックを返り討ちにするグレードを用意することは可能だったでしょうけども、基本的な考え方がトヨタに準拠していたことで後手を踏みました。今年にも発売されるらしい新型カローラでも1.2Lターボ&1.8Lハイブリッドの展開は変わらないらしい。トヨタは競争しないですね・・・金持ちケンカせず。


300万円MAXのアクセラ と 700万円MAXのAクラス

  2013年からのモデルサイクルを振り返ると、メルセデスがA250を投入して、Cセグメントの様々な需要に柔軟に対応し、さらに派生のCLAには『220』という2Lターボグレードを用意するほどデリケートに対応したのに対して、マツダは消極的で手数が少なかったと思います。アクセラXD・Lパケは300万円でアップアップでしたけど、メルセデスA45AMGは700万円でも人気しました。これはブランド力の差もあるでしょうけど、ユーザーが求めるCセグ像をどれだけ真剣に探求したかの結果であると思います。スバルも限定のWRXを700万円で売ることに成功しているわけですから。


フェラーリ・ルックで反撃

  来年に発売される見通しの新型アクセラの最上級グレードには、どんなユニットが搭載されて、どんな価格が設定されるのだろう。フェラーリGTC4ルッソに似たスタイルのリッチなボデーに、欧州勢のど真ん中に飛び込むような2.5Lターボ&マイルドハイブリッド(400ps)とかありえるのだろうか!?技術的には問題なさそうだが。スペック的に参考になりそうなのが、アウディの『RS3』で日本価格は767万円。このアウディは全然売れてないので、ちょっと控えめな価格で550〜600万円くらい!?アクセラに600万円も払えるか!!ってごもっともなんですけども、マツダがやることをやってひたすらに「整えたら」結構売れるんじゃないかという気がします。


どこと戦うのか?

  あのデザインから想像するに、新型アクセラには182万円〜みたいな価格設定はタブーですし、間違っても教習車として法人向けフリート販売に出されるようなクルマじゃない。乗り出し300万円でもスペシャルなCセグならば、下取り100万円&ローン200万円で喜んで買ってもらえるだろう。およそ300万円のプリウスに対して、全く別のアプローチでユーザーに訴えるクルマになればいい。新型アクセラの敵はメルセデスAクラス1択・・・他を相手にしてはいけない。インプレッサもゴルフもあまりにやる気がなさすぎる。カローラとシビックは今後の展開次第でアクセラの前に立ちはだかるとは思うけど、ここに勝てないようではマツダはさっさと廃業した方がいいって・・・。ぜひトップギアジャパンの巻頭特集でA45AMGとRS3を相手に比較される「スペシャル・アクセラ」を見てみたい。




posted by cardrivegogo at 02:52| Comment(0) | アクセラ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年05月30日

GHアテンザの『イディア』を継承するモデルがついに登場!?


2018年は新車続々・・・だけど『本物』はあるのか!?

  今年になってマツダの新車はないですけど、各メーカーからやたらと新型モデルがたくさん投入されていて、ありがたいことにブログのネタがあちこちに溢れていて、全く整理できてない状態です。しかし2018年最大のヒットとなるのはホンダNBOXで間違いなさそう、Cセグ以上の中型モデルもプリウスが磐石です。なんのサプライズもなく終わってしまうのか!?それとも天変地異が起こるのか!?新型ドイツ車がこぞって採用する「マイルドハイブリッド」旋風が起きる!?それともローテクのままのBMW・X2がブレークしちゃう(ありえない!!) ちょっと期待できるのはホンダ・インサイトと日産シルフィe-powerですかね。プリウスを撃ち落とす可能性がゼロではない。・・・しかし来年にアクセラが登場した時にはえげつない『レッドオーシャン』になっているかも。


3月絶好調、4月低迷のMAZDAの今後は!?

3月はスバルに2倍近いさをつけておよそ3万台売ったマツダですが、4月は3分の1のおよそ1万台まで減少。ちなみにスバルは7000台まで低迷。どうやら車両価格が高めのマツダとスバルは、好調のVWとフランス車にややシェアを奪われているようです。一足先に3ナンバー化した新型ポロやルーテシアは、デミオXDツーリングとほぼ同じ価格設定ですから。マツダはもう「腹くくって」るんでしょうね。K沢さんが「価格高すぎ」といくらディスろうが完全無視。ひたすらにインテリアの質感を上げて少しずつ数字を増やすだけ。モデルサイクルが終わるまで、Lパケを超える限定モデルの新作を毎年発売し続ける。


いいクルマだけを売る覚悟

  スバルは苦境ですが、数年前に軽を含むBセグ以下を放棄してなお7000台販売は立派です。これに対してデミオとCX3の台数を除けばマツダは6000台程度しかない。スバルが日本メーカーで一番利益率高いのは当たり前なんですが、どうやら最近ではトヨタがスバルを上回ったのだとか。Bセグはことごとくハイブリッド化してるトヨタも、世界の他の大衆メーカーが真似できないようなことやってます。それでもメルセデスやBMWを軽く上回るのは凄いことです。マツダもスバルやトヨタ以上に中型以上の付加価値が高いモデルがどんどん売れるブランドを目指さなければ・・・。

想定外の成功者

  もうマツダとは全く違う立場のメーカーになった印象があるボルボ。日本市場向けモデルの平均単価は上がっているのに、販売台数が増えているという唯一の輸入ブランドです。一過性のブームに終わるかもしれないけど、単価上昇の中でドイツプレミアム勢からシェアを奪うのは素晴らしい。メルセデスやBMWと同じ車格で同じ価格ながらも、スペックや質感で上回ってシェアを奪う。これはマツダが本来理想としてきた販売方法じゃないの!?かつての同僚のボルボに先を越されてしまった。


中国市場・横置きFF直4・ダブルウィッシュボーン

  ボルボは親会社の中国資本である吉利汽車と共同でプラットフォームを開発したわけですが、これはひょっとすると・・・。FFで直4横置きのシャシーなんですが、フロントにDWB、リアにマルチリンク。基本設計はシンプルでサスペンションにはコストをかける。これこそ中国市場で大人気でGJアテンザが発売されてもなお、同時に生産・販売が継続されたGGアテンザ、GHアテンザのスタンスを継承したものだよなー。3世代同時生産をするくらいに中国市場で人気だったわけですから、中国資本のメーカーが設計するにあたってお手本にしていてもおかしくない。


安全設計・直進安定性・静粛性・ハンドリング

  つまりそのシャシーで登場する今度のDセグセダン&ワゴンこそが、GGアテンザ、GHアテンザの復活と呼べるモデルになるわけだ。どちらも年内に発売が予定されているらしいボルボS60/V60こそがそれになるはず。・・・と思っていたらすでに試作モデルが発表されフロントにはDWBが。ハンドリングと直進安定性に優れた「ハイウェイ向けグランドツアラー・サルーン/ワゴン」というGHアテンザのコンセプトがそのまま謳われるんだろ〜な。ボルボにハンドリングマシンのイメージはないけどさ。それでも中国市場でコアな人気を誇った「金井誠太スタイル」のDセグセダン/ワゴンの後継車なのは間違いなさそうだ・・・。


ストラットのセダンはやっぱりゴミだ!!

フロントがストラットのDセグマシンってさ、やっぱり乗ってて楽しくない。ステアリングを抉ってもクルマの挙動に反映されるのがワンテンポ遅れるから、ハンドリングそのものが億劫になる。まあこのスペックで峠を走りたいって人はまずいないだろうね。アテンザの場合、ディーゼルが乗ってしまうので、フロントヘビーですからわざわざDWBにしてもハンドリングを楽しむ躾にはできないので『無駄』だと合理的に判断したんだろうね。ガソリンモデルは被害車だ。VWパサートも同じことが言える。ディーゼル搭載のGTグレードでわざわざフロンドDWBを実現したプジョー508は!? ハンドリングがストラットのモデルと比べ当たり前だけど素直になってた。サスペンションの専門家が書いた本にも508GTは特別に絶賛されてた。(だからマツダには挑戦する選択肢もあったと思う)


改造GJアテンザに期待

次のアテンザが一体どうなるかはわからないけども、GJアテンザのモデルサイクルのうちにサスペンションを変えたバージョンを追加して欲しいと思う。プジョーが「508GT」で見せた技、あるいはBMWが3シリーズから絶妙な『4シリーズ』を編み出すような小手先でもいいけども、チューニング能力の高さを見せるってのもアリじゃないですか!?それくらい意欲的にやってくれないと、世界はすっかりマツダを一発当てたSUV屋くらいに思ってしまうかも。住友金属や東レと素材の研究するのもいいですけども、最高の感覚の乗用車を作る!!ってのがマツダの持ち味なのだから、508GTや4シリーズのような評判のモデルがあったらそれを超えていく「乗り味」の良さを作るのもまたマツダじゃないか!?とりあえず新しくなったCX3とアテンザには乗りに行きます・・・。





posted by cardrivegogo at 03:27| Comment(0) | GHアテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年05月29日

マニュアルミッション と マツダの理想


機は熟した!?

  残念ながら新型車の発売の予定がないらしい2018年のマツダですが、このブランドに対して個人的には思い入れの気持ちが高まってきてます。ここ数年で最もテンションが上がっているのは確か・・・増税前に買うかな。欲しいかも!?ってクルマが一気に増えてきた。昨年の後半にロードスターのマイナーチェンジがあり、今年に入ってCX5、CX3、アテンザと続いて主力のディーゼルエンジンを刷新するというビッグマイナーチェンジがあって、どれもわかりやすく商品力が上がっている。日本市場においても競争力は十分ですし、特にCX5以外はMT車が充実していて「オンリーワン」の選択肢でもあります。あとCX8の存在も大きい。


もうマツダ以外いらない!!

  以前は全く想像しなかったですけども、マツダ車の2台持ちっていう、『謎のカーライフ』も全然ある感じになってきました!?ずっとマツダ&ポルシェが理想だと思ってたんですけどねー。例えば「CX3とロードスターRF」という小さいクルマ2台ってのもいいんじゃない!?フォーマルなクルマなんて社用車で用意しておけばいいだけだし。この2台は同じガソリンエンジンで、どちらもMT・・・なかなかマニアックなコンビです。車重が軽くて2L自然吸気でも十分にスポーティな走りができるマツダの魅力を、存分に全身で感じ取る。クルマ所有のコストがメチャクチャですから、それくらいダイレクトに世界観に入っていけるチョイスをしないと、色々と辛い。FFとFRで走り方もだいぶ違うし、シフトのタイミングも違う。交互に乗って週末にワインディングでプロムナードドライブを楽しめば、運転もうまくなりそうだ。


欧州ツアラー文化!?

  他にも「アテンザとロードスターRF」とにかくマツダをフラッグシップで楽しみたい人向けのチョイスもありそう。XDにMTを選択すれば、マツダの「ツアラー思想」に触れられる!? なんでマツダはディーゼルにこだわるのか!?スポーツカーにこだわるのか!?を頭ではなくて体で感じる。そこには欧州メーカーすら忘れかけている「クルマ文化」のプリミティブな輝きがあると思うんです。例えば、スポーツカーのMTと、グランドツアラーのMTでは全く意味が違うけど、その違いが体でわかるようになったらクルマを語る文法そのものが変わる!?日本のカーメディアの誰も到達できていないところに行ける!?しかも日本発売モデルを2台買うだけで。 ロードスターとアテンザだから、縦置き、横置きの違い・・・じゃなくて、もちろんガソリンNAとディーゼルターボですから、全くシフトのタイミングが違うわけですけども、とにかくエンジンとMTの関係を体感で学ぶことができそうだ。同一ブランドの2台を所有してこんな楽しみ方ができるのは、もうマツダだけですねー。(カローラフィールダー&86、カングー&トゥインゴ、シビック&S660もある!?)


AMGとかMってのは間違っている!?

  CX5やCX8も「どんぐり」の集団から大きく突き抜けるような快作ですけども、やっぱりドライビングカーとしても魅力は「アテンザ」「CX3」「ロードスターRF」の3台のMT車じゃないでしょうか!?なかなかわかってくれない日本市場に焦れて「マツダを選ベー!!」と強烈にアピールしてしまってるなー、みんながみんなMTを乗り出すことはなさそうだけども。日本において『MT』に関する議論は、しばしば単調であくまで漫画の中の世界に過ぎなかったり、サーキットのスポーツ走行での話だったりになりがち。結局のところトヨタGRや日産NISMOもモータースポーツファンだけを相手にビジネスする視点しかない。そもそも限られたコンプリートチューナーの世界だけで理想を語ったところで、変態サークルで終わってしまうだろうに・・・。マツダスピードの復活はなくていいのかも。


CVTはマイカー文化を破壊する!?

  MTに関する議論がバカみたいに単調だから、欧州のクルマ文化と違ってものすごい勢いでMTがなくなる。もちろんMTがなくなる理由は他にもありますけどね。日本の自動車産業がアメリカ向け輸出によって長年成長してきた歴史から『オートマ』文化になったのは仕方ないことではあります。アメリカ発のミッションとしてトルコンATがスタンダードになり、さらにCVTが開発されました。時間とともにより良いミッションが生まれているはずなのですが、現実は2018年になっても最新のレクサスCVTが、クリス=ハリスに完全否定されていたりする。もうすでにCVTが乗用車ラインナップのほとんどを覆ってしまった日本車はお手上げなのか!? 移動手段のためだけの存在と割り切るしかないCVT車の所有が都市部では全くコストに見合わなくなっている。レンタカーやカーリースが主流になるのも当然のことだ・・・。

マツダ・・・いい感じだ。

  日本メーカーで唯一CVTを廃止しているマツダ。もちろんマツダだけが理想に燃えているから!!・・・なわけねーじゃん。ディーゼル中心で勝負するのにトルク容量が足りないCVTは要らないってだけ。スバルもトルク容量の壁にぶち当たっている。なんでCVTやめないのかな!?もうジャ○コとズブズブの関係だから。東日本のメーカーはだいたいズブズブ。マツダは広島って立地が幸いしたのかな!?結果的に欧州メーカーの「直結文化」を日本市場に熱心に伝えようとしているようにも見える。もしかしたら「何か変わる」かもしれない。


フェラーリ、ポルシェ・・・マツダ。

  フェラーリに惚れた人は財力が続く限りフェラーリを買い続けるだろうし、ポルシェに心を撃ち抜かれた人は引退後もポルシェの中古車を買いあさり続けるだろう。『ずっとメル○デス』『ずっとB○W』『ずっとレ○サス』などと言っている雑魚キャラはとりあえず無視。果たして総合自動車メーカーで最もフェラーリやポルシェの領域に近づいているのは!?・・・スバル、マツダ、ホンダ、日産、アルファロメオ、ダッジ、ランドローバー、ジャガー、プジョーくらい!?(結構たくさんあるな) この中からさらに一歩大きく抜け出していく存在がマツダになるとしたら、その最大の転機は「飛躍の2018年」ということになるのかもしれない。来年には・・・世界を変える新型アクセラがスタンバイ!?




posted by cardrivegogo at 04:10| Comment(2) | マツダの戦略 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年05月25日

アテンザMCは 『スカイ・マツダの道程』の集大成!?



強気に価格上昇

  先日発表されたアテンザのビッグマイナーチェンジ。誰もが感じたかもしれないですが、・・・「価格」が強気。そろそろ「店じまい」になる初代スカイアクティブシャシーは、アクセラ、CX5、アテンザの3車でもう十分に減価償却しているでしょうから、モデル末期の「廉価グレード」設定があるのか!?と思いきや、順調に価格は上昇しています。次のアテンザの日本価格は350万円くらいからスタートしますよ!!と予告するのが、今回のマイナーチェンジの最大の狙いなのでしょうね・・・。


トヨタに喧嘩を売る

  ガソリンモデルで実質的なオンリーワンの候補になる『25S・Lパケ』は354万円。もっとも高価な『XD・AWD・Lパケ』が419万円。次のアテンザでは、この2つの価格が、それぞれスタート価格と、メイン価格にシフトするのだろうかという気がする。それでもアコードHV、カムリHVなどの価格に比べれば、まだまだ魅力十分ですし、『Lパケ』は実質的にアウディ、レクサス、メルセデスなどに対抗できる「プレミアム」仕様ってことを考えると、相対的なコスパは高い。『419万円』にはちょっと因縁があるようで、カムリHVの最上級『Gレザー』がこの価格です。トヨタ史上最高のハイブリッドユニットを搭載し、自慢の本格レザーが使われたカムリHVへの「挑戦状」のようです。ちなみにアコードHVのレザー装備ゲウレード『EX』は410万円ですが、こちらはフルモデルチェンジが間近とのこと。


ハイブリッド VS ディーゼル

  トヨタやホンダのHVサルーンに、マツダのディーゼルサルーンは負けていない!!という意思表明。ディーゼル勢は他にも422万円のパサートTDIが日本市場参戦。さらに年内にも新型のプジョー508とボルボS60が相次いでデビューして400万円前後の価格になりそう。新型3シリーズは、PHVとディーゼルが用意されているようだが、一体どっちの陣営に入るのだろうか!?ちょっとミーハーすぎじゃねーか!?エンジン屋の名前が泣いているぞ。トップギアのクリス=ハリスはレクサスLS乗って一言、「CVTはクソだ!!」と切って捨てた。しかしディーゼルは欧州ではすでに鼻つまみな存在に・・・。


ターボはお預けに

  期待されていた北米向けの『2.5Lガソリンターボ』の導入はありませんでした(後出しじゃんけんの可能性もあるが)。北米仕様の5000rpm頭打ちのユニットを出したら出したで、マツダの名前に傷がつくでしょうし、250psという控えめな出力だと、またK沢に『渋チンだ!!』と意味もなく煽られるのがオチ。中国市場に頭を擦り付けるような『2Lターボ』なんて絶対に欲しくないので、2.5Lターボというだけで一定レベルの所有する喜びはあるだろうけども、中国で売るつもりもないから日本でも発売されないのはちょっと悲しい。次世代アテンザへ価格面で「橋渡し』をするならば、2.5Lターボを400万円台で新グレードとして投入したいところだけども、354万円の25S・Lパケに、ターボ&AWD追加の値上げ幅で貪欲に50万円積んでもせいぜい400万円乗っかるくらい。2Lターボのスカイラインと同等・・・じゃ納得しないってことなのかも。


カムリ失速の理由は!?

  昨年発売されたカムリHVは、日本COTYをセダンで獲る!!みたいな高い志をトヨタに感じましたし、日本市場を丸ごと洗脳するかのような、巧みなプロモーション戦略を推し進めましたが、販売が集中しやすい3月でやっと3000台です。現行のアテンザよりも都市部での使い勝手は段違いに良いであろうトヨタの最新鋭のハイブリッドを使っていて、価格帯は319〜420万円とアテンザとほぼ同じ。それでも昨年後半からすでに予想外に「低調」であることが判明していました。マツダ首脳陣もアテンザの日本戦略が非常に困難であることを感じていたはず。


「タクシー」は売れない

  カムリHVってたまに見かけますけど、そもそも誰が買うの!? 首都圏で考えると、都心まで電車で30分圏内の一般的な建売り住宅に用意された駐車スペースでは、ほぼ絶望的なサイズです。3ナンバーはCセグかスライドドアじゃないときつい。ちょっと郊外で2000〜3000万円台で広い家&駐車スペース余裕な物件が買えてしまう埼玉県中部(所沢市)だと、もうカムリではなくて、レクサス(GS)とかメルセデス(Eクラス)とか乗ってます。Eセグ乗りたいから郊外を選んでるわけですから。天下のトヨタの営業力を持ってしても社会的ニーズの多くは個人タクシー向けくらいに限定されてしまうようです。北米のようにセダンを当たり前に乗る環境が日本では外部的要因で制限されてきているのは否定できない。


キャラ・・・

  これからはミドルセダンは「ファン」を得られる要素がないとダメだ・・・とか言ってしまうと、それはすなわち「BMW・M5」や「E63AMG」を肯定する意味になるんですよね。マツダがFR化を目指したり、スバルがリア重視のAWDシステム(WRX・S4やレヴォーグ2.0)導入したり、あるいはレクサスLSが日本のカーメディアにフルボッコにされることを覚悟で「ドライバーズ・ビッグサルーン」へと大きく舵を切ったりする動きは、クルマの選ばれ方が変わってきたと、優秀な日本メーカーのマーケティング部門が判断しているんだと思います(カーメディアのオッサンたちのたわごとは無視でOK)。


マツダの新しい感じ方!?

  初代&二代目アテンザは同じ世代のプラットフォームを使い11年あまりのモデルライフを経過しましたが、GG&GHシャシーは、そのこだわり設計によって、世界中でマツダファンを増やす結果になりました。このブログもまさに「ファン」です。見事なストーリーもありました。詳しくは名著「マツダはなぜよみがえったのか!?」を読んでください。フォードの後押しがあったからできたのも事実だし、「ZOOM-ZOOM」を名付けたのもアメリカ人でした。昔を美化するのはどーかと思うけども、「デミオ」「アクセラ」「アテンザ」「RX8」「プレマシー」がグローバルモデルとして『ファン』を作りまくった。


マツダを持つ幸せ

  それに対して現行モデルはどーなんだ!?特にフラッグシップ・アテンザに対する要求は高い。アクセラと同じシャシーを中国市場向けに伸ばして使っているだけでもう幻滅・・・みたいなネガティブな印象を抱いていた時期もありましたが、このGJアテンザのモデルサイクルの中で、マツダは「乗用車のインテリアとは何か!?」という課題に真剣に取り組んできたと思います。2012年にLパケに乗った時もサイドウインドーの高さが気に入りましたけども、そこからコンソールのデザインは変わり続け、トリムもメルセデスの特別グレードのような質感を意識するようになり、同時に静粛性もマイナーチェンジのたびに向上しました。


GJアテンザ・3rd-genは「超えた」!!

  GJアテンザはまだ発売されてから5年半ですけども、その時間が短く感じるような中身のある「過程」を積み上げてきました。GGやGHアテンザのモデルサイクルでほとんど変わることのなかった内装の質感の、変化の振り幅はびっくりするくらい大きい。その分しっかりと価格も上乗せされてますが、上質なレザーシートにリアシートヒーターまでついて350万円の『アテンザLパケ』と同等の装備がつく新型クラウンは630万円の『2.5ハイブリッドG-エクゼクティブFOUR』からになるようです。うーんマツダが2012年からずっと言い続けてきたことの意味、今のマツダが存在する意義みたいなものが、ちょっとわかってきたかも。6月21日が楽しみだ。



posted by cardrivegogo at 02:37| Comment(0) | GJアテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年05月24日

前回に引き続き、マツダとBMWの歩み。


前回までのあらすじ  

  1950年代に四輪の創業を再開したBMWが、1961年のノイエクラッセで、クラシカルな高級車ブランドから、フォードやホンダのような技術革新性で世界の自動車産業を刺激するブランドへの変化、1970年頃からドイツの名門メルセデスをターゲットにした高性能車開発に邁進。その勤勉さゆえに、1980年代〜2000年代前半にかけてBMW3シリーズ(E30,E36,E46)は欧州Dセグの頂点に君臨し続けました。その10数年にわたるBMWの支配的な地位こそが、今日のBMWのブランド力を決定づけた礎であり、今もその時の名声を引き継いだブランディングを行なっています。

E36、E46を狙う過当競争へ・・・

 欧州市場の覇権を狙って、英国ローバーは世界を席巻しつつあったホンダとの提携に成功し、90年代にはOEM車の導入に成功します。フェラーリのような4輪DWBを配したホンダ・アコードをベースとする「ローバー600」を1993年に発売し、おもむろにE36の市場に襲いかかります。このクルマは目論見通りに、英国ローバー史上最大のヒット作となりますが、BMWが自らローバー買収に動き、E46発売の1998年に生産中止になります(ホンダの勢いにビビった!?)。


ヒット作続々登場・・・

  当時はジャガー、ボルボ、欧州フォードは同一資本で提携していて、マツダのGEプラットフォームを使った兄弟車を各ブランドから発売。E46のデビューより一足早い1997年に発売し末期のE36に挑むも・・・ホンダのような革新性もなく微妙な結果に。さらにアルファロメオも1997年にBMWの『メタル仕様ストラット』に物理的にハンドリングで優位に立つために、先代(155)から大きくコンポーネンツを一新し、ホンダの手法をそのまま使ってフロントサスにDWBを配するハンドリングマシン化を断行。見事にライバルに先駆けてE36、E46の牙城に最も接近します。これがアルファロメオ最大のヒット車『156』です。


アテンザ登場

  なぜかFRの3シリーズにFFで挑むクルマが多い中で、3シリーズのコンポーネンツをパクってコピー車を作ったのがトヨタ。北米では初代ISとして発売されたアルテッツァです。スポーツセダンムーブメントが絶頂の1998年頃にマツダはバブル崩壊の余波を喰らい自主再建を諦め、フォードの傘下に入ります。そしていよいよ・・・ローバー、アルファロメオが見つけたE46攻略への道を辿って、2002年にマツダが復活を賭けて「最後の一台」だと金井誠太主査が心中覚悟で設計したGGアテンザが登場します。ちょっと遅れてプジョー407もフロントサスをDWBにして参入します。このころ日本では、E36/E46にそっくりの設計とか言われたトヨタ・アルテッツァが話題でしたが、世界で100以上の賞を総ナメにしたのがGGアテンザでした。


再びBMWの方針転換

  1990年以降、時代の寵児として持て囃されたBMWですが、2000年代に入り一気に「現実路線」を進みます。バブル崩壊してもなお、ITバブルの北米に軸足を移していたトヨタ、ホンダの成長は続き、この2社のクルマ作りが生き残りのために方針展開を目指した名門ドイツブランドに「悪い影響を与えた」と福野礼一郎さんは「世界自動車戦争論」で断言しています。アウトバーンで圧倒的な性能のクルマはアメリカで商品価値を持たない。トヨタのようにユーティリティと耐久性で十分売れると判断したメルセデスとBMWは、2000年以降トヨタ基準のシャシー、エンジンと見受けられる期待はずれのクルマを連発したとされます。


ドイツで売れないけど日本で売れる

  高性能で評判だったBMWのクルマ作りの質が急激に落ちると、目に見えてドイツ市場の売上が落ちます。2006年にはとうとうアウディに抜かれ、ドイツつ市場で4位に陥落します。ドイツを諦めたBMWは潤う東アジア市場に照準を定め、残クレ導入などで販売拡大を目指し、ドイツではボロクソに言われていた頃の2007年に日本市場ではBMW歴代最高の販売台数を記録します(今もこの記録は抜かれていない)。


BMWの経営上の判断は正しかった

  ノイエクラッセが通用する時代は完全に終わった。BMWが頂点に立ったことで巻き起こった過当競争に参入した各モデルは、その後まもなく起こったリーマンショックによって木っ端微塵に消えてなくなります。アルファロメオもプジョーもマツダも、赤字に転落するや完全に「高コスト」すぎるBMW対抗モデルをすぐに廃止します。2代目アテンザは予定より半年早く終焉を迎え2012年に現行のGJアテンザに変わります。アクセラと同じ水準に落としたシャシー・・・これが今のアテンザの偽らざる姿です。

BMWとマツダの2010年代・・・

  2007年以降のBMWと、2012年以降のマツダは、「いいクルマ」を作ろうとはしていますが、「高性能車」へのこだわりは相当に失われています。かつてB、C、Dセグメント及びエンジン開発において、旧フォード陣営の最大の貢献を果たしてきたマツダの技術力は高く、前々回の投稿でも述べましたが、マツダ車は『局地戦』においてBMWを圧倒しています。それではBMWは、マツダが競合してこない上級セグメントにおいて販売を伸ばしているか!?というと5シリーズ、7シリーズは相変わらずの苦戦。頼みの北米市場も販売低迷が目立ち、X1に続きX2が投下されました。中国市場の伸びによって、グローバルで200万台規模に成長していますが、伸びている中国市場の主力は、すでにFF化されている現地生産の1シリーズです(これはBMW車と言えるのだろうか!?)。


技術に注力できない・・・経営環境がシビアすぎる

  マツダと競合して勝てない小型セグメントの販売比率がなぜか伸びています。ブランド&広告戦略を駆使して、東アジア、東南アジアで販売を大きく伸ばしています。日本の2分の1程度の韓国市場では、年間に日本市場の3倍のBMW車が売れる。タイでも人口&GDPから考えても、日本より圧倒的に高いシェアを確保しています。日本メーカーがあまり力を入れていない市場に、日本車に勝てないレベルの小型車を売りさばくという戦略。残念ですがこれがかつての名門BMWの変わり果てた姿です。




新しい3シリーズ・・・何も見えてこない

  E90、F30と続いた悪名高きシャシーに別れを告げて、5シリーズと同じプラットフォームに変わった新型3シリーズです。1.5L直3ガソリンの新興国向け(欧州ベースモデル用)を残しつつも、アメリカ市場や日本市場で、メルセデス、レクサスとの対峙は避けられ無いので、「マイルドHV」を装備したPHVを「技術」の柱に立てているようです。来年以降にマツダも上級モデル用の「マイルドHV」の投入が公式に発表されていて、2021年頃をめどにアテンザのフルモデルチェンジが行われます。果たしてそのタイミングで対峙する3シリーズとアテンザは、どんな立ち位置になっているのだろうか!?少々ざわめきが止まらない・・・。



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2018年05月23日

『空っぽ」のオッサンは出てくんじゃねー。



オッサンは『徳』を積むしか生きられない世の中になった・・・


  昨日の投稿に対して「粘着質」と言われた。(とりあえずコイツに対しては)全く思い当たる節がない。掲示板、ヤフコメ、アマゾンレビューなどには一度も投稿したことないし、他人様のブログにコメントを入れたこともない。交通違反の取り締まりのやり方にムカついて、夜中に警察署まで出向いて苦情を申し立て、理由を訊いても何も返事しない武○野警察署所属のクズ警官ペアに、「拳銃持ってる特別公務員が恐喝まがいのことをするなんてありえねーぞ!!」と小一時間説教したことはあるけどさ・・・。ハイハイ粘着質ですよ、興味があることに対しては・・・。



ブログを書くことは「功徳」だ


  どうやらこのブログを読んでいる人々の一部には、一方的にマツダの美点ばかりが強調されているので、疑念を抱く人もいるらしい。よく読んでもらえればわかるけど、マツダに対しても耳が痛いネタをたくさん放り込んでいるし、スカイアクティブ以降のマツダ車には『決定的な何か』が足りないとずっと言ってきた。・・・けど、私がこのブログを書こうが書くまいが、マツダと、BMWは世界の多くの国で認知されている「トップレベル」のブランドであることは変わらないと思う。



とりあえずボードリヤールを読んでからコメントしろ


  マツダ、BMWそれぞれに、80年代、90年代、00年代の世界の自動車産業に置いて、かなり『重要な地位』を占めてきた訳で、当然ながら、それぞれに抜きん出た実績がある。・・・それなのにハナっから「BMWとマツダを比較するなんてオカシイ」みたいなコメントを頂戴したこともある。失礼だけども、このコメントに共感する人は、おそらく「マツダとな何なのか」「BMWとは何なのか」に対する自信を持った答えはないだろう。



山形浩生の訳本を全部読め!!


  アルコールにおいて「泡」と言えば、まずシャンパンを連想する人が多いだろう。もしそこに「泡と言えば純米スパークリングのことだ!!」と言い張る人がいたらどう思うだろうか!?・・・最初は「変わっているな」くらいのイメージだけども、なぜか次の日にネットで「純米スパークリング」を検索したくなる人もいるはず。そして手頃な価格設定に気を良くして衝動買いに走るかもしれない。飲んでみて・・・やべーぞこれクリュッグなんかより美味いんじゃないの!?と思う人が現れてもおかしくはない「実力」はある。本場とか金額とかどーでもいいんだ。実際のところ「山崎」や「カバラン」に本場のレベルの違いを教えられるスコッチ・シングルモルトなんてないのだから・・・。



本田宗一郎と藤沢武夫の自叙伝


  「自動車は西洋の発明だから日本メーカーは勝てない」とか言う人にコメントを返すの大変ですよ。マツダがどんなに頑張ってもメルセデスやBMWには勝てない!!って自分のブログを作ってそこで主張したらいいじゃん。わざわざ「マツダ応援」と全面的に標榜しているブロガーのところにやってきてクソみたいな自説を必死に述べる理由が全くわかりません。つーか「説」と呼べるような水準のコメントをもらった記憶もありません。ブログ書いちゃうくらいにマツダが好きだと、もう何言われても「ははは〜」なんですよね。長所だって短所だってそれなりに知ってますから・・・。



サン=テグジュペリ


  さてこのブログを読んでちょっとモヤモヤされた方にお詫びを込めて、「マツダとは!?」「BMWとは!?」について語ってみたいと思います。多くの方がご存知だとは思いますが、BMWの原点は「ノイエクラッセ」であり、そのスタートは1961年に遡ります。戦後になってBMWが四輪車ビジネスを再開して10年ほど経ったころのことで、コアのBMWファンには1950年代の『507』やその流れを汲んで1960年代の序盤に作られた『3200CS』などが至高という人もいるようです。



加藤周一


  個人的な見解ですけども、1950年代のBMWは『パッカード』『スチュードベーカー』といった20世紀前半の階級社会を意識した高級ブランドであり、1960年代以降のBMWはそのものズバリ『フォード』『ホンダ』。フォードやホンダがアメリカで高性能&生産能力を武器に躍進を遂げて、パッカードやスチュードベーカーを廃業に追い込みますが、BMWは自らを改革して、「生存戦略」を成功させてきました。1970年代になると、『独自の市場を築くための・3シリーズ」と「メルセデス追従戦略のための・5/6/7シリーズ」の二系統に分けられます。



トム=ピータース


  メルセデスも応戦し、5/6/7シリーズの拡大を防ぎつつ、1981年に初のマルチリンクサス装備車として名高い初代Cクラスを3シリーズの市場に送りこみます。BMWを本気で潰しにきたメルセデスに対し、BMWも3代目のE36系3シリーズで同じくマルチリンクを装備し、常にCクラスに対して優位な立場を維持します。なぜ平凡なデザインでCクラスにせっせと追従するだけの月並みなE36が大きく市場を伸ばし同じ設計を使うE46へのバトンを繋いでBMWの名声を確立することができたのか!?この時こそが『BMWを語る上で非常に重要な瞬間』なんですよ・・・!!この段階での理解なしに『BMWが・・・』『マツダが・・・』を語るのは茶番。



岡本吏郎


  BMWとマツダの「初対決」は、E36という隠れた名車が欧州自動車産業の「雄」として名声を獲得した時期に、「MAZDA626」(日本名カペラ)というモデルがドイツでブレークします。1987年に発売されたGDプラットフォームの626の兄弟車は、フォードではプローブとして売られます。このクルマは『マスタング』として売るためにマツダに開発が委託されていて(結局FFはダメという結論になった)、マツダにとっても「世界最高」を強く意識した設計だったんだとか。ドイツ市場ってのは、いつの時代も地味でもいいクルマを素直に評価してくれます。ホンダプレリュード、三菱デボネア(AMG仕様あり)、ランサー、日産プリメーラ(P10)などなど。正規輸入されていなかったスカGに、ドイツで幻のスーパーカーとしてマニアが殺到したのもこの時期。



リー=アイアコッカ


  BMWがすごいのは、この地味ながらもドイツでムーブメントを起こしていたマイナーな日本車から実に多くのことを貪欲に吸収したこと。セミトレ時代からBMWのサスはゴムブッシュを極力使わずに、バネとメタルによる「ごまかし」のない挙動作りをしていましたが、ストイックなBMWがさらに理想を追求してスポーツセダンのスタイルとして完成する最後のピースが、P10プリメーラの日本車離れした固くフラットなストラットだったとか言われています。P10プリメーラの実力をすぐに見抜いたBMW開発陣の慧眼は素晴らしい。


宮本常一


  メルセデスは王者ゆえに安易に日本メーカーに学ぼうという姿勢を取らなかったけど、BMWはメルセデスを超えるため(メルセデスに潰されないため)に、徹底的に考えて最も勢いがある日本勢からたくさんのことを学んだ。ついでにデザインまでパクった(三菱ディアマンテ、ホンダレジェンド)。名声があって技術のアップデートにも貪欲なのだから、決して奇抜で飛び道具などではないE46ですが、欧州Dセグの頂点に立つのは当然の結果だったのかも。あまりの素っ気なさに英国メディアはからかい半分だったけども、とにかく世界中のメーカーが『E46』のクビを取るために『暴走』するわけです。(次回に続く)


オッサンは読書しろ!!まだまだ人生は長いからさ。(クソなコメントする前に図書館に通え!!)







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2018年05月22日

『マツダがBMWを超える日』・・・完全なるタイトル詐欺だ。




山崎明さんご本人はこれ以上読まないで!!


  失礼ながら還暦前のオッサンの頭の中そのまんまの「ちょっと恥ずかしい」本です。しかし貧乏くさい自動車ライターが書くレビューよりは確実に面白い。沢村慎太朗さん、福野礼一郎さんの方がもちろんクルマに対しての卓越した意見を持っているので勉強になる。それに対してこの著者の主張は・・・小沢コージさんみたいなもんだ。けれども知性という意味では、沢村、福野の領域に近いのでは!?クルマのど素人が読むには色々わかる本だけど、小沢コージさん、斎藤慎輔さん、清水和夫さんなどの顔が浮かんでくる。輸入ブランドに対するに認識・感覚がちょっと「ちげーな」って感じ。



タイトル詐欺


  あ!この本はタイトル詐欺で、マツダについてはほとんど書いてないです。ポルシェ・ライフを終えて、会社を辞めて今乗っているクルマがロードスターRFだから「マツダが・・・」ってタイトルらしい。マツダを紹介する文章なんてほぼコピべ。いや他のブランド、メルセデス、BMW、ポルシェ、アウディ、VW、レクサスもほぼコピべ。さすがは電○マンですね(褒め言葉です)。広告代理店の『仕事』がターゲットにするのは、失礼ですが自分で何も考えられないバ○ですよね。電○によって大々的に告知されたイベントなんてだいたいはバ○が大量動員されるから、まあ行くだけしんどいことが多いまあよっぽど理由がないなら行くだけ無駄です。東京モーターショーとか。その仕事の癖が抜けないのか、バ○向けのコピべを平気で使ってくる。ちょっと本を読んでいる人には、既知感でしかなく、苦笑いしかできない内容です。



クルマだけで1冊書きあげろ!!


  クルマだけじゃ1冊分のネタも出てこないらしく、家電製品や時計について語り始める。著者が主張するには日本メーカーは中国製やタイ製が多いから「プレミアムブランド」化が難しいらしい。キャノンとか富士通とかのカメラの最高機種がタイで作られているって問題か!?カメラ好きに言わせれば、『カメラ=レンズ』って話だ。成田空港からの輸出品目で金額ベースのトップは「科学光学機器」だって知らねーのか!? 日本メーカーの問題点を指摘する、著者自身が、広島生産車に加えて『南アフリカ生産車』に乗っているという笑えないオチが・・・。



時計やクルマを金額ベースで語る人間は信用しない


  ロレックスに比べてセイコーはニューヨークなどで取り扱い店舗数が少ないとか書いてあるけど、世界におけるセイコーの価値ってわかってますか!?間違いなく世界最大の時計メーカーだよ。セイコーのムーブメントを仕込んだ宝石屋のアクセサリー時計が世界を席巻しているって話なんだけども、なぜか『機械式』の土壌で話を無視して強引に昨今のブランド戦略のみを語っております。広告屋ってのは都合のいい情報を取り出して消費者の考えを変えさせるのが仕事なんだろうけどさ・・・。



『空っぽのオッサン』が日本を滅ぼすって本でも書きたい・・・


  ソニーの話もさ・・・ベータとVHSなんてテレビに出てる芸能人のウンチクでももう出てこないレベルのベタさだよ。書いてて恥ずかしくないのか!? ハッキリ言ってしまおう!!こいつこそが一番嫌いなタイプのオッサンだ(けどアマゾンにネガティブレビューを書くなんて不毛なことはしない)。50歳超えてここまで造詣のない大人が存在することに驚きを感じる。え!?クルマとか時計とか好きだったんでしょ!? モノの価値がわからないダサいオッサンがメーカーで偉くなったりすると悲劇。このオッサンが書いているように、ソニーやトヨタみたいなことが起きるのは無理ない。この著者と同レベルの感性のオッサンにはものづくりは無理じゃないの!?



マツダをなんだと思ってるんだろ


  何より一番呆れるのは、マツダについて全く知識の蓄積がないこと。「元々はコルク会社」「英国トップギアで絶賛されてる」「米car and driver10best carの常連」というういかにもオッサン目線のステレオタイプな説明・・・。元ポルシェ乗りとは到底思えないあまりに『プア』過ぎる。マツダとポルシェの因縁とか幾らでもネタあるだろ!!専用設計スポーツカーを半世紀に渡って作り続けてきた総合自動車メーカーって幾つあると思ってんだ!? 


トップギアは「マツダを語れない奴はカスだ!!」と言ってるのだ


  このブログでは『マツダを多面的に語るエピソード』を考えることが目的であり、5年書き続けてもさらにネタを提供し続けてくれるマツダの歴史と懐の深さが表現できる場になればいいと思ってきました・・・。MZRエンジンは名実共に世界最強クラスの2Lクラスの直4ユニット。GGアテンザは欧州Dセグスポーツセダン競争の「最後の勝者」。RX7FD3Sは米国雑誌が選ぶ20世紀でもっとも美しいクルマで日本車最上位。



マツダとBMWの力関係


  結論としてデミオ、アクセラ、アテンザ、CX5はそれぞれに世界の頂点に立ったと言っても過言ではないですが、それは『スカイアクティブ』だからではなく、4車種共に全て初代モデルで大成功してる!!ってことがポイント。つまりだ・・・「マツダがBMWを超える日」というタイトルに誤りがあるんだよ。デミオがMINIに、アクセラが1シリーズに、アテンザが3シリーズに、CX5がX1に、・・・決してBMWのメインコンテンツが相手ではないけど、局地戦では全部勝ってるじゃん。



過去のBMWファンのコメントを思い出したよ・・・


  マツダ好きの主観的なジャッジによる訳ではなくてさ、清水和夫がデミオとアテンザの限界性能はMINIや3シリーズを圧倒していると実験で実証してしまったし。福野礼一郎がアクセラは1シリーズの上だとジャッジしている。CX5が負けていると思う人はいないだろう。最新号のベストカーで鈴木直也が71:65でCX5の勝利と断じている。そもそも彼らが雑誌媒体でレビューを出すずっと前から、マツダとBMWには全部乗るからハッキリわかってたことだけどね。それをブログに書いたらボロクソ言われてきた訳ですよ・・・。





BMW好きな人ってちょっとバ○なの!?って思ってしまうコメント集(失礼)








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2018年05月18日

スバル と マツダ の主張がガチンコ!!


おおお!!スバルいいじゃん!!!

現行のWRXのコンセプトモデルが出た2012年辺りからスバルのデザインは着実に冴えていました。2000mmオーバーの車幅でデザインするとスバル車ってこんなにカッコよくなるんだなー。日本市場の使い勝手を考えて5ナンバーサイズに落とし込んだ時に、その苦労が全て水の泡になる。これはどこの日本メーカーにも共通する悩みだろうか。ひと昔前の寸詰まりの3シリーズやCクラスを今見かけると、軽自動車のスペシャルティカーみたいに、『かわいい』です・・・。新型Aクラスはフィットの相似形!?ってなキャビン重視スタイル。BMWも2シリーズはキャビンが主張。それに対してマツダ、スバルはトータル重視。キャビン犠牲!?


意識してますね・・・

スバルにとって最大の課題は「デザイン」らしいです。え?エンジンじゃないの?それとCVT・・・。プレスを集めて現行のレガシィB4が北米で発表になった時に、除幕と共に・・・「え?」って空気が画面を通して伝わってきました。フラッグシップのセダンに対するリアクションとしてはあまりに低調で、おそらくスバルにとっては『屈辱的』な事件と記録されているはず。おそらく次のレガシィB4は相当に頑張ってくるのではないかと思います。


コンサバ脱却!?

いい加減なことを言いますけども、日本文化の「同質性」の中で築かれてきた歴代のスバルデザインは、業界全体をリードするような先進的なデザインとは無縁だったと思います。日本の全てのメーカーのデザインを平均するとスバルになる!?1985年発売のアルシオーネにしてもその数年前からセリカ、サバンナRX7、プレリュードなどのクーペデザインの先駆車が続出する中で「均質性」の中にふわふわと存在している。


知性とスタイリッシュ

ここ数年、レヴォーグ、2代目XVなどなかなかの好デザインを連発していて、スバルが次第に「オシャレ」な文脈でも理解されるようになってきましたが、今後はより「モード」なデザインで攻めてくる意思表示はハッキリしているようです。次のレヴォーグ&WRXは、すでに幾つものコンセプトモデルが出されていて、市場の感触を注意深く探っているようですが、2017東京モーターショーで出品されたモデルはあまり印象にないですけども(マツダのインパクトが強過ぎた)、2018ジュネーブモーターショーに登場した冒頭のギンギラのコンセプトは「抽象度」が高まり、スバルのイメージが東京モーターショーから再び巻き戻って「やり直した」感じが出てます。深化してますね・・・。


マツダも負けてないよー

来年以降にマツダもスバルも揃ってこんな艶やかなCセグメントを連発してくるのか!?余計な御世話ですけども、8代目ゴルフも同じ時期に日本導入されるようですが、もう日本車とドイツ車では材料が全然違うんじゃないの!?ってくらいに質感が違う気が。トップギアがあと数年でCセグはドイツプレミアムに蹂躙されると断言していたけども、これならもうアウディ、メルセデス、BMWは怖くない。


Cセグメントの今後

Cセグメント(非SUV)はすでにアメリカ↘️日本↘️欧州↘️なんですけども、安全性、ラグジュアリー性を詰め込むパッケージとしては必要最小限のキャパがある点から、次世代の高級車・高性能車のフォーマットになりうるのは確か。そしてベーシックなハッチバックスタイルは、大人が4人乗るツアラーとしては魅力ないのが最大の欠点。後席のユーティリティがSUVブームそのものであり、キャビンを大きく取ってデザイン的にも破綻させないというブレイクスルーがCX5という化け物を産みました。そんなSUVとの差別化を意識できる点をどれだけユーザーに周知できるか。それは軽量かつ操縦性の高さに尽きる。


Cセグハッチバックスポーツの着火点

1300kgくらいにまとめられる。高品質なシャシー&ボデーに、野暮ったいフィールのディーゼルユニットを押し通すのは、全く通用しなかったです。『アクセラ22XD』の誤算。軽量なのだから・・・ソリューションとしてはホンダが正しいと思う。7000rpmまで余裕で回る直4ターボを載せたシビックtypeRの世界的な大ヒットを指をくわえて見ていたマツダにも、同じようなマテリアルが複数存在するはず。@2.5Lガソリン自然吸気を7000rpmオーバーまでチューンする。ASPCCIユニットで高回転を実現する(実際にコンセプト車のタコは7000rpmあったらしい)。Bロータリー&マイルドハイブリッドユニットを使う。Cロータリーレンジエクステンダー&EVなどなど。Cはちょと邪道な気がするけど、300万円台前半で売るならアリだと思う。

スバルは手強い・・・

スバルもWRX・STIに使われる『EJ20』ユニットはターボで6400rpm。次世代機となる『FA20DIT』は、WRX・S4向けにやや抑え気味にチューンがされていて5600rpm。これがSTIに搭載されるようになった時には『FA20DIT・改』となって400ps/7000rpmくらいのユニットになるのではないか!?と言われている。また直6廃止に伴って2.5Lユニットのターボ化が行われるようですが(EJ25は先日生産終了)、こちらを利用して500ps級のユニットが実現するのでは!?あるいはスーパースポーツ化したWRXに、新しく8気筒(もしくは6気筒)水平対抗ユニットが出る可能性も!?


posted by cardrivegogo at 04:37| Comment(0) | スバル | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする