2018年05月01日

アテンザ周辺のFFセダン市場がちょっと騒がしい

突然のフォード・ラインナップ解体報道

  フォードが北米でセダンを売るのをやめる方針を発表だそうです。旧型アテンザの設計を使って現行フュージョンを作り今まで販売してきたけども、これ以上は新しいシャシーを作るノウハウも余力もないから廃止なんでしょうか。マツダともう一回提携したら!? 現行のフュージョンは発売時には、アコードやカムリに肩を並べるくらいの販売(月に3万台程度)を記録してたと思ったのですが、そこから一気に急降下したようです。マツダ幹部はこのニュースを聞いてどう思ったのだろうか!? やはりマツダが傘下にいて、乗用車開発の中核を担わないとダメなのか!? フォードはやはりピックアップトラックしか作れないメーカーに過ぎないかった!?

マツダのトラック率はすでに60%超

  フォードの乗用車部門からトーラス、フュージョンとフォーカスが廃止され、マスタングとフォーカスのスポーティモデルだけの設定になるらしい。だいぶ思い切った改革に感じますけど、日本市場がマスタング以外にそれほど興味を示さなかったことは、この結果への予兆だったのかも。もちろん好調な『トラック部門』はそのまま残り、北米ベストセラーのF150や、SUVのエクスペディション、クーガ、エクスプローラなどは健在。どうやら北米のセダン市場は本当にヤバいらしい。そもそも『乗用車部門』でまともにクルマが売れているのは、日本、韓国、ドイツの各メーカーだけで、米メーカーはすでに『トラック』に軸足が写っています。CX5が売れているマツダも『トラック率』が50%を大きく超えました。アテンザにガソリンターボを慌てて導入するくらいなので、完全に予想外だったんでしょうね。

北米市場はスクランブル状態

  マツダ以外の日本メーカーも北米市場のSUVの比率がハイペースで高まっていて、ブランド全体では各社伸びているものの、従来売れていたアコードやアルティマ(ティアナ)などのセダンは昨年比で大幅な下落。昨年にFMCがあったカムリ以外は総崩れ状態です。一時は10000台水準で売れていたアテンザも、3000台を下回るところまで落ち込んでいます。その代わりにCX5が15000台水準まで上がり、日本からの単一モデルの輸出台数ではおそらくトップだと思われます。全量輸出のマツダや三菱なら、北米余剰分を中国に持っていけば済む話ですが、北米現地生産率が高い他の日本メーカー(ホンダ、日産、トヨタ、スバル)は、北米での生産計画の余波が日本市場にも波及しているようです。

日本でセダンを売りたいトヨタ

  以前から噂がありましたが、北米レクサスで一番よく売れていたFFセダン『ES』が、北米での売り上げ大幅減を受けての結果なのか、フルモデルチェンジを機に、今更のように日本向けに販売を開始するらしいです。年内に日本でもMCを予定しているアテンザにとっては新たな難敵が現れたなー。カムリHVのFMCも痛かったけど、初代、二代目アテンザで追求してきたスポーツセダン市場に、レクサスISがハンドリングマシンの決定版として降り立ち、三代目(現行)アテンザでは方針転換の末に、Eセグに近いサイズに拡大してグランドサルーン化を図ると、今度はFFのレクサスES投入で、静粛性、スペースなどコンフォート性で定評があるアテンザの小さなシェアがさらにミニマムになるのは不回避です。


次もFFセダンを買いたい

  FFセダンって日本ではあんまり人気ないですけど、居住性、走行安定性、静粛性、安全性をまともに考えたら、サルーンの設計としてはベスト。アテンザ乗りが言うとちょっとアレですけども、『賢者のサルーン』です。別にFRサルーンに乗っているヤツはバカとは言ってませんよ。アテンザもそのうちFRになるみたいだし、今後はどう推移していくかわからないですが、現状では日本市場にはFFサルーンの選択肢が少ないです。代表的なモデルといえば北米でも売れているカムリ、アコード、ティアナですけども、揃ってオールグレードでCVTというふざけた設定です。それに対してロックアップが使えるの上質なトルコンATを装備しているアテンザは、素直に選ぶ価値はあると思います。

北米市場で接近戦が・・・

  FF&トルコンATという「地味」だけど美味しい聖域に、今度はレクサスESがやってきます。現行アテンザでレクサスに対抗できる静粛性を持つなら『Lパケ』一択なんですけど、ちょっと高めの340万円〜。それに対してレクサスESは500万円くらいになるでしょうか。ちなみにガチンコ対決をしている北米では、アテンザの2.5ガソリンターボ(250ps)が34750ドル、レクサスES350(3.5LのV6、268ps)が38950ドルとなかなかの接近戦を演じています。4860mmの寸足らずなフルサイズのアテンザに対して、4910mmのESはフルサイズの風格がありますからお互いに意識しつつも住み分けを狙っているのか!? ちなみに北米ではBMW320iがここ数年で5000ドルほど値上げして34900ドルまで上昇し、販売がやや低迷しています。3erよりもアメリカ人向けに作られているアテンザ、ESどちらも同じく苦戦で月販が2500台程度です。

ハイクオリティなFFサルーンはいいね。

  日本向けESはハイブリッド(ES300h)が主力で当然にCVTなんでしょうけども、何やら新開発の300ps級2.5Lターボ&8ATのES350が後から出てくるらしいです。アテンザ25Tが400万円?(日本導入は不明)とES350の500万円?は、『賢者のセダン』の頂点を争うことになりそう。もしかしたらアウトサイダーで、年内導入予定のプジョーの新型508も、4700mmに短縮したショートデッキ仕様に、先代(現行)からそのまま『GT』グレードを受け継いでフロントDWBで登場して話題になりそう(450万円?)。ESと同じアイシンATを配備していますから、日本勢の2台をまとめて超えていくかもしれないです、。さらに吉利汽車の支援で『カーメディア』の声がやたらとデカくなっているボルボも、年内にS90のミニバージョンとして新型S60が登場し、フロントDWBのシャシー採用が濃厚で、ミッションももちろんアイシン8AT。しかもジーリーとアイシンは中国でミッション合弁工場設立で合意。将来的には従来のアイシンを超えたミッションを作ってくる可能性も。

FFサルーン時代の到来!?

マツダアテンザ、レクサスES、プジョー508、ボルボS60が日本市場の4大サルーンになる!?それともホンダがアキュラ用のトルコン付きDCT(ゲトラグ、ボルグのパテントを避けるため!?)を搭載したアコード(アキュラTLX)やシビック(アキュラILX)を日本に持ち込んで来るのか!?・・・いずれにせよ『カムリHV』では熱量が全然足りなかったです。あのクルマは日本では予想外に売れなかった・・・。日本の住宅事情を考えると立派なカースペースがが確保されている建売住宅は極めて稀ですから、そもそもユーザーのパイが少なすぎるという指摘もある。王者クラウンも4900mmサイズになって失速しました。それでも5000✖️1900mmのアルファードが売れているわけですから、地道に魅力を上げていけば苦境から一気にブレークスルーの可能性もありそう。

無理なく所有できるフルサイズサルーン求む!!

従来はカンパニーカーとしてEクラスや5シリーズがフォーマルセダンとして使われてきましたけども、どちらもバランスのとれたグレードを選ぶと軽く800~900万円台という価格は、あくまで会社経費で乗るためのクルマなんだな、個人で買うと「搾り取られている」不快感が拭えないのでは!? ドイツプレミアムブランドの中でも最も銭ゲバな「悪いイメージ」が出てるところか!? アメリカではそれほど高価ではなくて、530iなら52000ドルくらい、ちなみに523iとかいうセコいモデルは存在しないです。いずれにせよ日本市場でも400~600万円くらいで『賢者サルーン』の価格帯が固まっていくのではという気がします!?大体クラウンと同じくらい。

GJアテンザの良さが伝わるかも・・・

250psの新型ガソリンターボエンジンと、市場でもトップクラスに洗練されたマツダの6ATミッション、さらにLパケの作り込みを素直に評価するならば、アテンザはクラウン&ES350を相手にしても、選択肢として残れそうです。あとはプジョーやボルボのようにフロントDWBに戻して、ガタガタする低速時のハンドリングを修正し、どの速度域でもスムーズに切り込む万能ステアと、下手に上屋を揺らすロールを減らしてフラットな乗り味を取り戻せば、高級ホテルに乗り付けるフォーマルな1台として顧客層も幅広くなると思います。イタリアンスーパーカーとアテンザを持つセレブとか出て来るかも。





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posted by cardrivegogo at 02:35| Comment(1) | GJアテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年04月26日

次期アクセラが蹴散らす予定のCセグ事情



メルセデスAクラスセダン 

  北京モーターショーでこれからのメルセデスの『拡大』政策を担うAクラスセダンが発表されました。メルセデスの2017年の中国市場での販売は、前年比25%増というメチャクチャな数字を叩き出していて、5年連続で2桁増を記録。いよいよ中国王者アウディの陥落も近いらしい。英国トップギア誌にはあと数年のうちにCセグは完全にドイツプレミアムが支配するゾーンに変わるとショッキングな予言がありましたが、10年前にDセグの大衆ブランドが欧州市場で崩壊して、いよいよCセグにそれが及ぶという見立ては妥当かもしれません。

マツダの生存戦略

いよいよマツダにとっては『勝負』の時が迫っています。2002年の登場以来グローバルで大評判だったアテンザの欧州地盤は、3世代目の現行モデルに至って間も無く跡形もなく消滅しました。アクセラの設計を引き延ばして使うといういかにも大衆ブランドらしいアプローチからくる作り込みの甘さを欧州市場に完全に見抜かれてしまった・・・。決してアウディA4やメルセデスCクラスにシェアを奪われて駆逐されたというわけではなく、セダンを選ぶ人が全体として徐々に減っていく中で、プレミアムブランドのDセグは利益率で生き残りができるけど、マツダ(アテンザ)やプジョー(508)は存続が難しくなっているというだけの話です。

Dセグの次はCセグヘ・・・ゴキブリの繁殖力は異常

プジョー508の新型は4700mm程度までサイズダウンして、再びドライビングプレジャーを追求するハンドリングマシンへと回帰するようですし、マツダも次期アテンザは大変身が予想されていますが、現状ではDセグはプレミアムブランドによって陥落。さらに拡大を狙うメルセデス、BMW、アウディは、完全にCセグに狙いを絞っている。CX5と並んでマツダの主力であり、グローバルで40万台(年間)を維持しているアクセラのシェアを奪いにきている。厳密に言えばVWゴルフ、ホンダシビック、トヨタオーリスのシェア(いずれもアクセラの2倍程度で全セグメントでも最大級)を狙っているのでしょうけども、メルセデスAクラスセダンの公開は、いよいよマツダに存亡の危機なのでは・・・。

アクセラへの期待

アクセラがどう変化したら、自分は買おうと思うかなー・・・。なかなか実現は難しい部分もあるでしょうけど、同じCセグで興味が持てたモデルといえば、シビックとメガーヌ。自分ではミーハーだとは思っていないのですが、どちらもFF最速のスポーツグレードを看板にしているモデルです。シビックは上のセグメントを喰ってしまう洗練度の高さ、メガーヌは競争を避けたのかドライバーズマシンに振って個性を追求してきました。どちらもアクセラやゴルフより後から出てきただけあってエッジが立っているし、欲しい車がなくて悩んでいるクルマ難民をうまく飲み込む設計だと思います。Cセグの売り方が変わってきたのか!?

メガーヌとシビック

ルノーもホンダもCセグの『競争の厳しさ』と『可能性』を十分に理解した上で、トップシェアを狙うのではなく、『選んでもらえる』個性を重視した付加価値の高いモデルを作り、適正価格で納得して買ってもらうことが大事なんですね。日本市場で人気のゴルフ、Aクラス、1シリーズ、A3のドイツ勢にも言えることですが、ハイスペックなモデルで目立つことはやっぱり必要かも。

シビックに勝つための『MAZDA3GT』

シビックのように高品質路線を行くならば、北米で販売している『MAZDA3GT』と同じ、2.5Lガソリン(自然吸気)ユニットを搭載する必要がある。日本市場だと露骨に自動車税が高くなるので、一般ユーザーには敬遠されてしまうだろうけど、一部のクルマ難民は寄ってくるだろう。アクセラは発売当初から『2.2XD・Lパケ』を看板グレードにしていたが、ディーゼル車に乗る文化がほとんどなかった日本市場でいきなり出てきても買う側も困惑してしまう。高品質路線ならば、そこまでアクロバティックなモデルではなく、2.5Lガソリンエンジンの余裕のある出力を使ったグレードの方が上質な乗り味に感じるだろう。

『高品質』と『エンスー』の仕分け

2.5Gと2.2XDを2トップに据えたブランディングも有りだったのでは!?シビックのような2.5Gと、メガーヌGTのような個性の強い2.2XD。とにかく日本市場で他にないものを作り続けていけば、クルマ難民が選んでくれるはず。実際のところ『アクセラ2.2XD』は確かにエンスー的な選択の余地もある。しかし実際に検討してみると、マツダがケチなことやってたりします。おそらくアテンザを売るためなんでしょうけども、当初は300万円オーバーのLパケのみの設定でした。300万円出すならアテンザにしておこうって思うよね。しかもアクセラのLパケは助手席にパワーシート機能がつかない。デートカーを想定すると欠点が・・・。

現行アクセラが残念な理由

アテンザよりも静粛性をワンランク下げたために、某雑誌の実測値でも、試乗時の体感でもVWゴルフと同等くらいの静粛性しか出てない。アテンザクオリティを追求すれば、レクサスCTやクラウンに匹敵する静粛性が実現できたはず。ブレーキ性能もアテンザと同等の100km/hフルブレーキで39m程度が可能なのに、ゴルフやAクラスと同じくらいの43m前後に抑えてある。全てはコストに勘案した結論なんだろうけども、マツダに『妥協』は似合わないって・・・。

全く展開が読めない・・・

新型アクセラは、エンジンにコストをかけるので、VWと同じくリアをトーションビームにするとのこと。もちろんAWDはマルチリンクだろうけど、SPCCIユニットが発揮する常識を超えた燃費性能にさらにインパクトを与えるために、リアサスを軽くして車体重量を抑える作戦なのだろうか!?それとも駆動輪でもないのにマルチリンクを与えることで余計な摩擦が発生してエネルギーロスにつながるからだろうか!?Cセグ車を平気で250万円で売ってくる今時のプレミアムブランド相手に、『価格』や『燃費』で勝負するのはどうなのだろうか!?『魁コンセプト』のエクステリアに加えて、上質なロックアップ式トルコンATが全車についてくるマツダは、やはりシビックのような上質なモデルを超えて行く道しか残されていない気がするが・・・。



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2018年04月25日

デミオ と 新型VWポロ



変調気味のフォルクスワーゲン

  「かわいいだけじゃ生き残れる時代じゃないから」ってどーいう意味だろうか。だんだんとプロモーション文句までトヨタに似てきたVWポロの広告が連日テレビでもネットでも流れています。VWが好きな人にとっては、昔のゴルフ見たいでいい感じの一台なんでしょうけど、他のメーカーが好きな人にとってはあまりインパクトはなく、そこそこ優秀な日本のBセグに乗っている一般ユーザーを取り込める要素はあまりなさそうです。1.0L直3ターボで209万円という価格設定に魅力があるのか!? スイフトの1.0Tが170万円ですから、VWにしては珍しくなんとも弱気な気がします。メキシコだか中国だかどこで作っているのかわからないですけども、輸送コストを考えたら、スイフト1.0Tよりもずっと原価が低そうな気が・・・。

『アジア市場をナメるな!!』

  マツダがずっと憧れてきたドイツメーカー各社ですが、なんだかどれもトヨタみたいになってきているなー。フォードがリーマンショックを境にダウンサイジングターボに大きく舵をとったからか、それを是としないマツダはグループから離脱してフォードが突き進むドイツ路線から降りた形ですが、今となっては『ドイツ路線』ってなんだ?ってくらいとぼけた「都市伝説」になりつつあります。そもそも今のドイツメーカーには『路線』ってものすら存在しないのでは!? 例えばBMWを見ても、本来のFRシャシーモデルの開発にあまり力が入っておらず、EVで次世代のヴィジョンを見せつつも、FFモデルで台数を稼ぐビジネスモデルに転換。その結果、現状ではFFモデルが投入されていない北米では台数が頭打ちになっています。もうその視界の先には中国と東南アジアしか見えていないのか・・・。

ポロ&デミオはアメリカに進出できない二流

  2011年の発売以来常にトップクラスのセールスを維持してきたトヨタ・アクア。アメリカでも売っているグローバル戦略車でもあり、エコの決定版みたいな位置付けで好感度は抜群ですし、デザインも非常にいいですから発売から7年経っても売れて当たり前なんでしょうけど、こんなクルマが出て来てきたことは、他のBセグ車にとっては地獄以外の何者でもないです。アクアを超えるべき投入されたライバル車によって競争はさらに悲惨になり、DCT&モーターを配備したフィットHVと、e-POWERで武装したノートによる『ハイテクBセグ』の三つ巴となった今となっては、ちょっと失礼ですが、その他の二流メーカーにはもうまともに太刀打ちできない市場になってきています。

Bセグの勝者は日本市場の勝者

  残念ながらデミオも空振りに終わりましたし、気合の入っていたはずのスイフトも予想外の大苦戦。欧州でバカ売れのルーテシアもさっぱり売れなかったですねー。199万円のバーゲン価格に加えて、オプションてんこ盛りでお値段据え置きの限定モデルを乱発してもなかなか火がつかなかったプジョー208は、オッサンライターに叩かれ過ぎたかも。そしてデザイン抜群のシトロエンC3も全く伸びない・・・。

サプライズはないのか!?

  そんな中でVWのお手並み拝見といきたいところですが、Bセグのエンジンなんてなんでもいいと個人的には思いますけども、日本市場の洗練度から見れば、1.0Lターボはさすがに今更感が強い。ホンダも欧州向けに同程度のスペックのユニットを作っていますけど、日本の排ガス規制はNOxが厳しいこともありますし、CVTとのマッチングなど技術的に課題が多いと判断して導入していない1.0Lターボを、VWが日本向けに特殊装備をすることなく売るのでちょっとざわざわした感じもありますけど、さすがにヘマはしないでしょう。

VWとマツダ どっちが正しい!?

  日本のトラフィックでは1.0Lターボでは対応できないとマツダのエンジン・エンジニアの人見さんが色々なところで力説されていましたけども、フランスやイタリアのメーカーならいざ知らず、VWが日本に1.0Lターボ車種を増やしてきました。マツダと人見さんとしては、これは絶対に負けられないところ。万が一にも新型ポロが大ヒットしてデミオの販売台数を超えるなんてことがあったら・・・。

1.0Lダウンサイジングターボは、田舎者の乗り物だ・・・

  Hさんは1.5L未満のターボに関して、過給がかからない微低速の領域でものすごい燃料を消費してしまうロスがあり、NOxもかなりきついので、どう考えても『最適解』にはならない設計のエンジンだと断言していました。もはや研究レベルで『ありえないエンジン』だと断定できるレベルだそうですけども、それはあくまで日本のトラフィックでの計算だそうで、信号がない欧州の田舎道(日本にも似たようなところがあるけど)ならば、それなりに可能性はあるようです。失礼ですがVWは北海道とか宮崎県などには合ってるかもしれませんが、日本の都市部で選ばれるものではないし、選んでいる人はクルマのことが何もわかっていない・・・。とりあえず新型ポロが日本、フランス、イギリス、イタリアでどう売れるのか?その行方は次世代デミオの設計にも影響を与える!?







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2018年04月19日

BMW3シリーズの新型に何を期待すべきか・・・




アテンザとライバル達

  このブログを書き始めたのは2012年でした。きっかけはドアを閉めた瞬間に「これ買うだろうな」と思った先代アテンザを即決購入。クルマを通して感動を与えてくれたマツダに感謝の意を込めてブログ開始。当時はディーラーに行くたびに働いている人々があまりに元気なかったので、なんでこんないいクルマを売っているディーラーが苦しまなきゃいけねーんだ!?とちょっぴり義憤を感じました。実際のところGHアテンザは・・・プジョー(407)、BMW(F30)、トヨタ(現行マークX)くらいには楽勝の乗り味でしたし、完全に格上のV36スカイラインと比べてもかなりいい勝負になるくらいの洗練度がありました。なんで日本では売れないのか!? 一つは過当競争。当時はまだ状態の良い旧型レガシィが6気筒でターボでMTもあったし、デザインも歴代スバルで最高のスタイリングでした。国産セダンは6気筒というマルチシリンダー信仰が根強かったみたいですね。

直4エンジンの時代

  1990年代から登場した直噴エンジンが日本や欧州の様々なメーカーで採用されるようになった時期で、4気筒でもトルクもパワーもかなり出るエンジンが増えてたわけですが、やはりユーザーの意識が変わるのはちょっと時間がかかったのでしょうが、この移行期間に作られたエンジンってのは、今の燃費トルク志向のユニットとは違って味があったです。トヨタ、日産の縦置きや、ホンダ、アルファロメオの横置きはそれぞれにポリシーを守っていたし、その中で生まれたマツダのMZRユニットも、4気筒のくせに生き物みたいな呼吸してたなー。2.0も2.5も良かった。

3つのポイント

  エンジンもミッションもサスペンションもライバルに全然負けてない。走攻守三拍子揃ってる。BMWはエンジンとミッションとサスペンションに課題を抱えたままだし、スバルはミッションに、トヨタはエンジンとサスペンションに難あり。プジョーはミッションに大欠陥が・・・。ブランドの顔というべきスポーツセダンなのに、あまりに煮詰め不足なクルマが多い。ブログ書き始めてから面白くて色々乗りましたけども、3つとも納得の水準で作り続けているメーカーは結局のところマツダ、日産だけなんですよね。スズキ・キザシはかなり気に入ったけどミッションがちょっと・・・。冗談抜きでメルセデスCクラスとアウディA4は初期段階で壊れていると思いました。

BMWの迷走

  マツダいいじゃん!!って偉そうにブログを書いていると、わけわかんない輸入車好きのジジイが「井の中の蛙」とかコメントをよこしてくるわけですよ。BMWがマツダに勝っている点は今となっては、エンブレムがかっこいいくらいなものだけどな・・・はちょっといい過ぎですけど、実際のところエンジンもミッションもサスペンションも少しずつマツダの方がうまく仕上げているんですよ。。BMWのトルコンATってアホな連中は絶賛してますけど、あれ欠陥品じゃね!?ちょっとクリープさせないと繋がらないっすけど。変速が早いってみんな思ってるみたいですけど、BMWってのはタコメーターに不正ソフト入れてますから。まだ変速が完了してないのにメーターだけが勝手に動くんですよ。視覚詐欺です。こないだどっかの外国雑誌に書いてあったけど、エンスー向けモデルとしてのBMWの歴史は、E39のM5で終わったってさ。理由は野暮だから今回は省略します。

目標を失った・・・マツダも彷徨う

  どっかのオッサンが「マツダや日産はBMWをお手本にしている」とかコメントよこしてますけど、一体いつの時代の話をしているのだろう。2010年以降のBMWが日本車に与えている影響なんて限定的だ。レクサスは真似してるみたいだけど、特に歴史に残る名車が作れているわけではないです。最近のBMWはあまりにも利己的な設計なので、ある意味でガラパゴス化が心配。それでも日本のカーメディアが繰り返し『BMWがお手本だ』と説明するから、みんななんとなくそう思っているんだろうね。BMWなんて北米IIHSのトップセーフティーに1台も入っていないっすから(マツダは4台)。1000万円くらいするモデルはそれなりに立派なんでしょうけども、とりあえずE90もF30もすでにアテンザの敵ではないなというのが実感です。三拍子どれもちぐはぐで、安全性のお墨付きもない・・・。

E46、GGの輝きは過去のもの?

  あれから5年あまりが過ぎて、今ではアテンザは3シリーズより優位だと主張すること自体が、あまりにベタすぎて何も意味を持たなくなりました。感慨深い想いが半分と居心地の悪さが半分の複雑な気分です。三拍子&安全性に加えて、市販車の限界性能を調べるテストで『直進安定性』『制動力』『ウエットブレーキ』でも軒並みアテンザが優れているというデータが出ていて、さらに『静音』に関してもディーゼルのアテンザが、ガソリンのBMWに勝ってしまう状況になっていて・・・すでに決着ついてしまいました。そもそも駆動方式が違うので全ての項目でアテンザが有利ではあります。残念なことに今では3シリーズの序列はすでにトヨタ・プリウスと同じくらいだと判断しているようで300万円台の未使用車が非常に多く出回っている(モデル末期というのもあるけど)。

マツダとBMWが再び対峙する日は来るのか!?

  そんな3シリーズもいよいよ新型になるらしいです。欧州で年内に発売して日本導入は来年の春くらいですかね。すでに新型シャシーになったX3がデビューしていて、サス形式の変更がなかったので、3シリーズも現状のままになりそう。5シリーズがメルセデス式のマルチリンクに変わったので、3シリーズも!!という期待はほぼ絶望的です。このままだとほぼマスタングみたいな設計。欧州では今もマニュアルが主流で136psや184psくらいの扱いやすいスペックで、シビックのようなMTブームでも起こそうと意図すれば(318iにもMTを!!)、再び人気も出てくるんじゃないでしょうか。




posted by cardrivegogo at 01:20| Comment(2) | BMW | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年04月17日

マツダを追い越していくライバルメーカー達

自動車はこれから面白くなる

  突然ですが『いいクルマを作ろうとしている総合メーカー』の最新ランキング。なおCARDRIVEGOGOの独断と偏見に基づくものです。あしからず。2002年以前のカーライフが幸せでしかなかった時代に戻ることはないだろう・・・そう諦めている日本市場のクルマ好きが希望を託す12メーカーです。なんとかしてくれそうな微かな予感は見えてる。マツダ単独でできることは限られているけど、自動車先進国メーカーが団結して、新しいクルマ文化を作ってくれるのでは!? 頑張っているメーカーを全力で応援することが将来のカーライフの充実につながる!?

1位 メルセデス
2位 三菱
3位 ボルボ/Geely
4位 アルファロメオ
5位 ジャガー/ランドローバー
6位 マツダ

7位 ホンダ
8位 スズキ
9位 トヨタ/レクサス
10位 ルノー/日産
11位 ポルシェ
12位 PSA

欲しいクルマを作っている12メーカー

  SPCCIとか超絶デザインコンセプトカーなど話題を振りまいているマツダですが、なんとかトップ6にギリギリ残るくらいですかね。まだまだ世界には独創的なアイディアで理想を追求するメーカーがたくさんある。7〜12位のセカンドグループも次世代製品開発には非常に積極的で、まあ順当にシェアを伸ばしそうな新型モデルが次々と出てきます。


なんだかんだ言ってもメルセデス

  1位のメルセデスは、製品化のサイクルが他社よりもワンテンポ早い、マツダも直6とマイルドハイブリッドへ突き進むようですが、メルセデスはもうすでに直6復活とマイルドハイブリッド(電動ターボ)搭載モデルを発売しました。ちょっと前に元日産の水野さんがBMWの直6ターボを散々に批判してましたけども、そこで指摘されていた、エンジンが物理的に長くなって排気を使うターボチャージャーでは6つのシリンダーに適度なタイミングで過給するのが難しいといった構造的な欠陥は、電動ターボを使えば解決する案件だと思うので、メルセデスの新型エンジンは現状ではBMWとは雲泥の差があると言えます。もちろんマツダもメルセデス路線をたどるようです。

カーメディアは邪魔をするな

  相変わらずアホ過ぎるカーメディアの手にかかれば、メルセデスはBMWのモジュラー方式を真似した・・・という身も蓋もない説明で片付けられてしまうし、マツダがメルセデスと同じようにマイルドハイブリッドを使うのは、ストロングハイブリッドよりも新興国向けに転用しやすいからとか書かれてましたっけ。マツダはインド市場など一定価格を満たさない3K市場には参入していないのですけどね。インドに工場作る余裕もないし。マツダは新興国では商売は難しいビジネスモデルだってことが全くわかっていないオッサンライターもいる!?・・・だから自動車ライターは国家資格にした方がいい。

三菱は270万円のフェラーリを発売した

  2位の三菱は、フェラーリが488GTBの目玉として採用した「Eデフ」機構を200万円台のSUVに仕込んできました。これもマツダからしたら「目の上のたんこぶ」ですねー。日本で一番西に本社を構えるマツダに対して、丸の内御三家筆頭格の三菱はある意味で企業体として真逆の存在。マツダが栃木にあるサプライヤーと組んで完成させて「Gベクタリングコントロール」は、レース用の機械式デフと同じ仕組みで、わずかなトルクスプリットをセンサー反応で行う機能ですが、三菱はラリーに使う技術に近い大き目のトルクスプリットによって、重量のある車両でも旋回性能を上げてしまう電動ディファレンシャル機能です。実用性を考えたらマツダのシステムでも十分なのかもしれないですが、悪路走破性やオンロードの旋回性能など、スポーツメーカーとしてのマツダの面目は丸つぶれかも・・・。

Geelyの日本上陸は歓迎

  3位のボルボ/Geelyは、スカイアクティブになる前のマツダが、かなりこだわっていたサスペンション形式による高性能化を、コストをかけて行ってきたようです。ボルボと中国ブランドGeelyがプラットフォームを共通化させ、中大型車のラインナップを増やす計画が実現し、今や数少なくなった横置きFFベースでフロントにダブルウィッシュボーンを仕込むモデルが大々的に復活しました。日本市場では他にプジョー508GTが残るのみでしたが、すでに次世代モデルがジュネーブモーターショーで発表され、フロントのダブルウィッシュボーンが守られるのか不透明な状況です。ホンダのプレリュード、アコード、シビックに習ってマツダが2002年に復活を賭けて初代アテンザに投入した技術なので、本来ならマツダが守り抜くべきだったと思うのですが・・・。

アルファロメオの隠れた実力
  
  4位アルファロメオは、イケイケのマルキオンネが指揮をとり、盛大に復活しつつあります。主力はジュリア&ステルヴィオによるFRシャシーですが、ひと昔前に登場したジュリエッタが使う横置きFFシャシーも、FCAの中で広く使い回されていて、クライスラー200やジープチェロキーが作られています。ちなみにジープチェロキーは國政久郎さんという足回りの専門家が書いた本の中で、非常によく躾けられたお手本のような1台と評価されていました。ちなみにその人の愛車はNBロードスターで、初代CX5、トヨタ・プロボックス、フォード・フォーカス、シボレー・ソニックなどが高い評価を受けていました。フィアットシャシーを流用するミトは廃止になるようですが、他にもEセグセダンや、専用設計のスポーツカーが出てくるなど、採算が心配になるほどの積極的投資が行われているようです。マツダがやりたいこと(FRセダン、スポーツカー)を後先考えずにやっているイタリアブランドが眩しい。

ジャガーは最高にクール

  5位のジャガー/ランドローバーは、エンジンにこだわる姿勢がいいですね。元々の親分格だったフォードのエコブースト理念をボルボと並んでしっかり受け継いでいて、2Lで300ps級の高性能ターボや、スーパーチャージャーユニットなど、エンジンのフィールを妥協しない姿勢も、今のマツダと比較しちゃうと素晴らしいこだわりを感じます。ドイツ車が見失いつつある古典的な高性能車のあるべき姿を守ろうとしている。カーメディアには3シリーズのコピーと揶揄されるXEですけど、寸法が同じなだけでパクリはひどい。設計思想は真逆と言ってもいいくらい。沢村慎太朗さんも「バトルオブブリテン」というレビューで、XEに与えられたオリジナリティあふれる設計を賞賛してましたよ。タイトルも秀逸です。

マツダの思想

  1〜5位は・・・マツダにぜひ取り入れてほしい技術革新を推し進めているメーカーです。これまでのマツダが取り組んできたスポーティなクルマの開発は、これら優秀なメーカーのアイディアを堂々横断できるだけのスケールがあったと思います。マツダは正しい。7~12位はマツダとはあまり親和性なさそうだけど、それぞれに質の高いクルマ作りを志向していて、マツダにも色々と刺激を与えてくれそうなメーカーです。残念ながらランクインを逃したVW/アウディ、BMW、スバルは・・・業界に負の空気を撒き散らしちゃってます。それぞれに頑張ってほしいとは思いますが、なんだろうな・・・厳しいことを言わせてもらうと、売れて利益になればなんでもいいと思っている節がある。設計に合理的な点が希薄。何も変わっていないままのフルモデルチェンジをして値上げをすれば売れなくなるのは当たり前だが・・・。







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ラベル:SPCCI マツダCX5
posted by cardrivegogo at 02:28| Comment(0) | マツダの戦略 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年04月13日

なぜドイツ人はマツダ車を買うのか!?




日本車の栄光は過去のもの

  某有名英国カーメディアがとても印象的なスナップを掲げていた。スポーティな3台、マスタング、Fタイプ、720S、おそらく英語圏の国で設計された3台を選んだと思うが、明らかにドイツ車、イタリア車への宣戦布告を意図していると思われる。日本車は?ちょっとくらいは視界の端っこには入っているだろうけども、35GT-Rのインパクトはとっくに薄れ、NSXの売る気の無さに呆れ果て、新鋭のスイフトスポーツはエンスーのど真ん中とは言い難い、ロードスターに熱狂するのは「フランス人!!」というブラックジョーク(確かにMAZDA FRANCEのツイッターはRFばっかりだ・・・)。シビックtypeR以外は「2軍」扱い。


もっと「アート」であるべき

  欧州市場へライバルを求めて旅だったフォード・マスタング。経営不振でアメリカでは株主から訴訟を起こされる窮状のフォードにとっては、今となってはちょっと恨めしい企画の産物かもしれませんが、マツダの社長も勤めたマーク=フィールズ元CEOの元で発売された、極めて「リー=アイアコッカ的」なクルマだと思います。アイアコッカは自動車業界のスティーブ・ジョブスみたいな人。常に製品には「アート」を求めたっぽいことが自伝に書いてある。そして現行のマスタングは間違いなくここ10年でフォードが出したクルマの中で最もアートな存在ではないかと・・・。


リバイバルに頼っていてはダメだ・・・

  「過去の名車をリバイバルさせる」という企画が上手くいく国とそうじゃない国がある。MINI、ザ・ビートル、500などを復興したイギリス、ドイツ、イタリア的手法が、アメリカではどうやら以外と通用しない。もしそれで儲かるならパッカードとかスチュードベーカーとかとっくに復活しているはず。日本市場も同じようなもので、スズキがいくらオマージュを頑張っても市場からのリアクションはほぼ無い。受け取って解釈する側のカーメディアは無能だし、クルマ好きの大多数が「漫画しか読まない」知性のないオッサンという悲しい現実。


NAロードスターは「神」ではない・・・

  マツダがいくらNAは名車だ!!と叫び、現代に復活させようと奮闘しても、やはり市場のリアクションはさっぱり・・・。実際のところNAロードスターと同じものを当時のスペックで再現し、リトラを復活させて約200万円くらいで売ったとしてもそれほど売れないと思う。RX7が復活すれば大人気になりそうだけど、200万円代で粘ったRX8は売れてなかった。コスモスポーツだろうがユーノスコスモだろうがAE86だろうが初代NSXだろうがシルビアだろうがダメなものはダメ・・・現行の86より売れることはないと思う。


  

世界のトップ3市場は新しいものを求めている

   アメリカも日本も、あまり過去にとらわれない基本的に前向きな市場なんだと思う。中には欧州的な価値観にどっぷり浸かっている人もいて「〇〇を復活させろ!!」みたいな声も多いけど、過去に存在したどんなクルマも復活させてもいい結果は出ない。・・・で話が元に戻って、英国雑誌がドイツ車とイタリア車に宣戦布告したけど、日本車はあまり相手にされていないから、そろそろ本気を出さなければ。少なくともバブル期の日本連合はすごかった。3代目ソアラはアストンマーティンのモチーフに、三菱ディアマンテとホンダレジェンドはE39系以降のBMW5シリーズの基本デザインになった。そしてRX7FD3SはコルベットC5型に・・・。


欧州メーカーに再び真似されるような日本車になるべきだ

  今の日本車に性能もデザインも絶賛されるようなクルマがあるか!?シビックtypeRにフォロワーが生まれるとは思えない。もっと強いインパクトを生み出す新しいトレンドが発信できないようでは、もはや自動車先進国としての面目は保てないのではと思う。アメリカにも中国にもドイツにも「日本で作っているクルマが欲しい」という人々がいる。日本で3%シェアしかないマツダですが、ドイツでは2017年の販売で2%のシェアを保持しました。府中、宇品、防府で作っているマツダ車が欲しいという人がドイツにも日本と同じくらいの割合でいる。


ドイツ人はマツダが好きなんだな・・・

  なんでわざわざ日本からマツダを運んでまで買うのか!?2017年にドイツ市場で売れたマツダ車は、日本市場で売れたBMWとほぼ同じ台数(マツダの方が多い!!)。VWの方が安いですけどね。ドイツ市場での日本メーカーはトヨタが2.4%、マツダが2%、日産2%。日本車のシェアは10%を超えています。日本市場は輸入車シェア全体で10%程度。トヨタや日産は欧州で作ってますけど、マツダは日本から全量輸出ですからね・・・。


フェラーリにインスパイアされたマツダをドイツ人はどう見るか?

  マツダがあれほど気合の入ったコンセプトカーを作ったのが、まだまだ欧州で勝負します!!という意思表明ならば、直6エンジン、FR化、そして冒頭の英国雑誌に出てくるような「ファーストクラス」のスペシャルティカーを作っていく予定なんだと思います。マツダから「マスタング」「Fタイプ」「720S」「ポルトフィーノ」「GTC4ルッソ」みたいなラグジュアリー❌スポーティなモデルが続々出て来るようになるような予感がするんですよね・・・。マスタングっていかにもマツダって感じのデザインだし、GJアテンザとWCOTYデザイン賞を争ったFタイプもなんかマツダっぽい。720Sはマツダ車とはかけ離れていますが、ポルトフィーノやGTC4ルッソもなんともマツダらしい。魁コンセプトなんてGTC4ルッソにどことなく似てる。




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2018年04月12日

マツダのデミオ愛

マツダで最もエンスーに見えるモデル

  何気なくカーセンサーを見ていたら目に飛び込んできた。まぎれもないマツダ顔、漆黒のブラックジェットマイカに身を包んだ「2014年製デミオ13S・1.6万キロ走行・108万円」。角度が良かったのかやたらカッコいい。発売当初に点検の待ち時間で興味本位で乗りましたけど、その時の試乗車はトヨタかダイハツを連想させるピンクでした。サイトで見てみるとピンクはすでに廃止されているんですねー。確かに軽自動車みたいな色なので、「安っぽく見られたくない」デミオの方針には合わない。それにしてもブラックジェットマイカのデミオはかっこいい。


デミオについて考えたことある!?

  いよいよ現行デミオも3年落ちのワンオーナー中古車が続々と出てきました。「塗装」のマツダで最多の10色(他に特別仕様車用のセラミックメタリックもある)を誇るデミオですが、実際に街で見かけるは、ソウルレッド、ダイナミックブルー、マシーングレーの3色が圧倒的に多い気がします。マツダが他社との差別化を図ったであろうディープクリスタルブルーやディープクリムゾンは、マツダを選ぶちょっと奇抜なセンスの持ち主に合ってそうですけど滅多に見かけないです。どちらも光岡HIMIKO(ロードスターの改造車)なんかに合いそうな渋い色だ・・・。


マツダのデミオ推しには訳がある

  マツダの公式HPを見てもデミオにはかなり力が入っていて、デミオの良さがよく伝わってきます。まるでヴィヴィアンウエストウッドやキャサリンハムネットなど奇抜さを売りにしたアパレルブランドのコレクションページのような独特なテイスト。服のように身にまとう感覚に一番近いのはデミオですね。黒地に白抜き文字のサイトはタブーとされているらしいですが、マツダのHP全体がデミオの世界観のためににアジャストされた感じになっています。黒地だとボデーがこぢんまり見えるので、フラッグシップのアテンザ、CX8の魅力は少々伝わりづらい気もします。藤原常務も先代デミオのダンピング戦略を相当に後悔していたようですが、デミオのイメージ改善にやや強迫観念があるようです。


世界チャンピオンだー

  日本メーカーであることを「強調」するマツダとしては、Bセグは大事なジャンル。Bセグ(を含む小型車)においては世界のメーカーは、日本車のスペース設計をそのまま失敬してクルマを作っています。トヨタ、ダイハツ、スズキ、日産、ホンダ、三菱、マツダが長くしのぎを削った結果、Bセグにおいて日本車は世界のお手本になった。ゆえにマツダは原点回帰の意味を込めて、日本車代表のデミオとして「特別」なクルマに仕立てることを狙ってる。なんといってもマツダ初のWCOTY受賞は先代デミオ。カーメディアがどんな失礼なジャッジをしようとも、デミオは世界チャンピオン格であり、フィット、MINI、ポロ、スイフトの挑戦を受け止める立場です。世界王者にふさわしい現行デミオであることを宿命づけられた存在。


ポロ派?デミオ派?あなたはどっちだ!?

  2014年の発売時には、いくら「積んだ」のかわかりませんが、あのカリスマライター・福野礼一郎氏に「ポロは軽く超えてる、新型MINIにも勝ってる」とまで書かせることに成功します。そしてあくまで提灯記事に見えないように、13Sはパワーが無さすぎる!!箱根の試乗会の意味がわからん!!との苦言も付け加えてうまく帳尻合わせをしています。カーメディアにはBセグ王者はポロだと言い張る大多数のボンクラ(沢村慎太朗を含む)と、デミオが上だと語るのは一匹狼の福野さんのみ。個人的な感想では、DJデミオのシャシーは、先代ポロには余裕で勝っていると思う。ゴルフと勝負してもいいくらい(ゴルフ買うくらいならデミオでいい)。


新連載漫画で盛り上がるDJデミオ

  さらに話題沸騰の新しい自動車漫画「首都高SPL」では、主役格のクルマとして、964、34R、35Rとデミオ15MBの4台が登場します。ジューク1.6T、ノートNISMO・S、マーチNISMO・Sを押しのけて主人公の愛車に選ばれるなんて、マツダは一体どんな方法を使ったんだろうか!? ちょっと信じられないかもしれないですが、15MBが964と首都高でバトルする設定なんです。そして対戦相手に「バカっ早いデミオ!!」と言わせる。せめてそこはロードスターじゃないか?という気がしますが、確かにデミオ15MBの抜擢はインパクトがある。ついついなんらかの忖度があったのでは!?と勘ぐってしまいますが。


デミオ高性能化の道筋は!?

  デミオによるBセグ制覇・・・と言っても国内販売台数で上回るのではなく、ライトウエイトを愛する人々から「走り」に関してはBセグの頂点だと評価されることです。2018年はちょっと気になるモデルが日本にやってくるらしく、マツダとデミオにとって状況は刻々と変化しつつあります。とりあえずカーメディアは昨年後半にブラッシュアップされたルーテシアRSが高評価を得ています。200psの1.6ターボなのでデミオとはちょっと世界観が違う!? さらにスイスポも各方面から大絶賛。2018年にはさらにポロGTI、ヴィッツGRMNが登場。2.0ターボや1.8スーパーチャージャーを搭載するモデルが出てきてBセグの格が上がるし、軽自動車との差別化もはっきりしていいことだと思いますが、ここまでハイチューンだと、Bセグじゃなくてエクストリーム系の乗り物じゃ・・・。


DJデミオの衝突安全はBセグ最強レベル

  いよいよ日本でも販売が始まったVWポロ。2017年のユーロNCAPでは、アクセラ並みの『96%』というスコアを出していて、先代とは比べものにならないくらいに安全志向が高まっていることをアピール。もし自身があるならJNCAPを受けてみてほしいです。先代ポロのスコアは軽自動車にすら負ける水準だったですけど、カーメディアは繰り返しVWは「安全性が違う」と意味不明なゴリ押しを展開してました。新型ポロはシャシーがMQBに変わって大きな進化を遂げたのは確かでしょうけども、実際にユーロNCAPでは『96%』を叩き出している現行ゴルフのJNCAPスコアは176.7点程度。デミオ13Sは185.7点(Bセグの頂点)なので、とりあえず新型ポロに遅れをとることはなさそう。


デミオに新しいエンジンを!!

  エンジンのバリエーションが、デミオの悩みどころですねー。他の有力ライバルのMINIにはBMWのお下がりになる1.5L直3ターボ、2.0L直4ターボが用意されています。マツダもデミオベースで作られているCX3に2.0L級のユニットを搭載しているので、技術的には可能でしょうし、すでにマツダ内部で企画が立ち上がっているかもしれません。スカイアクティブG2.0は、来年にもスカイアクティブXが上位互換として登場する予定らしいので、特にターボ化してVWとトヨタGRがせめぎ合う『レッドオーシャン』に乗り出していく必要はないのかなー。スポーツカーメーカーの意地を見せてもらいたい気もするけど・・・。


↓DJデミオがポロ、MINIを超えたと仰ってます・・・

↓デミオ15MBが主人公のマシンになってる!!バトルしてる!!
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2018年04月11日

マツダがやや迫力不足に感じる理由

マツダの情報媒体

 マツダファンブックのvol.6が発売になりましたー。3ヶ月に1度発行のいわゆる季刊が待ち遠しいくらいに、マツダ開発者へのインタビューと、ティーポみたいなエンスー向け情報が充実していて楽しい雑誌です。日本メーカーだと同じ季刊の「HONDA STYLE」と隔月刊の「スバル・マガジン」があってどちらもそこそこ続いています。輸入ブランドだと、隔月の「オンリーメルセデス」と季刊の「BMWER」「MINIマガジン」の3つが有名で、あとはポルシェ系の雑誌がいくつかあるようだ。昨年にルボランを発行する学研の「BMW COMPLETE」が休刊になるなど、メーカー単体だけで読者を集めるのは難しいようですが、「マツダファンブック」は是非是非長く続いて欲しいものです。


ホンダとスバル

  ホンダやスバルと比べてマツダもそれほどネタには困らなそうですが、2年くらい前の社長交代から「攻め」に転じたHONDAと、昨年の社長交代で新しい局面を迎えそうなスバルの2つの「マニアック・メーカー」に、MAZDAはマニアックさで肩を並べることができるのか!? ホンダは総合カーメディア(特にカーグラフィック、ベストかー、ニューモデルマガジンXのクソ過ぎる3誌)ではしばしば「大丈夫!?」「ホンダは復活できるのか?」とか嫌がらせのような記事を書かれることが多いですけども、どれだけクルマのことわかっていないアホが書いているんだろう?って不思議に思います。


なぜカーメディアは本当のことを書かないのか?

  リーマンショックでも赤字にならないホンダの経営体力の強靭さの裏には、ホンダがトヨタや日産以上に海外市場から高く評価されているからに他ならないです。確かにVWやルノーのようにM&Aを駆使して短期的な急成長こそ遂げていないですけども、1970年代に普通車を作り始めたあ最後発メーカーが、単体で堂々世界のトップ10グループに入っていることが素晴らしい。ルノーやVWが単体ならホンダに負けている。ブランド単体でホンダに勝てるのはトヨタとフォードだけ。そしてホンダには圧倒的なパフォーマンスに優れた素晴らしいラインナップがあります。目下のところ日本市場にドンピシャで圧倒的な流通量を誇る「N-BOX」が有名ですが、その前は「フィット」で一時代を築くなと、マーケットを冷静に分析する目は確か。


ホンダのラインナップは・・・

  オッサン達は「ホンダはつまらなくなったー」とか言ってますけども、フェアに見て「レジェンド」「シビックtypeR」「S660」などはそれぞれのジャンルで文句なしに世界最高と言っていい性能を誇ります。「トヨタは良くなった」と言われるのに、「ホンダは最強だ!!」とは書かれないのはなぜ!? カーグラフィック誌に「レジェンドは速すぎるから反則負け!!」とジャッジさせてしまうほど(カーグラがバカすぎるだけなんだが・・・)、ホンダの実力の前では日本、ドイツの他のメーカーが対抗できない。700万円のレジェンドに対抗できる加速性能(0-100kmで4秒程度)を得るためにBMW・M5とアルピナB5はAWD&600ps化に踏切りましたが、価格も1800万円以上に・・・。何よりホンダが強いのは「安全性能」なんですけども、カーメディアがメチャクチャな情報を流すおかげで日本では多くの人が認識していない(バーカ)。アメリカでは誰もが知っていることだけど。総合カーメディアに「冷や飯」を食わされているホンダのようなメーカーにとって、メーカー専門誌は意義があると思います。


スバルのコア・コンピタンス

  スバルの魅力ってなんだろう? やっぱり「WRX」「BRZ」「レヴォーグ」といった基幹3モデルを徹底してエンスー方向に設計するスタンスを崩さないところですかね。やたらスポーティな基幹3モデルに、上級&ラージサイズでレガシィB4とアウトバックがあり、入門モデルとしてインプレッサとXVがあって、全てのモデルがラインナップの中で主役・・・ちょっと存在感が薄いフォレスターってのもあったっけ。今年はそのフォレスターもフルモデルチェンジで生まれ変わるようですが、噂によるとターボモデルが廃止されオンデマンドのAWDに変わるそうなので、これはまあ現行モデルと同じでそれほど売れないでしょうね・・・。やはり整然と配置されたラインナップの中で完全に浮いてしまった1台なのかも。


ブレないスバル

  上級車種のレガシィB4とアウトバックは、300万円台でパワーシート&前後シートヒーターが標準。レザーパッケージやその他の高級モデル用のオプションを入れても400万円を超えない程度に抑えてあります。また入門モデルのインプレッサ&XVはJNCAPで歴代最高得点を記録。上も下もかなりお買い得なんですけども、なんだかんだ言っても注目を浴びるのはミドルサイズの基幹3モデルの「WRX」「BRZ」「レヴォーグ」。やはりスバルをわざわざ選ぶ人が、このメーカーに求められるものは、世界の他のブランドに全く引けを取らないファンダメンタルな運動性能なわけです。よりラグジュアリーな質感を求めるならトヨタや日産選ぶだろうし、より安全性の高い設計を求めるならホンダやマツダにするわけで・・・。


マツダの評価は・・・

  ホンダのようにNSXを含めあらゆる価格帯で世界トップレベルのエンスーを追求するスタイルか、スバルのようにブランドの求心力になるような300〜400万円台に特化してエンスーモデルを重点配備するか。やはり今のマツダが少々物足りないと感じるのは、「何が何でも所有したい!!」と思わせるだけの、込み入った設計上のアドバンテージがほぼ見当たらないこと。ディーゼルの経済的な利便性や、そつのないデザイン&塗装というメリットだけでは、あまりローンは組みたくないです。もっと人生を豊かにしてくれることがありそうだ。とりあえず、その与信枠を使って郊外に隠れ家でも買ってみたくなる。


世界基準

  そもそもHONDAやスバルが獲得している『世界基準の性能』ってのは一体どんなもんなのか!? 書類審査的なスペック評価において、Cセグ、Dセグで300ps程度。ライトウエイトスポーツで200ps以上。GTスポーツで400psくらい!?それより上級のスーパースポーツだと500ps以上というエクストリームな世界もありますが、50ps以上のモデルを1000万円以下で売るのは現実的ではない(アルファロメオは頑張っているけど)。


Cセグのグローバルパフォーマンス

  代表的なモデルは、Cセグ・・・シビックtypeR、WRX、メガーヌRS、ゴルフR、M2、A45AMGなど。とにかく『トップギアジャパン』の特集誌面にしょっちゅう出てくる連中です。それぞれにターボながら6000rpmくらいにピークを持ってくるハイチューンな直4ユニットで武装されたマシンは、峠で軽く流すだけでも、ノーマルモデルとのフィールの違いはかなり決定的。これならちょっと多めにお金払ってもいいかも。キャラの立ったクルマは気が引けるかもしれないという人には、少々デチューンされたメガーヌGT(205ps/6000rpm)やV40T5(245ps/5500rpm)なんかもいいかも。それにしても輸入車勢に混じってさらりとトップレベルのユニットを搭載したモデルを販売しているホンダとスバルはクールです。


Dセグのグローバルパフォーマンス

  Dセグだと、とりあえずM3/M4、C63AMG、RS4/RS5/S4/S5が浮かぶのは、失礼ですがジジイの証拠かと。このクラスの輝ける次世代ホープはジャガーXE・Rスポーツ300ps(667万円)、XE・S・380ps(839万円)、S60T6Rデザイン(614万円)、ジュリアヴェローチェ280ps(587万円)、アルテオンRライン(549万円)の輸入車勢とスカイライン350GTタイプSP(555万円)とレヴォーグ2.0GT(361万円)。500〜600万円くらいで十分にエンスーなモデルが買えます。新型スープラもこの辺りの価格帯に落ち着くのでしょうけども。


プレミアムってつまんねー

  従来のドイツプレミアムのDセグはセレブじーさん&ばーさんとバブル世代のオバさんが乗る「ドンガラ仕様」と、ファン向けの「エンスー仕様」に大きく二極化してますが、あまりににも利益重視の戦略が極端過ぎると思う。例えばドンガラは、318iで4500rpm、330iで5200rpm、340iで5500rpm・・・直3、直4、直6どれをとってもやる気が感じられないのに対して、1000万円を超えるM4には専用チューンのユニット(S55)が与えられますけども、1000万円をクルマに掛けるならGT-Rや911という選択肢だってあるわけで・・・。


北米スポーツセダン市場は盛り上がっているらしい

  日本で売るために安いわけじゃなくて、ジャガーもボルボもアルファロメオもVWも北米市場で「アノ」クルマに勝つために頑張っているわけです。北米らしいSOHCの3.5L・V6NAで278ps/6200rpmという魅惑のユニットを載せるベストセラー。もちろんHONDAアコードです。日本向けには今のところHVしか販売していませんが、今年中にアコードとは別のHVサルーンが新たに追加されて、さらに北米王者・アコードには新たな魅力を追加すべく、よりスポーティなシビックtypeRのユニットを積んだグレードが追加されるという噂も。


マツダも参戦する以外にない

  マツダも2.5Lターボをスポーティにチューンし直して、北米向けのMAZDA3、MAZDA6、CX3、CX5に投下するのも時間の問題ではないかと。現状ではトルク重視の250psユニットですが、出力重視の340ps版のニュースはまだかー。FFじゃ制御が無理っぽいので全てAWD化されて、欧州、日本、中国でも販売するはず。アテンザが500万円、アクセラが400万円、CX5が450万円、CX3が350万円くらいかな。日本では4車種合わせて1000台/月くらいは売れるんじゃなかろーか。




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2018年04月06日

アテンザはやっぱり直6FRになるらしい。


中国✖︎ドイツに任せておくわけには・・・

  あまりどーでもいい話なんですが、中国のプレミアム市場で圧倒的な先行者だったアウディが、いよいよメルセデスとBMWにキャッチアップされてきたらしいです。アメリカでVW&アウディが叩かれる前から、中国ではDCT不具合問題で当局から名指しで批判されていてアウディの人気は下降意味だったようで、そこにアウディを追い越せとばかりにメルセデスとBWMが猛プッシュ(FFの1シリーズセダン投入など)を仕掛けてきたので妥当な結果ではありますが・・・。


マツダは解き放たれた?

  メルセデスはサルーンの開発センターを中国に移管していて、BMWも内外装を中国の委託業者に発注している(日本向けBMWは南アフリカ生産で中国経由でやってくる)。この『チャイナ・プレミアム・シフト』に乗り遅れたらマツダに自動車メーカーとしての未来はない!?・・・この巨大市場の勢力変化を見てマツダ幹部も「フラッグシップはFRじゃないとダメなのか・・・?」とでも思ったようだ。どうやら本気でFRサルーンを作る気になってくれたようで、とりあえず40歳になってもマツダ車に乗り続けられそうになったのは幸せなことだな〜。


あのデザインなら欲が出るかも

  1年くらい前に中国新聞が縦置き直6エンジンの開発を報じていたけども、どうやらそれは本当だったようで、縦置きエンジンにトリプルチャージャーをつける特許がマツダから出されているらしい。4ドアクーペ型サルーンの「ヴィジョン・クーペコンセプト」にFR機構を組み込んだ市販車が出てくることは規定路線だったようです。マツダが密かに温めていた構想が徐々に具現化してきた。このブログにも「FR?マツダには無理だよ・・・」と自分の価値観を押し付けるだけの身もふたもないコメントを結構もらいましたけど、マツダも世間の厳しい意見と戦い続けた結果・・・そろそろ直6FRを出してもいい頃合だと判断したのかも。


本当に「アテンザ」なのか!?

  ベストカーはこの直6&FRを「次期アテンザ」だと報じていますけども、マーケティングを考えると、安全性、直進安定性が高く、まだまだ北米&中国市場への主力モデルであり、10万台/年を確保しているFFベースのアテンザを簡単に放棄するとは思えないです。現実路線では300万円のFFベースと400万円のFRベースの併売があるんじゃないでしょうか。併売の場合はFFベース・アテンザの開発・生産拠点はCX4のように中国へ移管されちゃう可能性が高いかもしれません。ただし4代目アテンザへの移行スケジュールが白紙になった(?)こともあり、FRへの完全移行もありそうです。ネットの噂ではアテンザ、CX5、CX8をまとめてFR化するとか・・・確かにこれならプラットフォーム全体で40万台を超える。


血に飢えたマツダ

  メルセデス、BMW、レクサスともに、FFベース車の割合を増やして、若返りを図るとともにシェア拡大を図っています。それに対してマツダはFR車を新たに増やして、人生の目標の1台となるようなプレミアム車種を追加することで、高級車市場に殴り込みをかけようとしています。2000年代にマツダが再生した時は、ホンダやプジョーの後ろを追いかけていたようなラインナップでしたし、その前に遡っても、マツダが独立独歩でグローバル市場を渡り歩いたことはなかったと思いますが、いよいよ「オンリー・ワン」の時代がやって来たのかなー。FRの上級モデルとFFの標準モデルによるブランド構成はごくごくありきたりですが、上級モデルでもライバルメーカーを強烈に蹴り飛ばすマツダの攻撃的な設計思想が炸裂すればいいなー。


キア と キャデラック

  残念ながら日本市場では正規販売はされてないですけども、去年の終わりぐらいからグローバルでじわじわと報じられてきた『キア・スティンガー』は、かなり大ぴらに新型車に飢えている北米フルサイズFRサルーンマーケットの制覇を狙っているようです。ドイツ、日本勢よりも1割増しの3.3Lツインターボは、10年くらい前に日産がVQ37でBMWを潰したような意欲的な設計です。アメリカの名門キャデラックも従来のストラットサスを使ったちょっぴり「安物」感が漂うCTSやATSの販売に加えて、よりプレミアムで「本物志向」な設計となった『CT6』を発売し、さらに一回り小さくした『CT5』(5m級サルーン)が追加されるらしい。


プレミアムサルーンという偽善

  北米で販売されているプレミアム路線のFRサルーンは、Eクラス、5シリーズ、パナメーラ、ジャガーXF、ギブリ、ジェネシスG80、スティンガー、レクサスGS、インフィニティQ70(フーガ)、CTS、テスラモデルSといったところ。確かに1台選べと言われたら、スティンガーに興味が湧くのもわかる気がする。パナメーラ以外はなんか新鮮味が足りない。ここにマツダとアルファロメオが参戦するなら、なかなか面白くなりそうだけど。・・・いやいやどちらもディーゼルユニットで走らせるだけかもしれない。


期待と不安

  EセグFRサルーンを取り巻く状況は厳しいです。日本市場でみる限り、存在意義を発揮しているのは、Eクラス、パナメーラ、ギブリ、フーガの4台だけ。5シリーズ、XFはキャラが弱く、GS、CTSはほぼ「無視」されています。知性のEクラス、躍動のパナメーラ、ステータスのギブリ、クオリティのフーガ。この4台だけがクラウンに対して何らかのアドバンテージを訴えることに成功していますが、果たしてここに割って入れるだけのクルマをマツダとアルファロメオは作れるのでしょうか・・・。


結論は・・・

  マツダ、アルファロメオどちらもブランドのキャラクターを考えるならば、パナメーラの「躍動」を感じるダイナミックでスポーティさを隠さないデザインが良さそう。AMG・GT4ドアクーペや8シリーズの4ドアクーぺのようなスーパースポーツを想起させるようなスタイリングに関しては、すでに発表済みのマツダの「ヴィジョン・クーペ」はすでに期待が持てる。Eクラス、パナメーラ、ギブリ、フーガは世界のEセグ代表機として世界中のメーカーから注目を浴びているけど、新型FRサルーンに賭けるマツダの情熱は気合十分で、この4台もすでにライバルではない!? そして市場はこのジャンルにおける速やかな新陳代謝を望んでいて、いよいよ「ド◯ツはオワコン」とカーメディアに言わせるような異次元のモデルが誕生するでしょうか!?



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2018年03月27日

世界最強のSUVとなったCX5を狙うライバル車

マツダは「国民車」を作るのが上手い!!

国内ではマイナーなブランドとして通っているマツダですが、実際のところ節目節目で「国民車」と呼べるような大ヒットモデルをコンスタントに出しています。ファミリア(5代目以降)、デミオ(先代)そして最近ではもっぱら『CX5』と『CX8』の二枚看板。どちらもコスパ抜群の堅実なファミリーモデルですけども、マツダにとっては渾身のフラッグシップSUVなわけで、なかなか「全方位的」に気が利いたモデルになっていると思います。いいとこたくさんあるし、CX5はとうとう北米輸出15000台/月を越えてしまい、T大統領の横暴に怯える日々が始まっていますが・・・。


真面目✖️哲学 ですかね・・・

  何で4番手以下のマツダにチャンスが回ってくるのか!?それはトップ3の仕事が雑だから。トヨタも日産もホンダもフラッグシップでは真面目なデザインをするくせに、下位のモデルに対しては「これくらいのコミカルなデザインでいいでしょ」と勝手にユーザー層を想像して子供っぽいモデルを作ったりしている。もちろん同じように真面目に作られているスバルのアウトバックや三菱のデリカD5といったモデルもあるけども、その中ではCX5&CX8が多くのユーザーにとっては非常に選びやすいと思う。

CX5を研究しろ!!

  CX5&CX8にも色々と死角はあって、C-HRはCX5を完全に研究したトヨタの作戦勝ちだったと思う。マツダの得意技を潰しにきたとしか思えないアピールポイント・・・「サス(フラット感)」「ハンドリング」「存在感のあるデザイン」。大ヒットした初代CX5から5年乗り換え時期を迎えたユーザーを根こそぎ持っていった(ついでにヴェゼルも)。CX5ユーザーの中にはトヨタ・アレルギーという人もいるので、CX8はそこそこの数のユーザーを譲り受けることができたでしょうけども。

やっぱり上手いよなー・・・

  CX5が世界でウケていて、その「長所」をさらにわかりやすくしたのがC-HRだと思います。まだ世界的なヒットにはつながっていないですけども、日本では二代目CX5の出鼻を挫くことに成功しました。今やプリウス並みの『50万台級モデル』に成長し、SUV世界一に手が届いているCX5にとって日本市場の売れ行きなんてどーでもいいし、生産力にも限界があったわけですが、C-HRが国内市場で、上記の理由でドカンと売れたのは事実。なんで急にトヨタがこんなコンセプトを打ち出してきたのか?最初から大いに違和感があったですけども、最近のトヨタは「殻を破る」ことに注力したモデルが多いですし、このC-HRだけでなく、86やカムリも・・・見事にマツダ車のエッセンス/アイディアをうまく吸収している。そういう意味では「トヨタらしい」クルマなのかも。


マツダシャシー&マツダユニット

  C-HRだけでなく、CX5を飛躍させたようなモデルが今年は続々発売されるらしい。すでに日本での販売価格(450万円〜)も決まったジャガーEペースは、ジャガーランドローバーが大切にしている「マツダC1プラットフォーム」の発展型シャシーを使ったミドルSUVです。レンジローバー・イヴォークと同じ設計だけれども搭載エンジンは不明です。横置きエンジン車のイヴォーグには、今もマツダ設計の『MZRターボ』(2.0エコブースト)が載っていますが、縦置きジャガーの直4ガソリンターボはすでにロングストロークの「インジニウム」に置き換わった模様。そして横置きのEペースにはどっちが載っているのか!?

MZRの感動を再び・・・

モーターファンの「ワールドエンジン・データブック2017-2018」という本があるんですけど、これが酷い本で日本メーカーとドイツメーカー以外の記載は結構デタラメ。ジャガー=ランドローバーに2種類の2.0L直4ガソリンターボがあることも曖昧だし、「インジニウム」のボアストロークにも、マツダファンにはおなじみの「87.5×83.1」が記載されてます。これが英語版のウィキのデータや「輸入車ガイドブック」の表示「83.0×92.4」と真っ向から食い違います。

スポーツエンジンはいいよなー

ジャガーのHPにはボアストロークまで記載がなく判断ができないですが、すでに250ps版(475万円)と300ps版(600万円!!)が登場しているので、横置きの「インジニウム」が正解なのではないかと思われます。しかし引っかかるのはイヴォークに使われている『HSE』や『ダイナミック』とかいうグレード名が、ジャガーで初めて採用されていること。もしかしたらMZR300ps版ターボが新開発されているのかも。MZRターボは2.3L版が「マスタング」で使われて300psオーバーになっていて、もともとレースにも使える強固な設計だったので、イギリスの小資本メーカーに供給されピュアスポーツカーにも使われていて、モーガンやケータハムにも「87.5×83.1」(マツダ製MTも採用)が登場したり、ジネッタやラディカルといった本格派も使ってます。

CX5ガソリンターボも期待したい

さらにAERというイギリスのエンジン供給サプライヤーはその名も「MZR-R」というユニットをやはり「87.5×83.1」で作っていて、有名なところでは北米インディカーレースのサポートプログラム「インディ・ライト」に供給されています。こんなバリバリのエンジンをスライドドアを備えたミニバンに搭載していたクレイジーなメーカーがあった!!ってのはスゲー。それだけ素性がいいエンジンなのだから、市販モデルでも限界性能をさらに高めてほしい。イヴォークには240ps版が投入されていますが、まだまだ『MZR』はイケるんじゃないかと・・・。

CX5、Eペース、イヴォーク華麗なる一族

ちなみに横置き化されブーイングが酷かったらしいBMW・X1ですが、MINIシャシー用に使えるユニットが現状では231psまでしかないらしい。ただし25iの車重は1660kgなので、イヴォーク(240ps)やEペース(300ps)よりは150kgも軽いです。そんな「X1・25i」の価格は605万円〜なので、より刺激的な走りを楽しむ為の「ジャガーEペース」という選択はアリだと思います。まとめるとCX5のユーザーがぼんやりと頭に描くハイスペックな「マツダスピードCX5」が600万円で実現してますよ!!マツダシャシーで、もしかしたらマツダエンジンですよ!!って話です。マツダシャシー&エンジンでデザイン秀逸なイヴォークが異例の大ヒットしたのも納得。

BMWはやる気があるのかなー

さてC-HR、Eペースに続いて、CX5の動力性能のやや不満を持つ人々を掻っ攫って行きそうなのが、BMW・X2です。X1は3シリーズほど新古車価格は崩れておらず400万円は維持していましたが(FMC直後なので当たり前ですが)、売り上げはやや伸び悩んでいるようでやはりエンジンの格落ち感が苦しいところでしょうか。X2はX1のハイスペッククーペ版で、例えば184psの20iしか設定がないX3に対して、直6ユニットも用意されているX4のように、何らかのハイスペックなユニットが用意されるのではないかと思います。何も無しで「X2・25i」が650万円ってほど無策ではないはず。

CX5の壁を超えられるのかなー

最新のカーセンサー見ると370万円でメルセデスGLAの未使用車(全車レーダーパッケージオプション付き)が10台以上出てますけど、なかなかの「レッドオーシャン」になってきた日本のSUV市場で勝ちたかったら、CX5を徹底的に研究しろ!!3008はプジョーのシェア拡大に貢献しているようですが、SUVがないからダメだったと言われきたVWのティグアンは完全に日本市場をナメてましたね。250万円でも苦戦しそうなのに363万円〜って売れるわけねーよ。T-ROCというアウディみたいな質感の新型SUVが年内にも日本導入されるみたいですが、欧州での販売価格から推測すると450万円前後らしい。1.5LのVWが、1.6Lのメルセデス(オプション付き370万円でバーゲン中)より高いってもう日本のユーザーには意味わかんないって!!T-ROCには後からハードトップのカブリオレが追加されるらしいですが、これなら選ぶ人もいるだろうけど・・・。
posted by cardrivegogo at 03:30| Comment(0) | CX8/CX5/CX3 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする