ロードスターRF と MINIコンバーチブル の選択

The MINI #Convertible comes equipped with a soft top that closes in just a flash. http: //bit.ly/-LCI14 #LiveUnfiltered pic.twitter.com/KQ6OowOQdb

− MINI (@MINI) 2018年3月7日

３０年後の自動車

　　あと30年もしたら、世の中は本当に全てのクルマがEVになってしまうのだろうか！？いやそんなことは起こらない！！・・・みたいな下りの文章は、去年あたりからいくつも読みました。マツダは「自然エネルギーによる発電が本格化するまで内燃機関はやめない！！」とカーメディアに散々にアピールしたらしく、島下さんが年末に発売した本の中でマツダのデータをそのまま流用して熱く語ってたなー。完全に洗脳してる。

1989年は正しいのか！？

　　NAロードスターが生まれて今年で30周年ですけども、NAもNDもにたような設計だとマツダはアピールしてたね。30年前のコンセプトは今でも「最強」の選択肢です！！という社是で本当にいいのだろうか！？　しかし同じ1989年に生まれたトヨタ・セルシオの後継モデルのレクサスLSも、昨年に大きなイメチェンのFMCしてV8エンジンからやっと決別したばかり。やはり同じ1989年に生まれたレガシィツーリングもレヴォーグに車名こそ変わりましたが、水平対向ターボに縦置きAWDの伝統を守り続けています。果たしてND、新型LS、レヴォーグは今を生きる人々に刺さっているのだろうか！？　バブル世代かそれより上の年代にしか受け入れられていないのでは！？

伝統は裏切らない

　　もし1989年のコンセプトが完璧だとするならば、30年後もセルシオの後継とされるフラッグシップは４ドアのまま存続しているでしょうし、レヴォーグもロードスターも今とほぼ同じようなシステムのまま残るでしょうね。マツダもロードスターのレストアサービスを継続しているのだろうか。それとも次の30年でトヨタもスバルもマツダも大きく世代交代して、全く違うクルマが作られ始めるのだろうか！？　レクサスLSとクラウンの地殻変動にはちょっと注目したいところ。それとは別に、30年を余裕で生き延びたロードスターは日本の自動車産業史においても屈指の名車シリーズとして語り継がれると思うので、NDロードスターRFでも購入して、これからの30年で大切に乗り継いでみようかなという気もする。

ざ・オープンカー

　　ロードスターRFは、325万円の『S』から374万円の『RS』までありますけども、オープンルーフに加えて、2L自然吸気エンジン搭載で高速道路も楽々走れるスペックを考えると、使い勝手も良いですし、価格設定も絶妙です。ひと昔前ならばゴルフカブリオレ、プジョー208、308や日産マーチにも限定でオープンルーフのモデルがありましたけども、今では300万円くらいの気楽な価格で買えるのはMINIコンバーチブルくらいになりました。こちらは『クーパー』が348万円、『クーパーS』が410万円となっていて、ちょっと悩ましいくらいにロードスターRFといい勝負かも。買うならどっちがいいのかな？

名車と開発者

　　30周年のロードスターに対して、MINIは1959年に発売されたので、さらに30年先輩です。その長い歴史の中で、ホンダと提携しようが、BMW傘下になろうが、そのスタイルは変わらず保存され60年ってのはすごい。普遍的な魅力って奴ですね。ロードスターもMINIもそうですが、長い年月を生きたモデルってのは、とことんファンになってしまう人がたくさん生まれるのもわかる。伝統を守りつつ、魅力的なモデルを価格も考慮して売り続けてる。メーカーも大変です。そして開発者のアレック＝イシゴニスと貴島孝雄も・・・写真で見るとなんだか似ている気がする。

プライドとパッション

　　(86開発者の)トヨタの多田さんが貴島さんに「スポーツカーの経営承認、どうやって取っているんですか？」と訊いたらしい。それに対する貴島さんの返答が「メーカーのプライドと、エンジニアのパッション、収益は後からついてくる、これがスポーツカーに欠かせない原動力だ」だって・・・ほぼトヨタに対する嫌味ですね。そしてそれはブーメランでもあって、今のマツダに「プライド」と「パッション」はあるの！？

ポルシェよりピュア？

　　ガレージ付きの家を買って、ロードスターRFとMINIコンバーチブル・クーパーSの２台体制のカーライフなんて想像しちゃいます。暇さえあれば暗いうちから出かけて行って、朝焼けの林道を独り占めするのが好きな「プロムナード派」の人には満足度高そう。その日の気分によってFFとFRを乗り分ける。どっちも走りは刺激的だけど走りの種類が全然違う。アバルト595とアバルト124スパイダーを両方持っているみたいなものかも。595よりクーパーSの方がどっしりとしていて落ち着いて走れるけど、踏めばバカみたいにスライドしてくれるMINI。走りに関しては、RFの方がだいぶおとなしい印象です。

デミオではない

　　ロードスターとMINIコンバーチブル。ある意味で、「プライド」と「パッション」があるなら、今後も絶対に混じり合わないでほしい２台かも。それぞれにFFとFRの特性を生かした設計の狙いが素人にもわかるから楽しいです。よくMINIはデミオと比較されますけども、やはりデミオは設計上の制約が多すぎますね。まず着座位置だけでも、MINIやロードスターとはだいぶ差がある。あとはハンドリングの作り込みも当然ですが、あまりトリッキーなことはできない。走る・曲がる・止まるの限界性能はMINIよりもデミオが確実に優れているし、高速道路での巡行性能もデミオが完全に上なのはよくわかるんですけど、「実用」のクルマってのはイマイチ所蔵したいとは思わないですね。

「感性」のものづくり

　　メーカーが自由人なユーザーを求めて、遊び心満載で作ったモデルだったり、GGやGHアテンザのように欧州のど真ん中で、一流ブランドを相手に主役を張れるくらいに「エクセレント」なモデルは、貯金叩いてでもほしいと思うんですけどね。実際にそういうモデルは結構たくさんあります。スイスポ、86/BRZ、アルファロメオジュリア、BMW４シリーズグランクーペなどなど。すっかりSUV屋になってしまったマツダですが、アクセラやアテンザといったアメリカ市場で「CAR」に分類されるモデル(CX5などは「TRUCK」)をぜひこの領域に押し込んでほしい。まあ簡単なことです。アルファ147のようなアクセラと、アルファ156のようなアテンザ。それに「ツインスパーク」のようなユニットがあれば・・・。

ミニの誕生は突然に…アレック・イシゴニスの偶然が招いた奇跡 – Ancar Channel https://t.co/nOH95eH0UH

− CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年3月15日

2・3代目ロードスター開発責任者、貴島孝雄氏に聞く | トヨタ自動車のクルマ情報サイト‐GAZOO https://t.co/5T5i5SoWVg @gazoo_newsさんから

− CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年3月15日

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ロードスター と アテンザ イメージのギャップに苦しむ！？

MAZDAの増収は100%コストダウンと円安が要因と分析されている

　　今月の上旬に発表された「第３四半期決算報告」の市場レビューにおいて出てくる文言が「CX５などクロスオーバー系は好調」ばかりで、いよいよSUV屋以外の何物でもなくなってきたMAZDA。日本市場はデミオ、アクセラ、CX３、CX５、CX８の５車種がそこそこバランス良く売れていますが、アテンザとロードスターの評価がイマイチなのが残念無念。アテンザやロードスターに憧れるユーザーをどれだけ増やせるかにMAZDAの今後のプレミアム化の成否はかかっているわけですが、もうちょっと色々と勿体ぶって売ったらどうですかね。

山田弘樹の暴挙

　　先日も山田弘樹とかいう若手のライターが、VWのアップGTのレビューで、「これはFFのNDロードスターだ！！」みたいなこと書いてましたよ。ハンドリングの良いクルマの代名詞としてNDが使われた！！と喜んでる場合じゃないですよ。スポーティ版とはいえVWの3K車(原価が3000ユーロ)と、コストかけて作っている専用設計のスポーツカーを同じ目線で語るなんて、MAZDAを完全にナメきっている。もはやこのにーちゃんは専用設計スポーツカーのありがたみなんて何もわかってないんじゃねーの！？

VW新型up! GTIはまるでFWD版NDロードスターのようなハンドリングが楽しい（carview!） - 試乗レポート - carview! - 自動車 https://t.co/lPhSIK7KqD

− CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年2月20日

MAZDAを知った上での暴挙だったのか？

　　NDロードスターは僅差ですが北米市場では最も売れている日本メーカーのスポーツカーになっています。フェアレディZ、８６、BRZより売れているのは立派。しかしMAZDAがこれだけでスポーツカーメーカーの面目を保っているとは言い難いです。コスモスポーツ、サバンナ、RX7/8の系譜を受け継いでなお専用設計シャシーにこだわり続けて50年のMAZDAなのだからもっと堂々と主張していいのでは！？現在はSUV屋になってますけども、50年ほぼ休みなく専用設計スポーツカーを作ってきた総合自動車メーカーなんて、世界でもMAZDA、ポルシェ、ジャガーの３つだけですし・・・。

スポーツカーブランド　と　乗用車ブランド　は全然違う

　　その辺の感覚が全く理解できてない自動車ライターばっかりだよな(S村、F野含めて)。MAZDA、ポルシェ、ジャガーに加えてシボレーとホンダは『別格』だろ。メルセデスやBMWなんて単なる乗用車メーカーに過ぎないから、現行モデルを見ていても、やっぱり「乗用車」だなってことが多い。アウトバーンを安定走行するために、ボデーやシャシーの剛性に一定の基準こそ設けているけど、そこから先の作り込みの要素が非常に乏しく、AWDなどの基幹技術も全て外注で済まして平気な顔しています。世界のどこの工場で生産してもへっちゃら。まあこれこそが「乗用車」メーカーの純然たる姿であり、これで満足というユーザーが喜んで買っているのだから否定するつもりはないですけど。

スケールダウンしたMAZDAのアイディアに問題がある？

　　今のMAZDAに果たしてポルシェ、ジャガー、シボレー、ホンダと並び立つが資格が本当にあるのだろうか！？メルセデスやBMWのようにクルマを企画して、ボデーとシャシーの性能を決めたらあとは汎用エンジンを積んでグレード相応の内装を整えて終わり・・・みたいなやっつけ仕事のクルマ作りは、デミオ、アクセラ、CX３/5/8だけにしておいて欲しい。つまりアテンザとロードスターだけは、ど素人にもわかるくらいにこだわり抜いて作って欲しいと思うのです。とりあえず専用設計シャシーを用意し、7500rpmをピークにした非日常な専用ユニットまで用意したNDロードスターは、MAZDAの意地がしっかり示せたと思う(ど素人にも十分伝わるはず)。手動になった幌はちょっと意見が分かれるかもしれないけど、道中で故障して雨なのに閉まらなくなったらちょっと嫌だな。ちょっと不謹慎だけど、それが冬の福井県で例の渋滞に巻き込まれたら・・・。

　　300万円で４輪DWBのスポーツカーが買えるのは素晴らしいことです。アウディみたいに前輪の制御に矛盾を抱えてしまう複雑なリンクではなくて、昔ながらにただただジオメトリー変化に機敏に対応できる器用なアシを持つNDロードスターの設計は至高です。それに対してただただハネるしかできない突っ張ったストラット&トレーリングアームに汎用ターボユニットを積んだだけのドイツの「軽自動車」が同じ次元って・・・もう乗る前からスペック表だけで十分に違うってわかるくらいなんだけど。もはやここまで設計思想が違っている２台を同じ次元で語るなんて愚挙だ。BMWi8を評して『FR版の488GTBだ！！』とか行っちゃうくらいにメチャクチャなことだと思いますよ。

スポーツカーの難しさ

　　山田という若手ライターに不本意なところで引用されてしまったNDロードスター。やっぱり内装の質感と1.5Lエンジンのスペックから来る印象が・・・アップGTに近かったのだろーね。このライターの資質にも問題があるとは思うけど、ロードスター・シリーズに興味はあるけどNDの購入は見送っているという潜在的なニーズを持つ人々にも同じように理解されているんじゃないかと思う。最もロードスターだけが敬遠されているわけではなくて、８６、フェアレディZ、アウディTT、718ケイマン/ボクスターなどどれも同じように渋い評価をされているのは一緒ではあるけど。つまりスポーツカー自体がユーザーを呼び込む魅力を確立できていないです。

落とし所は・・・

　　MAZDAもスポーツカーで利益を上げることは最初から考えていないはず。あくまでMAZDA50年の伝統だったり、ブランドイメージの牽引役として作っているのだと思う(フィアットとの協業関係がND開発の決定打だったかもしれない)。MAZDAが本気でプレミアムブランドになるつもりならば、やはりジャガーFタイプのような、ちょっと仰け反るくらいのフル規格スポーツカーが必要なんじゃないかなー。718ケイマン/ボクスターよりもさらにハイスペックで高価なスポーツカーをトヨタ、日産、ホンダ以外が作るなんて無謀と非難する人もいるだろうが、それが不可能ならば・・・プジョーやスズキのようにCセグをフラッグシップにした小型車&SUV専門のブランドに成り下がるしかないと思う。

欧州から消えたMAZDA６

　　GJアテンザに関しては完全にタイミングを逸した、かわいそうなモデルだったと思う。グローバルで月間1万台という当初の見通しは脆くも崩れた。決算発表会でもコメントがあったけど、アテンザとアクセラセダンが北米でここまで大コケするとは思っていなかったらしい。1ドル＝100円で大赤字になった先代アテンザに対して、１ドル＝70円でも採算が採れるGJアテンザってことを考えると、よくぞここまで頑張って売ってきたと思う。しかしアメリカとドイツで大コケしちゃうモデルでは、とてもじゃないけどブランドイメージは牽引できないと思う。英オートエクスプレスでも独オート・ビルドでもMAZDA６の話題なんてもう１年以上見かけてないけど、こんなに無視されるフラッグシップでいいのか！？

復活はとりあえず来年以降・・・

　　MAZDAがSUV商売だけで満足ならそれでもいいと思う。もしかしたらCX８が新しいMAZDAのイメージを牽引するかもしれないし。そしてしばらくは中古車とはいえRX8やGG/GHアテンザが手にはいるだろうし。それでも喪失感は日に日に失望に変わって来るだろう。果たして2012年で止まってしまったMAZDAの時計がまた動き出す時はやって来るのか！？2012年以来MAZDAに背中を向け始めたドイツ市場やイギリス市場も、「東洋のジャガー」が復活する日を待っていると思う。あれだけのコンセプトカーを見せておいて中身がないってことは・・・。

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ロードスターRF と アバルト124

　　幕張メッセで開催されていた『オートモービルカウンシル２０１６』に行ってきました。土曜日の午前中でしたが、目立った混雑もなく好きなクルマをいくらでもかじり付きで見る事ができたので、わざわざ千葉まで行ってみてよかったなー。お目当てはもちろん『ロードスターRF』と『アバルト124』の兄弟車２台です。というか先に言ってしまうと、このイベント自体がこの２台が今年発売されることに関する様々な必然性を『示唆』する展示会としてプロデュースされていた印象です。

　　近年は海外のモータショーでもマツダブースの注目度が俄然に高まっているようですが、もちろんここでも堂々の主役級の扱いです。豪華なことに1000万円級のGT-RとボルボXC90が前座を務めていて、3000万円するフェラーリやマクラーレンをも脇に追いやる配置で、ロードスターRFが鎮座するマツダブースが大上段に構えています。

　　このイベント自体はカーグラフィックの社長が企画したものみたいですが、マツダの揺るぎない自信を見せつける、あるいはマツダの果てしない野望を感じるにはベストなスケールです。とにかくまざまざと見せつけられたのは、マツダの躍動。そういえばこの１年で「ロードスターでも世界の主役になれるんだ！」とことを十分に示しましたね〜。発売前からティザー戦略がとても手の込んだものになってましたが、発売から１年経って追加モデルでここまでの熱量を持ってくるとは！！！デザイナーさんいい仕事してますね。

　　NDロードスターがフィアットの肝入りで開発が進んでいるとプレスリリースされた数年前には、正直言ってこんなマツダの姿は想像できなかったです。もちろんマツダがスポーツカーを作り続けることに意味がある！と一定の評価を下しつつも、もはやロードスターはオワコンではないか？といった冷ややかな気持ちがないこともなかったです。それがこの会場に来てみると、オワコンだったのは実はGT-Rやマクラーレンの方なのでは？という『トンデモ』な想いすら沸き上がります・・・。

　　ちょっと伝わりにくいかもしれないですが、この会場のレイアウトの趣向は、メーカーブースに前後を挟まれる格好で、旧車の専門ショップがセンターエリアで在庫車の即売会を行っています。最新のロードスターやGT-Rをみながらも、２０００GT、コスモスポーツ、フィアット・ディーノ、ロータス・エラン・VWカルマンギアといったGTカーの名作を同時に、そして何より身近にみることができます。プジョー４０５が８９万円のときには、本気でちょっとグラついたりしましたね(映画TAXIじゃん！)。

　　ディーノにはもちろん２０００万円とかいう法外な価格が付いてますけど、それでも買う人はいるだろうな〜というくらいにこのクルマはカッコいいです。マツダの仕事でフィアットに再びディーノみたいなGTカーが復活するんですね！！！それにしてもこのクルマのボデーは芸術。GJアテンザのボディラインのアイディアはもしかしたらココからじゃないのか？ってくらいにサイドが張り出した曲面構造です。イタリア車のインパネはもちろん洒脱で、これぞＧＴカーといった機能性に溢れてます。小物入れ？そんなものはない。機能美にとっては余計でしかない。小物入れが無いからダメ！だとＮＤロードスターをボロクソに言った斉藤慎輔さんよー。

　　それからロータスエラン。こちらも２０００万円でした。実際はそんなにしないよなー金持ちが衝動買いするのかな。今のロータスよりも当然ですがイギリス車としての濃度が濃い。ヘッドライト周りが７０年代車らしくゴツいディーノに対して、こちらは完全にゴツくないクドくない流線型に包まれた近未来デザイン。まるで『時計仕掛けのオレンジ』に出てきそうなレトロ・フューチャーなスタイル。嬉しいことに新しく来年に復活&発売される予定の『アルピーヌ』もこの方向性みたいです。

　　ロードスターRFはエラン寄りかな。そしてアバルト124はディーノ寄りですね。アバルト124はフロントとリアのオーバーハングがロードスターよりもかなり大きく見えます。全長も100mm以上は違うのかな。ディーノはオーバーハングでホイール小さめ。一方でエラン&ロードスターは４輪が主張するデザインですね。RX-VISIONも至近距離で見る事ができましたが、マツダのスポーツカーデザインは４輪ありきなデザインでイギリス流ですね。これに対してイタリアン・スタイルはフェラーリを含めタイヤの主張は小さめです。そんなマツダ版とフィアット/アバルト版の作り分けも感じられる展示になってます。

　　ほかにも気になる旧車がたくさんありました。金持ちそうな夫婦はVWカルマンギアの優美で盛大なデザインにため息を漏らし、700万円なんて安いわね！とか婦人の方が喰いついていましたね。そして『意識高い系』を感じさせるイケメン男子は、シトロエンの80年代ど真ん中な感じのGSにメロメロな様子。とにかくVWもシトロエンも旧車の存在感なら超一流ですね。

　　さてさてディーノとエランこの２台の名作GTカーをじっくり鑑賞して、『デザインの原器』をガッツリと修正されてから見るロードスターRFと、アバルト１２４は・・・。たしかに名ＧＴカー２台の圧倒的な説得力の前には、いくらか手数が足りていないのかな〜という物足りなさはあるけど。ディーノやエランを自分が所有した時に想像するカーライフにかなり近いところに連れていってくれるクルマではあると思いますね。後輪をチャカつかせながら、のどかな田園風景を走る。たまには海も、夜景も、星空も・・・。どちらも発売が楽しみですね。

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アバルト124スパイダー やった〜！！！ついに！あのエンジンだ！！！

　　予想外に早いタイミングで登場しました！！！フィアットへのOEMが、発表されたのはもう２年以上前だったかもしれないですが、「スカイアクティブ化」(＝オール・ロングストローク化)によって、次期ロードスターに相応しいエンジンがなくなることがわかってたので、アルファロメオの1.75Lが載るかも！という微かな希望！憶測！をこのブログでもさんざんに書いてきました。それが「あっさり」と実現しちゃいましたね。開発者の誰かがこのブログ読んでてくれたのかな？(そんなわけね〜だろ)

　　イタリアの超名門チューナーがマツダ設計のクルマを手掛けるなんて、なんとも夢のあるコラボです！　トヨタとスバルが共同してスポーツカー作った時も感慨深かったですけど、今回のマツダとアバルトの「協業」はどちらにとってもプラスになるとても「WIN・WIN」な関係になったと思います。当初噂されていたアルファロメオとのコラボよりも結果的に良かったのでは？と思います・・・だってアルファのエンジンが使えるのだから！

　　アルファロメオのシャシーにスカイアクティブエンジン・・・という組み合わせだったら救いようがないゲロゲロなクルマになりますね。どっかのブランドのAクラスっていうクルマみたいになりそうです(どんなだよ！)。マツダのシャシーにアルファロメオのスポーツモデル用の熟成エンジン！なんとも幸せそうな「ウェディング」ですね。そういえばティーポという雑誌で書いてるレーサー上がりのライターさんが昨年ジュリエッタ・クワドリフォリオヴァルデと４Cの両方を買ったそうですけども、このアルファロメオを代表する２つのモデルに使われているのが、1750ccのショートストロークなんですが、これがいよいよマツダシャシーに搭載されるのか〜・・・。ただし今のところ発表されているのは、ラリー・ベース用のハードトップモデルだけみたいです。

　　マツダ自慢のショートストローク(2.0LのMZR)は、フォード・フォーカスが2016モデルから1.5Lターボになり、ボルボがデンソーと一緒に作った新型エンジン(Drive-E)に変わったため、今ではジャガーの３つのセダンが使うのみとなりました。マツダがショートストロークを廃止した理由は熱効率を追求と、低速トルクを高める狙いがあるようですが、どうやらマツダのエンジニアが言うには、スカイアクティブ技術のそもそもの根幹・始まりは「排気」にあるようで、ここからあらゆるマツダ車の設計の方針は決まっている！とのことなんですね。

　　従来よりも長い排気機構「４-2-1排気」を用いることで、内燃機関のポテンシャルを飛躍的に伸ばしていこう！そしてその延長線上でターボ化やハイブリッド化が用意する！という方針は、人見さんの本にも出てきたのでおそらく間違いないでしょう。そして従来よりも長い排気機構を収めるために、ボンネットが強調されたかのように長くなっている「魂動」デザインの大まかなカタチが決まってくるようです。ロードスターもCX５もデミオもCX３も例外なく「ハナが長い」ですね。「スカイアクティブ」の方針の元では、構造上ハナが長くできないミニバンは廃止の運命にあるようです(とてもエゲツナイ論理ですね・・・そんなにエンジンって大事なの？)。

　　マツダにとってみれば、ショートストロークの特性である「レスポンスの良さ」をさらに上回るロータリーが控えているという理由からMZRは役目を終えた(=ロータリー市販？)ということなのかもしれません。ポルシェがフラット６を全面的にターボ化する方針を打ち出しました。それに合わせて3Lへとダウンサイジングが断行されましたが、ショートストロークというポリシーは貫いてくれました。日本の愛好家の間で割とポピュラーに乗られているスポーツカーでは「頂点」とされるポルシェですら、全面ターボ化に加えてボクスター、ケイマンは４気筒化に着手しないければならないほど、スポーツカーを巡る環境は「待ったなし！」になっているようです。

　　それに比べれば、ロードスターの兄弟車にアルファロメオの1.75Lエンジンが使える！というのはとてもハッピーなことですし、さらに本気でポルシェに追従するならば、「ロータリー」というカードを出すこともできます。アバルトに話題をさらわれてしまったマツダですが、(ちょっと飛躍になりますが)ここは意地で「MS-RXロードスター」を完成させてほしいです。BMWもホンダも４気筒ではショートストロークを止めているので、量産車用のレシプロエンジンならばおそらく世界最速のピストンスピードを誇る「1.75L」と、レシプロエンジンの常識を越えた高回転を追求できる「ロータリー」・・・それぞれに究極エンジンで武装したアバルト124スパイダーとマツダ・ロードスターによる「最強の兄弟」が誕生！なんてことになるといいですね・・・。

　　余談ですが、マツダに続いてスバルにもトヨタのハイブリッドが供給されることになるようです。インプレッサとアクセラが同じ機構を使うというのも不思議な感じです。もっとも縦置きと横置きの違いがあるので、雰囲気は違うものになるでしょうけど・・・。アクセラは「大人の事情」で相変わらずデチューンした2Lエンジンをハイブリッド車に充当しています。ディーゼルを提供するのだから交換条件でフルチューンさせてもらえないですかね。いよいよ欧州でもHVの売り上げが伸びていてSクラスの７割はもはやHVなんだそうですね。

　　エンジン供給といえばマツダのディーゼルですが、トヨタやレクサスだけじゃなくて、BMWやアウディに使われたらさぞかしゴキゲンなクルマになりそうですね。トヨタ車と違って基本的に「骨太」なので重量増には慣れているでしょうし、本国ではディーゼルが販売の中心なので、大トルクのミッションや駆動系は得意なはずです。エンジン屋のBMWはプライドがあるから、マツダのディーゼルなんて積まないでしょうけどね。それでも噂によると排気の浄化に苦しんでいるBMWですから「大英断」があるかもしれません。あとアウディA4にマツダのディーゼルなんてのも良さそうだな〜・・・。

　　結局のところマツダエンジンの載った骨太な欧州車が欲しいのか、それともアルファロメオのエンジンが載ったマツダシャシーのクルマが欲しいのか？と聞かれたら、・・・結構迷いますね。レシプロショートのハンドリングに優れた旧世代のマツダユーザーにとってはどっちの選択が幸せなのか？これはかなり際どい選択になりそうです。　２台持ちで長距離ドライブ用の２ペダル・ツアラーとしてならば前者で、MT&スポーツカーならば後者・・・我ながらなんて安易なんだろうとは思いますけど。


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NCとND。シルバーウィークはロードスターのためにある？

　　今年から始まったシルバーウィーク。５連休それも連日の良い天気の予報ともなると日帰りドライブなどもかなり分散化されるはずなで、東京周辺の混雑する有名ドライブルートを走るには絶好のチャンスかもしれません。土曜日までしっかり働いて疲れていたはずなのに、ドライブ好きの本能か？20日(日曜日)のAM３時に目が覚めて衝動的に走りだしました・・・。

　　いつもは埼玉や山梨のマイナーな峠で気楽に走るのですが、シルバーウィークの名所の様子でも取材してやろうと思い立ち、芦ノ湖＆伊豆スカイラインと長野ビーナスラインで迷いましたが、駐車場を出て寝ぼけながら左ウインカー(関越・R299方面)を出していたので、長野路へ向かうことにしました。早朝なので高速など使わなくても下道で３時間もあれば長野県・佐久市まで行けます(関越経由なら1時間半)。・・・この選択により後で思わぬコース変更が！　なんてことは全く知らずに、R299を使って飯能〜秩父〜群馬県上野に至ります。

　　途中の埼玉・群馬の県境に志賀坂峠がありますが、つづら折り区間に入る直前までの埼玉県区間はなんと50km/h道路。この道はあくまで国道ですが、埼玉県山間部の道路行政は相当なクルマ好きの人がやっているのでは？と思えるくらいに走り甲斐があります。また埼玉県警がこの地域でねずみ獲りをしているシーンは見た事ないのでヘンなプレッシャーもないです。R299には直線区間から急カーブ区間に突入する辺り(まあ事故多発なのでしょうが)に速度警告板なるものが設定されていて、制限速度を越えて進入すると「速度オーバー」の表示が出ます(取締はなし)。同じく関東山地を越えるR20(甲州街道)やR411(青梅街道)にも見られるので、ほぼ毎週のように見かけますけど、アレは非常に優れた機械ですね。とりあえず速度を緩めようって気にさせてくれます。あくまで知人から聞いたはなしですが(笑)、30キロ以上オーバーして進入すると「37キロオーバー！」みたいに具体的な数字で警告されるみたいですよ・・・。

　　６時半に長野の佐久につく予定で、中間地点の秩父も予定通りの５時に通過。上野村から先の群馬・長野県境の峠は、「県道124号のぶどう峠」、「R299の十石峠」、そして「県道45号&93号の田口峠」の３つのルートがあります。どの峠にも個性があって楽しいのですが、佐久市に向かう利便性を考えて今回は最も北にある田口峠を選択しました。ちなみに避暑地・清里に向かうぶどう峠はこの３つで最も標高が高い(1510m)ですが、路面はもっともキレイなので、低床のスポーツカーなら迷わずこのルートでしょう(先日アストンマーティンに遭遇)。ただし早朝からそこそこ通行量もあり、バイクも多いのが少々難点です。R299の十石峠は(あくまで印象ですが)落石が多く、しばしば補修のための通行止めが発生していて、並走する林道を迂回路として開放していることが多いです。しかしこの林道が難物で、やたらと蛇行していてナビで見ていると数キロも逆の方向へ進んだりします・・・。路面状況も悪く低速コーナーばかりなので、ジムニーみたいなクルマで冒険気分を味わうにはいいかもしれませんが・・・。

　　今回通った田口峠は道幅こそかなり狭いものの、これまで一度も対向車に遭遇したことがないので全く不自由を感じた事はないです。狭い区間は比較的に直線で遠くまで見通せることが多く、峠付近のつづら折り区間は逆にかなり広く作られているので、慣れてしまえばかなりドライビングに集中できるとても楽しいコースです。個人的には３本の中でアテンザに一番合っているなと感じます。ディーゼルはともかく、自然吸気ガソリンのマツダ車は比較的細いトルクを補うために、ブレーキングの回数を減らし、クイックなハンドリングでロスなく進むという走法が自然と身に付くようです。これが想像以上にエコな走りのようで、燃費は車検時からの平均で11.0km/Lですが、峠を越えると11.1km/Lになったりします。しかしブラインド＆低速コーナーばかりの十石峠だとマツダ車の良さが引き出せません・・・。

　　さてせっかくのシルバーウィークなんだからいつも走っている峠はスキップして、さっさと関越で佐久まで向かえば良かった〜・・・と思い知らされるのが佐久に着いてからで、佐久〜白樺湖を結ぶスポーツカー好きにはたまらない峠ルートの「蓼科スカイライン」の入口に差し掛かったところでした。「9/20(日)ヒルクライム大会の為に６時半より通行止め」の表示が・・・。佐久から白樺湖までを直線的に結んでいるのがこの峠道で、迂回路となるとはるか南のR299「メルヘン街道」かはるか北のR142「中山道」があって、あとは生活道路となっている県道を走らせてもらうかという選択になります。すでに県道45&93号で満足気味なので「もう帰ろうかな・・・」といった思いが頭に浮かぶも、とりあえずヴィーナスラインの混雑状況を視察するのが目的だったことを思い出し、どうせだったらとことん観光道路を走ってやろう！ということでR299「メルヘン街道」を進むことにしました。

　　佐久から佐久穂まで南下・・・天気は予想に反して曇り空・・・、まだ７時前ですがさすがは観光地が沿道にひしめくメルヘン街道だけあって「練馬」「横浜」「袖ヶ浦」「高崎」などの県外ナンバー車ばかりです。車種もR45&93号には絶対に入ってこないようなミニバン、SUV、コンパクトの王道ファミリーカーばかり。ちょっと偏見があるかもしれないですが、「練馬」は国産コンパクト&ミニバン、「横浜」は現行輸入車(ポロ、ルーテシア)、「袖ヶ浦」は絶版の輸入＆国産(アルシオーネいました！)、「高崎」は国産ミニバンでも３ナンバー主体。わたしは「多摩」ですが・・・どう見られているのだろうか？

　　メルヘン街道(R299)は途中の麦草峠で2127メートルと日本で２番目に標高の高い国道ですが、佐久穂側は中高速コーナーが印象的で、箱根ターンパイクみたいです。途中のレストハウスの駐車場に停めて外に出ると、とんでもない極上の眺望にビックリ！！！浅間山が雲海の上で朝日を浴びて佇んでいています。なんだかヒルクライム大会やってくれてありがとう！おかげでこんな素晴らしい景色が見られたよ。なんかとっても得した気分(笑)。クルマに戻ってマップでルートを確認していると、スポーツカーのマフラー音が響く(ライトウエイトだな)・・・、ガラガラの駐車場なのにアテンザに吸い寄せられるかのように横付け。はぁ？と思って目をやると「高崎」のNCロードスターに年配の夫婦(もちろん幌全開！)が・・・。旦那さんがステアリングを外して下車。なんだぁ？あれは？F１か？？？

　　特にその場ではそのロードスターを「趣味車」くらいにしか思わなかったので、さっさとルートに戻り登山客でごった返す麦草峠を越えてその先の展望台まで行きました。再び風景に期待して停めるも、さきほどのレストハウスのような眺望は無くがっかりしてクルマに戻る。ちょっと腹ごしらえをして出そうとするとさっきのNCロードスターが目の前を一閃・・・。やはりカッコだけでなく、本気モードの峠仕様だったようです。とりあえずどれだけ凄い走りをするんだろう！とミーハー気分で追従・・・。とくに派手なリアスポーラーがあるわけでもなく、カラーもほぼオリジナルなのですが、足回り周辺からハイパフォーマンスカー独特のしっとりした所作が伝わってきます。エンジンがノーマルだとしたらLF-VEのハイチューン版、こちらは同じ設計の直噴型LF-VD・・・。しかし直噴の初動の良さとタックインだけで、軽量、MT＆FRに立ち向かうのはあまりにも無謀です。どうやら相手はまだまだ余裕がありそうで、あまり近づくと軽くちぎられるのは間違いないです。「多摩」や「八王子」のロードスターならほぼファッション車でしょうけど、「高崎」ですからよくわからないけど、この走りから見ておそらく・・・リアル・頭文字Dに近いクルマなのでは？

　　秩父で見かけるS2000よりもさらにしなやかな後輪サスの挙動を見て、素直にマツダってすげ〜！って思いましたね。NCロードスター探そうかな(笑)。視点はずっとロードスターのリアに釘付けだったこともあり、無意識の内に相手のミラーにアテンザがデカデカと映る間隔(といっても５台分は開けてます)まで迫ってしまい、ドアミラー越しにドライバーの顔も見えます。やばいと近過ぎた・・・とっさに相手のペースアップに備えていつでもシフトダウンできる状態で待ち構えます。案の定ですが相手がスピードを一気に上げます・・・というかこれは凄い！FR車とは思えない予想以上のペース！さすがに危険過ぎるからほどほどにと思いつつ、２速に入れるとこちらもエンジンが一気に5500rpmへ、さすがにこのペースではシャクると思いきや意外にデリケートな挙動で臨戦態勢へ・・・「あれ？GHアテンザどうした？」。まるでいつもとは違う舞台にいることが解っているかのようにやる気満々です。

　　しかしロードスターの素軽い加速には全くといっていいほど及ばず（バカできる歳でもないし)・・・。もうちょっとじっくり見たかったな〜。けれどもGHアテンザの意外な面が見れて良かったです！やや戦意喪失＆ヘンな汗かいた後の虚脱感に包まれながらビーナスラインへの連絡道路に進むも、帰ってシャワー浴びたいみたいなという「しずかちゃん」シンドロームに襲われややホームシック気味に・・・。ビーナスラインへは向かわず、佐久へ戻れる県道40号を北上するルートへ変更してゆったりと進みます。初めて走る道をしばらく進むと、左手に眼下一望できる開けた展望台があったのでとりあえず停めてみます。展望台に立つとさっきまでの曇天から午前中の気持ちのいい日差しが降り注ぎ、長野県らしい？柔らかな光の中に草原の尾根道をクルマがゆったり走るのが見えます。もちろんその道がビーナスラインなわけですが、遠くから一望するとなんともダイナミックに稜線を越えていくんですね。ここからの眺めはとっても良かった！地図でもユーチューブでも見られないビーナスラインの最も美しい姿だと思います。西向きなので「夕日の丘」となってますが、午前中の景色もとってもいいです。

　　この景色にすっかり気分が良くなり、せっかくだからビーナスラインの様子も見てくるか・・・と今来た道を引き返して、ビーナスラインに戻りました。さすがは「全国区」の観光道路だけあってナンバーもあちこちから来てます。「京都」「尾張小牧」「岡山」「つくば」などなど・・・。車種もメルヘン街道とは大違いで、新しいモデルがやたらと目立ちます。「CLS220」「CX３」「NDロードスター」などなど。そういえばGHアテンザも納車された月に嬉しくてすぐにビーナスライン&八ヶ岳高原ラインを走りにいって泥水かぶったっけな〜(笑)。納車されたばかりの人の割合が実際に多いかどうか定かではありませんが、こういう道路はクルマに対してポジティブな人ばかりが集まってくるので、なんだか不思議と走っていて気持ちがいいです(もちろん景色のおかげもありますが)。

　　ビーナスラインは標高1600m前後の尾根道ですから、ほぼ全線にわたって見晴らしの良い展望台があり、停めたい欲望にかられますが、この道の魅力は箱根の芦ノ湖スカイラインのような遠望があり、仙石原のような草原の道でありと、様々な美点がたくさん詰め込まれていて完成度がやたらと高いところだと思います。もちろん大分の「やまなみハイウェイ」など、素晴らしい道は日本中にあるわけですが、３大都市圏のクルマ好きが集結する長野というロケーションも相まって、間違いなくここは日本のドライブ文化の中心地だなと思います。

　　そして箱根でも同じことが言えますが、長野の有名ドライブルートに集うのが、やっぱり「マツダ党」ですね。マツダの全国シェアの２〜３倍もしくはそれ以上の割合に達するかもしれません。なんといってもビーナスライン往復の1時間30分程度でGHアテンザを３台も見かけましたよ！しかも１台は希少な後期型です(ワゴンでしたが)！そこそこ混雑している第三京浜を往復しても１台も見当たらないのに３台って・・・。他にもNA、NB、NC、NDロードスター、RX-8、デミオ、アクセラ、プレマシー(帰りの関越でミレーニアも)・・・。ロードスターは４世代それぞれに全く別のクルマのように見えます。

　　リトラが不思議と日本のスポーツカーであることを主張するようなNA。その逆で欧州のひと昔前のスポーツカーのように見えるNB。やっぱりどこかラグジュアリーな雰囲気が漂うNC。その逆でエクステリアからは高級感が出てこないND。改めてこういう道路で出会ってみると、所有したいなと思えるのはNCですね。あの凄まじい走りを見せつけられたのもありますが、フェンダーが強調され、４輪の踏ん張り感があってこそ「優雅さ」が備わる？これがラグジュアリークーペデザインの肝なんだなと改めて感心させられます。

　　これだけ「ビーナスライン」で人気があるのだから、マツダももっと気ままで自由なドライビングカーをあれこれ作ってみてはどうでしょうか？　なんて言われるまでもなく、フランクフルトで「越(こえる)」というコンセプトモデルが発表になりました。マツダ版のV40クロスカントリーか・・・いやいやマツダ版のマカン！　ディーゼルでBMWやボルボと戦っても歯ごたえないですから、ぜひ新型ガソリンターボ350psでポルシェに対抗してほしいですね。

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RX-7の復活は本当にあるのかな？

　　RX７がいよいよ復活する！？とある一般メディアが既定事項かのように報じていました！以前このブログでもAUTOCARの報道を鵜呑みにして騒いだこともありましたが、その後にマツダの社長が公式に否定してから、ずっと無いものだと思っていました。え？いつの間にそんなことになったの！？それとも吹かしか！？　ヤフー・トピックスに登場するくらいだからある程度は根拠があるメディアなんでしょうけども、真偽のほどはいかに？　とりあえず慌ててほかのメディアをググると、それらしい有力な情報は無く、約１年前の記事が次々とでてきます。いったいこの件に関してはどういう結末が待っているのでしょうか？ちなみにそこで予告されていた発売時期は来年２０１６年だそうです。

　　せっかく好調のマツダですから、現在の執行役員からしてみたら、あまりリスクを取りたくはないはずです。なので先述の社長の「否定」発言ももしかしたら株価を意識した発言なのかもしれません。ちょっと呆れてしまいますね。「トヨタと提携してハイブリッドを導入する」「フィアットと提携して新型ロードスターを開発する」「トヨタとの大型OEM契約があるからメキシコ工場への資本投下を増強する」などなど、よくよく振り返れば株主への配慮が最優先なのが最近のマツダなんですね。「アメリカと中国を強く意識したアテンザセダンのサイズです。」「アメリカと中国での需要が高いからSUVを優先的に開発します。」「ミニバンの開発は凍結して、グローバル向けのアテンザ・クロスオーバーに注力します。」・・・もうガチガチですね。ここまで硬直した経営方針で結果が出せるほどに甘くはないと思いますが。

　　トヨタにしろVWにしろ、常に将来を見据えてリスクを恐れずに巨大な投資をしてますし、どちらもそれが着実に成果を上げて、他の追撃を許さないほどの圧倒的な強さを見せてます。それに対してマツダの「スカイアクティブ」はお題目こそ立派ですが(もちろん素晴らしい点も多いですが)、どうも持続性に難があるようで、とりあえず日本では一過性のブームになってしまった感があります。アテンザの購入を迷っていた層をアクセラが拾い上げて、アクセラ購入を見送った層をデミオですくい上げてしまった結果、無理してアテンザを買う必要はないという認識が広がった気がします。アテンザのMCで誰もがビックリの２ドア車を追加するなどして再び注目を集めるのか？と思いきや、どっかで見た事ある(既視感たっぷりの)センターコンソールを導入してプレミアムカーとしての意識を高めることを優先してきました・・・。

　　いまやBMWもアウディもメルセデスも相当に値引きしてくるので、アテンザのLパケと大きな価格差はないと言われています。実際にメルセデスで見積もりを取ったら総額580万円がひと声で500万円まで下がりましたし、どうやらまだまだ(あと50万円くらい)いけそうな気配でした。ドイツプレミアム風の内装にして、価格面でお買い得感を演出しようとしても、それほど上手くいかなくなっています。比較対象ではありませんが、メルセデスAMGでは価格が改定されて100万円以上も本体価格が下がったモデルもありますし、500万円前後のBMWもメルセデスに関しては、ベースグレードで売れ筋よりも50万円以上安くなっている「客引きグレード」が存在します。マツダもこれに対抗するために、今後は魅力のオプションが全部付いててお買い得な「特別仕様車」を検討する必要がある気がします。

　　ただそんな小手先で「家電メーカー」的な方法で商品力をアップさせるよりも、やはりマツダには強烈な「飛び道具」で勝負してほしいですね・・・。「ロータリーを実用化させている！」なんてストーリー性のあるビジネスこそが21世紀型の商売じゃないですかね。何よりあのスカイラインでさえもハイブリッドになってしまう時代だからこそ、ロータリーが輝くのではないか？ってのはあまりに素人染みていますか？　スバルがトヨタと組んでボクサーエンジンを積んだFRスポーツの発売にたどり着きました（もっともスバル側はあまり乗り気ではなかったようですが）。トヨタの営業力で予想以上の売上が出た！とされていますが、「専用設計シャシー」「ボクサー&FR」という世界のスポーツカーファンが垂涎の「設計」こそが成功の原動力だったと思います！

　　「１０００ｋｇそこそこの車重ならエンジンの搭載位置であまり大きな影響はない」と某有名評論家が、「Ｓ６６０」を用意したホンダが軽くブチキレそうなことを書いておりましたが、８６の設計はとても理にかなっているんですよね。「ボクサー&ライトウエイトスポーツ」という某ドイツの名門スポーツカーブランドと同じルーチン！そして手頃な価格に大満足なユーザーが多いです。そしてさすがと言うべきか、2012年のデビュー以来、毎年のように年次改良が加えられ、それが既存モデルのオーナーが思わず乗り換えたくなるくらいの「体感出来る」改良だったりします。他にもパーツのアフターマーケットも活性化していて、トヨタからも純正パーツがたくさん発売されていて、カタログには選ぶのが大変なくらいの純正オプションが並んでいます。同じ部位のものがたくさんあって、シリーズごとにセットになっていたりもするのですが、それでも迷います・・・。

　　CX５はスバルのシェアをかなり喰ったと言われていますが、本来マツダがもっとも得意とするスポーツカーで、実はスバルが逆襲しています！気がつけば、「SUVのマツダ」と「スポーツカー&スポーツセダンのスバル」といった入れ替わりが起こっています。マツダとしては果たしてこの状況をこのまま放置するのでしょうか？２５年の歴史を刻んだロードスターは確かに日本の宝ですが、この１台だけで果たしてマツダに「最高のスポーツカーメーカー」の称号をもたらすことができるのでしょうか？

　　またリトラクタブルハードトップが無くなり、ガレージを持たないユーザーには所有が難しくなったNDロードスターに代わって「青空駐車派」にも気楽に楽しめるスポーツカーを作るのは、一般ユーザーがマツダに最も期待したいことだと思います。ハードトップ版のロードスターを、同じプラットフォームを使って作るとしたら、1.5LのNAで 最高136psのオープンカー仕様スぺックでは、全く商品力が高まりません。当然に2Lや2.5Lへの置き換えが検討されそうですが、マツダの現在の2Lガソリンはロングストローク化されているので、やはりスポーツカーを売るにはいまいち魅力が・・・。そこで軽量を守りつつNAでも高出力が期待できる新型ロータリーが搭載されれば、車名は２シーター・ロータリーなので「RX７」ということになりそうです。

　　マツダが研究の続行を明言している次世代ロータリーですが、自然吸気で240ps前後をJC08モードで12km/L程度で走るくらいにクルマのサイズや重量を調整できれば十分に商品価値はあると思います。トヨタ86やBMW220iクーペ、BMWM235iクーペの数値を参考にすればこれぐらいでいいのではないでしょうか。RX8ですと1350kgのボディで10/15モードで9.4km/Lとなっています。ボディを1200kg以下に抑えれば、十分に達成できる数字だと思います。自然吸気でトヨタ86を上回るパワーウエイトレシオが発揮できるのも魅力です。ターボエンジン&普通車シャシー転用のBMWの「セコセコ・スポーツ」には絶対に出せない味わいのスポーツカーが作れるはずです。そしてもしJC08モードで15km/Lまで達成できるならば、成功は間違いないでしょう！


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↓最近になって三栄書房が発売したムックです。何故このタイミングなんだろう？なんか意味深です。

ロードスター と トヨタ８６

　　新型ロードスターのデザインが発表されて２週間ほど経ちました。当初の何じゃこれは！といった違和感は徐々になくなり、逆にこのデザインは決して場当たり的なものではなく、かなり長期的なビジョンに基づいて計算されている・・・といった確信じみたものが降ってきました。あまり憶測だけで話をしてもまったく説得力がないですが、マツダのデザイナーは日本の小型スポーツカーの近作のデザインにとても口惜しいものを感じていたんじゃないかと思うんですよね。

　　ホンダCR-Z、トヨタ86/スバルBRZ、ダイハツコペンといったスポーツカーが発売されてきましたが、やはりどれも”守り”のデザインなのかなという気がします。いずれもスポーツカーとしてのオリジナリティを過度に追求するのではなく、ハッチバックやコンパクトカーと同じように使える無難さを、マーケティング的に要求されていて設計に盛り込まれていたようです。さすがにガチのスポーツカーのデザインはちょっと恥ずかしいという層(お金持ってる)に狙い通りウケたようで、CR-Zも86も発売直後はかなりのセールスを記録しました。

　　ホンダやトヨタといった巨大メーカーともなれば、スポーツカービジネスに十分な勝算があったとしても、他の「ビッグプロジェクト」が動けばそちらに資本が優先的に配分されてしまうので、なかなか腰を据えて長期的視野でスポーツカーを考えられない部分もあるんじゃないかと思います。実際にCR-Zも86も無事にFMCを迎えられるのかどうかかなり不透明なようです。２代目を同じようなコンセプトで出しても、初代デビュー時にはあった「初期効用」が大幅に低減するのは避けられないというのも、シビアな経営判断で知られる両社には当然にあると思います。トヨタやホンダの幹部がよく口にする新型スポーツカー云々よりも、日本でスポーツカーを楽しむ環境を作ることが大切！という言葉には、スポーツカーマーケットに関する議論は社内でやり尽くしました！という深い「含蓄」を感じます。

　　それでもおそらくトヨタ86に関しては２代目以降のモデルが発売されると思います。世界で10万台、日本でも軽く２万台を超える累計販売を記録していて、この数字については「大健闘」「少ない？」と意見が分かれる部分もあるでしょうが、トヨタはモデルの多様化によるラインナップの重層化を真剣に考えていてスバルに続いてBMWにも開発を打診するなど「外注化」は軌道に乗りつつあります。トヨタ、レクサスを通じて現在最も「ファン・トゥ・ドライブ」を体現できているモデルをあっさりと消滅させるとは考えにくいです。トヨタが主導権を取りHVやターボが高級車でも当たり前になってきたご時世に、NAエンジンのレスポンスに拘ったスポーツカーをこれだけ売ったことには大きな意味があります。バブル期の日本のスポーツカーはNAばかりのセダンに対して「ターボ」で個性を発揮するモデルが多かったのですが、15年が経過していよいよ立場が逆転しました。

　　そもそもスポーツカーとして「効用の低減」を受けにくい地位にあるフェラーリやポルシェの多くのモデルはレスポンスを重視したNAモデルです。そしてマツダ・ロードスターもその領域で勝負し続けたことで、途切れることなく４代目まで代を重ねることができました。同じく長寿スポーツカーとして日本を代表する型式になったフェアレディZは先代モデルから潔くNA大排気量へ舵を取ったことで消滅の危機を逃れたといえるかもしれません。とある年配と思われる方がブログで「トヨタ86は安いのに１年でやっと７万台か・・・三菱GTOは倍の値段したけど18万台も売れたぞ！(注：10年間のトータルで)」なんて仰ってましたが・・・。

　　三菱そしてランエボやGTOを否定するつもりはないですが、あまりにエクストリームに振り過ぎてサーキット基準のクルマで良しとした設計に無理があったように思います。日本に限らずどの国でも高額所得者は過密の都市部に偏住する社会構造の変化に全く対応できなかったのが三菱の失敗だと思います。九州や北海道の炭坑主が地場産業のコンツェルンを形成して、地方の羽振りが良かった時代が続けば良かったのですが、今や大手総合商社が仲介した大企業の連合体が日本全体を覆っていて、株主だけが儲かる仕組みが出来上がっています。首都圏では配当などにより平均所得は年々上がっていますが、給与所得はアベノミクスでようやく下げ止まりの気配が見えたかというほど下がっています。話がやや脱線しましたが、高所得者の住む東京にはまともなサーキットなんて無いですし、首都高で本気で走れば社会的地位を失ってしまいます。三菱が目指したスポーツカーの生きる場所は日本市場には無くなりましたし、WRXもGT-Rもこのままでは同じ運命を辿ると思われます。

　　「AWDターボ」という設計が完全に終わっているとは言いませんが、911ターボがポルシェの主役になることはないでしょうし、フェラーリ・カリフォルニア(V8ターボ)をフェラーリファミリーの一員として認めるのを躊躇う「原理主義者」も多いでしょう。そういう意味でトヨタ86はスポーツカーとしての領域にしっかり足を付けて、単なるもの珍しさや「スペシャリティカー」的な興味だけで終わらないコアなファンを獲得する余地があるクルマと言えます。一度86を愛車としてそのフィーリングが体に染み付いたら、もはやHVのレクサスISやクラウンでは全く満足出来ないのではないでしょうか。

　　さてトヨタのお手並み拝見とばかりに８６を見つめていたマツダの開発陣は、自分達が作るロードスターが８６に負けるとは思わないでしょうが、スポーツカーとして「一過性」に終わらない普遍性を獲得したかもしれない８６を相当に警戒していると思います。特に海外市場で日本以上の好評価を得ているのは脅威で、従来のロードスターが持っていた海外市場が大きく浸食されている可能性が高いです。そこでマツダ陣営の採った戦略が「デザイン」による「86」との差別化だと思われます。

　　８６は「単なるスペシャリティカー」に収まらない長期的視野のスポーツカー設計を持っているにもかかわらず、デザイン面ではニューカマーとしての「無難」さが先立つイメージに収まりました。日本でもコアな人気を誇るロータスを実用車的に誂えたという表現が適当かわかりませんが、ハードトップに拘るなどメンテナンス上の手間を極力排除して、あらゆる層に「買いやすさ」をアピールできる設計であることは間違えないです。しかしどうしても弱点というのは発生してしまうもので、特にトヨタの場合はレクサスという高級車ブランドを抱えていることからも、レクサスの商売を邪魔するような高所得者を惹き付けるような部分(内装の洗練など)を８６から意図的に排除しているように思います。

　　「世界のトヨタ」にここまで完璧な仕事をやられてしまっては、弱小マツダとしては86のこの「弱点」をピンポイントに突くような戦略を採るしか生き残る道はないわけです。そこでマツダが新型ロードスターのデザインに意図的に織り込んだのが、「フィアットが認めたロードスター」というアピールです。新型のデザインを見て真っ先に思い浮かんだのが、フェラーリ・カリフォルニアのフォルムでした。ロードスターがよく売れる地域の一つであるアメリカ西海岸を車名に盛り込んだだけあって、ファラーリのラインナップの中で最もロードスターに近い位置づけのモデルと言えます。V8ターボで560psというまったく異次元のパフォーマンスカーではありますが・・・。

　　NCからNDへの変更点としてフロントの表情は面影があるものの、ボンネットの先端部の下がり方とその先に付くグリルのサイズと形状は大きく変わっていて、この点がフェラーリ・カルフォルニアを彷彿させます。ヘッドライトの位置がだいぶ違うので、表情こそは別のクルマにみえますが、ボディの基本的なラインそして特に後部に張り出したリアフェンダー回りの形状はとてもよく似ています。「フィアットのお墨付き」を貰ったことでマツダにはイタリアのスポーツカーブランドの一員としての自覚が芽生えたようで、イタリア本国でのマツダブランドの地位向上が直近の至上命題になったようです。

　　「なんか新しいロードスターって、フェラーリのパクリっぽくない？」という揶揄があることを承知の上で、「フィアットの金でデザインやっているんだから、リスペクトは当然のことだろ・・・」と涼しい顔で返答するマツダ・・・。これまでの努力とポリシーを持ち続けたことが実って、なかなか居心地の良い場所を確保できたのではないでしょうか。


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新型ロードスターが発表されました！

　　新型のスポーツカーのデザインを予想するなんてのは、雲を掴むようなもので発表されてみないとなかなか解らないものです。ブランドの一般モデルと同じデザインで堂々と発売する不粋なドイツメーカーならば予想はできそうですけど。いよいよベールを脱いだマツダの新型ロードスターも各雑誌で軒並みドイツ流の「ブランド共通顔」で登場すると予想されていたようですが、やはりマツダはただの「ドイツかぶれ」の"へなちょこ"メーカーでは無かったようです。

　　そもそもポルシェを除けば、ドイツメーカーで真剣にスポーツカーに取り組んでいるブランドはなく、日本で大々的に展開している大手ブランドのモデルでは、せいぜいアウディR８くらいしか見当たらないです。R８にしてもランボルギーニをGTカー調に仕上げた「亜種」であって、しばしば走行安定性を最も優先させた味付けなどと書かれてますから、ピュアスポーツなんてものでは決してないようです。ドイツのクルマ産業はそもそもスポーツカーへの情熱がほぼ無い！と言ってもいいかもしれません。あれだけの競争力を持つ自動車大国なのに国内市場でスポーツカーといえばイタリア製というのは日本とほぼ同じ状況です。

　　日本の自動車産業には、ポルシェに相当するようなスポーツカー・ブランドすらとりあえずは見当たらないので、ドイツよりもさらに実用車寄りなのが日本メーカー群となってしまうかもしれません。ただしBMWが最もスポーティなモデルとして展開するM3/M4は日産GT-R的な設計を明確に志向していますし、メルセデスが新たに展開するホットハッチのA45AMGなども、スバルや三菱のハイパワー直４ターボAWDというフォーマットを採用している点を考えると、イタリアにも負けないスポーツカー先進国・日本の姿が浮かび上がります。日本では想像もつかないですが、欧州においてはマツダやスバルは「スポーツカー・ブランド」として認識されているようで、クルマ好きが好む変わり種ブランドにカウントされるようです、そしてファンも日本以上に多かったりします。

　　日本のカーメディアは「日本車は実用性以外で全て負けてる！」みたいな結論が好きみたいですが、アメリカやドイツのカーメディアでは「感覚的な部分でこそ日本車は最高だ！」という評価をかなり頻繁に見かけます。日本車っていいクルマはこの上なく気持ちいいですし、ドイツ車だろうがイタリア車だろうが侵せない究極のレベルに達しているかも！なんて決めてかかってしまうほどいい乗り味に感じることが結構あります。常々思う事ですが、日本メーカーは海外メーカーよりも良い素材を低コストで使える地盤を持っていますし、日本人の感覚がドイツ人に劣っているとも思いませんから、本気でスポーツカー作らせれば日本メーカーが負ける訳ない気がします。クルマに詳しくない人にマツダの良さを訊かれたら、「BMWに全く負けないドライバビリティを発揮する上、日本人の繊細な感性で設計されている点がとても心地よい」と答えるようにしています。スポーティなクルマ同士を比べれば、ドイツ人よりも日本人が設計したクルマの方がしっくりくるものじゃないでしょうか。

　　高速道路の制限速度の関係で、「直進安定性」や「最高速度」を単純に比べればドイツ車が有利になる部分はあるでしょうが、総合的に見ると日本車がドイツ車に負けているケースは非常に少ないです。ドイツのGTカーを作る伝統は尊重しますが、高度経済成長期以来日本の方がGNI(国民一人当たりの所得)は高く、クルマの所有コストはこれでも欧州よりは低い水準ですから、高級車に関しても日本の方がたくさん売れています。日本の高級車や趣味のクルマはドイツメーカーよりも常々高い目標を持って作られています。日本メーカーが国内市場にあまり目を向けなくなったのは事実かもしれないですが、それでもイタリア車やドイツ車と海外市場で張り合うクルマを作っていて、トヨタを始めスズキ、マツダ、スバルに至るまでかなり上手くやっています。

　　さて話をマツダ・ロードスターに戻しますが、このクルマはアメリカが最大の市場であり、「日本よりもドイツの方が４倍以上たくさん売れる」というなかなか珍しい日本車です。単純に雨が少ないドイツの気候がオープンモデルに適しているという理由ではありますが・・・。ドイツのユーザーのあまりにも熱心なロードスターへの傾倒を見て、メルセデスとBMWがロードスターをドイツ流にGTカー化したモデルを用意していますが、Cクラスや３シリーズをベースにしているので車重1600kgオーバーという、スポーツカーとしては完全にアウトなふざけた設計になってしまっています。

　　３代目ロードスターの開発主査を務めた貴島孝雄氏によると、マツダの内部にあってもロードスターは４割が女性ユーザーのお買い物車であるから、グリップが出るタイヤを履いた時に過度のオーバーステア特性が発生するような過激な設計は控えるべきという意見もあったようです。しかし３代目に関してはそういうメルセデスやBMW的なマインドを持った役員を睨みつけて貴島さんはスポーツカーとしての設計を守ったんだとか・・・。それでも安全上の観点からどうしても大型化、重量増加の方向性は止められないみたいです。しかし一転して新型は小型・軽量化を実現させて登場しました。

　　多くの人の予想とは違うものだったであろうデザインは、マツダがかなり前から掲げていたロードスターの「原点回帰」というコンセプトを考えると、見事にそれに整合したものに収まったように思います。擬装で登場したときにはサイドからリアにかけてのラインが凝っている？と感じたのですが、全貌が明らかになり、赤１色になるとそれほど目新しさは無かったです。しかし小さなボディに抑えるというイニシアティブが元々あったことを考慮すると、下手な華飾は裏目に出るだろうというマツダの達観が冴え渡っているデザインとも言えます(別にダイハツの某モデルをディスっているわけではありません)。

　　アクセラやアテンザはドイツ車を想定しているモデルですが、ロードスターに課せられたミッションは、アメリカ、ドイツ、イギリス、豪州のゲルマン地域だけでなく、ラテン欧州やBRICSへマツダの「ファン・トゥ・ドライブ」の”信条”を拡大していくという壮大な構想に基づいているように感じます。最近とても気になっているのは、マツダが流すテレビやネットでの広告は、黒人やヒスパニックのモデルを意図的に多数起用して、レクサスやドイツプレミアムとは違った”ブランドイメージ”を構築しようとしている点です。ブランドの格が違うからと言ってしまえばそれまでですが、ヒュンダイやホンダ、スバルを見るとやはり背の高いアングロサクソンが喜んで愛用しているイメージを垂れ流しています。

　　ドイツ車顔のアテンザやアクセラとは異なるフェイスで登場したロードスター。同じように”無国籍”なデザインで初代ロードスターが全世界へと広まっていきましたが、かつての「無邪気なまでのマツダの快進撃」を再び21世紀に再現するつもりなのかもしれません。マツダのデザインには意味があり、マツダのクルマにも１台１台意味があると開発者は訴え続けています。アクセラの発表会で「世界中でもがき苦しんでいる若者にこのクルマに乗ってほしい！」というメッセージが出された時は、マツダブランドの豊かな「人間味」に思わずほだされました。そして今回のロードスターも「まだマツダを知らない世界の人々へ・・・はじめまして！」といったメッセージが付いてくるのかもしれません。東欧、ラテンアメリカ、東南アジア、インドといったマツダが根付いていない地域でさらなる伝説を作っていってほしいと思います。


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BMWに引導を渡すか？ RX7 と スープラ

　　新型ロードスターの公開まで間もなくだそうで、とても待ち遠しいのは確かなんですが、ワクワクというよりはちょっと「怖い」感じがします。日本では輸入車ブランドが大手を振って歩いているジャンルのど真ん中に「アテンザ」「アクセラ」「デミオ」の３発を撃ち込み予想以上の成功を収めてくれました。マツダが日本車のイメージを塗り替えるべく爽快なFMCを立て続けに行ったことで、日本メーカーが本気出せばドイツブランドを超えるモデルだって作れてしまう！という認識が一般にも十分に広がったように思います。そしてフタを開けてみれば、レクサスも日産もホンダもスバルも「ざっとこんなもんです！」と言わんばかりの快作を次々と出すようになりました。

　　日本車が次々に成功していると感じるのは、やはりこれまでの日本車に対するハードルが低過ぎた部分があったと思います。それゆえにアテンザがプレミアムブランドのDセグセダンと対等に比較されるようになり、アクセラがゴルフへの最大の挑戦者と見做されるようになった！というだけで、マツダファンとしてはテンションがMAXになりましたし、いまでも信じられない気持ちでいっぱいです。その一方でロードスターはというと、マツダが世界のあらゆるライバルを突き放して大成功したライトウエイトスポーツというジャンルに位置することから、もうすでに絶対的な評価が確立していると言えます。そうなるとこれはもう嫌な予感しかしないですよね。どれだけ気合入れて作ったところで、さらに上に位置するターゲットになるようなモデルなんて存在しないですし、従来のロードスターの地位がそのまま維持されるだけ・・・というのが何とも歯痒くてややスペクタクルに欠けます。

　　まあ新型ロードスターに期待するのもいいですが、やはり持ち前の「技術力」と「センス」と「アイディア」そして「情熱」をフル活用して、世界の超一流ブランドのクルマに肩を並べてしまう！という姿こそがマツダのお家芸であり、多くのファンを熱狂させる愛すべき所だと言えます。20世紀のマツダの多くのモデルの中で、「らしさ」を見せた最高傑作と言われるスポーツカーがRX7-FD3Sです。RX7の初代に当たるサバンナRX7はポルシェの入門モデル「924」のパクリデザインに批判が集中し”プアマンズ・ポルシェ“という有り難くない蔑称を貰ったそうですが、ポルシェへの復讐を誓って雌伏の時を過ごした後に完成した３代目のFD3Sはその類希なるスタイリングが欧州でも北米でもポルシェ以上に高く評価されました。

　　イギリスの「テレグラフ」が選ぶ20世紀の名デザインベスト100では見事に日本車最上位の12位を獲得し、かつてパクリと蔑んだポルシェのほとんどの量販モデルよりも上位となりました。またアメリカを代表するスーパーカー「シボレー・コルベット」の５代目がなんとFD3Sをコピーしたようなデザインで登場するなど、全世界にわたってマツダデザインの素晴らしさを伝える大きな契機となったモデルと言えます。もちろん走行性能においても超一流で、コーナーリング性能ではあらゆるスポーツカー(MR車も含む)を完全に超越した存在だったと言われています。

　　それだけの実績を備えたマツダなのですが、そんな過去のことは「知らない」もしくは「とっくに忘れた」とばかりに、カーメディアには上から目線で「最近のマツダはなかなか立派！」みたいなナメ腐ったコメントが躍っているのを見かけます。そしておもむろにドイツブランド車が賞賛されている文脈が続いていたりすると、メルセデス、BMW、アウディが一度としてRX7を超えるデザインのクルマを出したことがあるのかい？と思わず訊きたい気分になります・・・。最近の円安基調と販売好調でやっと余裕がでてきたマツダは、日本にゴロゴロいる頭の中がドイツ車一色で腐っている評論家を業界から抹殺するために、いよいよメルセデス、BMW、アウディ、ポルシェを同時に仕留められる「究極の」４代目RX７の開発に着手したようです。

　　どうやら今度のRX7は得意のライトウエイトではなく、ドイツブランドが得意な「ラグジュアリー・クーペ」にわざわざ路線を変更したようで、とりあえずトヨタがBMWに開発・生産を委託した新型「スープラ」の発売にぶつけてスープラの注目度を上手く利用して、歴史的な名車の復活をトヨタとともに祝う腹づもりのようです。日本でも間違いなく注目度が集まるであろうスープラの復活。そしてそれを手掛けるのがマツダが全モデルでライバル視しているBMW！これは千載一遇のチャンスであり、もう二度と無い晴れ舞台かもしれません。　「アテンザvs３シリーズ」「アクセラvs１シリーズ」「デミオvsミニ」「CX5vsX3」「CX3vsX1」「プレマシーvs２シリーズAT」とことごとく一般モデルにおいてBMWキラーぶりを発揮しているマツダですが、「RX7vsスープラ」で負けてしまってはこれまで積み重ねた「vsBMW無敗記録」が完全に色褪せてしまいます。

　　それでもマツダにとってはこの戦いの勝算は十分すぎるほどのようで、そもそも「ロータリー」というアドバンテージは絶対的です。小型で高性能なエンジンはスポーツモデルにおける設計の自由度に大きく貢献しますし、デザインの可能性もさらに広がります。FD3Sが超絶デザインを達成出来た背景には「ロータリーエンジンモデルである」ということが絶対に不可欠な条件としてあったようです。得意のデザインで強みを発揮しつつ、ロータリーで設計上のアドバンテージを築き、なおかつBMWに負けない足回りとハンドリングを作り上げ、そしてレクサスにひけをとらない豪華な内装を持ち込むという、マツダの自動車メーカーとしての総合力を問われる一大プロジェクトになりそうです。

　　まあマツダにはハングリー精神で、想像を軽く数倍も上回るようなもの凄い４代目RX7を期待したいですし、10年前からとっくに世界の頂点に立っているマツダデザインの素晴らしさが、未だに分らないというセンスの欠片も無い「輸入車至上主義」を掲げるユーザーや評論家が、思わず首つり自殺したくなるような「決定的」なクルマになってほしいですね・・・我ながら性格悪いなと感じます。まあジョークなので悪しからず！


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ロードスター公開まであと２ヶ月！ダイハツ・コペンを牽制？

　　マツダにとっていちばん売りにくいモデルがおそらくこのロードスターなんだと思います。CX５のような新規車種ならば時流さえしっかり読んで投入すれば、そこそこ売れるでしょうし、「コケる」と判断されるハードルも曖昧で、割と肩の力を抜いてゆったりと作れそうです。その一方で現行ラインナップの中では最古参になるロードスターの開発は、「マツダの象徴」として果てしないプレッシャーがかかる中で、「最高のドライブフィール」を追求するという無理ゲーです。もっとも「プロジェクトX」的なカタルシスが好きな人にとってはたまらないクルマかもしれないですが。

　　「絶対に負けられない！」「マツダの社史に泥を塗ってはいけない！」という作り手を襲う極限の緊張感を少しでもほぐすためにでしょうか、マツダが総力を挙げてプロモーションを企画しているみたいで、次々とマツダ得意の「ティザー戦略」を駆使して、発売日が少しずつ近づいていていることを世間に知らせています。どっかのメーカーみたいに「新型N◯Xはやっぱり出ません！」なんてことはないですから期待して下さい！と熱く語りかけつつ、囲い込みを始めています。

　　そんなマツダにとってもっとも脅威になっているのが新型が発売されたダイハツの「コペン」でしょうか。軽自動車へ世間のイメージは大きく変わりましたが、今後は「軽スポーツ」へのハードルがどこまで下がっていくのでしょうか。もしFFの64psの軽自動車ベースのスポーツカーが一般的に十分に「所有欲」が満たされる存在へと変わってくるならば、その煽りをくらって居場所を失っていきそうなのがロードスターかもしれません。海外市場を全く考えないで良いならば、マツダも「プチ・ロードスター」として軽規格でやりたいというのが本音でしょう。

　　「中途半端」な印象の商品企画が一番売れにくい時代だそうですが、ある「需要」に対して「最適解」を持つ商品だけが一人勝ちをして、他は全て敗れ去るという少々過酷な市場原理に照らし合わせると、ロードスターの難しさが鮮明になります。ロードスターが登場した89年から現行にあたる３代目まで、セリカやシルビアなど幾多の競合車がありましたが、その中で最も「開放的」で、最も「お手軽」な価格帯の属していたロードスターはスポーツカーとしてクルマ好きから「完成度」を絶賛されるのとは別に、一般の人々からも一定のシェアを得られる立場にありました。ロードスターよりもさらにお買い得な軽スポーツもありましたが、軽と普通車との間には歴然たる垣根が存在していたようで、ロードスターのシェアを食い荒らすことはあまり無かったようです。そういえばクルマに疎い母親でも「軽自動車はちょっとね・・・」みたいなことを言ってました。

　　それが、「軽」と「普通車」の価格が一部で逆転するなど、必ずしも「お金が無い人の為」のクルマという印象は無くなった軽自動車のシェアは消費税増税をもはね除けて伸び続けています。東京を一歩離れて埼玉県の山間部や千葉県の房総半島に行けば、走っているクルマはほとんどが軽自動車です。三浦半島や湘南はまだまだ普通車が多いですが、それ以外の東京の住人が気持ちよくオープンカーでドライブさせられる関東各地は「軽自動車天国」ですから、そんなところでV8ターボを積んだメルセデスSL-AMGを走らせたところで、なんだか気分は盛り上がらないんじゃないかな？という気がします。

　　BMWユーザーがちょっと前が開くとすっ飛ばすのを良く見かけますが、軽自動車の速度にあわせて緩く走ると大抵の輸入車は乗り味が楽しめない、気持ちの悪いフィーリングでストレスが溜まります。マツダ車にもある程度は同じことが言えますが、あらゆる路面状況においてクルマが「欲している」速度があって、お尻から伝わってくる情報を元に無意識の内に判断して、アクセル開度を決めると、多くのBMWユーザーのような運転になってしまうのです。昼間にドライブに出掛けると、やはりどうしても「軽&エコカー地獄」になってしまうので、特に目的地に制約が無い場合は早朝か深夜のドライブが多いです。しかしロードスターにとって早朝&深夜というのはルーフを開ける時間としてはベストでは無いですよね・・・。

　　そこでどうせ軽自動車に挟まれてゆったり走らなきゃいけないならば、前後のクルマと同じ速度帯に良いフィーリングを持つ「コペン」気持ちよく走れるケースが多くなります。いよいよロードスターは要らない？っていう意見も出そうです。東京在住の視点で恐縮ですが、東京100km圏内のドライブルートならば一般道でも３時間程度で辿り着くことができるので、コペンでも十分に楽しめると思います。しかし日本の大自然を体感できる中部地方の「ビーナスライン」だとか「白山スーパー林道」まで脚を伸ばすならば、高速利用が燃費などを考えても経済的になってくるので、高速利用に安全面での不安がある軽自動車コペンよりも、普通車のロードスターを選ぶべきなのかなと思います。


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