現行MAZDAがやたらと強過ぎる・・・これじゃFR化は

Three-Row SUVs Compared: Subaru Ascent and Chevrolet Traverse Take on Our Reigning Champ, the Mazda CX-9 https://t.co/jBWjegcBWE via @CARandDRIVER

− CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年9月23日

スバルの新型SUVを圧倒

　　旧型と新型あるものの基本的にはプラットフォームを１つしか持たないスバルが、３列SUVの『アセント』を大々的に北米で発売。これが次世代スバルのイメージリーダーなんだけども、某米国のネットメディアに、マツダのスカイアクティブ以前のCD３プラットフォームを使うCX-９に全く歯がたたないとかいう残念なレビューが出てた。同じくCD３を使うCX-8も日本で人気となっていて、素人考えで恐縮なのですが、　SGP＝スカイアクティブ＜CD３　みたいな単純な図式がちょっと浮かぶ。マツダの旧式プラットフォーム分類だと、スカイアクティブが「B」系(ファミリア・アクセラクラス)なのに対して、CD３は「G」系(カペラ・アテンザクラス)なわけで、CX-9がアセントを圧倒したり、CX-8とCX-5の乗り味がまるで違うのは、プラットフォームの格が違うからってのはあるんじゃないだろうか。CX-9とCX-8に関しては、マツダには使える資源があって、それを正しい知見で選択して高い評価を受けた。ごくごく当たり前のこと！？いや今の自動車産業ではなかなかできない選択じゃないかと思う。

統一プラットフォーム反対！！

　　1990年代までは、プラットフォームの違いは車格の違いを表していて、価格相応の乗り味がほとんどのブランドにおいて当然に得られたのだけども、2000年頃からトヨタが大胆にプラットフォームを統一すると、以降は価格と乗り味が単純に比例しない例が続出した。簡易的なBセグメントシャシーと、Cセグメント以上の全てを担うオールマイティなシャシーの２種類があって、ミニバン、SUV、ハッチバック、セダンが全部同じ１つのプラットフォームでカバーするという、今のTNGAの前身になるシャシーがありました。現行のハリアーなどは、走りに関して全く評価されてないですし、トヨタも全く推してないけども、これはロングカバーの前身シャシーの生き残りを使っています。スバルのSGPもマツダのスカイアクティブシャシーも、やたらと高性能を煽ってますけども、基本的にやってることはトヨタやVWのプラットフォーム統一戦略の後追いに過ぎない。だからどーもスカイアクティブシャシー車は買う気にならない。現行のマツダはやはりCX-３かRFかCX-8なのかなー・・・アテンザの静粛性ならちょっとは評価してあげたいけど。

高級車は高級に作るべきだ・・・

　　メルセデスもBMWもFRシャシーは１つに統一されたらしい。SからC、7から３までが基本的には同じプラットフォーム。もうこれからは高級車って言葉が地上からあっと言う間に消えるのかもしれない。メルセデス、ベンツ、トヨタ、日産の４メーカーがいずれも、高性能化に対応したFRシャシーと、パッケージ効率重視のFFシャシーをそれぞれ１つずつ用意して、両者を適材適所に配置し、バランスよく使ってラインナップを揃える戦略を採用している。トヨタの場合はFFのTNGAと、FRのTNGAが用意されている。ちなみにどちらもレクサスでも使用しているけども、レクサスでは違う名称を使ってたりする。頑としてレクサスUXとCH-Rは別のシャシーだと主張している・・・。縦エンジンのアウディ(ポルシェ)とスバルはFFとFRを１つのシャシーで作り分けられるので、生産効率は良いだろうけども、横置きFFのパッケージ効率は追求できない。アウディの場合はVWのシャシーを使うことができるからちょっと有利かも。

マツダはもう決めたのか！？

　　マツダで噂されるFRシャシー導入。これは単に高級モデルを作りたいということではなくて、メルセデス、BMW、トヨタ、日産と並んで、FRとFFの組み合わせこそが、今後の自動車メーカーの王道パターンだと考えているからこそ、検討に値する選択肢なのかもしれない。今後も横置きFFだけで乗り切って、様子を見つつ技術革新の趨勢を伺っているのがVW(シュコダ&セアト)、PSA、ホンダ、ボルボ(吉利汽車)などだが、このまま何も起こらなければ、これらのメーカーは10年後には中国メーカーに飲み込まれている可能性が高いと思う。ホンダはともかく他のメーカーは何らかのバイアウトの方策をすでに考えているのかもしれない。日本に生産拠点の多くが集中しているマツダは、これらのメーカーと同じようにはいかないだろう(シャープや東芝のような出口戦略はない)。つまりこの横置きFFグループの仲間のままでいるのは危険！？ってのは経営陣も感じていることだろう。自信があるならFRで堂々とメルセデスやレクサスに挑めばいいわけですが・・・どーなんだろ。

マツダの評価は想像以上に高かった・・・

　　他のブログでマツダを含めた中型車中心の１３ブランドを比較する企画を軽い思いつきでやってみた。10ベストカーの米国カーアンドドライバーと、マツダを高く評価しているトップギアを採点に使った。この２つくらいしか堂々と点数をつけているメディアはないので、まあ「恣意的」と批判されることを覚悟で集計してみたところ、マツダがダントツで他の１２ブランドを大きく離して独走状態・・・。メルセデス、アウディ、ボルボが不利にならないようにEセグも中型車に加えたりしても、マツダの独走に変わりはない。両メディアから満点を勝ち取っているのはポルシェとマツダだけで、１３ブランドにポルシェは入っていないのだから、まあとんでもない結果になりましたよ・・・別にアンフェアなことは一切やってないし、外部の評価をまとめただけなのに、なぜかブチ切れた大人たちから批判コメント(全て非公開設定です)もいくつか頂戴しました。

↓詳しくはこちらで

「中型車１３ブランドをランク付け・・・もちろんトップは！！」

もっとすごいマツダを見つけた

　　調べていくうちに、今回の目的とはちょっと違ったことに気がつきました。米国カーアンドドライバー誌のトヨタへの評価は、アメリカ市場で猛威を振るった巨人に対するナショナリズム的な憎しみも若干入っているようで、ホンダやマツダに比べて非常に厳しいものでした。カムリとRAV4のベストセラー２台のおかげで１３ブランドの中での順位自体は中位だったわけですが、カローラやアクア、ヤリスといった小型モデルはかなり酷い評価をもらってます。しかしそんなトヨタの小型車に何とたった１台だけ『満点』のモデルがあったんですよ。そのクルマこそ・・・ヤリスiA。そーですマツダのメキシコ工場で作られるデミオプラットフォームのスピンオフ版セダンです。

価格設定が・・・

　　日本のデミオもガソリンが全て1.5Lになりましたけども、このヤリスiA用のユニットに統一されたみたいです。16,800ドルという価格はかなり強気の価格設定です。ちなみに日産のBセグセダンであるヴァーサが12,360ドル、Cセグで2L自然吸気のアクセラが18,000ドル、CDセグで4.7m超のボデーを持つ1.4LターボのVWジェッタが18,545ドルで買えることを考えると、かなり割高な感じなので正直言ってあまり売れてないようです。どうやら最近のトヨタ得意のとりあえずOEMでラインナップの端っこに用意はしておくけど、あまり売る気はないモデルってヤツですねー。販売のメインはもちろんカムリ、RAV４、カローラな訳で、下手に顧客を奪うことがないように、割高感を十分に与える価格設定になっています。日本のトヨタディーラーで非常に陰が薄いピクシス(ダイハツ製)みたいな感じなのかなー。

どれも好調で何かを仕掛けづらい時か！？

　　マツダもデミオはあまり売りたくないようで、日本のホームページでデミオのマイナーチェンジを大きくPRすることもなかったですね。「ミストマルーン」や「ノーブルクリムゾン」みたいな付加価値の高い限定モデルが出た時はやたらと推しが強いですけども・・・1.5L化を大々的にアピールすることもなかった。慌ただしくロードスター、アテンザ、CX-3、デミオが一夏でマイナーチェンジがあって、やっぱりメディアでよく取り上げられているのはロードスターとアテンザ。この２台が売れてくれないことには今後の見通しが全く立たないし、経営陣も判断ができなくて焦るだろーな。FRを導入すべきかどうか。しかしデミオシャシーとスカイアクティブシャシーの２プラットフォーム体制のままでは、何もできないとは思うけども・・・。

PSAとBMWはどっちが先に苦境に堕ちるだろうか！？

　　マツダのグローバル販売が2018年３月期で年間165万台ですけども、そのうちで130万台程度がスカイアクティブシャシー車みたいです。あまりにもスムーズに伸びてしまったなー。ドイツ市場にも６万８千台も売ってます。日本で売れるメルセデスやBMWより、ドイツで売れるマツダの方が多いってのは・・・どーなんだろう。どこのメーカーもトヨタを研究して戦略を考えていて、横並びの戦略でマツダのクルマ作りの技が加われば、相対的にどの市場でも浮上するのは仕方のない必然の結果なのかも。このままトヨタ的なモーションのマツダのままで、果たしてずっと通用するのだろうか！？今売れているCX-５やアクセラは欧州や日本、アメリカでも何か足跡を残せているのだろうか。そもそも欧州市場では、PSA(FF専売)とBMW(FR、FF併売)のどちらに将来性があるのだろうか！？それすらも全くわからない状況で決断を迫られるマツダ経営陣は大変だなー。

「MAZDA・スバル・BMW・メルセデスとは・・・」

『粘土』を削って作る原型。異例のヒット！マツダ「3列SUV」の“心臓部”をテレビ初取材（FNN PRIME） - Yahoo!ニュース https://t.co/gpsg9Fn89z @YahooNewsTopics

− CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年9月18日

「最新投稿まとめブログ」

MAZDAの乗用モデルFR化には・・・これしかない(と思う)

日産 フェアレディZ、新型の開発が進行中!? 2019年東京ショーでの発表はあるか https://t.co/4fsJADvOs9

− CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年9月15日

ルノー日産は元気がいいなー

　　フェアレディZの次期型が開発中であるらしい。V６(VR30DETT)と直４(VC)という世界最先端のド派手なエンジン作っているのだから、その商品価値を十分に発揮できるスポーツモデルを作るのはあまりにも自然な成り行きだ。あまりにもフツー過ぎて報道も地味だ。日産のファンにとってはVR38DETTを搭載したフーガやスカイラインが実現するかどうか！？の方が興味があるのかもしれない。日産エンジニアの自己満足的なユニットなんてどーでもいい、文句なしで世界最速のGTカーを作ってこそ、世界は日産やNISMOにカネを払いたくなるんじゃ！？

アメリカは再びオイル臭い・・・

　　お金がないMAZDAだけが内燃機関に賭けている！！みたいな報道がしょっちゅうされているけども、日産もホンダもまだまだエンジンの進化を止めていないようだし、この両社で現行で使われているハイパフォーマンスなユニットには、スカイアクティブエンジンではちょっと歯がたたない。フェラーリ、アルファロメオ、AMGなどの手組みエンジンを除いた量産エンジンでは、世界の頂点は日産とホンダだというのは明らかだ。さらにこの両社はこれからさらに開発を活発化させる見通しだけども、その背景には主力市場のアメリカで自動車行政主導のガソリンエンジンへの「巻き戻し」が行われているってのが真相らしい。

HONDAは夢のV10を実現するのか！？(優勝10回ではないです)

　　ハマーH1の復活はちょっと極端すぎるかもしれないけども、まだまだV8の大型ユニットがこれからも売られ続けるのだろう。マツダを含めた日本の「三大技術屋」が、アメリカ攻略を期待する次世代ユニットの開発テーマに掲げているのは、おそらく「ユーザーの心を掴むユニット」なんだろうな。リトリート、再びスポーティなエンジンが商品力の主要コンテンツになる。

VR30DETTはそろそろ日本でも・・・

　　日産がすでに北米で販売しているVR30DETTは、福島県で生産されていて、次世代型のV６には珍しく86✖️86mmのスクエアを採用している。直４スカイアクティブはことごとくロング化されているけども、日産はスポーティさを優先してスクエアを選択している。これはMAZDAのこれからのブランディングにとって大きなハンデになるのかも。８６/BRZ用のFA20も、VR30DETTと同じボア✖️ピッチの自然吸気・水平対向４気筒となっていて、高回転(200ps/7000rpm)を実現しているけども、そのターボ版となるFA20DITは300ps/5600rpm(WRX・S４やレヴォーグ)で少々煮詰め不足が指摘されている。水平対向よりも高回転化は不利とされるV型でしかも２気筒多いのに、400ps/6400rpmに仕上げた日産ユニットはやはりすごい。同スペックのユニットだとアルファロメオのV6・2.9L・500ps/6500rpmあるいは、水平対抗ターボのポルシェくらいしか出てこない。

メルセデスの直６は・・・志が低かった！？

　　メルセデスはM276とは別に直６を用意し電動チャージャーを配備して低速トルクを補い、スポーティなユニットへの回帰を図ったけども、結局のところ現状では367ps/6100rpmというスペックに落ち着いている。直６を導入してもターボだとやはりこの程度なのか・・・と失望の声もあるけど、スポーティさを目指しているわけではないメルセデスの立ち位置を考えると、これでもかなり意識は高いという意見も。さてこれで非常に微妙になったのがBMWの『S55』ユニットの立場・・・。まあこのブランドは、これから二輪用の直３をEVユニットと組み合わせて次世代を切り開こうとしているらしい・・・さようならBMW。

MAZDA高級FR車への課題

　　マツダがFR化に取り組むならば、日産&アルファロメオとガチンコになるくらいの高回転ユニットを完成させて、やっと市場にそこそこ「認知」されるレベルだと思う。フェード気味のジャガーやBMWのように、意識が低く、ごまかしだらけの弱腰姿勢だと、どんどん競争力を失ってしまう(ジャガーは次期Fタイプをミッドシップにして再出発するらしい・・・)。スポーティあるいはプレミアムで勝負するFR市場はとにかくシビアな状況だ。ほぼ失敗のブランドが列をなしている。レクサスも今ではESとSUV頼み。ジェネシスも決定的なエンジンが不在で、全くブレイクの兆しがない(そもそも三菱ライセンスエンジンをそのまま使い回す状態で勝算はあったのか！？)。

エンジン以外にFR化の筋道はない！！断言する！！

　　マツダの乗用車モデルがFRへの転換を図るという。素人眼に無謀に映る。今のMAZDAだったら突破するのではないか！？という期待もあるようだけどさ、メルセデスもBMWも定価800万円のモデルを500万円、あるいは定価600万円のモデルを350万円くらいで新古車にして売り捌くことを強いられている。今のFRは絶望的に売りにくくなっている。もしMAZDAに勝算があるとしたら、新開発のSPCCIターボ技術を使って400ps/7000rpm以上のスペックのユニットが試作できている！！という理由以外に考えつかない。次期アクセラのSPCCIユニットを体験したレビューによるとSPCCIよりも従来のMZDAのレシプロユニットの方が高回転までスムーズに回るとのことだ。・・・なんかもう嫌な予感しかしないな。

内燃機関のMAZDAが、最終的に抱える課題は・・・エンジン

　　毎度、素人が失礼極まり無いのだけども、MAZDAは・・・SPCCIユニットを作り、FRシャシーを開発しているとして、その２つのビッグプロジェクトは、果たして１つの意義ある『形』になるのだろうか！？SPCCIの熱効率を最大限に生かすならば、断然に伝達効率に優れる現行のFFベースのシャシーを使うべきだろし、現実に次期アクセラもFFで設計されているようだ。マツダは来年からSPCCI、ディーゼル、レシプロの３種類のユニットを並行して量産すると発表している。これらのエンジンのバージョンアップや仕様変更をフォローしつつ、さらに６気筒ディーゼルを作るという計画もぶっ飛んでいるけども、FR高級モデル用のハイスペックな６気筒のガソリンユニットをさらに開発・生産するのは現実的ではなさそうだ。

発表済みのマイルドHVは！？

　　マツダが公式に発表しているところによると、来年からマイルドハイブリッドシステムを一部のモデルで導入することが決まっているらしい。すでにメルセデスSクラスで採用されている三菱電機製の「ISG」をマツダも採用することが決まっていると思われる。シェア拡大を狙った三菱電機からの売り込み？なのかはわからないけど、メルセデス、マツダ以外にも多くの中堅メーカーでこのシステムの採用が広がりそうだ。先行しているメルセデスにおいては、FRシャシーを使うCクラス以上順次導入されるようだけども、FFの新型Aクラスでの採用はまだ未定のようだ。マツダは新型アクセラのディーゼルにこれを付けちゃうのだろうか！？マツダが少々神経質になっているらしい、負荷がかかる領域でのディーゼルエンジンの負担をモーターで軽減し、燃費というよりも、ディーゼルの排ガス&ノッキング対策を考えての導入な気がする・・・。

最後の望みは・・・

　　SPCCIのポテンシャルは、1.5Lで150ps、2.0Lで200ps前後の出力になるようなので、２L直４トリプルチャージャーで400psという破天荒なスペックで登場する可能性も否定できない。全域で息切れすることなく、少々高めの6000~6500rpmくらいで400psを絞り出すユニットがあるならば、・・・まあFR化ってことになるのかな。すでにトリプルチャージャーの縦置きユニットの設計が特許化されているらしい。さらにこれをモジュラー化によって３L６気筒&トリプルチャージャーとするならば、いよいよ日産、ポルシェ、アルファロメオと肩を並べる500~600ps程度の高性能立ておきユニットが出来るのかもしれない。いやもうこれ以外にMAZDAのFR化戦略において成功のイメージが浮かばないのだが・・・。

「アテンザが評価されてスカイラインが酷評される世の中に疑問」

ベンツに初採用された三菱電機のマイルドHV向け「ISG」とは？ #newswitch https://t.co/gUnK2K4QnL

− CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年9月18日

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MAZDA PORSCHE NISSAN 鼎立時代

MAZDA熱

　　来年の新型モデルに期待している派と、今年の超絶改良モデルに興奮している派に分裂している！？感があるマツダ党。個人的には断然に「今年」です。RF、アテンザセダン、CX-３・・・(お金に余裕があるなら)３台まとめて買ってしまいたい。「MAZDAとPORSCHE以外はいらねー！！(他はクルマじゃねー！！)」みたいな叫びが頭の中でしょっちゅうシャウトしているのだけど、今年はそのボリュームが大きくなってる。

常勝

　　MAZDAとPORSCHEが一つのブランドになったら間違いなく世界最強だ！！他のメーカーのどんな優れたクルマに対しても常に優位に闘える(と思う)。名門幼稚園の保護者が使う送迎用モデルでは、アルファードの上位互換がカイエンなんだそうだ。CX-８でも十分に対抗できてる。レクサスのサルーンに対しても、LSはパナメーラを意識してしまったようだし、いよいよ日本に上陸するレクサスESもアテンザLパケに返り討ちにされるだろう。VWゴルフにはアクセラで十分対応可能。MINIにはデミオがある。もうブームは去りつつあるのかもしれないけど、ミドルSUVのど真ん中を支配しているのはマカンとCX-５だ。トヨタ、ルノー日産、ホンダが豊富な経営資源を投じて、プレミアム、大衆向けのどちらでも物量作戦を展開しているけど、はるかに小資本のMAZDA、PORSCHEが優位に立っている。

他が弱すぎる！？

　　強いて言えば、ランクルやジムニーみたいなオフロードモデルは弱いかもしれない。だからなんだ！？・・・全方位作戦なんてのは現実的ではないし。作りたいクルマを作って、それで世界ナンバー１を取る。MAZDAやPORSCHEが企画した新型モデルが送り込まれる先では、はるかに巨大な資本(PORSCHEもVW資本だけど)を構えたメーカーが、ほぼ無抵抗のまま敗れ去っていく。ポルシェ911とマツダ・ロードスターの行く先に立ちはだかるものはない。30年もずっと勝ち続けている。カイエン、パナメーラ、マカン、CX-５、アクセラ・・・それからちょっと販売台数が物足りない(年10万台程度)けどアテンザ、デミオ。なんでこんなに勝ち続けるのか！？

MAZDAとPORSCHEに抵抗するメーカー・・・

　　もしかしたら局地戦でPORSCHEやMAZDA相手に善戦している「その他大勢のブランド」のモデルもあるかもしれない。例えば日産スカイラインとかかな。このクルマはちょっと手強い。メカレベルで日産のエンジニアリングが炸裂していて、PORSCHEやMAZDAのいわゆる「属人的」な肌触りのクルマ作りでは、なかなか突破できない要素がある。1800kgの巨大を軽々動かす(0-100km/hが６秒)エグいユニットを何事もなかったように載せている。同じことを類似ブランドがやると、レクサス、メルセデス、BMWのように明らかに飽きる乗り味に終わる・・・。

スカイライン決戦は間も無く始まる！？

　　まだPORSCHEとMAZDAに征服されていない『スカイライン』というジャンルへ、PORSCHEもMAZDAもFRのハイパフォーマンスGTサルーンを作ると噂されている。日産と長らく因縁(911ターボ&GT-R、サバンナ&スカイライン)があったPORSCHEとMAZDAが、スカイラインを『葬り去る』最終兵器を作る。どんなに力が入ることだろうか。高回転型のパフォーマンスターボユニット『VR30DETT』をポルシェは意地で超えてくるとは思うけど、VR30DETTも将来的にポルシェのサルーンに使われるであろうアウディの3Lツインターボユニット(EA839シリーズ)に目星をつけて開発が行われた結果400ps/6400rpmというフェラーリでも使えそうなユニットになっている。MAZDA長らくロータリーで日産と対峙してきたけど、ディーゼル直６と直４トリプルチャージャーだけの縦置きじゃちょっと物足りないなー。

これからの高性能車は・・・

　　素人がわかったようなこと言っているのは十分に承知しているけども、「真剣勝負」が見たいんだ。もうずっと前の出来事のような気がしてしまうけども、ロシアW杯のベルギー戦のような「死闘」を見て、その意味がわかったならば感動するだろうけど、自動車メーカーがプライドをかけて、考えうる最良のスペシャルモデルを作りあげる。それが量販車ベースで行われるにはあまりにもオーバースペック！！！！！ってことなら感動してローン組みたくなるだろ。PORSCHE、日産、MAZDAには限界ギリギリ(だと感じさせてくれる)のスゲー戦いを期待する。

ルノー日産の奇襲攻撃

　　・・・というかもう始まっているかもしれない。PORSCHEとMAZDAの聖域にルノー日産が「先制攻撃」を仕掛けてきた。予想通りだけども、アルピーヌA110のファーストエディションは１日足らずで売り切れたらしい。英国に行けばジネッタやケータハムやゼノスなど、フレームシャシーで剥き出しのレーシングモデルに、MAZDAのショートストロークMZRがコスワースによって高回転ターボ化されて載っているらしいけども、ルノー日産傘下のアルピーヌは、レーシングカーのパフォーマンスに近いロードモデルを仕上げてきたようだ。もうスペック見るだけでケイマン、911、ロードスターの完成度をはるかに上回っているのがわかる。スカイラインを撃墜する前に、PORSCHEとMAZDAの御本尊が危うくなっている！？

MAZDAの姿勢を感じる2018年だ

　　MAZDAはロードスターRFのユニットをブラッシュアップした。アメリカのカーメディアによると、MAZDAの開発は1.5Lを優先していてアメリカ向けの2Lは後回しになっていたらしい。どーせアメリカのユーザーは半数以上が女性だろ・・・とMAZDAも少々ナメていたところがあったのかもしれない。欧州圏では大人気。英国トップギアでは10点満点、北米でもCAR AND DRIVER誌が五つ星を付けている。この２つのメディアでパーフェクトなのはNDロードスターと、911GT３だけだ。だけれどもNDロードスターの北米市場での販売はかなり伸び悩んでいた。確かにSUBARUのFA20の方が回っているから。

幻の1750TB

　　もしかしたらマツダのスケジューリングが悪いのではないかもしれない。NDロードスターが当初の予定通りアルファロメオにOEMされていたら、堂々と市販モデルにおいてアルファロメオの高回転ショートストロークユニットである「1750TB」が搭載できたのだと思う。ラリー仕様には縦置きの『1750TB』が搭載されているので、開発はとっくに終わっていた。ラリー専用モデルの為だけに、わざわざ専用ユニットを用意するなんて・・・まあありえないだろう。MAZDAは散々に「1750TB」をチェックして、MAZDAユニットから姿を消しているショートストロークだ！！と開発陣は喜んだだろうけども、発売まで1年を切ったくらいのタイミングでアルファロメオブランドではないことが発表される・・・。

MAZDAのレシプロエンジンは・・・全てハイチューンに！！

　　MAZDAとしては最初からフィアット&アバルト向けだとわかっていれば、「1750TB」搭載に向けて使った開発資源を、2L自然吸気ユニットの開発に注ぎ込めたのにー！！って感じで、慌てて３年遅れで２Lのハイチューン版が登場したんじゃないかと思う。もう横置き版もハイチューンにして仕舞えばいい。価格据え置きでCX-3、アクセラ(2L復活)、アテンザを置き換え始めたら、「やべーMAZDAもう頭おかしいよー」みたいな熱狂モードが作れるんじゃないの。1.8Lディーゼルをベースユニットにするならば、思い切ったことをやってもいいんじゃないだろうか。

良いエンジンは３グループだけから生まれている！？

　　ポルシェやルノー日産と対峙するならば、2.5Lと2.5Lターボをさらに洗練させて、日産自慢のVCターボや、スポーツモデル向けの1.8Lターボ、あるいはVW/アウディのEA888やポルシェの2.0L/2.5L水平対向ターボを超えていく必要がある。世界のユーザー、特に欧州、北米、日本のコアなユーザーは「MAZDAの決断」が実現するかどうかをじっと見守っている。もしMAZDAが突き進んでポルシェや日産を圧倒したとしても、表面的には何も変わらないかもしれない。まだまだト○タは売れ続けるだろうけど、まあいいじゃないでしょうか。ガソリン車の100年余りの歴史の最期は極東のMAZDAというメーカーが輝いていた！！という伝説が残るだろうから・・・。

「マツダの使命は・・・欧州ブランドにアイディアを提供すること！？」

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マツダが高級車を作る意味

合理化＝つまらねー

　　AIの時代に対する警鐘で、仕事が奪われるとか騒いでいるけども、それは別にAIができるずっと前から絶えず起きてきたことじゃね！？って思う。冷蔵庫ができて氷屋さんは姿を消したし、テレビが普及して紙芝居屋や劇場は減った。それよりも思考とかマインドの部分でAI化による弊害が起きている(と思う)。合理的な判断を振りかざして経営してきた自動車メーカーってのは、結局は合理的な判断を是とするつまらねーユーザーのニーズに合ったものでしかない。中国の巨大資本が「中国車普及」の中国政府の方針によって、日本政府を牽制しつつ日本で大規模にカーシェアリングでも展開しようものなら、トヨタ、ホンダ、日産は揃って日本から逃げ出す運命なのかも。

何が世界を変えるのか！？

　　AI的な思考、合理的な思考の名の下に、あらゆるライフスタイルが『定型化』され、もはや休日にどこの有名レジャー施設に行っても、ただただ殺伐としたものを感じるだけで、全然癒されなかったりする。ああいう施設は15〜30歳くらいまでの、「リア」とか「非リア」とかを意識している世代にとっては価値があるのだろうけども、35歳を超えたあたりから全く意味がないものになる！！とわかったら、合理化の名の下に「形骸化」してしまうのだと思う。結局は全ての年代が浸れる漫画・ゲーム・アニメの市場が拡大するのもわかる。スポーツとかアクティビティ、トライアスロンやサバゲーが人気なのもわかる。クルマも同じようにまだまだ潜在的なニーズを抱えているはずだが、いまいち波に乗り切れないのは、経済的な理由だけでなく、どうも『アーティフィシャル(人工的)』な創造性が大いに不足している気がする。

失敗の連続

　　マツダファンによる贔屓目もあるかもしれないけども、バブル後のダメージから立ち直り、紆余曲折があった後に、再び高級車市場へと突き進みつつあるマツダの今後は楽しみだ。トヨタ(レクサス)、メルセデス、ロールスロイス、マセラティなど、長い年月を書けて高級車ユーザーを集めてきた定番ブランドがある。日本、ドイツ、イギリス、イタリアにそれぞれに大中小の産業資本家(金持ち)がいるわけで、その中で自然発生的に市場を確保した「ロイヤルブランド」なるものが出てくる。自分はセレブなのだからロールスやメルセデスSクラスを選ぶという行動は、もちろんブランドの努力も多分にあるのだけども、この高級車購入環境を、人工的な創造性の垂直的創発によって大きく変えることができるブランドは出てくるのだろか。21世紀とともにアウディが高級車ブランドとしてリデザインされたけども、中国市場の先行者利益を掠め取っただけで、20年程度でその勢いは下火になってしまった。

品質だけでは超えられない

　　失礼だけども、もう笑うしかないくらいの失態・茶番の類はいくつも見てきた。あのGMやホンダが本気で取り組んでも、キャデラックやアキュラの世界的な認知度は低いままだ。この２つに比べればアウディの成功は破格だったと言わざるを得ない。ここ数年で上昇傾向にあるのはインフィニティとボルボ。どちらもフルスペック&高品質を掲げた「実力派」であり、とりあえずメルセデスやレクサスを部分最適化では完全に超えてしまっている部分も多い。背後にルノーや吉利汽車といった巨大資本を持ち、世界最先端のサプライヤーを束ねる恵まれた環境で、グローバルの頂点を虎視眈々と狙っている。それでもインフィニティがレクサスを、ボルボがメルセデスを超えていく姿は見えてこない。全てを変えるにはまだまだ迫力が不足している。

目先を変えなければ・・・

　　ポルシェ、ジャガー、アルファロメオといった由緒正しいスポーツカーブランドも、高級車市場を狙っているけども、アイディアと技術に恵まれていない。パナメーラやカイエンは、落ち目のアウディを宗旨替えしただけの内容だし、ジャガーやアルファロメオはあまりに掲げた理想が低い・・・。高級車で世界の頂点ではなく、欧州で数字を持っているドイツメーカーからシェアを奪うという戦略ゆえに、あまりに創造性が欠如しすぎている。欧州メーカーってのは、しばしば主要市場で日本や韓国メーカーに押し退けられるのも納得の、全くのポンコツな仕事ぶりだと酷評したくなる。

納得のマツダ

・・・でまあ、マツダなんだよ。全てを超越することしか考えていない洗練さで、欧州の度肝を抜いた。これならばバブル以降にただの１メーカーも成功しなかった、成り上がり高級車メーカーになれるかもしれない。Artificialの力で、人々の認識とライフスタイルを文化&ヒエラルキーといった根っこでタブーな部分から変えてしまうかもしれない。自動車文化の「磁場」を逆転させることができるのはマツダだけじゃないか！？という気にさせてくれる。

何に人はカネを払うのか！？

　　新しいマツダのフラッグシップならば、不可能と思われた下克上を果たすかもしれない。パナメーラ、７シリーズ、レジェンド、ジェネシスなど、いくつもの『未遂』作品が燻る階段を、マツダが一気に駆け上がる。人々が望んでいるのは、12気筒エンジンやスーパーカーみたいな電動デフAWDなどの「スペック」ではないのだと思う。ただただ地道に「世界最良のミッション」と「世界最良のエンジン」を地道に磨き続けたマツダだからこそ、高級車を作る意義があるんじゃないかと。ZFやアイシンAWのいわゆる「吊るし」のミッションを嫌ったマツダのこだわりが、今のマツダの快進撃を支えていると思う。マツダミッションに馴染んだ体には、ZFの８ATのニュルニュルしたフィールは相当に気持ちが悪い。よくこんなのに乗ってられるよな、バカじゃねーの！？

改良アテンザの健闘

　　大流行のツインダーボエンジンにはパワーでは勝てないけども、レスポンスならばポルシェのスポーツカーにだって負けない。エンジンのマウントもレクサスを超えたレベルに到達した。スピリッチュアルなレベルのレスポンスと、上質を知るレベルのマウント。最近じゃさ・・・マジレスすると、３シリーズよりFFの２シリーズ、CクラスよりAクラス、A４よりA３の方がマナーが良いとか言われている。横置きの方が色々と有利だからさ。マツダはそれらの頂点に立っている。実際にマナーだけで比べるならば、クラウンよりアテンザなわけですよ。

再びAKIOに顔面パンチ

　　しかし縦置きのクラウン相手ならば、アテンザがNVHなどで勝つのは当たり前のことだ。まあレクサスESにも勝つだろうけども。本当の意味でクラウンに勝つならば、同じ土俵に立つべきかもしれない。縦置きにもマツダが本腰を入れれば、世の中の高級車の作り方も新しい局面を迎えるのではないかと思う。今ではどこのブランドも「部品を貼り合わせて」FR車を作ってますけど、マツダならば、あのクルマのように走らせて瞬間から、ボデーサイズや重量、エンジンスペックに至るまで、トータルバランスに優れたクルマを仕上げるんじゃないだろうか。「クラウンなのにもっと攻めたくなるね」とCMで笑っているどっかの社長の顔面に、再び強烈なパンチをお見舞いするのが、意地っ張りなマツダらしさってものじゃないか！？

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マツダ車の 本音 と 建前 その４

New Mazda CX-8 2018 review https://t.co/qTFwglq7tW @AutoExpressさんから

− CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年7月28日

厳しさを増すMAZDAのビジネス環境

　　350~400万円越えの『乗り出し』価格(MAZDAとしては単価上げ)を狙ったCX-8やアテンザは、それでもなお「ベストバリューモデル」として日本市場で好評のようだ。いよいよマツダも「高付加価値」のクルマを求めるユーザーをがむしゃらに追い回すタームに突入したようだ。ほとんど全てのモデルが500万円以上で展開されるレクサスとの差もかなり縮まってきた印象だ。・・・でこれは一体誰得なの！？いや、MAZDAの戦略を否定するつもりはないです。これからも広島と防府でクルマを作り続けるには、相手がレクサスだろうと、メルセデスだろうと、怯むことなく相手を押し退けて「奪って」いくしかない。もしかしたら、豊田&田原での生産と、広島&防府での生産のどちらか一方の陣営しか国内生産では生き残れないかもしれない。だってあの大統領が・・・。

LEXUSを潰すつもりで・・・

　　SUBARUはすでにアメリカ向けのクルマをアメリカ一極集中で売っているだけで、輸出の割合も下がり気味なので、「日本製の日本車」を世界に堂々と売り込むブランドは、LEXUSとMAZDAだけと言ってもいいかもしれない。北米から締め出される恐れがあるレクサスが矛先を変えて欧州市場に力を入れるとすれば、同じ「日本車」としてマツダがそのシェアを失う可能性が高い。それに対抗する意味があるのかもしれないけども、英国でも40000ポンド近くにまで達した「MAZDA６」の2.5Lターボが出るらしい(550万円！！)。もはやBMW330iやアウディA４-2.0TFSIクワトロと同等の価格。

AUTO EXPRESS に MAZDA記事が 連日出てます

　　英国メディアではMAZDAへの関心が高いらしく、まだ欧州に導入されていないCX-8の試乗レビューが出ている。日本市場での価格だったり、ディーゼルエンジンのみの設定だったりの情報がイギリス人にも需要があるのかな。プジョー5008、BMW２シリーズグランツアラーの他にも、フォードS-MAX、フォードトルネオカスタム、オペルザフィーラ、プジョーパートナーティピー・・・まだまだ実用性がデザインより優先されている欧州の３列シート車の状況を見る限りではCX-8の欧州進出には大いに勝算がありそうだけども、商用車に近いモデルならコスパが大事なので、関税なんてEUにボッタくられている場合ではなく、欧州に生産拠点を展開しないと難しいかもしれない。EUとの間にFTAは実現しつつあるようだが・・・。

CX-8はいよいよ欧州進出！？

　　日本市場でレヴォーグ以上のサプライズを起こしつつあるCX-8は、確かに魅力的に見える。乗り出しが300万円以上のレヴォーグが二年目になっても月に3000台も売れたことはすごいですけども、CX-8も発売から半年が経過してまだまだバックオーダーが積み上がっている様子。さすがにプレマシーユーザーも、アベノミクスの恩恵を受けて観念して買っているようだ。そういえばプレマシーにディーゼルを積んでくれー！！って声が結構あったけども、プレマシーに2.2Lディーゼル積めば乗り出し300万円くらいだろうし、さらにシャシーもB系からCD３系(旧G系の親戚)にレベルアップしているのだから350万円乗り出しはほぼ適正価格。しかも２列目、３列目のシートも抜かりなく仕上げてきたのがヒットの要因だと思われる。

アウディを潰さなければ成功はない

　　ガソリンターボで40000ポンドのアテンザの後を追って、40000ポンドのCX-8も欧州に上陸するならば、まあ面白いでしょうけども、日本と違ってピープルムーバーにお金をかける文化ではないようだ。BMW216dグランツアラーで32,000ユーロ程度、CX-8と車格が被るアウディQ５の2.0TDIが45,700ユーロ、アウディQ7の3.0TDIが63,300ユーロ。とりあえずこの辺をぶっ飛ばしていくだけの商品力があるのか！？ディーゼルが完全に主力なのでマツダの活躍が期待されるジャンルなんだけども、やはり欧州ブランドには上級モデル用の６気筒ディーゼルが用意されている。マツダが直６ディーゼルを企画する意図もわからないでもない。FRベースのシャシーに直６があれば、クワトロポルテやアウディQ7、ポルシェカイエンまでを射程に入れることができる。

ビッグクーペ開発競争に参入！？

　　ニューモデルマガジンXが今月号で、MAZDAの「直６クーペ」開発を巻頭&表紙で報道している。予想発売時期は2020年代半ばだってさ。７年後の自分はMAZDAのクーペが欲しいだろうか！？レクサスLCが登場し、BMWがいよいよ８シリーズを復活させ、クーペやM８まで着々と準備が進んでいるようだけども、MAZDAは７年後か・・・アテンザの上？にFRセダンが置かれ、それのクーペ版なのでそれくらいの時間が必要なのかもしれない。せっかくだったらBMWにブツけて欲しかったな。BMWとMAZDAが同時にビッグクーペを発売して、どっちもコケるって可能性もあるけどさ・・・。MAZDAとしてはレクサスLCや８シリーズクーペの動向を見つつ開発を慎重に進められる有利さはあるだろうけども。

MAZDAだから期待したい

　　レクサスもBMWもビッグクーペを設定する狙いは、ブランドをより魅力的に見せる「看板役」。つまり本来売るべきフルサイズSUVや、フラッグシップサルーンとそれらの下位に分布するブランドのラインナップのクルマを効率的に売るための舞台装置に過ぎない。しかし存在するだけでは意味がなく、マシンとしての価値が非常に高くファンも多く世界から注目される存在でなければならない。７年も経てばレクサスLCと８シリーズクーペが、風化/形骸化していく厳しい現実を突きつけられるだろう。CVT&HVだったり、既存モデルと変わらないユニット&外部ミッションを流用したところでファンはもう増えないって・・・。

全てのラインナップが世界ナンバーワンへ・・・

　　それでもMAZDAはビビることなくフラッグシップクーペ発売に漕ぎ着けることができるだろうか！？MAZDAならば専用特別ユニットとミッションを用意してくれると信じたい。半世紀にわたるスポーツカーとしての意地を見せてくれるだろう。１シリーズセダン&MINIがグローバル販売の中心になりつつあるBMWと、C-HRをベースとしたコンパクトSUVを拡販の切り札とするレクサスに、これ以上何を期待するだろうか！？　世界最良のミドルSUV『CX-５』に世界最良のCセグ『アクセラ』の２台が主軸のMAZDAだけども、さらにD/Eセグメントの覇者を目指す『アテンザ』、D/EセグSUVで革命を起こしつつある『CX-8』を加えて、世界の中型メーカーの頂点に一番近いところにいるMAZDAが、メルセデス、レクサス、BMW、アウディ、ボルボをことごとくなぎ倒して、自らの市場を守るためにも、ため息のでるようなクーペを『なる早』で期待したいものだ。

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ニューモデルマガジンX 2018年 09 月号 [雑誌]

拝啓！！MAZDA御中・・・陣中お見舞い申し上げます。

MAZDAの中古車は・・・

　　レクサスが７、８年前に作ったスーパーカー『LFA』。今月号のカーセンサーエッジで３台出ていて最も安い物でも中古車価格は5480万円。『応相談』ではなく価格が提示されているフェラーリのすべての掲載中古車よりも高価です。バブル期のMAZDAはこんなクルマを作ろうと燃えていたはず。ここは一つ景気付けに500台限定でRX-VISIONにロータリーユニットを載せて復活させてみてはどーだろう。日本だけでなく、フランスやイギリスの都市部のMAZDAディーラーも、数千万円の高級車を売ってもいい違和感ないようなクールなデザインの建物に建て替えが進んでいるらしい。

MAZDAが作るスーパーカー！？

　　建物は立派だけど売っているクルマはロードスター、CX-3、MAZDA2(デミオ)、MAZDA3(アクセラ)が中心じゃ、ちょっと格好つかない。RX-VISIONの市販スペックってどんなものになるのだろう。サイズは目測で4750×1980×1180くらいだった気がする。ボンネットは怖いくらいに長くて広かったよな。３ローター&電動ターボの組み合わせで700psくらい！？　ミッションは10速DCTでしょうか。FRで車重は1400kgくらい。ウァオ！！もうフェラーリ488と同じくらいのスペックじゃないか！？価格は1980万円くらいでしょうか。いやいや強気に3500万円でいい！！どうせ中古価格で5000万円になるんだからさ！！

十分に実現可能

　　ついでにGT版の「ヴィジョン・クーペ」も。同じユニットで、サイズは4990×1980×1390くらいだっけか！？こちらはロータリーじゃなくていいのかも。直６ディーゼルで400psくらい出すBMWアルピナみたいなモデルか、あるいは縦置きガソリンユニット(直４？)に３チャージャーを組み合わせて450psくらいのユニットになるのだろうか！？マツダUSAはデイトナ参戦などで450ps級のユニットを使い、しかもディーゼルとガソリンを時期を分けてそれぞれに研究してきたから、耐久性の目処もほぼついていると思われる。

MAZDAには世界一が似合う

　　英国メディアの言葉を借りるまでもなく、MAZDA車はどれもいいクルマばかり。どのモデルのどのグレードを選んだとしても「ハズレ」なんてことはまずない。それでもマツダファンってのはとてもとても業が深いもので、あれこれと違う景色を見たくなる。マツダには、ポルシェ、アストンマーティンと並ぶ３大GTカーブランドになってくれ！！っていう途方も無い願望を真顔で投げかけてくる。他の日本メーカーやドイツ車メーカーには全く想像もつかないだろうけども、マツダならばポルシェと並び立つ価値があるってマジで思っているのがマツダファンだ。「タコメーター詐欺」で有名な某ドイツメーカーのファン連中には、しばしばこのブログ主は「狂人」って思われてるそうだけど、『燃費詐欺』『排ガス詐欺』『タコメーター詐欺』『リコール隠し』のオールコンプリートをやってくれたスーパーメーカーのクルマに乗ってる連中の方が信じられないって・・・二度と買わねー！！って三行半を突き付けろよ。

50年間スポーツカーを作り続けたオンリーワン

　　沢村慎太朗という有名なライターが、以前に「ロードスターと911以外はスポーツカーとしては邪道！！」と断言したときは、最初は素直に嬉しかったけども、後から考えたら「そんなの当たり前だろ！！」って気になってきた。だってマツダとポルシェだけが６０年代からずっと専用設計スポーツカーを作り続けている総合自動車ブランドなのだから。世界にたくさんメーカーあるけどさ、トヨタも日産もホンダもメルセデスもBMWも該当しない。もちろん事情があってのことだけどさ、ポルシェはその半世紀のほとんどをスポーツカー専門メーカーとして歩んでいたし、マツダには簡単に諦めきれない「ロータリーエンジン」と「ロードスター」の成功があったからの結果論に過ぎないわけだけど。

エンジンを磨きはじめたMAZDA

　　もしマツダが日本向けのアテンザの2.5Lターボを搭載するとしたならば、北米版の5000rpmチューンでは絶対に納得しない。ホンダやポルシェに匹敵する6000rpm以上にピークを持ってこなければ認めない！！ホンダやポルシェが10年後にはシェアの半分以上をEV/PHV化する方針らしいけども、マツダは85%が非EV、非HVであるいわゆるガソリン、ディーゼルになるんだってさ。最後まで内燃機関で勝負するってのは、エネルギー効率を高めてトータルでの環境負荷をEV以下に抑えるってことなんだけども、それとはちょっと無関係かもしれないけど、それならば他のメーカーよりも優れたエンジンを作って欲しいと思う。

世界最高の内燃機関はノルマだ

　　他のメーカーはEV技術に注力する中で、マツダは内燃期間に注力するのだから、アルファロメオ、ポルシェ、ホンダ、日産の高回転ターボを超えるユニットぐらい朝飯前だろうよ。フェラーリもぶったまげる7500rpm級のターボユニット作ってよ。ロータリーを市販させた苦労からしてみたらどうってことないでしょ。トヨタが２兆円稼いでこの世の春を謳歌しているけども、あと５年もすれば、プリウスみたいなクルマは、韓国メーカー製だろうが、中国メーカー製だろうが、どーでもよくなってくるじゃないの！？韓国も中国も自前でEVは作れるけども、エンジンは相変わらず三菱設計のユニットをほぼ全メーカーで使ってる。これからの時代はありふれたハイブリッド技術よりも、研ぎ澄まされた内燃機関にこそ意味があると思うよ。

今後自動車ブランドは次々に形骸化する・・・

　　日独伊の選ばれしメーカーだけが作っている高回転ターボ製造メーカーの仲間入りを果たして欲しいものだ。MAZDAも３チャージャーなんて手の込んだユニットを作るってことは、幹部もすっかりそのつもりになっていて、高回転でレスポンスも鋭い世界最良のユニットを鋭意製作中なはず。そしてそれらの高性能ユニットをお披露目するための『打ち上げ花火』として、デザインだけでも全世界の注目を浴びるに十分なキラー・モデルが用意されているんだろう、冒頭の「RX-VISION」「ヴィジョンクーペ」のデザインは・・・完全にフェラーリ488やレクサスLFAなどをすっぽり視野に入れているとしか思えない。時期を考えてもレクサスLFAを見てマツダの開発者は素直に羨ましいと感じたんじゃないかな。

10年後の業界勢力図は・・・

　　10年後のカーセンサーエッジには・・・『911』『DB１１』『LC-F』『NSX』『GT-R』『８C』と並んでマツダのスーパーGTモデルが定番車になっているのだろうか！？ポルシェ、アストンマーティン、レクサス、アキュラ、インフィニティ、アルファロメオ、フェラーリそしてMAZDA以外の自動車ブランドは、中国やアメリカの新興メーカーに飲み込まれてすでに廃業している！？・・・だからなんだって気もするけど。まあマツダのスーパーカーを買えるようにお仕事を頑張りたいですね・・・。

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マツダ車がちょっと物足りないと感じる理由を考えてみた・・・

絶好調

いよいよマツダのグローバル拡大路線がうまく回り始めているようだ。北米販売も好調で、５月販売が約3万台。現地生産が始まる前に目標の40万台/年を達成しそうな勢いだ。CX-5だけで約半分の1万5000台規模。しかし北米の虎・スバルはアウトバック、フォレスター、XVをそれぞれ1万5000台売っている。スバルとマツダの「SUV屋同士の対決」は、日本市場ではマツダSUVが優位に立ちつつあるようです。新型フォレスターが出てきましたが、CX-8のような他車ユーザーを惹きつけるタイプのクルマじゃなさそう。

北米向けとの整合

日本市場では15万台がやっと。それに対して北米は40万台。グローバル全体で165万台という規模のマツダにとって日本市場の依存度はわずか10%足らずです。先代アテンザはフォードとのアライアンスを使って、サイズ違いの北米専用モデルを現地生産し、V6搭載モデルもありました。北米市場だけに2.5Lターボが投入されたのも、旧型のV6ユーザーの乗り換えや、ライバルモデルのハイスペックバージョンに対応するため。トヨタ、ホンダ、日産のように北米で月に10万台以上売ってしまうメーカーならまだしも、4000台/月程度の販売モデルに無理してハイスペックバージョンを加えたのは、いよいよ35,000ドルクラスの北米プレミアム価格(レクサスIS、インフィニティQ50、BMW3シリーズ、メルセデスCクラス、ジャガーXEなどと同等)に名乗りを挙げるため。

MAZDAの転換

今までは１に欧州、２に日本でクルマ作りをしていたマツダが、今では１に北米、２に中国なんですね・・・どこのメーカーも同じですけど。そりゃクルマはどんどんトヨタやホンダに似てくるのも無理ない。CX-8のインテリアを見ても、トヨタやホンダの３列車をよく研究しているし、マツダなりにセンス良くまとめた結果高い評価を得ている。アテンザもインパネの作りが欧州から北米へ、アウディからレクサス/テスラへと内装のベンチマークが変わったようだ。

NDロードスターのドタバタ

旧型アテンザだけじゃない、すでに先代のNCロードスターも主力となっている北米市場の影響を大きく受けていた。北米のトレンドをNDロードスターにも受け継ぐべきか！？という議論があったらしい。2Lエンジンをさらにパワーアップさせ、ボデーもポルシェ911サイズまで大きくするってアイディアすらあったのだとか。最終的にはフィアットがスポンサーに回り、小型のイタリアンスポーツカーへと設計が絞り込まれたのでしょうけど、日本では「NAへの回帰」が盛んにアピールされたNDロードスターはセールス的には目立った結果は出ていないです。アテンザがターボ化されて35,000ドル市場に参戦するなど、プレミアム路線を目指すマツダにとっては、コルベットに近いサイズのスーパースポーツが欲しいところ。

分断されたラインナップ

フィアットとの関係は今回限りになってしまうのかわかりませんけども、NDロードスターが端的に表しているように、フィアットとの提携、トヨタとの提携などで、マツダの方向性が各市場向けに分断されて、かなりブランドイメージが決めにくくなっているようだ。北米向けがCX-９とアテンザ。日本向けがCX-8とデミオ。欧州向けがCX-3とロードスター。中国向けがCX-4。40万台を超えているアクセラ&CX-5は全世界向け。「器用貧乏」と言うべきなのかどの市場向けも、ライバルに先んじて「勝負できる」モデルがちょっと足りない印象だ。

スバルとヒュンダイ/キア

６万台のスバルも10万台のヒュンダイ/キアも北米が最優先でクルマ作りをしている。スバルはSUV３車種で4万5000台を超えていて、RAV４やCR-Vといった北米のトップセールスSUVを超える数字を出している。ヒュンダイ/キアも高級セダンをこれでもか！！というくらいに投入。あまりのモデルの多さにびっくりですが、「アゼーラ(4930mm/FF)」「ジェネシスG90(5204mm/FR)」「ジェネシスG80(4991mm/FR)」「スティンガー(4830mm/FR)」「カデンツァ(4970mm/FF)」「K900(5120mm/FR)」・・・こんなにあるのかよ。北米と中国、中東でしか売れないし、どこも変動リスクが大きい市場なんだけども、とりあえず日本メーカーやドイツメーカーがビビっている内に勝負を決めてしまえ！！という勢いを感じる。

マツダが北米に集中したら・・・

マツダはマツダであり、スバルやヒュンダイ/キアとは根本的に違うわけですけども、もしマツダがどっかの市場(もうどこでもいいです)に向けて全力で開発をしたらどんな凄いことになるのか！？例えば北米市場に全力投球するならば、FFとFRの中型/大型セダン&ビッグクーぺが用意され、RX-VISIONのようなスーパースポーツが500~700psくらいのスペックで発売され、CX-9、CX-10、CX-11とSUVも大型＆高性能化され、当然ながらポルシェ・カイエンやランドローバースポーツに肩を並べる。アクセラも２ドア&４ドアのクーぺが追加される。CX-5もAWD&ツインターボのモンスタースペックが・・・。ちょっと馬鹿馬鹿しい感じもするけども、マツダの本気が見たいよなー。

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フォードのラインナップ大幅縮小 と MAZDAの価値

フォードが北米向け乗用車ラインナップをほぼ全廃へ

　　マツダはほんの10年ほど前までは、フォードのB〜Dセグメントの開発の中核を担っていました。デミオ、CX-3とCX-8はフォード時代に設計されたシャシーが継続して使われていますが、アクセラ、アテンザ、CX-5、ロードスターは「スカイアクティブ」を名乗るマツダオリジナルシャシーを使うようになっています。フォードでは、デミオ、CX-3と同じシャシーを使うフィエスタや、旧アクセラ用のC１シャシーを使うフォーカス、C１シャシーを改良してボルボ主体で作ったフォードEUCDシャシーを、さらに改良して作ったフォードCD４シャシーを使っているフュージョンを順次廃止して、プレミアムなリンカーンブランドと、『マスタング』と、新規開発中でスバルXVに近いモデルだと言われている『フォーカス・アクティブ』以外の乗用車モデルは廃止するとのこと。

マツダの微妙な立場

　　フォード、マツダのプラットフォームについて調べてみると、CX-8は、GGアテンザ、GHアテンザと基本的には同じ『CD３シャシー』が使われています。旧アテンザ用のCD３シャシーは、フロントにDWBサスが組み込まれるなど、ハイスペックを実現。欧州でも高い人気を誇りましたが、高コストがネックとなっていて円高が止まらずにやむなく廃止されました。GJアテンザに使われるのは、アクセラを基準車とする『スカイアクティブシャシー』であり、実質的にC１シャシーの後継で、これを使うCX-５が、『CD３』を使うCX-8に乗り味でハッキリと差をつけられているところをみると、GJアテンザが欧州や北米などの既存市場でやや苦戦しているのも納得です。マツダには耳が痛い話ですが、アテンザに関してはGJになって確実にクルマのレベルが下がっているようです。

天才求む・・・

　　Cセグメントのライバル、例えばスバル全モデルとか、VWゴルフや、トヨタプリウス/C-HRなどを相手にするぶんには、『スカイアクティブシャシー』の能力でも十分に蹴散らすことはできるのかもしれない。実際のところ、スバル車やプリウス/C-HRくらいの実力があれば、ブランディング次第では十分に上のセグメントのドイツ車にも十分対抗できてしまう。しかしマツダには、トヨタやスバルと同じ戦略は合わないだろう。これまでもトヨタやスバルと同等のスペックのモデルを作ってきたけども、実際の販売においては不可解な差が生まれることもあった。

世界の流れ

　　話を整理すると、まず最初にホンダが北米主力３モデル(アコード、CR-V、シビック)で同一プラットフォームを採用。この流れに乗って日産がCセグとDセグを統一した『CMF-C/D』を開発。まだ北米向けのアルティマ/マキシマなどは旧シャシーのままですが、ルノーのDセグのタリスマンはすでに『CMF-C/D』化されています。そしてトヨタもTNGAの横置きシャシーに置いて、プリウス、カムリ、RAV4などの統合を行っています。スバルは最初からインプレッサとレガシィ他BRZ以外の全てのモデルを同じシャシーで開発。マツダも北米で成功しているこれらの日本メーカーの後を追うように、アクセラとアテンザのシャシーを統合したわけですが・・・ちょっと流れがおかしくなります。

世界は狭い

　　CD４でC/Dセグを賄う予定のフォードがまさかの解体。北米の乗用車部門では日本勢に大きくシェアを取られ利益が出せないし、将来的に大きな収益を上げたり、日本勢に技術的に勝てる見込みもないと判断したようです。開発屋のマツダやボルボを手放してしまった以上は仕方のない決断かも。C１を改良したEUCDで一時はフラッグシップの『S80』まで開発していたボルボですが、それらを全て捨てて新たに吉利汽車と共に、横置きエンジンの上級シャシーを開発しました。ここ数年、世界の自動車メーカーで開発されているフロントエンジン横置きエンジンシャシーは、いわゆる北米向け日本勢のCセグベースのシャシーがスタンダードであり、経年が過ぎた北米向けのFF大型シャシー(マツダCD３など)を除けば、例外的にそれよりも高い性能を持つものは、SH-AWDを標準装備するホンダ・レジェンド用と、このボルボ&吉利汽車のシャシーだけになりました。

マツダの選択肢

　　マツダとしてはこの状況の中で、現実的には３つの選択肢があって、１つは『スカイアクティブ』＝Cセグシャシーでこれからも全モデルを作る。２つ目はボルボのように、スペース効率に優れるFFシャシーを高コスト化して、Cセグに集中する世界の流れと差別化する(旧アテンザCD３のようなシャシーを新たに作る)。３つ目はメルセデス、BMW、トヨタ、日産、キャデラックなどが守り続けるFRシャシーを開発&採用する。世界には他にもスバル&アウディのように縦置きAWD高性能シャシーで差別化するという方法もあります。

レクサスの現実

　　報道や藤原常務の話を聞く限りではどうやら３つ目の「FR化」が最有力になりつつあるようです。簡単に言ってしまえば、センティア&ユーノスコスモの復活ですけども、これは社内の士気も上がるし、ファンも喜ぶ結論なのかもしれません。しかしメルセデス、BMW、トヨタ、日産などFR車をそれなりの規模で作ってきた主要４メーカーでも、FR車のシェアは大きく下がってきているのが現状です。キャデラックやジェネシス&キアも独自に傘下サプライヤーで縦置きミッション開発を進め、FRによる高級モデルの拡販に勤めていますが、頼みの北米市場でもレクサスなどはすでに販売の中心はFFモデルであり、中国市場にもFFのESを主力車種として勝負をするなど、FR車に社運をかけるのはリスクが高いどころか、不可能な状況にあります。

世界が停滞しているときこそ、マツダ

　　現実的にはジャガーやアルファロメオのように、フラッグシップはFRで作り、販売の中心はFFが担うというビジネスモデルは、レクサス、インフィニティ、メルセデス、BMWも同じ。これらの既存勢力が、今後ボルボ&吉利汽車によって北米、中国、日本などの主要市場でシェアを奪われるということが起きるならば、マツダはボルボの尻馬に乗って、再び「金井の黄色いアテンザ」を復活させればいいでしょうし、ボルボが失敗すると思うならば、ジャガー、アルファロメオ追従路線を取ればいいと思う。しかしどちらにせよ、うまくいきそうな雰囲気はないかも・・・。しかし、世界が尻込みする状況になると、突如として目立ってきたのがマツダだ！！いまこそFR車を大成功させて、「レクサス、メルセデス、BMWはクルマ作りがわかっていない！！」くらいの大放言を藤原常務の口から聞きたい。

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前田育男著「デザインが日本を変える」 を読んでちょっと吐きそうになった・・・

間違いなく面白い！！

　　最初に断言しておきますが、「デザインが日本を変える」(前田育男・著)は、マツダ好きなら泣いて喜ぶ内部情報満載の素晴らしい新書だと思います。冒頭の50ページあまりでグイグイと引っ張り込んで読ませる巧みな構成は、さすがは欧州すら魅了してしまった稀代の日本人デザイナーだなと思う。ローレンス＝ヴァンデンアッカーは、あまりに日本をステレオタイプに捉えすぎていて、直属の上司でありながらもそのビジョンには全く共感できないし、理解すらできなかった！！みたいなこと書いてあります。他の内容は伏せますけども、とにかくエピソードがエグくてパンチ力がある。

巨大な虚構が見え隠れする

　　すごく興味深いし、書いてあることのリアリティは強烈。だけども・・・やはりというか予想通りこの人の濃いキャラのせいか、とにかく「アクが強すぎる」。個々の論拠は非常に合理的・科学的・常識的な判断に基づく説明で成立しているのに、それらがまとまって作り上げる「結論」・「全体像」は、マツダへの『想い』が強い読者ほどざわざわと違和感に襲われるのかもしれない。もし目の前で前田さんにこの本の内容について熱弁されたら、かなり強烈なカウンターパンチのような反論の一つでも言ってみたくなる。ここに示されているサクセスストーリーは、「MAZDA」ではなくて「MAEDA」ブランドではないか！？

マツダ内部は敵だらけ！？

　　なんでそんなに「違和感」があるのか！？この染み出してくる「キャラの濃さ」はマツダの社員らしいというべきなのだろうが、自分のやってきた仕事に対する「謙遜」の要素があまりない。もはや武勇伝のように語られているが、「デザイン部」の不満分子を殴り飛ばし、社内の他の部門の頭コチコチの給料ドロボーどもを企画会議で沈黙させ、いばらの道を走ってきた！！と言いたくて仕方がない様子。前田氏がデザイン本部長になって以降に出したクルマはもれなく支持された。マツダ全体の販売も好調だ！！誰か俺に文句があるのか！？・・・って感じの徹底したカタルシス論調。それでも「前田さんはもうちょっと謙虚になるべきだ！！」なんて言うつもりはない(言う資格もないけど)、いやこれに書いてある通りだったんだと思う。間違いなく今のマツダの成功は、前田さんの「我」の強さがあったからこそ実現したと思う。

デザインの時代

　　今のマツダはデザイナーの実力がわかり過ぎて怖い・・・他の部門はエンジンの人見さんが注目されているくらい、この本にあるようにデザイン部が引っ張っている！！だからこそ「MAEDA」ブランドなのだけど、他のメーカーも似たようなものらしい。前田さんが大嫌いだったというローレンス＝ヴァンデンアッカーもルノーを力強く牽引している。日産からGT-Rが発売された2007年頃は、デザインではなく、「MIZUNO」ブランドだったんだけど。それにしても「MAEDA」ブランドのデザイン力にはずっと驚かされっぱなしだ。「RX-VISION」や「VISION COUPE」は、市販を匂わすレベルの作り込みで、なおかつイタリアのスーパーカー・ブランドすら喰ってしまおうとしている。そこまでやりきったからこそ、欧州で大絶賛されて、栄誉ある賞をいくつももらったのだと思う。

マツダの単価はどんどん上がってる！！

　　マツダの作品を通じて前田さんは、歴史に残る大きな仕事をしたのは間違いないと思う。人によってはこの本の内容が尊大すぎると感じるかもしれないが、実際には貢献度の大きさ考えればこれでも十分に「謙虚」な方だと思う。グローバルでマツダ車の販売を伸ばし、CX５のヒットにより単価も上がった！！マツダと競合する多くのプレミアムブランドはどんどん単価が下がっているけども、マツダの動きは全く逆だ！！これを可能にしたのは、誰の目にもデザイン部の奮闘にあることは明らかだ。メルセデスやBMWの単価は元々高いけどもどんどん下がっている。マツダの単価は上がっている。フェアに見ても、MAZDAいや『MAEDA』ブランドのデザインが、完全にメルセデスやBMWのデザインよりも高い付加価値を実現している証拠だと思う。

カーデザイナーはいなくなる！？

　　メルセデスやBMWは中国市場に低価格のクルマを大量に売りさばくビジネスを選んだけども、『MAEDA』ブランドは、もはや車両価格を抑える方向には向かっていない。アウディもボルボも次々とウーバー、カーシェアリング、リース向けの販売に力を入れているらしい。もはや「個人向け」販売の時代は終わりを迎えつつあると考えているらしい。前田氏によると、この流れが自動車業界を支配した時に、カーデザイナーの仕事は終わる！！と書いている。この流れにどれだけ抵抗できるか！？他のメーカーはどーなるかわからないけども、『MAEDA』ブランドはこれからも「選んでもらえる」クルマを作り続けることで自動車産業全体を変えてみせる！！・・・この本で熱く主張している。

デザインとマツダは切り離せない

　　『MAEDA』ブランドがコンセプトカーのデザインにただならぬ情熱を注ぎ込む理由であり、デザインがマツダにとっての「プライオリティ」であり続けてきたから、ファンに見捨てられることもなく、なんとか存続している根拠だと断言している。・・・ここまで読んで、従来のマツダファンはどう思うだろうか！？若造の分際で恐縮だけども、「マツダだけあればいい！！」とどっかで強く感じていた理由がわかって納得する気持ちと、デザインを剥ぎ取った後のマツダ車には何が残っているのか！？そこに不満を残したままでいいのか！？という疑問も同時に感じた。そして前田さんに言われるまでもなく、マツダの文化においてデザインは常に重要であり続けたから、2012年から変わったという認識も違う気もする。

センティア復活！？

　　次期アテンザがFRになって縦置きのV6エンジンを搭載する・・・とか噂されている。デザインだけでなくて「中身」も変わります！！という力強い宣言なのだろうけども、その領域に立ったところで販売が苦戦しているトヨタ、メルセデス、BMWのFRサルーンと同等の設計になるだけだ。マツダが作ったクラウンみたいなクルマを今更に「選ぶ」だろうか！？せっかくにイタリアのスーパーカーブランドも脅かすようなデザインを作っているというのに、中身はバブルで止まっていていいのだろうか！？センティアに戻ることが「進化」なのか！？　内燃機関を積む大型サルーンはFRに帰結するしかないのかもしれないが・・・。

デザインと同等の緻密な設計を！！

　　前田氏の本能の叫びを聞いているようで、ワクワク感が止まらない本だけども、その研ぎ澄まされた論理性ゆえに、「スカイアクティブ」が未完成な存在でしかない現状にちょっと白ける時がある・・・いや未完成ではなくて、それは緊急避難的な設計だったんじゃないかという疑惑もまだくすぶっている。Cセグメントのシャシーを引き伸ばしただけの設計が、フラッグシップで良かったのだろうか！？別にマツダだけの話ではなく、日本車・ドイツ車にとっては極めて当たり前のことだけども。自動車先進国と肩書きにあぐらをかいて、従来の上級モデルがどんどん売れなくなっている日本車・ドイツ車。価値ある設計ってのはイタリアやイギリスの高級スポーツカーの専売特許になりつつある！？

あのブランドに先を行かれている！？

　　この中途半端な状況をすっかり変えることなしに、前田さんが語る理想もどこか空虚に響く。そしてこの糞詰まりの状況を打破すべく最も頑張っている日本メーカーは、もしかしたら新型になったLSやクラウンを作っているグループじゃないか！？そして彼らの作るプリウスもまた「選ばれる」進化をしている！？果たして「スカイアクティブ」各モデルは、プリウスが見せた２代目から３代目から４代目へとめざましく大きな進化幅を超えていけるのだろうか！？これは素人が単純に判断できることではないけども、前田さんの本を読みながらそんなことが頭をよぎってしまい、途中から内容が入ってこなくなりました・・・。

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マニュアルミッション と マツダの理想

機は熟した！？

　　残念ながら新型車の発売の予定がないらしい2018年のマツダですが、このブランドに対して個人的には思い入れの気持ちが高まってきてます。ここ数年で最もテンションが上がっているのは確か・・・増税前に買うかな。欲しいかも！？ってクルマが一気に増えてきた。昨年の後半にロードスターのマイナーチェンジがあり、今年に入ってCX５、CX３、アテンザと続いて主力のディーゼルエンジンを刷新するというビッグマイナーチェンジがあって、どれもわかりやすく商品力が上がっている。日本市場においても競争力は十分ですし、特にCX５以外はMT車が充実していて「オンリーワン」の選択肢でもあります。あとCX８の存在も大きい。

もうマツダ以外いらない！！

　　以前は全く想像しなかったですけども、マツダ車の２台持ちっていう、『謎のカーライフ』も全然ある感じになってきました！？ずっとマツダ&ポルシェが理想だと思ってたんですけどねー。例えば「CX３とロードスターRF」という小さいクルマ２台ってのもいいんじゃない！？フォーマルなクルマなんて社用車で用意しておけばいいだけだし。この２台は同じガソリンエンジンで、どちらもMT・・・なかなかマニアックなコンビです。車重が軽くて2L自然吸気でも十分にスポーティな走りができるマツダの魅力を、存分に全身で感じ取る。クルマ所有のコストがメチャクチャですから、それくらいダイレクトに世界観に入っていけるチョイスをしないと、色々と辛い。FFとFRで走り方もだいぶ違うし、シフトのタイミングも違う。交互に乗って週末にワインディングでプロムナードドライブを楽しめば、運転もうまくなりそうだ。

欧州ツアラー文化！？

　　他にも「アテンザとロードスターRF」とにかくマツダをフラッグシップで楽しみたい人向けのチョイスもありそう。XDにMTを選択すれば、マツダの「ツアラー思想」に触れられる！？　なんでマツダはディーゼルにこだわるのか！？スポーツカーにこだわるのか！？を頭ではなくて体で感じる。そこには欧州メーカーすら忘れかけている「クルマ文化」のプリミティブな輝きがあると思うんです。例えば、スポーツカーのMTと、グランドツアラーのMTでは全く意味が違うけど、その違いが体でわかるようになったらクルマを語る文法そのものが変わる！？日本のカーメディアの誰も到達できていないところに行ける！？しかも日本発売モデルを２台買うだけで。　ロードスターとアテンザだから、縦置き、横置きの違い・・・じゃなくて、もちろんガソリンNAとディーゼルターボですから、全くシフトのタイミングが違うわけですけども、とにかくエンジンとMTの関係を体感で学ぶことができそうだ。同一ブランドの２台を所有してこんな楽しみ方ができるのは、もうマツダだけですねー。(カローラフィールダー&８６、カングー&トゥインゴ、シビック&S660もある！？)

AMGとかMってのは間違っている！？

　　CX５やCX８も「どんぐり」の集団から大きく突き抜けるような快作ですけども、やっぱりドライビングカーとしても魅力は「アテンザ」「CX３」「ロードスターRF」の３台のMT車じゃないでしょうか！？なかなかわかってくれない日本市場に焦れて「マツダを選ベー！！」と強烈にアピールしてしまってるなー、みんながみんなMTを乗り出すことはなさそうだけども。日本において『MT』に関する議論は、しばしば単調であくまで漫画の中の世界に過ぎなかったり、サーキットのスポーツ走行での話だったりになりがち。結局のところトヨタGRや日産NISMOもモータースポーツファンだけを相手にビジネスする視点しかない。そもそも限られたコンプリートチューナーの世界だけで理想を語ったところで、変態サークルで終わってしまうだろうに・・・。マツダスピードの復活はなくていいのかも。

CVTはマイカー文化を破壊する！？

　　MTに関する議論がバカみたいに単調だから、欧州のクルマ文化と違ってものすごい勢いでMTがなくなる。もちろんMTがなくなる理由は他にもありますけどね。日本の自動車産業がアメリカ向け輸出によって長年成長してきた歴史から『オートマ』文化になったのは仕方ないことではあります。アメリカ発のミッションとしてトルコンATがスタンダードになり、さらにCVTが開発されました。時間とともにより良いミッションが生まれているはずなのですが、現実は2018年になっても最新のレクサスCVTが、クリス＝ハリスに完全否定されていたりする。もうすでにCVTが乗用車ラインナップのほとんどを覆ってしまった日本車はお手上げなのか！？　移動手段のためだけの存在と割り切るしかないCVT車の所有が都市部では全くコストに見合わなくなっている。レンタカーやカーリースが主流になるのも当然のことだ・・・。

マツダ・・・いい感じだ。

　　日本メーカーで唯一CVTを廃止しているマツダ。もちろんマツダだけが理想に燃えているから！！・・・なわけねーじゃん。ディーゼル中心で勝負するのにトルク容量が足りないCVTは要らないってだけ。スバルもトルク容量の壁にぶち当たっている。なんでCVTやめないのかな！？もうジャ○コとズブズブの関係だから。東日本のメーカーはだいたいズブズブ。マツダは広島って立地が幸いしたのかな！？結果的に欧州メーカーの「直結文化」を日本市場に熱心に伝えようとしているようにも見える。もしかしたら「何か変わる」かもしれない。

フェラーリ、ポルシェ・・・マツダ。

　　フェラーリに惚れた人は財力が続く限りフェラーリを買い続けるだろうし、ポルシェに心を撃ち抜かれた人は引退後もポルシェの中古車を買いあさり続けるだろう。『ずっとメル○デス』『ずっとB○W』『ずっとレ○サス』などと言っている雑魚キャラはとりあえず無視。果たして総合自動車メーカーで最もフェラーリやポルシェの領域に近づいているのは！？・・・スバル、マツダ、ホンダ、日産、アルファロメオ、ダッジ、ランドローバー、ジャガー、プジョーくらい！？(結構たくさんあるな) この中からさらに一歩大きく抜け出していく存在がマツダになるとしたら、その最大の転機は「飛躍の2018年」ということになるのかもしれない。来年には・・・世界を変える新型アクセラがスタンバイ！？

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