2018年10月05日

次世代MAZDAに関する「3つの謎」




現行エンジンは10年で全て廃止!?

  2030年までに全てのマツダ車は電動化技術が使われるようになるそうだ。2030年にマツダから販売される全てのモデルは、マイルドHV(ガソリン/ディーゼル/SPCCI)、PHV、ピュアEV、発電用ロータリー搭載EVの6種類のユニットに「絞られる」らしい。全然絞られていない・・・むしろ種類が増えている。ちょっとビックリなのは、現在日本で市販されるマツダの電動車両はアクセラHVだけだけども、THS搭載車もどうやら想定されていないようで、現行のマツダ車に使っているパワートレーンはあと10年そこいらで全て姿を消すことになる。「今のエンジンは10年後に全て無くなります!!」と宣言しているメーカーが他にあるだろうか・・・。


スゲー数字をぶち上げている

  もう全てMAZDAから発表されたことばかりだけども、2019年から第二世代スカイアクティブに切り替わり、それに向けて新しいプラットフォームが「2つ」開発されている。CX-3やアクセラを担当する「小型プラットフォーム」で120万台/年、CX-5やCX-8を担当する「上級プラットフォーム」で80万台/年、合計で200万台/年の販売を見込んでいるらしい。もはやどこのメーカーにとっても日本&欧州の成長は「誤差」のレベルで、それ以外の市場にはマツダの価格では参入こそできるもののシェアを伸ばしづらいから、大雑把に言ってしまうと、目標達成のためには、あと5年かそこいらで、まとまった販売台数が稼げる中国とアメリカで主力モデルがそれぞれ2倍前後売れる必要があります。


3つの謎が残る

  マツダが目標を達成してくれることを願ってますけども、これから日本で販売されるMAZDA車は、果たしてどんな「味わい」になるのだろうか!?一抹の不安はあります。マツダのここ数年の公式発表を突き合わせて、ある程度のラインナップの予想は立てられるのですが、それでもまだ根本的な「3つ」の大きな疑問が残ります。まだマツダの公式文書からはハッキリと確認ができないことなのですが、
「上級プラットフォームはFRなのか!?」
「アテンザ、デミオ廃止でSUV屋に転向するのか!?」
「ロードスターはEV&ロータリージェネレーターになるのか!?」
これらのかなり切実な疑問が・・・いよいよアテンザブログが書けなくなる!?


だんだんハッキリしてきたが・・・

  3月くらいの投資家説明会で、プラットフォームを適正に2つに分割して合計で200万台規模のグローバル販売を目指すと宣言していたけども、そこには『上位プラットフォームをFR化する』とは、一切明言されていない。もし決まっているなら宣言する!? あくまでCX-3を主体とする小型グループと、CX-5/CX-8を主体とする上級グループに大別すると書いてあるだけだ。この次世代プラットフォームを使ったアクセラは発売間近なので、アクセラの存続は間違いないだろうが、ちょっと気になるのはデミオやアテンザの名称もそこには書かれていないこと。どちらも10万台で頭打ちになっている(MAZDAにとっては不良債権!?)。2019年になれば次世代プロジェクトが次々と製品化していくから、全貌が明らかになるまでMAZDA経営の『謎解き』を楽しんでください!!適度に盛り上がるような情報はコンスタントにティザーしますよー・・・ってことなんだろうけど、すでにMAZDAの中ではある種の意思決定がされているのだろうか!?アテンザ打ち切り!?乗用車の時代は終わり・・・!?フォードとの提携が長く続いたため北米に拠点が少ないマツダは、アメリカ販売を5年以内に40万台にする目標を立てて販売拠点を確保するらしい。ちなみに現在は25〜30万台程度だが、トヨタや日産以上にフリート販売に頼っているためかなり薄利らしい・・・。


電動化の一つがトリプルチャージャー

  「上級プラットフォームのFR化」の噂は、マツダが縦置きエンジン用のトリプルチャージャーに関する特許が出されていることから報道が相次いだ。マツダがFR!?これは寝耳に水だ!!って感じだった。トリプルチャージャーの一つが電動ターボであり、スバル、スズキ、日産(セレナ)、メルセデス、アウディで採用が広がっているISGとかいうマイルドハイブリッドシステムであり、これも「電動車」にカウントされるので2030年以降も販売が継続されている可能性が高いです。おそらくオッサンカーメディアがそのうちに書き立てるでしょうけども、メルセデスやアウディはリッチなので48V電動モーターとターボチャージャーでリッチな加速が楽しめるけど、マツダは12V電動モーターとスーパーチャージャー&ターボチャージャーでビンボー臭い。ドイツメーカーの古いタイプの技術(旧メルセデスHV、VWツインチャージャー)を2019年になって新技術として出している!!とか・・・書かれちゃいそうな状況ではあります。


それって・・・ボルボ!?トヨタ!?

  ちょっと話がズレましたが、縦置きユニットのトリプルチャージャーをどのクルマに使うのか!?それが次世代の上級プラットフォームなのか!?そこのところがハッキリしないです。ここでグダグダ論じたところで何がわかるわけではないですけども、「トリプルチャージャー」と聞いて連想するのは、ボルボ&吉利汽車の「T6」「T8」ユニットでしょうか。VWの1.4Lが十分にコスト吸収できずにフェードアウトしちゃいましtが、ターボ&スーパーチャージャーの「ツインチャージャー」はVWのイメージアップに貢献した。これはなんとか存続すべき!?だった様で、ボルボ&吉利汽車は、ツインチャージャーに、さらにPHVシステムを追加搭載して「トリプルチャージャー」として販売しています。しかも!!マツダが構想している「上級プラットフォーム」と同じセグメントをカバーする、フロントにDWBを配したFFベースの上級シャシーを使う全てのモデル(S/V/XC60とS/V/XC90)で採用しています。これがボルボが考える最良のフラッグシップユニット!!直4だけどスゲー豪華でしょ!!これが未来の技術だよー!!ってことらしい・・・。


アテンザにトリプルチャージャーだと500万円以上!?

  ちなみにかつてのアテンザの兄弟車だった新型ボルボV60は、ターボ過給のみの「T5」(245ps)が手頃(?)な499万円なのに対して、トリプルチャージャー(PHV仕様)の「T6」が749万円、同じく「T8」が819万円とスゲー値段になっています。ちなみに「T6」がクラウンの直4HV版(497〜579万円)よりちょっとハイパワー(253ps+87ps)、「T8」がクラウンのV6-HV版(623〜718万円)とほぼ同じくらい(318ps+87ps)となっています(実力は十分ですね)。もし大方の予想通りに上級シャシーを使い、電動化技術としてSPCCI&トリプルチャージャーを搭載したアテンザが登場したら、これと同様の600〜800万円くらいの価格帯になるんでしょうか。ボルボのようなパワフルなPHVではなく、8psくらいの12V電動チャージャーならば、500万円以下に抑えられる!? 次期アテンザ発売が予想される2020年にはMAZDAもPHVを発売するので、V60の「T6」や「T8」に近いイメージのアテンザで登場しそうな気がする。ボルボと同じトヨタ系サプライヤーのバックアップで・・・。





FRのメリットは・・・!?

  さてマツダの上級プラットフォームはFRなのか!?それともFFのままなのか!?以前にも何度かテーマに出したけども、マツダのイメージを一気に押し上げるスーパースポーツを作ると決めたならば、もうFRをやるしかない。縦置きエンジンと縦置きミッションを一定以上の量産できなければ、おそらくカタログモデルとしての市販化は実現しないでしょう。限定モデルで2000万円のスーパースポーツってのもちょっと違う気がする。カタログモデルでリラックスして乗れるNSX、DB11、フェラーリ・ポルトフィーノなんかより安いのはちょっとカッコ悪い。カタログ市販化の成功例と言えば、日産ですけども、発売当初は777万円で今は1000万円になったGT-Rは、栃木の工場でFR車を一括して混流ライン生産していて、そのラインに載っけて生産しているから可能な価格らしい。この方法を真似して防府工場で栃木(上三川)を手本にして生産するのか!?生き残り戦略のためにスーパースポーツを作りたいから、ドル箱化しているCX-5、CX-8、CX-9も巻き添えにしてFR化しよう!!賭けよう!!ってことなのだろうか!?ついでにアテンザもFR化できるし、いざというときはさらに大きなサルーンも作ることができる(マツダの5.2m級サルーン!!??)。



BMWよりMAZDAの方が「できる子」ってことか!?

  仮にMAZDAの上級シャシーがFRだとして、400万円以上で売ることが想定されるモデルを80万台という数字の根拠はなんだろうか!?25000ドルのCX-5がなんとか北米で20万台超え(MAZDAでは最大数モデル)がやっと見えてきたところなのに、日本生産が前提の上級シャシー(マツダが明言)を80万台、トランプの関税政策をものともせずに売る!!というのだろうか!?ちなみに、BMWの2017年のグローバル実績はSUV6車種合計で約70万台。台数だけならCX-3/CX-4/CX-5の3車種だけで上回るけども、上級シャシーのCX-5/8/9とさらなるラインナップ追加(6?7?10?X?)だけで80万台を売り上げるとなると、とりあえずBMWの数字がリアルに参考になるのでは!? BMWでさえも来年以降は伸びるのか!?不透明ですけど、400万円以上のモデルだけで80万台ってことは、完全にBMWを超える!!と宣言したよーなものだ・・・マツダはそんな数字を投資家説明会で堂々と提示している。



いいクルマを作る!!そしてプラスアルファが求められる・・・・

  2012年にブログを開始した頃には400円だった株価が、2014年に3500円に高騰!!そして現在は1500円のまま。もう説明会から半年経っているけど市場では目立った反応はなかった。まあ実際にクルマが出てこないとね。投資先はいくらでもあるのだから・・・。とりあえず400万円以上のクルマで80万台、ブランド全体で200万台。これはもうBMWやメルセデスに喧嘩を売っています。メルセデスやBMWは小型モデル用のFFと中大型モデル用のFRの2つのプラットフォームを使い、2017年実績ではメルセデスが約230万台(スマート除く)、BMWが約208万台(MINI/ロールスロイス除く)なので、2017年166万台のMAZDAがこれら2つのブランドを駆逐して成長すると見込んでいるようです。メルセデスもBMWも中国市場でFFのAクラスや1シリーズを拡販して数字を作っているだけで、欧州、北米、日本では完全にマイナス(微減だけど)に転じていますが・・・。


ロードスターを50万台売ってみせろー!!

  「ピュアスポーツ」とメーカー自ら言い切っても、辛口ライターの誰もが全く文句を言わない!!それくらいに完成度が高いプレーンなスポーツカーとして受け入れられているマツダ・ロードスターは、あと10年そこいらで廃止もしくは全く違う駆動ユニットに変換される運命にあるようです。30年近い伝統と大いなる名声を得てきたMAZDAの看板モデルを、MAZDAの企業活動から完全に消去しちゃっていいものか!? 10年以内に「EVスポーツ」か「ISGハイブリッド・スポーツ」のどちらかに生態移植されるか、完全に廃止されるか・・・経営陣もいろいろ悩んでるのだろーけど。86は発売当初からしばらくは年産5万台くらいは達成していたし、ジムニーも同じかそれ以上の数字を出せそうだ。ジムニーと86に対抗して、ロードスターのノーマル版に加えてクロスオーバー版を作ってみたらどーだろ。パリダカールラリーとか走っちゃうポルシェ959みたいなロードスターAWDとか。北海道でも余裕で走ります!!みたいな・・・。









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2018年06月11日

最高のマツダが帰ってきた〜!!


これは驚いたー!!

  マツダはどーしてしまったのか!?ほんの1年前には、ラインナップの中に「自分が欲しい」モデル/グレードは一つもなかったのに、短期間の間に行われたマイナーチェンジによって、欲しいモデルが3つになった!!新車販売がないマツダにとって、既存モデルで国内販売の維持に努める2018年は相当に危機感があるようだ。来年には全く新しいエンジンに、世界が驚くようなボデーのアクセラが発売されるのは知っているけども、もう待たなくていいや!!っていうマツダファン結構多くないですか!?


アテンザ、CX3、RF

  5月と6月で相次いで発表されたマイナーチェンジがクリティカル過ぎる。マツダのラインナップに埋没していた感があるフラッグシップのアテンザは、買うなら絶対に「Lパケ」ですねー。レクサスで以前経験したことがあるけども、シートに除湿のファンが組み込まれたらしい。夏場には暑いレザーシートにはかなりマストな機能ですけども、アテンザのライバル格くらいのドイツ勢にはついていないです(日本ほど酷暑じゃないから!?)。日本のプレミアムって感じになりました。


やっぱりエンジン

  アテンザと前後して発表されたCX3はいよいよ英国で大人気だという「2L自然吸気&6MT」のグレードが投入され、ベースモデルは212万円。2LクラスのMT車でこの価格設定のモデルはまず見当たらない。もうそれだけで存在価値十分。待っていた人はマツダファン以外にも多いんじゃないでしょうか!?2Lエンジンであれば高速道路も静かに走れるからロングドライブもいい。帰りの中央道の渋滞はきついかもしれないけど・・・。


チューンナップ版!!

  そして極め付けは、先週末に突然に発表されたロードスターRFのマイナーチェンジ。スポーツカーブランド・マツダの面目躍如ですね。縦置きの2L自然吸気ユニットが184psまでスープアップされています。ホンダのシビックtypeRのユニットK20Cに刺激を受けたのでしょうか!?ターボユニットにも関わらず7000rpmにピークが設定されているホンダエンジンに対して、回転数が上がりやすい自然吸気なのにピークが6000rpmにとどまる、スカイアクティブユニットをそのままスポーツカーに搭載しているのは恥ずかしいと思ったのですかね。


MZRに迫るフィーリングが復活!?

  フェラーリがフェラーリである理由、ホンダがホンダである理由、ポルシェがポルシェである理由ってのなんだかんだいっても「エンジン」であり、しかも出力ではなく、出力ピーク時の回転数に「アイデンティティ」がある。例えばポルシェの象徴とも言える「911GT3」は自然吸気にこだわっていて8250rpmに達するし、フェラーリのV12も同じく自然吸気でこちらは8500rpmだ。2012年までロータリーでスポーツカーユニットを作ってきたマツダにとっては、レシプロの直噴ターボは分が悪いところもあるけど、フォードグループ向けに開発したMZRをベースとするユニットは、フォード、ランドローバー向けのものはターボ化のため5500rpm程度だが、ケータハム向けは自然吸気で8500rpm、スーパーチャージャー仕様で7700rpmの高回転を誇る。さすがはショートストロークユニット。マツダでも復活しないかなー・・・。


マツダをわかっていないコメントは勘弁・・・

  4気筒の市販車用エンジンで8000rpmオーバーのユニットに実績があるのはホンダとマツダとトヨタに供給したヤマハだけでしょうか。NA化すればアルファロメオの「1750」ユニットも回るでしょう。2Lクラスの直4ユニットって結局この4機が圧倒的に凄い。4気筒という枠組みでボクサーターボも入れればスバルやポルシェも素晴らしいユニットを持ってます。ホンダ、ヤマハ、アルファロメオといった名だたるエンジン屋と肩を並べるマツダはすげーぞ!!ってテンションでこのブログを書いているわけですが、それを全く理解しない部外者がちょっと失礼なコメントしてくると、キレちゃいますよね。てめーふざけんじゃねー!!一回死んでこい!!ってなる・・・。


マツダはドイツのカスとは違う!!

  2012年にロータリーが終わり、2015年にNCロードスターが終わりMZRがなくなって、NDには1.5L自然吸気で7000rpmのユニットがかろうじて用意されましたけども、これからのマツダは「ブランディング」で利益を伸ばす戦略だから、エンジンには期待できないかなー・・・と諦めていたところに舞い込んだ、2.0Lユニットの7000rpm化は素直に嬉しいです。ここ数年で、メルセデスもBMWもアウディも揃ってターボで5000rpmの「中華エンジン」ばかりを出し続けた結果、潮がひくようにクルマ好きが離れていったし、今では下僕のカーメディアにでさえバカにされつつある。


他のエンジンもぜひ見直しを!!

  マツダもそんな不穏な空気を感じ取っているのだと思います。今後は日本市場のソフトトップのNDロードスターにも2.0Lユニットが充当されるでしょう。北米向けのみで発売している2.5Lターボも現状では5000rpmで、トルクが必要なCX9用には良いのかもしれないですが、アテンザ向けには少々野暮ったいエンジンじゃないかと・・・。もしかしたらこれも6500rpm(ポルシェの4気筒ターボと同等)くらいまで上げてくれるのでは!?その前に自然吸気の2.5Lが6000rpmから7000rpmまで上がる必要がありそう。


待った甲斐があった・・・

  マツダのガソリンターボが5000rpmだと知った時の失望感はハンパなかった。B○Wと同程度のゴミエンジンを作ってる場合じゃねーって。怒りに震えながらも「マツダとB○Wどちらもエンジンは終わってる!!」みたいな投稿を書いた記憶があります。なにがスカイアクティブだよ。ドイツのボンクラなピープルムーバーもどきと変わらないエンジンじゃねーか!?ショートストロークにプライド持てよ!!MZR世代のファンは忸怩たる思いを抱えてここ数年マツダを見守ってきました。本当にバ○専用のブランドになっちまうんじゃないかってヒヤヒヤしながら。マツダの本気がちょっとだけ見れた・・・さらなる「特別なブランディング」のためには、全てのガソリンエンジンをチューンナップを敢行すべきだと思う。







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2018年03月13日

初代アウディTTはなぜ横転したのか!?




エモーショナルだけで日本車に立ち向かった名車

  1998年にアウディが発売した初代TTというクルマはとてもエモーショナルなデザインでした。1990年ごろから世界のデザインの主流は完全に日本メーカーが握っていて、シボレー・コルベットC5や、ジャガーXJ220、フェラーリ360モデナなど明らかに日本のスポーツカーにインスパイアされたものが氾濫していました。そんな時代に現れたたった1台の小型スポーツモデルのデザインが、日本デザインの時代を終わらせたのですが、それが初代アウディTTです。


また失礼なコメントを頂戴した

  今日はデザインの話ではなくて、3代目になってTTがなぜ輝きを失いつつあるのか?でもなくて、先日他のブログで頂いた反論コメントに対する私なりの考察を述べたいと思います。何が問題だったかと申しますと、いつもの通り私が適切な説明をつけずに自説を強引に展開したからなんですが、ジャガーEペースという新型SUVが、フォードのC1プラットフォームにルーツを持つシャシーで作られたので、マツダの旧型シャシーがまだまだ現役で素晴らしい!!みたいなチープな感動と、それに付随してフォードC1とその前の世代のC170プラットフォームは、VWゴルフを叩き潰した伝説的なシャシーだったけど、そのルーツはマツダにあると書いたことから、見解の相違が発生したようです。


日本のスポーツカーとFF車が世界のサスを進化させた

  よくあることですが、日本のカーメディアが「タブー」にしていることに下手に首をつっこむと大抵は年配の読者の方から、反論コメントが来たりするんですよね。そして今日も別の「タブー」に頭をつっこむ予定です。C170プラットフォームは欧州フォードのみならず欧州生産のCセグが初めて使う近代的な4輪独立懸架(前ストラット、後ろマルチ)のシャシーです。このタイプのサスはバブル期の日本メーカーがDセグから次々と採用を始め、スバル、ホンダ、マツダなどでは80年代後半から90年代前半にかけてはシビック、ファミリア、インプレッサに採用されます。


ホンダがすごい理由

  イニシャルDという漫画の中で5代目シビック(EG)や6代目(EK)が登場しますが、なんでFFのシビックがあんなに走れるかというと、4〜6代目の「第2世代シビック」にはレースカーと同じ4輪ダブルウィッシュボーンが仕込まれているから。ホンダというメーカーは一部のスポーツカーを除き、1970年の四輪開業以降FF横置き一筋でクルマを作って来たレアなメーカーです。そんなホンダがFF車の限界性能を最大限に高める工夫としてサスペンション開発へ投資を行いました。


欧州のヒエラルキーをぶった切る

  1985年の三代目アコードを皮切りに1987年にプレリュード、シビックでも4輪ダブルウィッシュボーン化し次々に欧州に参戦し、かの地でも高い評価を受けます。1995年には英国ローバーとの協業によりEKシビックのシャシーを使った『ローバー400』が発売され大ヒットします。当時はまだまだBMW5シリーズが前ストラット&後セミトレで作られていた時代です。プジョー405、アルファ155など主だった欧州の中型(Dセグ)も同じようなサスを使う中で、メルセデスだけがマルチリンクを採用。BMW3シリーズも上級モデルよりも先の1990年にいち早くリアをマルチリンク化します。


欧州と日本の格差は歴然だった

  整理するとメルセデスとBMW3シリーズだけが後マルチリンク。他の中型(Dセグ)は後セミトレ。そして小型(Cセグ以下)は後トーションビーム。そんな時代にホンダ&ローバーと、他の日本メーカー車が続々と前後輪をDWBもしくはマルチリンクでアップデートして1990年頃から続々と参入します。ちなみにマツダは1990年ユーノスコスモが前DWB後マルチ、1995年のMS9が前後マルチです。


抹殺された欧州王者

  何が言いたいかというと、メルセデスやBMWが欧州において優位性を築いてきた設計上のヒエラルキーは、80年代後半から現れたハイスペックな日本車によって完全に破壊されました。ホンダに刺激を受けたプジョー、アルファロメオ、アウディが次々と4輪のDWB&マルチ化を進めます。この10年のカーメディアによって完全に抹殺されつつある歴史ですが、1999年頃の欧州アウトバーンにおいてコスパに優れつつも最高速260km/h以上での巡行を保証できたCセグ車は「シビックtypeR」だけであり、それと同時に全ての量産自動車の中で最速を誇っていたと記憶しています。


世紀末に苦しんだマツダ

  この頃(1999年)のマツダは極度の経営不振で、フォードに支援を仰いでの経営立て直しを断行した時期であり、在来モデルのアップデートこそしたものの、新型車種の導入は2002年まで凍結され不遇の時期を迎えます。もしマツダが健全経営だったならば欧州王者となったシビックtypeRに真っ向から対抗する激辛のスペシャル・ファミリアを作っていたと思われます。ちなみに『スピードファミリア』というモデルはすでに存在していました。


欧州を変えた3台

  1998年に「フォード・フォーカス」「アウディTT」「アルファロメオ156」が相次いで発売され欧州自動車産業がにわかに活気付きます。アルファ156はDセグの4ドアセダンで、BMW3シリーズ(E46)の牙城を突き崩すべくホンダの方法論を使って足回りをアップデートしたスポーツサルーンです。フォーカスはホンダ&ローバーを意識したハイスペックなシャシーによって欧州で大ブレークし見事にVWゴルフ4を叩き潰します。


絶対にカーメディアが触れない「タブー」

  そのゴルフ4をベースにしたアウディTTは低スペックなシャシーゆえに・・・横転事故が多発しリコール問題へと発展します。カーメディアは絶対に触れないけど、問題は空力だけでなくサスだ!!シビックtypeRよりもスポーティな見た目のTTですが、4輪DWBのシビックに対し、ゴルフ4の設計を引き継いだことから非公表ですが初代TTのリアはトーションビームだと思われます。260km/hで走れるDWBに対して、150km/hで接地感がなくなるトーションビームの性能差は、まあ要するにカローラやフィットを馬鹿にするドイツ車乗りが一番よくわかっているんじゃないですかね。アテンザとランクスという私のこだわりの2つの愛車を比べてもまあ歴然です。


トヨタの見解

この時期にカローラハッチバックを欧州へと展開させたトヨタは、最高速度が100km/hの日本にはトーションビームを、無制限の欧州ではDWBを使い分けます。この事実からも初代TTの横転の原因と、初代フォーカスの爆発的人気の理由は見えて来ます。ちなみに反論コメントをくれた人の見解によると、フォーカスの『C170プラットフォーム』は、エスコートが使っていた『CE14プラットフォーム』から発展したと主張されています。しかしトーションビームの『CE14』から、一気にマルチリンクの『C170』は飛躍しすぎじゃないか?と思うのです。それに対して私の考えは、同じ独立懸架を使う『BGプラットフォーム』をベースに、当時マツダが上級シャシーで愛用していたマルチリンクをCセグに採用するという画期的なアイディアをバブルの後期に温めていたのではないか?というものです。


どう考えてもVWゴルフを圧倒したのはMAZDAの技術だ!!

  1996年にフォードに支援を求めたマツダが、シビックtypeRを撃ち落とすために温めていた「秘蔵シャシー」を、支援の交換条件としてフォードに差し出したのではないか!?1998年にファミリアがFMCをしていますが、経営再建中のマツダは高コストが予想される「秘蔵シャシー」の投入を見合わせた。そしてZOOM-ZOOMとともに登場した新世代商品群「アクセラ」としてマルチリンク装備のCセグが誕生した・・・。もし『C170』がフォード単独開発だったならば、これとほぼ共通のスペックを持つ後継の『C1』はマツダの設計ではなく、フォードの設計とされるのではないか?そして1998年の時点においてMAZDAには既にマルチリンクの採用実績があったが、フォードにはまだないってこと。


さらにダメ押し!!

  そして1997~1998年ごろにMAZDAは新しいブランディングの柱として、「マツダはサスペンションで世界をリードする存在になる!!」という宣言を採択した。これは相当な自信の裏返しだと思う。メルセデスSクラスやレクサスLSよりも先にMS9やミレーニアには前後マルチリンクが採用されていた。なぜマツダがサスペンションで世界をリードできるのか?それは紛れもなく、1968年から脈々とスポーツカー専用設計を作り続けて来たことの福利だ。ロードスターやRX7は全世代で4輪DWBなのだから。ポルシェ、ジャガー、マツダ。半世紀にわたってスポーツカー専用設計を作り続けたメーカーは3つしかない。


カーメディアは解体するしかないか・・・

  くどくどと書いてしまったが、なぜかこのようなことを日本のカーメディアが書いているのを見たことがない。まさか専門家の連中が知らないはずはないのに。ホンダやMAZDAの名誉を説明することなしに、現代の自動車技術なんて説明不可能だと思うのだが。なぜ「タブー」にするのか? 日本人の悪い癖だけど「立場」に縛られているんだろうね。これまでのカーメディアがやらかして来たことを考えると今更書けない。欧州の原点はホンダとMAZDAでした!!なんて書いたら協会から破門される? だからこそ素人がブログで語ることは有意義だと思いますね。






posted by cardrivegogo at 04:06| Comment(0) | マツダの技術について | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年11月29日

マツダは技術屋の頂点を走り続けられるのか!?

マツダ車がなかなかハイテク過ぎる。

マツダのAWD技術がベストカーで絶賛されてます。技術の概要は、電子制御によるオンデマンド・トルクスプリット。機械式のカップリングではなくて、とにかくバイワイヤによるスプリッター制御なんですね。バブル時代に目一杯頑張り過ぎて、その後に地獄を見たと言われるマツダですが、頑張った成果が今になって発揮されています。三菱や日産がレース活動を通じて市販車で実用化していた『電子制御デフ(Eデフ)』に匹敵するものをマツダが持っていても当然なのかも。

2000年ごろに中国のWTO加盟して、バブル崩壊以来の輸出拡大路線を打ち出した日本の輸出産業は、いち早く中国市場の物価水準に、コスト感覚を合わせるという作業に着手しました。現地生産を活発に行い、系列外の海外サプライヤー製の部品も多く採用されました。そんな中で、日本メーカーがバブル期に膨大な開発費用をかけて作り上げた技術の中で、市販車にはとても採用できないコスト水準のものが次々とお蔵入りしました。

「中国由来のデフレ」と説明されてきた物価下落傾向を、そのまま受け止めてきた日本ですが、アベノミクス前夜くらいの経済分析によると、中国との貿易を拡大している先進国でデフレに陥った国は、日本以外にあまりないことが判明します。日銀の金融政策が完全に後手に回っていたことで景気回復が遅れたばかりか、低金利政策が実施されないことがデフレの原因とされています(CIA陰謀説まで登場)。

おそらく自動車メーカーの幹部も「中国由来デフレ説」を2000年代の途中くらいまでは信じていたと思います。あれだけ技術に走っていた日産や三菱が、いち早くコンパクトカーの生産工場をタイに移管し日本市場に導入しましたが、そうすることが業界全体のセオリーでした。一説によるとコンサル気取りの『文系大卒バカ』が、未熟な経済指標を鵜呑みにした結果だという指摘もあります。ただし日本メーカーに限らず、VW、PSA、欧州フォードなどヨーロッパの大手もあいついで『3Kユーロ車』を導入しました。これは中国のコスト感覚に合わせて、約30万円に原価を抑えたクルマです。欧州では6000ユーロ程度で売られています。フォード・エコスポーツ、VWアップなど。

中国の急成長でマツダの命運は変わった!?

かつては日本と10倍以上の賃金格差があった中国ですが、もうすでに3倍以内にまで縮まったと言われています。ここまで縮まってくると、日本と同じ物価水準の自動車が、間違いなく日本よりもたくさん売れる市場となっていて、400~500万円のクルマが飛ぶように売れます。そうなってくるとコストが合わないとしてお蔵入りになっていた技術に再び脚光が当たります。これらを市販車に盛り込んでも、十分に採算が取れるコスト水準のクルマが中国で売れるようなるまで15年あまりしかかかっていません。そして今では各メーカーから「バイワイヤ」「Eデフ」「4WS」といった技術を盛り込んだ新型車が次々と発表されていますが、これは日本メーカーにはかなりの追い風かも。

冒頭のベストカー国沢氏のマツダAWD絶賛は意外でしたけども、やはりまだまだカーメディアは日本メーカーの技術をまともに評価することができないことが多いです。日産のステアバイワイヤにしても、「欧州車的でない技術は語るに値しない」とでも言いたげなほど冷淡な姿勢のライターが多かったです。そういう奴に限って、欧州ブランドの3kユーロ車に乗って、「このシングルクラッチは欧州車らしくていい!!」とか書いてるんですよ。フィアットのAMTは日本のいすゞが作ったAMTのライセンスが切れるのを待って、そのままコピーして市販化しているのを知ってか知らずか。まあカーメディアなんてご都合主義のクソジジイの集まりですから・・・。

日産&三菱を相手にどこまで競り合うことができるのか!?

『Eデフ』で有名な日産と三菱はご存知の通り経営統合されています。これからはプジョー=シトロエンのように二人三脚でいいクルマを作るのでしょうけど、PSAと違うのは日産も三菱も技術力なら世界で1、2のポジションにあること。日産の周辺にあるルノーからは『4WS』を備えたメガーヌが発売されたり、メルセデスを通じて提携関係にあるアストンマーティンからも『Eデフ』を備えたヴァンテージが発表されました。なにやら動き出してますねー。メルセデスからも間も無く『Eターボ』による『過給遅れ回避システム』が用意された直6エンジンが登場します。これだけの『コングロマリット』ならば、ランエボなんかもすぐに復活できるんじゃないの!?

日産&三菱なんてもはや敵ではない!?とマツダは考えているかもしれませんが、三菱電機&日立が背後についている『EVコングロマリット』は、バイワイヤによるセンサー技術が複雑になればなるほど、制御能力でマツダを圧倒することでしょう。なにせ相手は電車も飛行機も作ってしまう企業体ですから。


マツダにも相棒を求む。

マツダにもどこかにいい相棒がいないかな。ボルボとかアルファロメオとか似たようなブランドはありますけども、マツダにとっては旨味が少ないかも。マツダが作りたいクルマを前提に、それを作り上げるのに有利な技術を持っているブランドはどこか!?FRの大型サルーンをつくるならば、クライスラーかダッジ。V6、V8、V10とバリエーション豊かなマルチシリンダーユニットを作っていて、最近になって看板モデルのバイパーの生産が終了したばかり。マツダのRX-VISIONと共同開発のバイパー後継モデルを作って、コルベットを追撃!!・・・なんて展開になったら面白そうだけども。

マツダが北米市場でもっと根を張るためにもいいと思いますけどね。すでにFCAとはロードスターのOEMで関係が築けていますし、バイパーだけでなくて、ジープともコラボしたらいいんじゃないですか!?フィアット500Xベースの新型コンパスや、ジュリエッタベースのジープチェロキーがありますが、マツダと組んだ方がよくない!?CX3ベースのコンパスと、CX5ベースのチェロキー&ラングラー。福野礼一郎さんだったらどう評価するんだろうか!?

FCAと同じように、スポーツカー&SUVで影響力をもつジャガー・ランドローバーとの提携も良さそうです。しかしジャガー=ランドローバーは近年特にですが、どのモデルも完成度が高く、マツダのエンジニアリングが割って入れる余地は少なそうです。グローバルの販売台数でもマツダの半分程度にとどまっていますし、マツダと同じで主要市場にイマイチ明確な居場所が見えない現状では、10年後の存続も怪しいメーカーといったところでしょうか!?そんなジャガー=ランドローバーとマツダが建設的なパートナーシップを結び、不安定な経営状況から抜け出すために「いいクルマ」を作る可能性も大いにあるわけですが・・・。







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2017年09月20日

マツダの人見さんが、超メガトン級の爆弾発言!!

マツダ VS ホンダ、フォード、トヨタ、スズキ、スバルと欧州全メーカー の構図!?

  久々に「痛快」なインタビューでした!!!!!!!! IMFの最新号でマツダの人見さんが、驚くほど簡潔に「小排気量ターボ」における構造的矛盾を指摘しています。え?こんなの読んでしまったら、もうターボになったスイスポなんて買う気が起きなくなっちゃうよー。つーか人見さんも策士だよなー。何冊か本を書いているのだから、その時点で主張しておけばいいのに。

  10年くらい前に欧州メーカーが藁にもすがる想いで飛びついた小排気量ターボ。(中国での盛り上がりを真に受けて)それに部分的ではあるけど同調したホンダ、トヨタ、スズキがターボに本腰を入れ始めたところで、「実は・・・」って今更のように切り出すなんてさ。もし人見さんが主張していることが全部事実ならば、欧州メーカーのみならず、日本の3社はかなりのダメージを受ける!!スバルもレヴォーグで1.6Lターボなるものを作ってしまったし・・・そういえばスバルのFB16DITは、S水草一さんにボロクソにバカにされてましたね。

  インタビュアーの牧野茂雄さん(日本最高のエンジニア系評論家)も人見さんの発言にあまりの衝撃に震えたようです。このままストレートに書いてしまっては自分の今後の仕事に影響が出る!!とでも思ったのだろうか、その一連の人見さんの説明の後に、変な言い訳がついています。私はあらゆる調査機関のデータを調べて裏を取ろうと奮闘したが何も得られなかった!人見さんの発言を裏付けるようなものは何もないです!(私も半信半疑です!)と必死で弁明していました・・・。

  自動車業界が軽くひっくり返るようなことを平然と言えるくらいに肝が座っている奇人!?人見さんだからこそ、マツダもこの人の才能に社運を託したのでしょうけど。いよいよ元日産の水野さんみたいな存在感を業界全体に放つようになってきました。マツダがHCCI(正しくはSPCCIと言うらしい)を市販化したら、中国か台湾のメーカーへ引き抜かれていきそうだなー。

  別に特別な物理の知識が無くても、小排気量ターボによってあらゆるエンジンが代替(ダウンサイジング)される!!なんて話は嘘くさいとわかりますけどね。ターボチャージャーなんて30年以上前からありましたし、人見さんの以前の著書からも伺えるように、ダウンサイジングとして利用するアイディアも80年代に徹底的に検証されたようで、バブルですから今とは全く異次元の青天井の開発費を誇っていた日本メーカー各社は、この段階で揃って「ターボは抜本的解決にはならない!!」と判じていたそうです。




現代のコペル二クスなのか!?

  30年も経てば変わるのか!?トヨタが情熱で作り上げたHVのような新技術はありましたけども、自動車業界やターボを手がける重工産業全体はそれほど大きく変わっていない!!実際に冷戦時代に設計製造された戦闘機が今も航空自衛隊で最強の戦力だったりするわけです。一般会計の5%=約5兆円の防衛費は何に使われているのか!?まあほぼ人件費ですね。

  ちょっと話が逸れましたが、30年前に「理論上」でも全く可能性を見出されなかったダウンサイジングターボが、今になっていかなる技術ブレイクスルーがあったとしても根本的に状況が変わるわけがないのです。マツダが実現したHCCIだかSPCCIだかいうエンジンも「理論上」では30年以上前から存在していました。だからマツダの技術で可能になった!!しかしダウンサイジングターボはその「理論上」の理想状態も存在しないわけです。

  確かにメリットが完全にないわけではないです。メルセデスやBMWのように同じボアストロークの2Lエンジンに過給圧の違うターボチャージャーを組み合わせて「グレード分け」することで、ユーザーの選択肢の増加とメーカーの利益の極大化を可能にします。そこの部分はまだ理解できるのですけども、ホンダの1.0Lターボや、フォードの1.0Lエコブーストなど過給圧が高めのユニットで1400~1600kg程度の車体を動かすとしたら(欧州シビック、欧州フォーカス)、過給圧がかからない低回転域では相当にしんどい乗り味なんだろうなー。幸いなことに日本には導入されていませんけども・・・。

  人見さんによると、ターボエンジンにはトリックというか、ユーザーを欺くギミックがあるらしいです。過給圧が高いとノッキングを防ぐために本来は8.0程度まで圧縮比を下げなければいけない。しかしそれだと全く燃費がよくならないので無理やり10.0くらいまで圧縮比を上げる処理をするらしい。これによって回転数を上げない(軽負荷)でシフトアップする欧州式の燃費計測では数値がよくなるようですが、高回転を交えて使うとたちまち燃費が悪化するとのこと。BMWやVWの非HV欧州車のモード燃費が異常に高い理由はこれだったのか・・・ハイオク仕様とはいえ、どう考えても数値が異常だったし。ゴルフはオーリスに燃費で勝っている!!ってみんな喜んでいたけど全員騙されていたわけですね・・・。

  人見さんにここまで言われてしまっては、牧野さんも真っ青になるよなー。日本のカーメディアがこの10年余り語り継いできた全てが、欧州メーカーの偽計に踊らされた茶番だった!!ってことが明らかになりつつあるわけだから。誰もVWがズルいことをするなんて思っていなかったし、BMWがそんなセコいことするなんて想像もしていなかったはず。K沢さんやS水和夫さんを責めるのはやめよう!!彼はおそらく純粋に「ダウンサイジングターボ」に対して何の疑問も抱かなかったのだと思います。バブル世代って自分の頭で考えない人が多いですから。自分の頭で考えると会社で干される世代!?






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ラベル:HCCIエンジン
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2017年09月14日

HCCIからCX8!!躍動のマツダへの雑感



  「スカイアクティブX」ことHCCIエンジンが、イギリスメディアでも、ドイツメディアでも大きく報じられています(日本のメディアより熱心かも)。付随する情報もあれこれと詳しく紹介されていてアクセラベースの試作車に積まれたエンジンは2Lスーパーチャージャーで187馬力だったとか。ドイツメディアは・・・ドイツ語全然わからないけど、ちょっと悲壮感が漏れていたような(VWは断念してますからねー)。日本以上に欧州でブレイクする可能性も!? ベストカーの渡辺敏史さんのレビューで190馬力だと出てましたが当代随一のガチライターでBMW派の渡辺さんを「唸らせる」までにはまだ達していない模様。

  ちょっと気になるのが、発売時期は来年以降なのに、こんなに早くから公開しちゃっていいのか!?ってことです。HCCIはすごいですよー!!って知れ渡ってしまったら、もうマツダの現行のガソリンやディーゼルには興味がなくなってしまうんじゃなかろーか!?。マツダとしては数年前に買ってくれて、ディーゼルに今乗っている人向けに、次はガソリンで「すごいの」が出ますから、もうちょっと買い替えは待ってください!!ってことなんでしょうけど、軽油のコストメリットを3年も享受してしまったら、いまさらレギュラーであってもガソリンには戻れないんじゃないかって気も・・・。

  マツダにとってはいよいよ年間20万台も怪しくなってきた国内市場のシェアはグローバルでのマツダの累計においては15%程度でしかなく、それが微増しようが微減しようが大きな影響はないのかもしれません。よって「スカイアクティブX」の先行情報公開の狙いは、明らかにユーザーではなくステークホルダー向けなんでしょうね。マツダの最近のプレスリリースを検証すれば「Gベクタリングコントロール」「サポートカーS」、燃費新基準の「WLTPモード」「トヨタとの連携」など株価を睨んだ「最先端ですよ」「将来性ありますよ」アピールの情報が多い気が・・・。それもこれも欧州のエンジン車追放というラディカルな動きの中で「危機的状況」の株安に追い込まれることを未然に防ぐ狙いもあるようです。

  ちょっと気になるのは、2000年頃に「株屋」に転業していったドイツや米国のメーカーが今では結構「落ちぶれて」ていたりすることですね。株価維持のためにクルマが満足に開発できなくなった!!新型モデルを大量投入することを先に公表して、開発のための期間も人員も不足したままに出来上がった意味不明なモデルが有名ブランドでも急速に増えていきました(F野さんが「世界自動車戦争論」で名指しで批判してました)。今のマツダにも同じような懸念が・・・。

  かつてマツダを「買い取った」フォードは、こともあろうに今年になって「ZOOM-ZOOM」の生みの親でマツダ復活のキーマンだったマーク=フィールズCEOの采配によって株価が急落し実質的に『沈没』しました。一時はアテンザの兄弟車であったフュージョンが日本車セダン(カムリ、アコード、アルティマ)に迫る勢いで売れましたけど、北米でもセダンの販売は縮小傾向に。アクセラベースのSUVであるエスケープが年間30万台規模のセールスを記録して穴埋めを図るも、新たにホンダやトヨタの稼ぎ頭になったCR-V、RAV4はさらに上の50万台規模にまで膨らんでいます。マツダの技術を使ってトヨタ、ホンダに立ち向かったものの、あまりに日本勢とガチのところで勝負し過ぎていることを株主に嫌われたのか・・・。時価総額でテスラに抜かれた時はちょっとしたニュースになりました。

  マーク=フィールズはマツダ時代にGGアテンザが大ヒットして、「中型車で世界を制した!!」という自信があったのかもしれないですが、北米市場に根を張るトヨタやホンダを駆逐することはできなかった・・・って話なんですかね。マツダ存亡の危機という逆境には適していたけども、フォードという巨大メーカーの未来を「安定して」推移させるには不向きな経営者だったのかもしれません。RX7を愛車にしていた根っからの「カー・ガイ」だったそうですから、またどこかの中堅メーカーで活躍してほしいものです。

  惜しむべくは、日本でブレイクの兆しを見せていたマスタングの販売が1年足らずで終わってしまったこと。500万円くらいするファーストエディション400台はすぐに完売。停滞気味だったフォードのイメージを変えるだけのポテンシャルはあったと思うのですが・・・。「路面に吸い付く走り」が好きな日本のユーザーにはちょっと手応えがない部分もありましたけども、例えば911が「キャラ」ってことで欠点も全て受け入れられるなら、マスタングも「キャラ」でいいんじゃないの。そーです!!最近のマツダ車には極端に希薄になっている「キャラ」です。

  マツダCX8の発表会がありました。やっぱりマツダは大きいクルマをデザインするのが上手い!!・・・久々にマツダ車に濃いヤツが現れたかも。最上級モデルのインテリアがとってもいい感じです。2列目シートの真ん中に豪華なコンソールがつけられていて、パナメーラみたいな雰囲気。2.2Lディーゼルのみの設定で、AWDのLパケで419万円。インパネは「リアルウッド」を採用していて、何やらボルボや英国の名門SUVブランドを意識した作りになっています。加飾カーボン、フェイクウッド止まりのレクサスRX、ハリアーといったトヨタ勢を蹴散らす気合の入った出来栄え。

  アテンザもFMCでは、このCX8に準じた内装になるのかな!?だとしたらちょっと楽しみかも。現行の3代目はかつてのスポーツセダンの面影を色濃く残したままにアメリカサイズに膨れてしまっていて、そのアンバランスな立ち位置をレザートリムで必死に取り繕った感が拭えないチグハグさがありました。4代目では、CX8のセダン版としてサイズはそのままでオートクチュールなインテリアを配したステータスサルーンになるのかな(3列シートグレードとか!!)。




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2017年09月07日

HCCIエンジンは打倒ポルシェ!!打倒日産!!の最終兵器らしい・・・

  『HCCIエンジン』が来年に予定されるアクセラのFMCとともに導入されると言われています。世間では従来のプラグを使うエンジンよりも熱効率が良くなって、そのまま燃費が圧倒的に良くなるエンジンなんでしょ!!くらいにしか思ってなかったのですけど、実はこれ「エコ」よりも「スポーティ」な走りを実現するのに非常に効果的らしいです。マツダが公式に示したデータによると、マツダ以外の他社で広く使われている一般的なターボエンジンよりも圧倒的に「出足」が良くなるらしいです。

  なんでそうなるかというと、プラグによる点火工程が不要なのでより早いサイクルが可能であり、ディーゼルエンジンと同じく圧縮着火による爆発力の大きさで、当然にトルクが太くなるという2つのメリットが合わさったからだそうです。なんかすげーな。さらにディーゼルだと圧縮比をあげると排気ガスが極端に汚くなるので、マツダのディーゼルはわざと圧縮比を下げて出力を下げたりしているのですが、ガソリンだと排気ガスがかなりクリーンになって制約がなくなるとのこと。

  なんかもう聞いた途端に、もう興味津々ですよ!!ちょっと飛躍し過ぎかもしれないですが、例えばシビックtypeRやゴルフRといった、高出力の直噴ターボを使うCセグホットハッチの頂点に立つモデルを、軽く圧倒できるくらいのブレイクスルーが実現したといっていいのでは!? 技術的ディメンジョンにおいて、ライバルメーカーが「反則だ!!」と騒ぎ立てるくらいに、異次元のエンジンを搭載して新型MSアクセラが作れるってことですよねー。

  HCCIにターボチャージャーを組み合わせれば、エンジンの初動からタービンの回転開始のタイミングも当然に早まるでしょうから、これはエゲツないユニットですね。ホンダもVWもいじけてガソリンエンジンのスポーツハッチはやめてしまうかも。まるで1960年代の後半に登場し、ルマンでも圧倒的な強さで排除されたロータリーエンジンのような存在になるんじゃないの!?

  再び日産を狩るマツダが見られる!?『GT-R vs サバンナ』の21世紀版の対決は、次期GT-RとマツダRX9(仮称)がともに『スーパーカー化』するという展開になるみたいですが、マツダがロータリーのスポーツカー復活を急いで進めなかったのは、同時並行で進むHCCI技術によって『燃費』と『走行性能』を両立させた、フェラーリやポルシェなど世界中のスポーツカーブランドが欲しがるようなパーフェクトなユニットを作るのも可能!!そういった背筋がゾクゾクするような道筋が見えていたからなんでしょうね。

  2012年からの新生マツダはイメージ重視でイケイケだったですけども、これが予想外に、MSアクセラも、MSアテンザも、RX8の後継モデルも出てこない。せっかく開発したガソリンターボも北米の大型SUVにしか投入せず(日本で製造しているのに)。「もうマツダはスポーツカーへの情熱を完全に無くしてしまったのではないか!?」そんな疑念が芽生え、肥大化しやがて確信に変わってきたところで、トヨタとの協業発表・・・。従来のマツダファンはみんな歯がゆくてもどかしい想いでその動向を見守ってました。しかしマツダがかなり前から『HCCI』のユニットに相当なポテンシャルが、マツダの理想像がある!!と確信していたのなら、これまでの流れも全部納得がいきます。

  マツダのガソリンエンジンが全てHCCIになるのではなく、従来のスカイアクティブGが4-2-1排気を使い初めてからまだ5年しか経過していませんので、これも併用してラインナップを行うとのことです。GとDとHCCIの3つタイプのエンジンがマツダの主力車に搭載されるとのこと。HCCI搭載モデルが『GT』みたいな特別なグレード名を引っさげて2018年に登場し、翌2019年にはEVが投入されるスケージュールだそうです。

  K沢さんやベストカー、ニューモデルマガジンZが「日本メーカーはコスト増を嫌ってターボ化しない!!」と執拗に企業体質を批判してましたが、HCCIが完成した暁にはどんなコメントを発するのでしょうか!?特にマツダのガソリンエンジンはつまらない!!さっさとケチってないでターボ化しろ!!とほざいたK沢さんのHCCIエンジンに対するコメントは非常に注目ですねー。

  フェラーリもポルシェもターボ化&HV化の流れを止められないで、そのまま流されていく「終末的」な光景をボーっと見てる。次期スイフトスポーツがターボになるってさ。あっそー・・・ですか(終わったなー)。あのホンダだって今ではターボ・スポーツの急先鋒になっている。誰もがマツダも遅かれ早かれ同じ道をたどるしかないと思っていたでしょうし、不覚ながら私も・・・マツダのことを信用できていませんでした!!

  マツダは最初から最後まで自然吸気にこだわっていた・・・なぜなら「本物」のスポーツメーカーだから!!NDロードスターの設計を見てもそのこだわりは明らかでしたよ!!絶対にK沢さんが言うように「ケチ」だからってわけじゃないはず!!ちなみにK沢さんはベストカー最新号でNDを徹底的にディスっています。「マツダだったらせめてトヨタよりもコスパを見せろ!!」って。86よりも非力なエンジンに納得がいかないのだそうです。7500rpmをピークに使う小排気量ながら驚異的な「官能」を持つ素晴らしいエンジン!!ロータスやケータハムに供給してあげればいいのに!!ってくらいなのに、K沢さんには全く響いてないようです(もうライターやめちゃえよ)。

  『HCCI』はロータリー以来の衝撃になる!?またこれで世界のスポーツカーは「マツダ」と「それ以外」に隔てられる時代がやってくるのか!?アテンザ、アクセラ、デミオ、CX5、CX3がそれぞれHCCIエンジンで武装してクラス最強のスポーティなマシンになる!?HCCIアテンザとアウディRS5が、HCCIアクセラとシビックtypeRが、HCCIデミオとMINI・JCWが、HCCI-CX5とマカンターボが、HCCI-CX3と・・・・が、全てはマツダ中心で回る時代がやってくるのか!?とりあえず次もまたマツダを買おうかな。




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2016年08月30日

RX9始動!?それともマツダスピードの改造スポーツ復活!?

  マツダが新しいロータリースポーツカー・RX9の市販化を決断か!?なんてニュースが流れました。この件はなんどとなく噂は否定されてきましたが、やはりロータリー50周年(2017年)の大円団へと突き進むようですねー。マツダとしては、ディーゼルだけではクルマ好きの懐には入っていけない!そんなことは百も承知でディーゼル中心のマーケティングを仕掛けましたが、そこに思わぬ横槍(VWとかいうマヌケ)が入ったこともあって、国内市場では一転して昨年末から低迷が続いています。

  日本でスカイアクティブDを発売した2012年の段階では、北米マツダ(マツダUSA)主導によるディーゼルによるレース用エンジンを開発&実用化し、デイトナ24時間耐久に3年連続で出場しました。ディーゼルのフィールを極限まで改善していけば、日本で市販されているプレミアムブランドのガソリンエンジンくらいなら軽く蹴散らすことができる!!!という目論見すらあったようです。

  しかし北米でのディーゼル発売を保留したままで3年が経過し、デイトナ24時間のレギュレーションが2017年から変わりディーゼル禁止となる影響もあるのかもしれませんが、2016年参戦モデルからガソリンターボに変わりました。今度は2L直4ターボで570psという市販モデルからすれば異次元の領域のレース用エンジンですが、これもれっきとしたマツダ製で、ターボチャージャーは、スカイアクティブDのタービンを担当する米国ギャレット製です。

  余談ですが、スーパーGT(GT500)に参戦するトヨタ・日産・ホンダの2Lターボは3社共同開発で『NRE』と呼ばれる基幹エンジンを作成し、3陣営がそれぞれカスタムして使っています。3社ともにレースに転用できるエンジンなんて無いからコストを3分割して作ろうということになったようです。ホンダならVテック搭載K20といった傑物はあるわけですが・・・。同じ2L直4ターボでマツダとどっちの出力が上か?は全く不毛な議論で、GT500には燃料リフレクターが付いていて流量制限があります。マツダが自前のエンジン(デイトナ仕様)でRX-9発売と同時にスーパーGTに参戦したら盛り上がりそうですけどね。マツダはロードスターを使ってGT300クラスでスバルBRZ-GTと争ってろ!とか言われそうですが・・・。

  マツダとしては450psのディーゼルターボ、570psのガソリンターボを実用化していながらも(もちろんそのまま市販化できないですが)、まだまだ伝家の宝刀ロータリーこそがマーケティングに一番インパクトがあると考えているようです。300ps(70kg・m)前後の2.2Lディーゼルツインターボ。300~400ps(60kg・m)前後の2.5Lガソリンターボ。それに対してロータリーだと・・・2ローターで300ps、3ローターで450psくらいは出るのかな。

  マツダがそれだけのエンジンを作って、主戦場となる北米でどのライバルを潰すのか?という話です。狙うはRX-7の宿命のライバル・ポルシェなんでしょうけど、因縁の944などFRのポルシェスポーツカーはすでに絶滅しました。944の後継となっているのが718ボクスター/ケイマンですが、トヨタ86陣営から発売時にライバルだと名指しされるほどで、わざわざマツダがRX9を仕立てて全力で挑むほどの格ではないです。マツダの某出たがり役員もある本の中で「ロードスターの亜流(=ゴミ)」だと蔑んでいましたから・・・。

  やはり今のマツダが全力を傾けて挑めるほどの権威を持つスポーツティなクルマとなると、「911」だけなのかもしれません。「GT-R」「V8ヴァンテージ」「Fタイプ」「エヴォーラ400」「NSX」・・・次々と北米での覇権を賭けて優秀な挑戦車を生み出し続ける金字塔ですねー。ここに挑むならば直4ターボではさすがに分が悪いので、やはり3ローターですかね・・・。

  しかし今やポルシェの人気を支えているのは、スポーツカーではなくSUVだとされています。ポルシェが「アーバンライフ&エクスクルージブ・スポーティ」をイメージして創作したマカン・ターボ。マツダのマーケティング的には、ここを撃破することも視野に入っているはずです。すでに北米マツダの最量販車種になっているCX5ですが、この1年でアコードがCR-Vに抜かれ、アルティマ(ティアナ)がローグ(エクストレイル)に抜かれ、カムリもRAV4とほぼ同水準に追いつめられ、ミドルSUVの優勢が鮮明になってきました。

  北米市場といえば4ランナー(ハイラックスサーフ)のような大型SUVのイメージですが、トヨタの場合4ランナー、ハイランダー、セコイア、ランクルの大型4車を合計してもRAV4の台数に届かなくなりました。やたらと操縦安定性が高い日本メーカーのミドルSUVがアメリカで大ウケしています。CX5もその点で非常に定評が高いのですが、ホンダ、日産、スバルのSUVも、実際に乗ってみると、なるほどの手応えは爽快。その部分での進化は怠ってないようで、マツダの引き離して北米市場を快走しています。ブランド全体で月10万台を軽く越えるホンダと日産に、5万台越えのスバルに対して、マツダは3万台前後でメルセデス、BMW、VWといったドイツの三流メーカーと争う惨めなポジションです。

このまま頑張っても『三流』からは抜け出せそうにないので、いっそ三流らしいディーゼル戦略に撃って出れはいいと思いますね・・・。メルセデスのようにCX5のスペシャルモデルにSCR(尿素処理)を搭載して排ガスを徹底的に浄化すれば問題ないはずです。ディーゼルツインターボ300ps(80kg・m)の「悪魔の加速」は、マッスルSUVとして新しいブームを作りそうな予感です。

  マツダの経営戦略をよりアグレッシブにするためには、RX9とCX5のMSバージョンだと思うのですが、マツダの既存ファンが望んでいるのは、戦闘力を上げたMS版のアクセラとアテンザでしょうね。先日見に行った「オートモービルカウンシル2016」では、MSアテンザの方向性を示唆する1台が展示されていましたよー。

  旧世代アテンザのシャシーに直4ターボ&スーパーチャージャーで367psの高出力を実現したユニットを搭載して、それだけのハイパワーですから当然にAWD化されています。足回りも専用にチューンされていてるようです。0-100km/hも4.7秒で、WRXSTIやランエボXどころかV8ツインターボを搭載したBMW ・MやAMGの最速モデルとほぼ互角!!!しかもなんとすでに市販化が決まっているとかで、今月から台数限定で839万円で発売されています。

  やるじゃんマツダ!!!・・・ではなくてボルボです。最近のボルボはマツダの行く先を照らすような素早い動きが目立ちます。北米販売も単月ながら昨年比160%と絶好調なようで、しかも売れてるクルマが以前よりハンパなくデカくなって価格もアップしたXC90やS90/V90ですよ!!短期間の内にレクサスを越える(?)次元のラグジュアリーカーと、BMW・MやAMGを上回るツーリングカーを同時に作ってくるなんて(WTCC参戦してます)!! SUVやFRスポーツばかりににしがみ付いていて、身動き取れなくなっているどっかの三流メーカーよ!さっさと目を覚ませー!!


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2016年05月23日

マツダの存在が危うい!!!暴かれつつあるスカイアクティブの全貌!!!

  「マツダは良くなった!!!」ともうかれこれ3年くらい言われてますが・・・じゃあ具体的何が? データで客観的に見る限りでは燃費くらいじゃないですかね。乗り味がややトヨタっぽくなって、デザインがアウディだかメルセデスに似た雰囲気になって、それで「大満足」っていうユーザーの群れを狙い撃ちにしたところ、これが予想外の大収穫でした!!!これでスポーツカーもつくれるぞ!!!めでたし!!!めでたし!!!

  なんだか取り残された感があるのが「MSアクセラ」や「アテンザスポーツ」を楽しんでいた層ですかね〜・・・。このまま待っていれば何か(新型モデル)が出て来るのでしょうか? メルセデスなどはいくらかユーザーの若返りが進んだようですが、マツダは高級志向が仇となってまさかのユーザー高齢化が進行する結果に!!!世話になっているディーラーでも常連顔の暇そうな老人と鉢合わせすることがやたらと増えました。

  高齢者ユーザーが増えれば足回りはどんどん柔らかくなっていきますね。よし!!!今こそ「M(azda)スポ」だ!!!(笑)。このままだと 「スカイアクティブ」とは・・・「スカイラインがアウディに変わること」と要約されちゃいそうです。確かにアウディ(A4)ほどはハンドリングはまだ酷くはなってないですけど、アテンザは明らかに旧型と比べて微小舵角の反応が悪くなっています。新型では舵角が犠牲になった反面としてスタビリティを感じやすい味付けにはなっているわけですが・・・。2代目と3代目のアテンザのハンドリングの良い点を合わせたら、とんでもない商品力だと思うのですけどね〜。

  今月の「モーターファンイラストレーティッドvol.116」は密かにマツダがフィーチャーされています。読んでみるとこれが実にデリケートな内容でびっくり!!!マツダの開発者が市販車を煮詰めることの限界を吐露しています!!!マツダの「俄(niwaka)」なユーザーならこんな雑誌はまず読まないし、ほぼ理解できない内容でしょうから問題ないだろう!?って判断かもしれないですけど、開発者の口ぶりはなにやら穏やかではないです(担当ライターの悪意か?)。それにしても別のメディアを通じて、役員(藤原さん)・デザイナー(前田さん)・エンジン技術者(人見さん)は、「頑固」なまでにマツダの優位性を存分に語りますけども、開発現場のエンジニアからは「とまどい」「苦悩」ばかりを感じるのですが・・・大丈夫か!?

  今回のMFIは「乗り心地」特集となっていて、マツダ、トヨタ、スバルのシャシー設計担当者がやたらとたくさん出てきます。「マツダのデザイン」「マツダのエンジン」「マツダのボデー」「マツダのシャシー」「マツダの安全性能」などなどこれまでいろいろなカーメディアを通じて、スカイアクティブ技術によるマツダの現在地が語られてきました。これらの中に含まれる「絶対的な性能アップ」となる要素あるいは、ユーザーに「良くなった」と思わせる要素があらゆる自動車ユーザーに伝わるように、マツダは熱心に宣伝費をかけて「露出」させてきました。

  しかしクルマには「絶対的ではない性能」も多分に含まれていて、受け取る側によってプラスにもマイナスにも作用する部分の評価に関しては、特にスカイアクティブにおいては、ユーザーにとっては知らない領域=「ブラックボックス」となったままでした。今回はその気になる部分についてMFIがマツダに訊いてくれた!なかなか気の利いた特集になっています。

  とりあえずコレを読んでもマツダユーザーは自分のクルマに何も満足しないでしょう。特に現行モデルのユーザーにとってはクルマへの愛着が薄れてしまう可能性すらある微妙な内容です。簡単に言ってしまうと「乗り心地を優先させるなら、ハンドリングは悪くなる」、つまり「スカイラインか?アウディか?」という結論が提示されているだけです。ただしアテンザもCX5もアクセラもMCによって乗り心地の部分を改良で積み上げているので、買うならば「中古よりも新車の方がいいよ!」・・・という話。

  BMWがあらゆるモデルにも丁寧に「Mスポ」を設定していますが、この「乗り心地か?ハンドリングか?」という二択を提示するやり方はほぼ「正しい」ということになりそうです(問題なのはどっちも微妙ってことか?)。ただしマツダがもし安易に追従したところであまりいい事は無さそうな気がしますが・・・。

  さて今月号のMFIですが、マツダの開発者の証言だけでなく、他のコーナーも過激です。連載を持つ超大物ライターが自分のページで、これまでのマツダの存在理由を一気に覆してしまうような「爆弾発言」をしています!!!うぁお!!!これは!!!さすがに酷い!!!納得いかん!!!(後日別ブログでディスります!!!)

この人は以前にも
「GJアテンザ・・・外観はジャガー・中身はゴルフ」
「DJデミオ・・・何で騒がれるのか全くわからん」
「NDロードスター・・・首都高でトラックに轢き殺されそうになった」
といった挑発的な文言をマツダの現行モデルに対して吐いています。マツダの新車説明会に行くといつも上から目線で捲し立てられてイライラするとも書いているので、私怨もあるのだと思いますが、ロードスターのレビューはプロとしてどうなのでしょうか!?(運転技術ではなく倫理的な問題)

マツダがこの暴挙に発奮してブレイクスルーを起こしてくれるといいですけどね・・・。

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2016年05月13日

新技術「Gベクタリング」はBMW・Mと同じ機能だ!・・・いよいよ「マツダスピード」の復活か!?

  「人馬一体」・・・マツダが事あるごとに引っぱり出してきて、なんとなく納得してしまう「うまい表現」だと思いますね。ジャーナリストもメーカーの要請からかやたらと多用していて、雑誌やウェブ記事などで目にすることも多いです。マツダ車って乗りはじめて最初の数ヶ月は相当に苦労するクルマなんですけども、それに馴染んでくると地面に対してフラットな乗り味が、どんどん走りを物理的な限界の領域まで押し上げていける感覚が得られます。

  これを総じてマツダ・ユーザーはスポーツカー的な乗り味と表現するようですが、スポーツカーというのは独自の設計により、一般的な乗用車よりも物理的な限界を確実に高くした乗り物なので、「スポーツカーと同じ」と言い切るのはちょっと無理があると思います。むしろ運転に慣れてくると、物理的な限界が見えたあたりから、ちょっと運転が億劫になったりして、「やっぱりスポーツカー買おうかな?」なんて想いが頭を過ったり・・・。

  マツダの中ではロードスターは非常に高い限界性能を持ったクルマで、これこそが「スポーツカー」であり、それ以外のアテンザ、アクセラ、デミオ、プレマシーなどはボデー形状、ホイールベース、トレッドからくる物理的限界に頭を抑えられてしまうほどに、足回りやハンドリングの躾けが良く作られています。いくらESCが法定標準装備されるようになったといってもあくまでFF車ですから、それほど簡単には限界性能は上がりません。とりあえずはタイヤのグリップを変えてみるのが一番効果的だとは思いますが・・・。

  言い換えれば、セダン/ワゴン/ハッチバック/ミニバンといったボデーが、どうしてもマツダ車に期待される走りの良さを制限してしまっています。クルマの主体が「ボデー」なのか「走り」なのかで突き詰めれば、もちろん「ボデー」になるので「制限する」という表現は適切ではないのですけども、マツダ車を選ぶ人々の頭の中にはどうしても「制限」だと感じてしまう頑迷さがあるんじゃないですか!?現行のスカイアクティブ車ではトヨタやスバルとそれほど変わらん!!!

  そんなに「走り」を追求したかったら、鋼管シャシーにエンジン載せただけのプレーンな競技用車両に乗ればいい!!とか思う人もいるかもしれませんけども・・・。マツダよりも断然にストイックに走りに振っているはずのフェラーリにだって、ミッドシップもあれば、FRのハードトップGTカーもあるし、4座のラグジュアリー・オープンカーがあるなど、ボデータイプにある程度の選択の幅があり、当然に車両ごとの限界も変わってきます。もちろん鋼管シャシーにマラネロ製エンジンなんてクレイジーなクルマはF1のフェラーリチームしか使いません(笑)。

  マツダもやはり「フェラーリと同じ」乗用車ブランドとして「アテンザ」で「セダン」でという枠組みの中で、いかに超越的なイメージが出せるかどうかが、そのまま「商品力」となるはずです。GJアテンザ・・・初代や二代目と比べるとどうでしょうか?とても峠に挑む気にはなれません。かといってレクサスGSやBMW5erの代替サルーンとして企画されているか?・・・「下剋上」を本気で狙うならまだまだいろいろ出来るのでは?

  そんなマツダの殻を破ってくれそうな新技術が公開されました。その名も「Gベクタリング・コントロール」。BMWの「M系」などのFR車の高級サルーンだと旋回時の安定性を確保するために、特殊なLSDが装備されていますが、まさにBMW「M」にLSDを供給するGKNジャパンとの提携で開発されたFF&AWD車向けの「LSD機能」のようです。すでに試乗会も行われたとのことで、そこで用意されたのが「アテンザ」と「CX5」という2トップだったことからも、これはいよいよBMW「M」のような電子制御バリバリのハイテクマシンを、期待の「上位のチューニング・ブランド」として設置するのかな? 名前はやっぱり「マツダスピード」のまま?

  マツダは昨年に2.5Lターボの開発を行い、ガソリンターボで最も高い圧縮比を実現した!と高らかに宣言しました。この高効率ターボはチューニング次第で350〜400psくらいまでは上げられるようで、2.2Lディーゼルよりもコンパクトですから、アクセラ以上のモデルでなら搭載は可能なはずです。噂によると日本でも登場して、新しい「MS」シリーズの主力エンジンとして使われる可能性が高いようです。

  BMW、ポルシェ、日産、レクサス、アウディ、メルセデスAMGなど、高出力エンジンを備える為には、安全面を考えてもLSDが不可欠です。歴代のマツダ車で300ps以上の高性能車は、おそらくRX7のチューニングカーくらいだけでしょうが、純正でトルセンLSDが付いてました。もちろんMSアクセラにも装備されていました。

  マツダが本気の「GTスポーツ改造車」を手掛けるための布石なのは間違いないようです。マツダからBMW・Mに匹敵するようなチューニングカーが登場する!!!考えただけで鼻血ブーな展開ですね!!!「MSアテンザ」「MS・CX5」が相次いで発表になるのを楽しみに待ちましょう!!!・・・オープンデフのプレーンで軽快な乗り味が楽しめた初代&二代目アテンザへの回帰はちょっと難しいのでしょうか。一抹の寂しさはあります。


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posted by cardrivegogo at 04:58| Comment(2) | マツダの技術について | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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