新型クラウンは・・・マツダの想定外！？

クラウン&カローラスポーツを超えろ！！

　　クラウン&カローラスポーツのビッグなプロモーションの影にすっぽり隠れてしまったアテンザ(改良)&CX-3(改良)。ブログ書いてるとわかりますけども、今回は完全にトヨタの方が惹きが強いですね・・・関連記事のアクセス数にかなりの差がある。先代クラウンとGJアテンザはほぼ同時期に発売されましたけども、あの頃はアテンザの方が完全に有利だったし、アクセラとオーリスを比べてもマツダの方が圧倒的に注目度が高かったのだけど、2018年は完全にトヨタに持って行かれています。

２台同時発売がトレンドになる！？

　　トヨタ勢がFMCなのに対してマツダ勢は「商品改良」なので、トヨタが優勢なのも仕方ないのでしょうけども、「伝統のシリーズ名」に「正統派の進化」を施し、しかもクラウン&カローラスポーツの「同時発売」、これこそがウェブでジワジワ広めるには効果的な戦略か！？日産もリーフとスカイラインを、ホンダもシビックとオデッセイを、マツダもアテンザとデミオを、これからは主力モデルは必ず２台同時に発売すべきなのかもしれない。トヨタの規模じゃないとプロモーションも初期生産にも対応できないかもしれないが・・・。

新型クラウンはマツダが超えるべきハードルに過ぎない

　　先代クラウンはウェブでの注目度はかなり地味でしたけども、それでも話題沸騰したGJアテンザの倍以上は売れました。今回の新型クラウンはすでにウェブ上でもアテンザを大きく上回る注目度ですが、100万円近い値上げにもかかわらず一体どれくらい売れてしまうのか！？マツダが次期アテンザでやりたいであろうことを、片っ端からクラウンが先取りしてしまった！？　新型クラウンのセールスポイントは、ミッション&サスペンションの性能を大きく向上させ、ユニットも鋭いレスポンスに対応できるハイブリッドとターボ。これが見事なまでに、ディーゼル頼みのアテンザのやや弱点になっていたところを、トヨタは抜け目なく尽力してストロングポイントに変えてきた！！マツダの開発陣は大ショック！？いやいやマツダならさらに良質なアイディアを絞り出せるはずだし、完成度の高いものを作ってきた歴史があるので十分に期待しています。

GJアテンザを踏み台にする戦略！？

　　勝手な想像ですけども、欧州車志向のユーザーの中には、2013年頃にGJアテンザを買った人も結構いたようですが、そんな人々の多くが今更に作り込みがイマイチの５シリーズやEクラスに戻るわけでもなく、新型カムリあるいは予算に余裕がある人は、ふらっと・・・新型クラウンに行くんじゃないか！？　トヨタのマーケティングはすばらしくて、ナンバー１メーカーとして君臨しているわけですが、その優秀さゆえにGJアテンザを踏み台にして15代目のクラウンを飛躍させるという「悪魔のような」戦略を５年前からすでに考えていたのだろうか！？

マツダだってトヨタを研究している！！

　　もちろんマツダも決してトヨタにやられているばかりではなく、CX-8のスマッシュヒットの秘密は、アルファードをよく研究した成果であり、北米に展開していたCX-9の内装をそのまま移植したのではなく、日本の高級志向の３列シート車ユーザーが満足するようなテイストをしっかりとアルファードからパクっていますから、GJアテンザが踏み台にされてもお互い様だと思う。どっちがたくましくタイムリーに顧客満足度の高い自動車を供給できるかが企業の総合力だ。お互いに有能すぎるゆえに、トヨタのアイディアを拝借したマツダの３列シートが売れて、マツダが欧州向けセダンやスポーツカーを作り続けてこだわってきた、サス、ミッション、レスポンスをまとったクラウンが新しい顧客をゲットする。

トヨタとマツダのきな臭い関係

　　果たしてこれは単なる「完全競争の結果」としての自然発生的なクロスオーバー現象なのか！？それとも最初から「話題作り」ありきの談合的スワッピング現象なのか！？　某雑誌の最新号にも「最近のマツダは開発部が勘違いしている」と書かれていた。「トヨタみたいになってる」と・・・。2012年のスカイアクティブからすでにハンドリング、アクセルフィール、ブレーキングなどのドライビング要素がことごとく「寄ってる」とは感じました。もっとソリッドじゃないとMAZDAじゃねー！！なんだけども、各モデルともにボデー拡大&重量増が「高級化」として許容され、いつまでもGGアテンザのように「スポーツカーに近いフィール」とか言ってる場合じゃなくなってるのもわかる。難しい選択だ。

MAZDAのフラッグシップは世界の頂点か！？

　　ソリッド側からマイルドに寄ってはいるものの、それでも北米ではマツダによる「SUVドライビング革命」は画期的で、気がつけばCX-5は北米で有数のSUVシリーズに成長して、さらに手を伸ばせばそこにはレクサス&アウディの「NVH」レベルが！！CX-5に吸音材を詰め込んだ「Lパケ版」なら、レクサスRXに手が届くってなれば、やっぱりポリシー捨ててもやってしまうよなー。2代目CX-5の静粛性は確かに「やってる」。同じようにFFで「NVH」がそもそも優位なアテンザも、GGの頃には考えもしなかったであろう、『王者クラウン超え』が現実のものになってしまった。

クラウン超えに賭ける情熱

　　フラッグシップになったGHでNVHや高品質な設計の実験をして、その成果をGJの設計で急激なボデー拡大によってポテンシャルを上げ、その結果Lパケ用に吸音材をたくさん詰められるようになり(ベースモデルでケチるのは・・・)、ボンネットのロング化でエンジンの遮音にも十分に対応するスペースができた。アストンマーティンもベントレーもボンネットが長いのは猛々しいユニットと快適性を両立させるため。つまりアテンザを買うなら「Lパケ」買わないと損だ。しかもディーゼルの方が遮音に神経使ってるから余計に静かだったりする。あまりに遮音性が高すぎてCX-5より高い加速性能を誇っているのに、「遅く感じる」という福野礼一郎さんみたいなオッサンが続出してしまったが・・・。

マツダを嵌める・・・

　　しかしトヨタはすごいですね。先代クラウンは、正直言って冴えないモデルだったし、まるでGJアテンザLパケに「快適性」で完全に喰われることさえも計算済みだったかのようだ。言葉は悪いけども、マツダに『死に体』だったゾンビのような先代クラウンを喰わせておいて、油断したマツダをその背後から襲う・・・。果たしてクラウンの新型がニュルを走るなんて誰が想像しただろうか！？　いくらでもソリッドに仕立てることが可能！！だと言わんばかりに、マツダ車よりも強靭なイメージをまとって出てきた。これから出てくる「GRクラウン」は600psに達するようだけども、シャシーは新型レクサスLSと同じものだから十分に高出力に耐えられる設計なんだってさ。必死で掴んだはずのクラウンの尻尾が、スルリと抜けていったようだ・・・。

↓「マツコネ」とは違うなー・・・

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新型クラウンではセダン難民は救えないと思う・・・

トヨタのスローガンは泣ける

　　「日本の力だけで世界に通用するサルーンを作ってみよう！！」・・・なんかマツダが言いそうなことを、最大手メーカー様に言われてしまった。国内専売サルーンが作れる余裕がまだまだある最大手メーカーが重い腰をあげて、ユーザーが完全に置き去りにされているだけで、各社のグローバルモデルがことごとく迷走しているだけの「くだらない」サルーン市場を一気に『浄化』すると宣言しているわけだ。日本の力だけで日本のセダン好きが喜ぶ世界最高のサルーンを作る！！しかも口だけではない見たい・・・。

黒歴史

　　サルーンがダメになった理由。それはやっぱり「某国市場で大人気のロングホイール版が設計の基本になったから」だと思われる。できるだけコストを抑えてキャビンをデカくするためには、手っ取り早くCセグのプラットフォームを流用するしかない。最大手メーカーもカ○リというサルーンでその愚をやらかしている。MAZDAもやっちゃったよなー・・・。アテンザ、アコード、ティアナ、パサート、５シリーズ、Eクラスは揃って「クラウン」の前で切腹する宿命なのか！？　トヨタは綺麗ごとを言ってますけども、「クラウン」もすっかり直４ユニットばかりの大衆車に成り下がってますけどね・・・。

セダンらしさが全て変わってしまった

　　日本で売れているメーカーはどこもサルーンに関しては、どこか見失っている部分があるようだ。セダンがあまり肯定的に評価されることが減っているし、メーカーもどこか後ろめたさがあるようなぬるいプロモーションをしている。結局のところ、どのブランドのサルーンにも「スネに傷」がある。６気筒から４気筒へ、自然吸気からハイブリッド、ターボ、ディーゼルへの転換が急速に進み、ユニットが変わるからじっくりとミッションの作り込みもできないってのが開発現場の本音だと思う。サルーンの命である上質な乗り味は、サス、ミッション、エンジン、ステアリング、ブレーキング、タイヤの６要素で決まるけども、どのメーカーもサルーンに特別な６要素を満足に与えることができていない。

本気で作らないと違いが生み出せない

　　SUVもミニバンもフラットに走るモデルがいくつもある。実はもう初代オデッセイが出た頃から、サルーンは終わりを迎えていたのかもしれない。シーマやアリストのような熱狂的ファンを動員できるスター性のあるサルーンは今では皆無。そもそも日本で売れないから開発に力が入っていない。カムリなんて北米・中国メインで年間70万台も売れているけど、特に頑張らなくても「耐久性」だけで余裕で売れてしまう日本車セダンのゆるゆるな状況では、いちいちブラッシュアップしようとは思わないだろうし、海外にはレクサスESがあるわけで・・・。

グローバルでも絶望的な状況

　　日本じゃ高齢者しかセダンに乗らなくなった。アメリカでもどんどん売れゆきが落ちている。EUでもセダンは終わっている。中国では「セダンみたいなリムジン」が売れているみたいだけど。こんな絶望的な状況なのに、日本やドイツのメーカーに「心が踊るようなサルーンを作って欲しい」と祈り続けているセダン愛好者たち・・・。各地でよく見かけるマークXのオーナーは460万円もするクラウンを買わないとダメなのか！？もしくは妥協して340万円のカムリHVを買うべきなのか！？250万円くらいで気軽に買えたマークXは良かったな(まだ売ってますよ!!265万円〜)。

アテンザとマークX

　　新価格282万円〜になって登場した(４代目の予定だった)新型アテンザ。気がつけばマークXの価格を軽く飛び越えています。265万円のマークXはFRで６気筒で200ps。282万円のアテンザはFFで４気筒で150psなんですけどね。もはやトヨタなんて眼中にない！！ってことはないでしょうけども、さすがにGHアテンザと同時期に誕生した現行マークXをライバルとは思っていないようだ。もしマークXが270万円〜くらいでフルモデルチェンジしたら日本のセダン難民を全部持って行きそうだな・・・。マツダがロードスターくらいの価格でアテンザを設定しているけども、トヨタも８６くらいの価格でスポーティに乗れるセダンあるといいですけどね。

スター性のあるサルーン

　　時代は繰り返すかどうかはわかりませんけども、再び「スター性」を持ったセダンが現れるとしたらどこのブランドから出て来るのか！？シーマ、セルシオ、アリスト、E39系５シリーズ、アルファ156、プジョー406/407・・・が輝いていた90年代を蘇らせるようなモデルを日本のセダン難民は待っている。もしユーノス500やユーノス800が復活したら！？なんて妄想を繰り返していると、夢と現実がたまにわからなくなる。GG/GHアテンザはおそらくセダンの時代の終焉に現れた最後のスターだったかもしれない。

新型３シリーズはレッドオーシャンへ

　　新型３シリーズに期待している人はどれくらいいるのだろうか。現行のF30系はアメリカでも日本でも大きくシェアを落としていて、次期型でBMWも巻き返しを狙っているはず。F30系はCクラスにいくらかシェアを奪われただけだったけども、リーマンショック&震災から立ち直った日本メーカーが攻勢を強めてくるだろうし、吉利汽車と組んだボルボもプロモーションにお金をかけられるようになり新型S60はいよいよフロントDWBで登場する。プジョーも「３シリーズキラー」を公言する新型でショートボデーになった508をすでに発表済み。アルファロメオとジャガーもフロントDWBでFRでエンジンもよく回る対抗サルーンを発売中。さらに米国のテスラが挑んでくる可能性もある。新型３シリーズへのプレッシャーはハンパない。

MAZDAのFRセダンはBMWを終わらせる！？

　　すでに発売情報だけで完全に飽和状態で、『溺死車』が多数出そうですけども、そのど真ん中をFR化されたアテンザ(かどうかわからないけど)が通る！！閉塞市場を強行突破させたら世界一との評判のMAZDAが、GGアテンザ以来となる、ライバルセダンを大蹂躙していく様を見ることができるのか！？このブログで繰り返し書いてますけども、やはりMAZDAはドッグファイトが似合う！！もう新型３シリーズとかセコイこと言わずに、クラウンでもレクサスLSでもメルセデスSクラスでもパナメーラでもいいけど、全部まとめて喰っちゃうくらいの破壊力のヤツを企画していると思う。

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レクサスがマツダに牙を剝く！！

レクサス RX L を日本市場に導入、ハイブリッドを年内発売…3列シート https://t.co/UgEP974ktQ

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年2月1日

レクサスRXも３列シートですかい。

昨年から噂は出てましたけども、まだまだ先なのに発売予告を先に公式で出すあたり、CX８の勢いにビビっているようです。レクサスとマツダの市場がガチンコになるのはもう少し先の話だと思っていましたが、早くもキナ臭い感じになって来ました。とりあえず630万円もする『RX450h』に３列シートのロングボデー版を投入するとの事なので、CX8とは200万円以上の価格差があるので、直接対決ではなさそうですけど、目の上のたんこぶみたいなモデルがあるとCX8の魅力が少々霞むのも事実です。せっかく日産(エクストレイル３列)とスバル(エクシーガクロスオーバー７)を完全に出し抜いて、フルサイズSUVを日本で売るというという選択は素晴らしかったのですけどね。業界は甘くはなさそうです。

さらにトヨタがCX５を野放しにするはずもなく、噂のレクサスUXで囲い込みを仕掛けてくるらしい。国産でナンバー１の静粛性を誇るSUVとか言われるようになった２代目CX５ですけど、ロックオンした時のトヨタは恐ろしいくらいに研ぎ澄まされたクオリティのクルマを作ってくるので、かなり厳しい状況になるかも。UXの発売は2017年12月という噂もありましたが、予定が遅れているということは、モリゾー社長得意のやり直しになったのかも。現行プリウスも１年遅れましたから(マツダのHV用ブレーキ技術を目の当たりにしたかららしい)。まあマツダにとってはCX５の40万台のうちのほとんどが海外市場なので、日本で負けたからどーってことはないでしょうけど。あんまり調子に乗るとすぐにトヨタ出てくるからなー。


例えば３年前(2015年)の話ですけども・・・

トヨタが4年ぶり首位陥落、ＶＷが2万台差でトップ　上期世界販売 https://t.co/NBnQYgMMo8

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年2月1日

からの・・・

徹底検証！天下の「VW」はなぜ地に堕ちてしまったのか https://t.co/DrfK9peGNV #現代ビジネス

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年2月1日

のあからさまなタイミングがちょっと解せないですね。日本で好調だったマツダも含めて一石二鳥。

最近でも、

「アロンソはホンダPUを悪く見せようとあらゆることをした」とレッドブル首脳（TopNews） - Yahoo!ニュース https://t.co/7c8x78B3zs @YahooNewsTopics

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年1月30日

からの・・・

【正式発表】アロンソ、トヨタと組んでル・マン24時間を含むWECに参戦（TopNews） - Yahoo!ニュース https://t.co/wJr8VRYnk9 @YahooNewsTopics

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年1月30日

とかさ。F１の事情通に裏をバラしてくれたからわかったことですけども、なんか巨大な力を感じずにはいられない。信じるか信じないかはあなた次第ですけども。

他にも

日産「ノート e-POWER」が30年ぶりに 新車月間販売台数の首位を奪還した理由とは？ ｜DOL plus｜ダイヤモンド・オンライン https://t.co/lqi1YA33EG @dol_editorsさんから

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年2月1日

からの・・・

日産の検査不正、ゴーン流コミットメント経営が原因…経営トップは責任を曖昧に https://t.co/ai1ZkmmZIi @biz_journalさんから

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年2月1日

うわ！！これもたまたまの偶然なのか！？

まあヒット車が出ると不思議と色々な問題が降りかかるものですね、

2015年上半期SUVで1位のヴェゼル、なぜ人気なのか？ライバルCX-3との比較も https://t.co/v0uhrGeI74

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年2月1日

でいい感じになって来たホンダに、

タカタ欠陥エアバッグ問題、なぜ「ホンダの責任」は問われないのか https://t.co/GO0q2ntuPo #現代ビジネス

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年2月1日

こういうことを主張する謎のオッサンが現れて、

タカタ集団訴訟、ホンダも６７０億円で和解：朝日新聞デジタル https://t.co/c0jOUc7WIu

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2018年2月1日

・・・といった次第です。

もうMAZDAもヒット車とかやめてスポーツカー作ろうや・・・。

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昔の顔つきを見かけるとほっこりするんですよね。

トヨタがどんどんマツダ化しているらしい・・・。

トヨタとマツダの微妙な関係

　　先日の東京MSに出品されたトヨタのFRハイブリッドスポーツコンセプトを見れば、トヨタが強烈にマツダを意識しているのはなんとなくわかるのですが、マツダとの包括的提携を結んでおいてからの、「宣戦布告」とも受け取れる「完コピ」は一体何を意味するのでしょうか！？「互いの良さを尊重して競い合う」とか会見では言ってましたけども、どうやらルール無視で仁義なき闘いを始めるつもりらしい。

　　トヨタの開発者にとってマツダはいちいち癪に触るようです。現行の４代目プリウスは当初は2014年末に発売と報じられました。しかし前年に登場したマツダ・アクセラの「ある性能」が、トヨタの関係者を震撼させたらしく、2015年末へと１年間延期されました。この決定を行ったのが豊田章男社長だそうですが、本人が直々にマツダの三次(みよし)テストコースに乗り込んでアクセラHVのブレーキ性能を試したところ愕然としたらしいです。トヨタの技術が完全に負けているって。

　　現行プリウスのブレーキ性能の大幅な進化は、マツダのブレーキ技術をトヨタがコピーすることによって生まれたブレークスルーだ！！・・・と断定していたメディアもありました。結局のところは当事者であるトヨタとマツダが納得していればそれでいいのですけども、この両メーカーの開発陣には「かなりの因縁意識」があるのではないか？と思わせるようなインタビューは多いです。特に強烈なのが、人見さんと前田さんですね。この２人は何が言いたいのか？言葉は上品ですけど、心の底に煮えたぎる思いが渦巻いています。推測&要約すると、「トヨタは稼ぎたい連中。マツダはいいクルマを作りたい連中。」ってことに尽きるみたいです。

マツダは「狂気」か？「正義」か？

　　エンジンとデザインの専門家がそれぞれに、『世界一しか考えていない」と断言しているわけです。エンジンもデザインも危機的状況を迎えている中で、マツダは自らの努力で「クルマの危機」を打破する。相手がVWだろうがポルシェだろうがフェラーリだろうが、それら全てを超越したクルマを作って、世界の自動車産業の底上げを図る！！そんな意志を持ったメーカーが存在しないとクルマ文化は消えてなくなるだろう。マツダ以外に当事者意識があるメーカーが世界のどこにあるの！？ボルボ？ジャガー？アルファロメオ？

　　2000年代のドイツメーカーは揃ってM&Aに夢中で、クルマ作りを捨てた・・・それがバレないように、嘘を嘘で重ねてきたようですが、技術レベルで理解している人は全てお見通し。欧州と中韓のほぼ全てのメーカーが、日本で「嘘つき」と謗られる某メーカーの作った『技術』の上に乗っかっただけの「クソ」みたいな状況が2000年代でした。そしてそれが破綻すると今度は『EVシフト』という新しい「嘘」を作り上げて取り繕おうとしていて、旗振り役はもちろんあの日本メーカーとフランスの親分メーカーですね。まさかとは思ったけども、トヨタ&ホンダも白旗をあげて「クソ」の中に落ちていったよ・・・。まだ生き残っているのは、世界広しといえどもSPCCIのマツダと、日本人が徹底的にバカにしているアメリカ車だけじゃない！？　そしてマツダが技術的な「旗」を掲げると、今度はトヨタがすり寄ってきましたよ・・・。

　　マツダサイドは、「マツダファンブック」という隔月刊行の媒体を得て、これまでとは違ったメディア戦略を繰り広げています。さすがに若手の開発者からは、人見さん、前田さんのようなアクは感じないですけども、逆に自然に感じるのも確かです。説得力はないかもしれないけど、あまりに高圧的で、他のメーカーの存在意義を根底から否定しかねないことをズバズバと言う技術トップよりも、若手のインタビューを読むことで、マツダは決して「宗教」ではなかったと安心できます。

↓教祖降臨


マツダを嫌う人々の存在

　　総合モーター誌において連載をもつ、有象無象のライターの中でも、理論&武闘派として目立つ存在である、福野礼一郎、斎藤慎輔両氏は、「マツダは宗教」「マツダは絶対許さん」の姿勢を保ち続けています。ここ最近の両氏の目立った「マツダバッシング」としては福野さんの「現行デミオ・ボロクソ事件」と、斎藤さんの「ロードスターは使えねー事件」の２つがある。かつては「フォードの犬」と散々に謗ってきたマツダに対して、フォード陣営から抜けた途端に手のひら返しをする、民族主義的な大衆評論家どもとは違うんだ！！という意地も多分にあるんでしょうし、そういう意味ではかっこいいと思います。

　　ちょっとややこしいことに、フォード傘下のマツダを著書で絶賛していた沢村慎太朗さんが、独立後のマツダに対して態度を硬化させています。あまのじゃくと言うべきか「完全・逆張り主義」と言うべきか。いやいやフォードが欧州で躍進し、VWを始めとする欧州メーカーのメンツを徹底的に潰した原動力こそがマツダの技術だ！！って話なんでしょうけどねー。確かに独立後のマツダは・・・WCOTYこそ獲ったものの、ユーロCOTYでは相当に無視されてます。現行アテンザ、アクセラ共にファイナリストの７台に残れず。モンデオやS60/V60、V40は当然のごとく選ばれてますけど・・・。

　　福野、斎藤、沢村の諸氏は非常に理論的なレビューを書くのでファンも多い。かく言う私も大ファンです。そんな気骨のある評論家の生き残りからこれからも『集中砲火』を食らうであろうマツダは、どうやって自らの存在をユーザーに伝えて行くか！？色々と注目を集める状況が増えるでしょうし、それを前向きに考えた結果が「マツダファンブック」なのだと思います。やはり健全な議論こそがクルマ文化の根底を支えると思います。K沢M宏、S水K夫、S水S一やニューモデルマガジンZの覆面座談会のように、結論(輸入車至上主義)ありきでメチャクチャな議論を仕掛ける「非理論派」は無視しておけばいい(テリー伊藤と同じようなもんだな・・・)。福野、斎藤、沢村といった強敵/天敵と、マツダ開発陣が大いに空中戦を繰り広げることで、欧州陣営が仕掛ける「虚構」を世界から振り払うことができるんじゃないか！？と思う次第です。もっと激しくなることを期待！！





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↓マツダを完全に調子に乗せたフェルディナント・ヤマグチ氏。裏ボスの藤原常務をイジリ倒して「ポルシェなんてクソだ！！」の爆弾発言を引き出す・・・

『マツダに嫉妬』した社長の複雑な事情。

「マツダとの提携で得た一番大きな果実は、「クルマを愛する仲間」を得たことです。そして、「マツダに負けたくない」というトヨタの「負け嫌い」に火をつけていただいたことだと思っています。本提携は、クルマを愛するもの同志が「もっといいクルマをつくる」ための提携であり、「未来のクルマを決してコモディティにはしたくない」という想いを形にしたものだということです」(トヨタ・豊田章男社長のコメント)

マツダとトヨタのより大規模で包括的な提携が発表されましたが・・・そもそもの中身は自動車好きが身を乗り出して大興奮するような話ではなさそうです。無機質なステートメントから見えてくるのは、
�@トヨタ、マツダがカリフォルニア州などでの販売を継続するために義務付けられるEVの開発。　
�Aアメリカ市場でのトヨタのやや弾力的な需要に応えるために、スバルの工場に続いてメキシコにあるマツダの北米拠点をトヨタブランド向けの生産ラインとして活用する。　・・・ある程度は想定の範囲内でのことで、何ら新しいものではないです。この合意の本当の意義は、トランプ政権の初動を見極めつつ、今後の米国議会でのロビー活動において、トヨタがマツダのケツ持ちになりますよ！！といったところなのかも。

一部のカーメディアでは、「マツダの独自性が失われるのでは？」などと、やや過敏なまでの問題提起をしていますが、そもそもトヨタに取り込まれて独自性が失われたメーカーなんてあったの！？　M&Aにあまり積極的ではないトヨタに対して、VW、ルノー、メルセデスそしてひと昔前のフォードやGMは、他国の経営難なメーカーを買い漁ってました。特に欧州中心主義を振りかざすVWやルノーはやりすぎとしか言いようがない虐待を加えて、スズキ、日産とそれぞれモメる羽目になりました。それに対してトヨタは自らが成長するためというよりも、業界全体の安定的な成長と発展を考えて、スバル、ダイハツ、ロータス、BMW、マツダ、スズキとの資本や技術の提携を進めてきました。果たしてこの６メーカーは独自性を失っているのか！？・・・１つだけやや怪しい？トヨタ路線の合理主義&燃費向上に励んでいるようですけど、他の５つのメーカーはまだまだ十分にキャラが立ってます。

マツダが経営合理化を測って、トヨタとシャシーを共通化したところで、それが自らの存在意義の否定であることは誰の目にも自明。そういうどーでもいい次元の話を永遠にこじらせるのがカーメディアさんのお仕事なんでしょうけども、ちょっと面白いのは・・・トヨタとの協業発表！！というタイミングに至って、何やら『マツダの独自性』とかいう神秘的なものの存在を肯定し始める。初代アテンザが世界で150以上ものCOTYを受賞した意味すらわかってないし、その事実を報道すらしないし、ちょっと違う局面になるとマツダの『吹けば飛びそう』な経営だと失笑しているのに・・・。

より前向きにトヨタとマツダの技術提携を評価するならば、マツダにとっては喉から手が出るほど欲しい『開発用リソース』を、あまり乗用車向けに振り分けなくても開発可能になることで、よりエンスー向けなモデルの開発へとリソースを回せるってことになるなーって思いますよね。でもマツダがNSXやGT-Rみたいな『メカ全開』のクルマを作る！！っていう想像は絶対に間違っていると思います。NSXは『飛行機』や『スーパーカー』を作るというホンダの筋道を構成する１台ですし、GT-Rもルノー日産グループを代表する『スーパーカー』への飛躍を意図して作られてます。あくまで『スーパーカー』というイディアを現実化する・・・という段取りのクルマづくりがされています。レクサスLFAなんかも全く同じ構図。

世界のマツダファンが求めているものは、そーではない！！マツダには存分に『変なクルマ』を作ってくれ！！って思っているんです。フェラーリ的な何か！？あるいはポルシェ911的な何か！？を作ることは、どんな無能なメーカーにだってできる！！(決してレクサス、メルセデス、BMWとは言ってませんよ！！)　新興国にだってそんなメーカーは腐るほどあるし、中国やアメリカでモーターショーが開かれれば、フェラーリやポルシェの『そっくりさん』があちこちに登場します。もはやそんなブランドに存在価値なんてないって！！(決してレクサス、メルセデス、BMWとは言ってませんよ！！)

世界に不足しているのは『山師』。かつて『初代MPV』、『５代目ファミリア』、『ユーノス・ロードスター』などを掘り当てて、日本を軽く飛び越えて、創業100年とかの歴史を誇る欧州ブランドにまで多大な影響を与えた、『バカ全開』なモデルを本当に作ってしまうメーカーが足りないんじゃないの！？　ちょっとマツダに苦言を呈すると、CX８みたいにそこらじゅうでモロ被りするような地味なクルマに期待しちゃいかんのです。すっかり地味になったアクセラのエクステリアに、個性的かつ機能的な大掛かりなパーツでも付けてみてよ。ガルウイングとかさ。

豊田章男社長が「マツダに嫉妬する」と表現したものは・・・。C-HRとカムリの件でしょうか。マツダのシェアを露骨に取りに行ってしまいましたけど、バックアップするから心配しないでね！！世界にその名を轟かす巨大企業のトップともなれば、同業他社からもしっかりと尊敬される行動をしなければならない。トヨタだけが儲かればいい！！という時代でもない。トヨタの独占によってマツダ、三菱、スズキが次々と消滅する可能性は結構高い。トヨタだけが生き残ったところで自動車産業は終わり。倒産した日本メーカーの残骸をどっかの国の資本が買いあさってしまえば、トヨタ単独ではもうどうにもならない。中国リーグの連合軍を名古屋グランパス(J２)で迎え撃つみたいなもの・・・。

絶妙なパワーバランスの中で生きながらえることがちょっと保証されたマツダ。果たしてこのチャンスで『最後にひと花』咲かせてくれるのかな！？　マツダの奇跡は得てしてこういう時に起こる！！初代アテンザ、初代CX５と同じ状況になってきたかな・・・！？　魅惑のFRサルーンでも作るのか！？



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レクサスGSなら追い込めるんじゃないか？

　　一般ブランドとプレミアムブランドの垣根がだんだんと曖昧になってきました。アメリカの雑誌などを見るとメルセデス・BMW・アウディはほかの大衆ブランドとハッキリ区分けがされていて、マツダとBMWが直接比較されることはまずないです。しかしブランドの品位など全く意に介さない下品な日本のモーター雑誌は、BMW・レクサス・アウディとアテンザを平気で並べるようになりました。まあ読んでいても少しも違和感がないんですが・・・。

　　それにしても日本人が求める高級車は際限ないですね、レクサスと日産が競うように内装の質感を上げてます。300万円、500万円のクルマでも十分に豪華ですから、1000万円を超えるレクサスLSや日産GT-Rとなると、500万円のクルマ(クラウンなど)をさらに明確に上回る出来映えです。一目見ただけで心が奪われる優雅さで、「これ本当に1000万円で買えるの？」と思わず安いと錯覚してしまうくらいです。もちろんクルマに1000万円かけるなんてよっぽどクレイジーなことですけど・・・。

　　「富裕層ビジネス」ってヤツなんでしょうね。富裕層と一口にいっても日本にはいわゆる「大金持ち」が10万人以上はいますし、所得が1000万円以上の人も100万人を軽く超えているわけですから、いわゆる「スーパーカー・ビジネス」とは違って、一般人よりも圧倒的にコスト感覚に優れるセレブに普段のクルマとしての利便性&スペシャル感を納得させる必要があるんでしょうね。日本車は300万円・500万円・700万円・1000万円の４段階で高級なモデルの価格帯が決められているようですが、1000万円台がどう考えても一番お買い得に思えます。

　　輸入車は価格帯が日本車よりもワンランク上で、300万円のマークXと500万円の３シリーズがほぼ同じ、500万円のクラウンと700万円のEクラスが同等といった塩梅です。さらに言うと700万円のレクサスIS-Fと1000万円のBMW M３ですかね。そうすると300万円のスバルWRX STIと700万円のメルセデスA45AMGは釣り合いが取れていない気がします。A45AMGが高過ぎるというより、WRX STIが安過ぎるのかもしれません。

　　最近では300万円のメルセデスやBMWが増えてきました。これは日本車基準に直すと200万円しない価格帯のクルマと同等だと思います。実際はアクセラやインプレッサよりも劣った点が多い問題作だったりするわけですが・・・。お金持ちが多い日本ではもはや「プレミアムブランド」なんてのは形式的なものに過ぎず、現実には一般ブランドもプレミアムブランドも同じような価格帯で「クルマ本位」での競争になっています。

　　それを象徴する出来事がレクサスISのFMCで、先代のISはいわゆるマークXと同等のクルマに過ぎず、そこに輸入車価格の500万円を吹っかけていたわけですが、現行はプラットフォームの変更と内外装の徹底したやり直しの結果、日本車価格の500万円クラス(輸入車価格700万円)まで這い上がりました。これによりもともとお買い得だった1000万円クラスの「LS」、新型プラットフォームに進化した700万円クラスの「GS」、500万円クラスの「IS」の主力３車はいずれもマツダなどと同じ土俵といえる「クルマ本位」の価格になっています。

　　さて日本生産車の値上がりはもはや避けられないわけですが、その中でなんとか「価格以上」のものを提供しようと努めているマツダは、日米欧のカーメディアで称賛を受けています。日本車価格で300万円のクルマですが、その存在感は贔屓目なしでマークXやレガシィといった「300万円カー」とは別格の高級感がありますし、もうちょっと高くても十分に売れると思います。先代のレクサスISが500万円だったなんていまでは完全に笑い話で、「500万円カー」はアテンザの方が相応しいくらいです。もちろんトヨタもその雰囲気を機敏に感じ取って、現行のISが誕生したわけですが・・・。

　　ここまで来たらマツダの実力をさらに知らしめるために「上級アテンザ」を企画してほしいですね。欧州ではクワトロポルテもパナメーラもディーゼルで走っているくらいなので、もうワンランク上の日本車価格700万円クラスのクルマを手掛けるのも無茶ではないように思います。これを500万円くらいで発売すれば、今度はレクサスGSのお尻に火が付いて、いまいちパッとしないこのモデルをトヨタがやり直すことになるんじゃないでしょうか。街で見かけるとアテンザもGSも同じくらいのオーラなんですよね・・・。



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レクサスCT200h が年次改良でアクセラHVとの差別化

　　アクセラが順当にクラストップの販売台数を確保し、マツダとしてはひと安心といったところでしょうか。発売から半年後のタイミングとはいえ、日本で異例のヒットを遂げているインプレッサに勝つのは並大抵のことではなく、もしアクセラがなんの話題性もなく中途半端な惰性の産物だったら惨敗は確実だったでしょう。世界のトヨタが貧乏くじを引かされ、日産・ホンダが完全に怖がって参入しないという、恐るべき「Cセグハッチバック」というジャンルで逃げずに勝負に出たマツダは偉い！

　　トヨタがかなりプロモーションに力を入れて1年半前にデビューした新型オーリスは、トヨタらしからぬトレンドの読み間違えで、デビュー直後からの惨敗が続きます。やはりこのクラスは「どれだけ売る気があるか」が結果に直結するようで、アクセラくらいやりたい事をやり尽して「ちょうどいい」くらい。日本人は「ちょっとだけ」高級なクルマを好みますから、その意図さえ伝わればしっかり売れるようです。

　　「ハッチバックは日本では売れない」という時代はどうやら過ぎ去りました。小さいクルマを嫌う価値観はバブルの名残で、上昇志向が強い時代、例えば現在の中国のような市場では人気が出ないようです。いまでは休日にドライブすればそこいら中にハッチバックが走っています。もはやこのクラスに５ナンバーは「死語」です。ほとんどのモデルで車幅はクラウンと同等に広げられていて、しかもFF車がほとんどですから、車内もFRのクラウンと同じくらいの広さがあります。

　　先日、叔父さんのクラウンで高齢の親戚を連れてドライブ旅行を楽しんできた母が、「クラウンは狭いね〜、今度はあなたのアテンザを頼むことにするよ」と不満を言ってました。確かに去年人生で初めて経験したクラウン・パトカーの後部座席は「人権侵害」レベルでしたね。加齢臭がプンプンするオッサン２人が乗務し、まともに洗濯もされてない制服は汚いし臭うし・・・そんでもって前後の席の距離が近過ぎる。タバコの臭いも平気でプンプンさせて、勤務中に吸うのやめろ！って感じで二度と乗りたくないです。いっそのことパトカーなんてNボックスかタントカスタムで良くないか？

　　そんな狭苦しい日本の旧型高級車の殻を打ち破って、世界的にもヒットを遂げているのがレクサスCT200hです。べつにこのクルマが広いわけではないのですが、とりあえずはクラウンと同等のスペースは確保できていて、クラウンと同程度の使い方はできるという特徴を見抜いた人が次々と購入しています。価格はほぼクラウンと同等なんですが、それを欠点と見るか長所と見るかは人によって違うでしょう。もはやゴルフをするユーザーくらいしか、クラウン(マークX、フーガ、スカイライン)にこだわる理由なんて無いのかもしれません。クラウンの大型化を嘆き、文句を垂れている人にとっての一つの結論がこのレクサスCTなんじゃないでしょうか？

　　そんな「静かな革命」を遂行しているレクサスCTが、好調のゴルフやアクセラとのレベルの違いを示すために相当に気合いの入った年次改良を行ってきました。とくに重点的に行われたのが静音性のさらなるレベルアップです。レクサス車で価格帯もCセグではもっとも上位に位置するクルマですから、「静音性ナンバー１」は至上命題。こういう時のトヨタは徹底的にやるので相当に期待できると思います。ゴルフ７がとても静かになって、クラウンに近い水準だと話題になりましたが、「自家用車」という月刊誌のテスト結果によると全ての速度域において、まだまだクラウンとは２ランクくらいの格差が存在するようです。そのゴルフ７にわずかながら負けてしまったアクセラは今後の最大の改良点がこの「静音性」です。

　　さてレクサスCTはHV専用車なので静かなのは当たり前なんですが、今度のレクサスCTはクラウンのレベルを突き抜けて、レクサスGSの水準にまで達したとレクサスは公表しています。いよいよクラウンに変わる新たな「日本流」高級車としてさらなる力強い一歩を踏み出したようです。そして同じプリウス由来のパワーユニットを使うアクセラHVに対して足回りで「下剋上」を許し、遅れを取っていたアクセルとブレーキのフィーリングに関しても、レクサス渾身の「パフォーマンスダンパー」(Fスポのみ)と改良されたCVTのチューニングによって、試乗者の心をガッチリ掴めるものになっているらしい。

　　たいして売れてはいないアクセラHVとの価格差はベースグレードで約120万円。静音性は確かに魅力だけれども、やはりちょっと古臭いインパネまで手を加えないとまだまだオススメできるほどじゃないです。市場環境が一気に変化してレクサスとしてもなかなか追いつけない部分もあると思うので、来年の年次改良ではさらにインパネのデザイン変更と、いよいよ「CT300h」というワンランンク上のHVユニットの搭載があれば、いよいよクラウンを引退に追い込むことができるかも。


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レクサスISにむずむずとジェラシーが・・・

　　見る度に「いいな〜」と・・・。それも漠然としたものではなく、何でいいと感じるのかの「分析」もほぼ完了。要するにGHアテンザの良いところをそのまま持っていってる点ですね。まずはあの「サイズ」に唸ります。サルーンとしての後席を確保しつつ、セダンの鈍重さを感じさせないスポーツカー的なシルエット。カムリ、クラウン、アコード、アテンザといった流行のサイズをシェイプアップしつつ、力強く感じさせるエアロダイナミクスなボディ。気がつけばサイズ的には現行モデルの中で孤高の立ち位置になってます。

　　メルセデスのCLAやCとは目指す方向が違うので比べるのは違うのかもしれませんが、cd値とか空力性能は抜きにしてデザインの完成度だけをみればレクサスの完勝じゃないかと・・・。手前勝手ですがISは発表当初から、「もの凄くいいデザインだ！！」と脳みそを吹き飛ばされる衝撃。それでも多くの専門家のみなさまの評判は芳しくなく、最近やたらとマツダを持ち上げる〇〇氏も「すでに古臭い！」とまで言い切っていて、時間の経過とともに飽きるかもという疑念もちょっとはあったですけど、発売から１年経ってみてこれは「間違いないな・・・」。

　　GHアテンザ的だなと感じるポイントは、やや「影」のある表情ですかね・・・。ジャガーのデザインに通じるような渋さに、強烈な「アンチ・ジャーマン」な香りを感じます。もちろん世界中に愛好者が多いスーパーブランドの「メルセデス」や「BMW」そしてこの２つを凌ぐデザインの「アウディ」の実力は誰もが認めるところですが、30人に１人くらいは「メルセデスもBMWも下品でいやだ！」という人がいるハズ。

　　ちょっと言葉が悪いですが、メルセデスやBMWの最近のデザインはやや「虚勢」を張ることに重きを置き過ぎている気がしないでもないです。それに対してレクサスISの表情はとても「柔らかく」て、世を忍ぶ人々にとっては恰好の「プライベート・サルーン」。この見事なコンセプトのそもそもの「オリジナル」こそがGHアテンザだと勝手に思ってます。

　　それでもレクサスISはGHアテンザよりも150~200kgくらいは重いので、同じサイズとはいえ、峠に行ったらいろいろ違和感が出てきそうです。唯一の懸念材料はこれなんですが、結局はハンドリングに振るか、乗り心地に振るか、元々根っこが違うクルマなのでまあ仕方ないですね。旧道には決して寄らずにバイパスを行く(帰る)クルマですね。

　　ただし車重があるおかげで、GHアテンザよりも明らかに良い点が、跳ねないサスとダンパーによる乗り心地だと思います。新型レクサスのサスの動きはやはり車重があってこその、「粘り」と「しなやかさ」みたいですね。アウディも同様の長所があるようですが、こちらは車重がそのままハンドリングの鈍さにつながる印象でとてもマツダとは並び立たないです(ちょっとだけの印象ですが別物！)。

　　サイズ・デザイン・足回りとマツダの得意技を次々とゲットしているレクサスISですが、さらにGHアテンザを強く連想させるのが「静音設計」。最近モーツアルトのピアノコンチェルトを聞きながらのなかなか悪趣味なドライブにハマっていまして・・・。それとあとは落ち着きのあるインテリアですね。これは説明不要なほどのレクサスの独壇場。さて大問題は「350Fスポ」で600万円を軽く超える価格・・・。GHアテンザ２台分か。






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アテンザとレクサスGSはなかなかそっくりですね・・・

　　新型アテンザのデザインにはマツダのオリジナリティがあると、各方面のメディアで言われています。その一方で欧州車の影響を強く受けているという指摘もあります。特にグリルとヘッドライトのユニットをつなげるデザインがやや物議を醸します。これは現在の１つのトレンドでワイド&ローのフロントデザインを作るためには重要なポイントになっています。

　　なんで物議かというと、もちろんドイツの某クルマのものと同じだからです。マツダとしては本来ならば避けなければいけない、タブーといえる意匠なのですが、実はこの部分だけ意図的にパクっておいて、それ以外の部分で正々堂々勝負すれば、この目標とも言える某クルマを追い越すことも可能だろうという判断もあるのではないかと思います。

　　ヘッドライトとグリルの間の僅かなスペースの意匠を意図的にパクり、世間にわざとクルマの比較を提案します。マツダは初代アテンザから徹底してその某クルマをターゲットにして、その乗り味をも超えるクルマを目指してアテンザを開発してきました。しかし先代アテンザまではサイズをきっちりとパクっていてその中でやや違うイメージからの提案を行っていました。そして新型になるとボディも大型化し、某クルマとは車格が違う存在になってしまいました。

　　先代までは某クルマをライバルとしつつもデザイン上でそのクルマを強く印象づけるものは採用してこなかったのですが、新型になってサイズが大きくなった時に「意図的」にパクれば・・・。一般の人々の目は類似個所に気がつき自然と注目し、サイズが違っても両車は比較されます。そしてマツダの目論み通りに、人々がこの両車を比較し始め、その結果として「歴史的快挙」が起こたわけです。

　　圧倒的にドイツ車寄りの評論で有名な「カーグラフィック」2013年4月号において両車のディーゼルモデルの比較が行われました。それを読んでマツダ党の私をも驚愕させる文章が並んでいました。まさか「狭い」「うるさい」「ダサい」「遅い」「気持ちよくない」という言葉が全てBMW320dへと”付与”されるとは・・・。8ATのシフトダウン能力の低さと4500rpmで頭打ちの旧式ディーゼルエンジン。価格差など関係なしにアテンザXDの完勝だとまとめています。

　　その後、街中で両車を見かける機会も増え、間違いなく「狭い」「うるさい」「ダサい」は確実に当たっているのは感じます。さらに後ろから付いて走る限りだと、アテンザXDの方が加速が圧倒的に鋭いのも感じます。よって「遅い」であり「気持ちよくない」のも納得できる気がします。全てマツダが計算づくだとしたら、マツダはクルマ業界のアップルといっていいほどの商品力だと思います。マツダがアップルならBMWは東芝でしょうか。それくらい鈍くささがあります。

　　ディーゼルを満を持して日本に持ってきたBMWの出鼻をくじいただけでなく、返す刀でレクサスGSにも襲いかかったようで、フロントデザインの一部をF30の為に使ってしまったので、こんどはリアをGSの為に使ったのでしょうか？　後ろから見ると現行GSと新型アテンザは良く似ていてなかなか判別できません。サイズもほぼ同一ですが、フロントのデザインだけでなく、特にサイドの質感を考慮に入れると客観的に見てアテンザが優勢です。GSも悪くはないですが、どうもデザイン上に”ゆるさ”を感じてしまいます。

　　街で現行のGSを見かけると、一瞬は新型アテンザに見えるのですが、すぐにクラウンぽい鈍くささを感じ始め、なんかアテンザよりもダサいなと思った辺りでレクサスGSだと気がつく感じですね。LSに至ってもそれがちょっと大きくなっただけなので、レクサスのデザインには今一歩の大胆さ(覚悟)が必要な気がします。新型アテンザでレクサスのミーティングを高速のパーキングエリアで見かけたら堂々とその真ん中に停めてみてください。GSには絶対に負けないし、LSとだって結構いい勝負すると思いますよ。

　　

クラウンとアテンザはコンセプトの練り直しが必要だ！

　　新型クラウンの個人タクシーをよく目にするようになりました。ロイヤルもアスリートもなかなか様になっていて、落ち着いたデザインと大きく見せるボディが商用車としての適正の高さを感じます。去年のクリスマス頃の発売時にはトヨタのプロモーションで話題になりましたが、引き上げも早くて、せっかくのFMCなのに？といった印象もあります。

　　自動車のプロモーションは「ティザー戦略」と言って、発売前の宣伝の情報を意図的に「限定」する多くなっているようです。アテンザとクラウンは去年のFMCでこの手法を使いました。実車に乗ってもらっても大した感動を与えられない(解ってもらえない)だろうから、クルマが出来る前からデザインをチラっと見せて目一杯に気分を盛り上げて、やって来た人々に早く契約(予約)しないと半年待ちですよ！なんて煽り倒して試乗なしで手付金を貰う。

　　出来上がったクルマが予想通りならいいですが、気に入らなかったら３年我慢してもらって、おとぼりが冷めた頃に次のビジネスへ誘導しようということでしょうか。クラウンやアテンザならばそれほど大きな欠点が露呈するとは考え難いのですが、マツダはアクセラでも同様の戦略を取っており、さらに広がりを見せれば、粗悪なクルマを騙して売るなんてことも起こりそうです。そうなれば特商法(前受金規定)にでもひっかかりそうな気がします。当たり前ですが「クーリングオフ」って業界の慣習にないですよね・・・。

　　このティザー戦略はそのメーカーとブランドにそれなりの求心力がなければ成立しないので、クラウンやアテンザといった歴代モデルがそれなりに支持を受けてファンが多いクルマでしか成立しません。ヒュンダイ・ソナタが日本でいきなり仕掛けても上手くはいかないでしょう。今のところこれを多用しているのは、マツダとレクサスの２ブランドです。おそらく輸入車ブランド全てを見渡しても、この２ブランドほど効果的なプロモーションができるブランドはないでしょう。日本でほかにこの戦略が通用するのはクラウンやフェアレディZなどの有名車種だけでしょう。

　　ただ実車を良く見せずに雰囲気だけでクルマを売りつける戦略にはやはり裏があるのでは？という想いもあります。バブル期のクラウンやアテンザの前身のカペラは、最先端の技術を惜しみなく使って、機能の充実ぶりでホンダや日産のライバル車と激しい競争を繰り広げていました。現在のポルシェ991が装備する自慢の電制サスはトヨタの特許切れで20年前のクラウンに使われていた技術ですし、カペラにも4WSが付いていたほどでした。

　　トヨタやマツダのセダンは当時も今も世界最高の水準にあると思いますが、右肩上がりの開発競争時代と比べれば、大きなアドバンテージがある「個性」は減っています。実車に乗ってもらっても期待通りに静かでよく走るけど、それ以上でもそれ以下でもないという印象しか与えられないです。ティザー戦略はそういうメーカーの事情に合致していると言えるかもしれません。トヨタもマツダも「デザイン」という性能を追いかけてはいるので、その延長の戦略という意見も当然あるでしょうが・・・。

　　確かにFMC直後に買っておけば、１回目か２回目の車検まで乗って買い替えても、まだ現行モデルということで下取りは良くなります。しかしアテンザもクラウンも３年や５年で買い替える前提のクルマではなく、本来は深い愛情でユーザーが心を通わせる類いのクルマだと思うのです。よってFMC時にはブランドのフラッグシップ車として、全ての機能(デザインも含む)を20年間は十分に通用するという前提で設計を見直して、万全のクルマとして自信を持って発売してもらいたいです。

　　アメリカ市場でもドイツ市場でも「年次モデル販売」が主流です。国内専売のクラウンはともかく、国際モデルのマツダ全車はアメリカでは郷に入りては郷に従え」とばかりに年次モデルとして販売しています。日本でも輸入車のプレミアムブランドではこの商習慣を採っています。モデル末期でも毎年のブラッシュアップが行われていて製品寿命は伸びます。最近では年次改良でフルサイズセダンの搭載エンジンがいきなり直４ターボになったりと過激すぎる気もしますが・・・。それでも前年モデルの在庫は大幅値引きで安く買う事ができるなど、とても合理的で明らかにメリットが多いように感じます。

　　チラッと見せて初動で記録を作って、あとは野となれ山となれという日本の悪しき商習慣を象徴するようなティザー戦略は必ずしもクルマ文化の理想とは違うのではないかと思います・・・。恥を知れ！


↓マツダはクルマだけでなく、日よけなどのメンテナンスグッズもクールに作ってくれれば買うのにな・・・。