アテンザXD・L フルオプションで約400万円。これで何が買える？

　　乗り出し価格で400万円！10年乗れば１年当たり40万円。まあこれくらいが常識の範囲内でクルマを選ぶとすればギリギリの金額なんですかね。おそらくマツダもそう考えて価格を設定しているんじゃないかと思います。この数字が一体他のブランドでどれほどの意味を持つかはわかりませんが、この金額で最高に面白いクルマを作るとヒットする！という素晴らしい前例をマツダは作りました。もちろん他のメーカーにも同じ金額で買えるクルマはいろいろありますが、総合的にアテンザを超える魅力的なクルマとなるとなかなか難しいものです。

　　「シトロエンC５」というミドルセダンが値引きありでギリギリ400万円で買えそうな感じです。ざっと価格表を見渡したなかでは、特に目立ったのはこのクルマくらいでした。シトロエンの代名詞であるハイドロサスが装備されていて、唯一無二の乗り心地なんですよね。もちろんエアサスと同じで故障したら100万円とか修理代が掛かるわけですが、そのリスクを冒すだけの魅力はその人次第ですが、一度は所有してみたい気がします。

　　PSAと聞くとあちこちで不具合が発生するイメージがありますが、さすがはフラッグシップだけあって、あの悪評で知られるATも上級車種向けの６速タイプのものが使われていて、とりあえず目立ったトラブルはないようです。なによりFFの現行生産車としては極めて珍しくなった、フロントサスにダブルウィッシュボーンを配したモデルです。マツダがかつてはこだわりを見せて採用したものの、現行アテンザの大改革であっさりと放棄した「足回り」がいまだに健在というのは大きな魅力です。

　　もう１台を挙げるとすれば「トヨタ・マークX・350S」でしょうか。このクルマも「シトロエンC５」と同じように、奇跡的にまだ残ってされている、「貴重」なミドルセダンです。燃費という難点こそありますが、加速性能はアテンザXDを軽く上回りますし、トヨタラインナップでも屈指の性能を誇る大排気量V6が載っていて本体価格370万円という究極のコスパは、モデルが廃止されたらもう二度と再現されることはないでしょう。

　　BMW、メルセデス、アウディといった高級セダンに搭載されているエンジンを軽く一蹴してしまうほどの性能という意味では、マツダのディーゼルターボと並んで、日本の自動車産業の宝と言えます。いよいよスカイラインから3.7LのNAエンジンが消滅し、残るフーガ3.7だと軽く500万円に達してしまいます。同じくクラウンやレクサスIS/GSの3.5L車も600万円ほどしますので、400万円で収まるこのクルマは現在では唯一無二の存在になっています。

　　「アテンザXD」「シトロエンC５」「マークX350S」が2014年5月現在の三大ミドルセダンと言ってもいいと思いますが、アテンザ以外の２台はいつ消えるか解らない状況です。予備というかこれを補完できそうなクルマは、あとは「レガシィB４2.0GT」くらいですが、こちらもモデル末期というか最晩期に突入していて、FMCが目の前に迫っています。新型はボディサイズも大きくなりいよいよ本体価格で400万円突入か？という状況です。

　　ドイツ車よりもパワフルなFA20DITエンジンに加えて100万円は安い価格は十分に魅力ですが、ドイツ車には無い個性を追求するならば、やはりフラット６の3.6Lを300psくらいまでチューンして積んで欲しいですね。ポルシェみたいなエンジンになりますけど、それをRRではなくFFベースのAWDとして活用するのもなかなか興味深いと思いますけど、スバルの気合はいかがなもんでしょうか？


リンク
「最新投稿まとめブログ」

ライバル不在の アテンザ は不遇だ。

　　デミオやアクセラには「恰好の目標」というかベンチマークすべきクルマがあって、マツダとしては狙いを絞り易い(間違えにくい)ので、期待通りかそれ以上のクルマが、「無難に」作られていきます。安定のマツダクオリティーと言うべきストロングポイントがB/Cセグ辺りにあるのは確かです。

　　その一方で「ちょっと大きくなり過ぎてしまった」というのは偏った見方になってしまいますが、アテンザのどこか所在無い立ち位置は、マツダにとっても今後の展開が難しい気がします。熱烈なマツダファンにしてみれば、「XD」にしてEクラスや５シリーズの代替車として十分に通用すると胸を張りたいところですが、マツダ自体がそこまでの想定を本気にはしていないので、結果的に「宙ぶらりん」な状況になっています。

　　マツダのことをよく知らない人からみれば、アテンザはなんだかデザインは良さそうで気になるけども、クルマの実態がイマイチ掴めないので「一歩」が踏み出せないといったところじゃないでしょうか。さらに富裕層にコンスタントに売れるEクラスや５シリーズは、それなりに買い換えが行われるので、手頃な認定中古車が一定量供給されます。アテンザの乗り出し価格帯でも十分に手が届きますから、真剣に考える人ほど悩むでしょう。むしろ「アテンザだ！」とすぐに決断できる人はよっぽどの変わり者の部類かもしれません。

　　元々アテンザは３シリーズのベンチマークからスタートしているわけですが、この辺がもはや「黒歴史」となりつつあるんですよね。別に何が悪いと断罪するつもりはないのですが、BMWのマーケットの変化による「３シリーズの変貌」ぶりがマツダの想像を越えていて、少々ややこしいことになっているのは事実です。E46を目指して初代アテンザがラウンチした当時は、3もアテンザもどこから見ても「スポーツセダン」としての佇まいでしたし、同じようなシルエットのクルマが他にもたくさんありました。アルファロメオ156、ホンダアコード、トヨタアルテッツァなどが欧州で好評だったようです。

　　しかしそれから10年も経たずに「スポーツセダン」のブームは消え去り、アテンザが目指していたはずの「３シリーズ」もなんだか得体のしれないクルマへと変貌を遂げました。３シリーズは世界の主要市場でケチがつく点を次々に取り去って改良を加えた結果、あのトヨタ・マークXにかなり接近した「素晴らしいクルマ」になっていきました。この予想外の「３シリーズ」のフォーマル化の歩みはマツダにとっては大誤算でした。しかも「そこ」はアテンザにとってはあまり近寄りたくない領域で、もし不用意に接近するならばトヨタにシェアを丸呑みされてしまう恐れがあります。

　　GH(２代目)アテンザは「高速ツアラー」というキャッチフレーズを使い、トヨタとは別の方向性であると打ち出しつつも、BMW３が辿った「脱スポーツ」の流れをいくらかトレースすることとなり、初代よりもコンセプトがうまく「伝わらない」部分が出て来たように思います。世界的にはそれなりに売れましたが、スポーツセダン&非プレミアムセダンの販売が落ち込む潮流を変えることはできず、初代ほどのインパクトを欧州で残すことはできませんでした。私はこの正当に評価されなかったこのクルマの魅力にずっぽりとハマったので、今でも「究極」という言葉が似合うプライベートカーだと思ってしますが・・・。

　　それでも目立つ「目標」を失ったアテンザの販売は低迷しました。そして続くGJアテンザもデザインで注目こそされましたが、発売から1年半が経過してみると、なかなか各市場で大きなインパクトを残すことができていないように思います。いくらマツダが独自に「世界観」を発信したところで、影響力の及ぶ範囲は限定されていまします。ライバル車が不在ということで、判断の基準が曖昧になり「断定的」な評価につながりにくいわけです。最近の状況を見てもアテンザには特にマッチアップする相手はおらず、ちょっと離れたところ行われている「レクサスIS」と「インフィニティQ50」の対決ばかりが注目されてしまっています。

　　たしかに「IS」と「Q50」の争いはこのクラスの世界の頂点であり、どちらも「その他大勢」とは歴然と違うクルマということを強くアピールしています。その争いに比べればかなり地味で、私の知る限りどの自動車雑誌も比較対象にしてこなかった「アテンザ」vs「ティアナ」という構図があります。以前もこのブログで触れましたが、スカイライン(インフィニティQ50)の影に隠れているティアナは目立たない割にとんでもない性能を秘めています。アテンザの開発陣としてはMCでティアナを超える！と意気込むほどにはこれをライバル関係とは見做していないのがちょっと残念なところです。


リンク
「最新投稿まとめブログ」
　　
　　

アテンザXD ディーゼルはプレミアムというマツダの主張

　　デザイン！デザイン！デザイン！と伝染病のように広まる「NEW・MAZDA」のブランディング展開ですが、何かもう一押ししてくれる「ブレイクスルー」が欲しいなあ・・・と、そろそろMCが噂されるアテンザに対してあれこれ想像してしまいます。しかしFMCの段階でかなりたくさんのことを盛り込んだのも事実で、回生ブレーキ(i-ELOOP)と自動ブレーキ(i-ACTIVSENSE)付けただけでも十分に立派です！レクサスの非HVモデルはブレーキ熱を捨ててますから・・・。

　　GJアテンザのデビュー当初は「ディーゼル&6MT」に盛り上がる世間の評価にまったく付いていけずに、否定的な意見ばかりをブログで連発していましたが、いよいよMC待ちという段階になって「XD」に俄に可能性を感じるようになってきました。マツダはどのモデルにもポリシーを貫くメーカーだと信じるファンとしては「なんで今回のマツダはディーゼルなのか？」と考え、マツダの深い意図を解釈しなきゃダメだなと・・・。

　　関東マツダの営業マンは「高速道路ですっ飛ばす分には楽しいけどね・・・」という冷ややかな説明をしてくれましたが、高速乗るだけならじゃあなんで「６MT」なんだろう？と思ってしまいます。　マツダがこれからは「ディーゼル&６MT」だと言っているのだから、それを黙って買えばいいってことなんでしょうけど。「ディーゼル&6MTだけど”プレミアム志向”」っていうのは確かに斬新です。そして確実にレクサスと距離を置くことができます。レクサスは絶対にディーゼルもMTもやらないでしょうから。

　　「レクサスは正しい」けど「非レクサスもまた正しい」・・・。V８の静粛性を最優先して、HVを付けて燃費を向上させるレクサスのフラッグシップ「LS」に対して、マツダのフラッグシップ「アテンザ」はディーゼルで真っ向から勝負を挑む！というのはちょっと無理があるかもしれないですけど。でもマツダが「プレミアムとは何だ？」と真剣に考えて、「ディーゼル」というレクサスが絶対に選ばない「答え」を導きだしたことと、その真意は何となくわかります。

　　「プレミアムカー」って見栄を張るために買うクルマと思っている人がいるようですが、「良いものを長く使うことが一番賢い」という考えが大前提にあるわけです。服でもベッドのマットレスでもそうですが、一番高いものを選ぶ人はこのことがよくわかっています。結局はどれだけ「長く満足して使えるか」があらゆるプレミアム商品の根底にある価値なんだと思います。それをそのままクルマに当てはめると、「長く乗るため」に耐久性に優れたV8エンジンにこだわる「レクサスLS」はやはり正しいということになります。「Sクラス」「７シリーズ」もV12やV8である限りは正しいプレミアムカーなわけです。

　　マツダが選んだ「ディーゼル」もまた質実剛健な欧州で圧倒的な支持を受けて各ブランドから発売されています。欧州でなぜディーゼルが好まれるのか？それはCO2排出量においてガソリンよりも「若干有利」だという地味な理由ではなく、ガソリンエンジンよりも一般的に耐久性に優れる「ディーゼルエンジン」が同じクルマに長く乗ることを好む欧州人の気質に合っているからです。

　　しかし最近のプレミアムブランドでじわりじわりと増えてきている、ガソリンの「直４ターボ」です。これは耐久性において一番疑問が残る設計です。果たしてこのエンジンが「プレミアムカー」に相応しいのか(採用すべきなのか)？　日本で走っているメルセデス・BMW・アウディでは圧倒的に多くなっているエンジンですが、この３ブランドにおいても欧州市場ではディーゼルのシェアが非常に大きく、ガソリンターボは少数派なんです。それなのに日本のライターの中には「欧州は進んでいる＝ガソリンターボ」みたいな誤った先入観を発信している人もいたりします。

　　欧州ブランドを数年遅れで追っかけて、やがて日本車はターボに変わると本気で信じているライターも多いようですね。こんなことは少しでも自分の頭で考えればすぐにわかることですが、絶対に「あり得ません」。そもそもターボチャージャーなんて三菱とIHIの２つの日本メーカーが世界の80%のシェアを握っているわけですから、本当に採用する価値があるならとっくに日本でも広まっているはずです。それに先ほども似たようなことを言いましたが、欧州でガソリンターボが主力になっているモデルは、ディーゼルが設定されることが少ないBセグ以下に限定されます。つまりCセグ以上(中型以上)では欧州ですら主力エンジンに成り得ていないのです。

　　「レクサス(V8/V8HV)は正しい」そして「非レクサス(ディーゼル)も正しい」けれども「ガソリンターボは間違い」。手前勝手ではありますが、これがマツダが掲げる「プレミアムカー」としての原理なのだと思います。アテンザのMCでこの理想をどこまで高めてくれるのかが楽しみです。
　　

リンク
「最新投稿まとめブログ」

アテンザXDはクルマ雑誌でやたらと登場するようになったな・・・

　　新型スカイラインが発売されました。いつも信号待ちの時に目に付くレクサスの向かいにある日産では、堂々と新型スカイラインが飾られ、外からでもシルエットがくっきりとよく見えます。向かいのレクサスもそうですが、３BOXセダンを展示するときは、サイドラインがよく見えるように置くわけですが、新型スカイラインにとって最大の欠点がサイドデザインだと思っているので、そんなにムキになって見せつけられても・・・。

　　先日届いた某雑誌のクルマ比較記事で４台の「プレミアムDセグ」が登場していましたが、その４台が「BMWアクティブHV３」「スカイライン350GTHV」「レクサスIS300h」そして「アテンザXD」。このアテンザXDの扱いを見て「仲間入り」と見るべきか？「かませ犬」と見るべきか？マツダファンとしては複雑な気分。どんな「扱い」がされるのかドキドキしながら読み進めました・・・。

　　今回はスカイライン中心の企画のようで、案の定アテンザの扱いは「かませ犬」以下。BMWとスカイラインは６気筒のガソリンエンジンが載っているわけで、どう考えても４気筒ディーゼルでは乗り味で勝てるはずがない・・・なんて擁護したくなる気持ちをぐっと堪えて「ザ・提灯記事」を読みすすめる。アクティブHVこそが「王道３シリーズ」みたいな感じで紹介される辺りから違和感が相当あるんですよね、主力の320dでいいじゃん。知らない人が見たら「さすがBMW！日産やレクサスの２倍近くもするのか！」ってなっちゃいますよ。確かに「リアルBMW」はもっと高価ですけど・・・。

　　早い話が「300ps」クラスのBMWとスカイラインと「200ps」クラスのアテンザとIS300hという線引きがあって、300psクラスは実燃費が10km/Lこえるかどうかくらい。200psクラスなら15km/Lは行く。大雑把にいうと馬力に燃費を乗するとおよそ「3000ps・km/L」といったところ。だけどスカイラインとレクサスはもうちょっと伸ばせるらしいし、アテンザはハイオク３台を敵に回して唯一の軽油仕様なので出費は減る。そもそも「マイルド」HVなんて今どき使っているのは日本にも北米にも無くてメルセデスとBMWだけ・・・。こんなシステムでは、環境性能において最新の日本車に勝てるわけがない。

　　さらにデザインについても言及すると、300ps組(BMW、スカイライン)は前面デザインばかりに力が入っていて、サイド＆リアからのアングルはなかなかヒドい。なにがプレミアムブランドだか・・・、ジャガーなんかと肩を並べるつもりなら確実に「やり直し」レベル。その一方で200ps組(アテンザ、IS)はサイドもリアも意匠の入ったこだわりが見られ、これでフロントデザインがアクが強かったら、ちょっと痛いので、フロントはやや控えめ。これぞトータルコーディネート！これぞプレミアムサルーンの有るべき姿じゃないの？

　　ご丁寧にも４車のサイドデザインを大きく見せるページまで付いている。これだけでも600円の価値はありそうだな(マツダ特集は最低の内容だったが)。見事に車両価格の低い順番にカッコイイ。つまりアテンザが断トツでカッコ良く、BMWが異次元にかっこ悪い。やはり３シリーズは所詮は「◯◯◯カローラ」だ・・・本家に良く似ている。フロントガラスの立ち加減から、サイド後方のまるでデザインを放棄したようなやる気の無さも同じ。エアロを売るための戦略としか思えない。

　　アテンザは源流となるコンセプトカー「SHINARI」のスポーツクーペ調のシルエットを守っている。一方で他の３台はカムリやレガシィと同じ中型セダン調の「大型サイドウインド」仕様。かわいらしいサイドラインを入れた「IS」はまだ好感が持てるけど、300ps組の２台は「迷走」だか「凡庸」だかわからんけど、セダン不人気を後押しするような気怠さしか感じない。アテンザだけがプレミアムセグメントではないけど、なぜかアテンザだけが「合格」レベル。

　　マツダファンなので、どうしても色眼鏡で見てしまうのかな。それでもやっぱりアテンザのデザインは良く見える。最近ではクラウンやアコードなどの比較相手にもアテンザが登場してましたが、この調子だと新型Cクラスの相手にも「異例」の抜擢がありそうな予感です。





「最新投稿まとめブログ」へのリンク

RJCカーオブザイヤー受賞：アテンザの評価ポイントは？

　　新型アテンザについて、いままで断片的に貶したり褒めたりを９：１くらいで勝手にほざいてきたのですが、とうとうプロのライターさんが選ぶ「権威ある賞」を受賞しました。だからといって評価が一転するということはないのですが、いままでは徹底的に比較対象にしてきたのが、先代のアテンザだったので著しく評価を低くしていたのでどうも辛口だったという自覚はあります。

　　これが現行モデルの中で比較するならば、結果としてRJCカーオブザイヤー受賞も十分に納得できるものだと思います。それほど目立って強力なライバルがいなかったせいもあって、まあアテンザかもなくらいには思ってましたが・・・。最大のライバルは新型フィットだったと思いますが、ホンダの力作には違いないのですが、基本的に「キープコンセプト」だったこともあり、大きなインパクトもなく、衝撃で考えるならばアテンザの楽勝だったと思います。

　　そんなアテンザも来年は大賞を争うであろう、新型アクセラと新型スカイラインと比較したら、足元にも及ばないのではないかと思います。今年がレベルが低いのか、来年のレベルが高すぎるのかはいろいろ意見があるとは思いますが、「日本人に新たなクルマライフを与える」という意味でも、アクセラとスカイラインのFMCは非常に革新的なのは間違いないです。

　　さらに失礼を承知で言うと、プロのライターさんの「総意」と言えるRJCが、先代よりもあらゆる意味でスケールダウンさせて、輸入車っぽいデザインに仕立てただけのアテンザを大賞に選んでしまって良かったのでしょうか？今回のエントリーからアテンザを選ぶならば、プロライターじゃなくてクルマにまったく興味がないような一般人の投票でもOKだったと思います。

　　むしろコストダウンを優先させたマツダをユーザーを代弁して断罪するのがプロライターの役目だと思うのですが・・・。COTYってコストダウン・オブ・ザ・イヤーって意味なのか？といったブラックなジョークが。まあ今回の一件でライターの皆様が業界に完全に取込まれた存在だということが改めて明らかになったと思います。

　　プロライターの誰もが先代アテンザの良さなんて覚えてないし、どう変わったなんて興味もないし、「走りが良くなった」なんて無責任なことを言うわけです。「走り」の定義って何？高速道路を吸い付くように走ればいいのか？「走る・曲る・止まる」が良いというなら、それはアテンザのデビュー時からとっくに達成されていたことで、ポルシェ以外のドイツメーカーになら絶対に負けないブレーキも付いているし、BMWやメルセデスなんかよりも断然に良く曲りますよ？

　　今回のアテンザでマツダがこだわった点は「解りにくいことは止めよう」という割り切りがとてもよく発揮されていることです。マツダ車を評して「真面目なクルマ作り」と言う人がいますが、99%の人にとってそんなことはどうでもいいことを無理矢理に大衆車に詰め込んでいるわけです。

　　実際に先代アテンザはライバル車のF30(BMW３)に対して、「遮音性」「サスの性能」「エンジンの基本性能」「トランクのヒンジ」「ハンドリング」「後席の居住性」などあらゆる面で上回る性能に設定して溜飲を下げていました。しかしBMWはマツダに対抗できないことを理由にNAモデルを日本に導入しないなどの対応をしたため、アテンザの良さが一般に伝わることはありませんでした。つまりほぼムダだったわけです。

　　新型アテンザでは、まず「エンジン」「サス」「ヒンジ」を妥協してF30と同等のものへグレードダウンしました。個人的には「ロングストロークエンジン」と「ストラットサスペンション」が許容できないです。当然ながらハンドリングも悪くなりました。まあBMWと同等ぐらいですが・・・。ディーゼルの導入が受賞理由とされていましたが、先代後期モデルの遮音性は非常に高かったのに、なんでうるさいエンジンを載せる必要があるのだろうと感じます。

　　2008年の先代デビュー時は、高級セダン路線を志向したにもかかわらず乗り心地と遮音性で落第とされ、2010年のMCはマツダのディーラーがぶったまげるほどの改良が行われました。マツダディーラーで訊けば解りますが、2010年のMCの社内のインパクトは相当だったそうです。乗り心地と遮音性は飛躍的に向上し、マツダが目指す次期高級セダンの「プロトタイプ」が作られました。そして満を持してFMCによって・・・これまでの「スポーツ」のイメージをバッサリと切り落としました。

　　コストダウンして切り詰めた部分をすべてエクステリアの造形と塗装に回して、高級車然とした誰もが一目置くような重みのあるデザインを取り入れました。2010年の先代MCの時も前期モデルのブサイクなフォグランプとグリルを取り替えて、「フェイスリフト」と言っていいくらいの改良が行われていて、私はそのデザインに普遍的なオーラを感じ取り新車購入を決意したのですが、新型アテンザのデザインにはそこまでの「何か」を感じることができません。決して悪いデザインではないですが・・・。

　　先代後期モデルはなりふり構わずコストを使って作りましたが、円高&不況でマツダはピンチになりました。これ以上赤字体質を続けることができず、半年前倒しにしてFMCを行いました。足回りの熟成は・・・、AWDの設定は・・・、こんな見切り発車のクルマなんですが。「判官贔屓」の日本のライターさんたちなんでしょうねきっと・・・。

　　

アテンザMC！ 衝突安全ブレーキやレーンキープって必要？

　　どうもイメージばかりが先行してしまっていて、とりあえず有った方が良いということになっている「衝突安全ブレーキ」です。メルセデスもBMWも躍起になって現行車に付けまくっていますが、「プレミアムブランド」をトップダウンで号令しているマツダも当然ながら追従します。

　　スバルやマツダにとっては、一般に安全性が高いと思われているドイツ車よりも一歩先んじたところに「安住の地」があります。常にドイツメーカーに追われる側になって初めて「存在価値があるブランド」なわけです。メルセデスやBMWよりも「つまらない」クルマを作ってはいけないというなかなか過酷な状況です。

　　近年どちらも精力的なプロモーションが目立ちます。フォレスターを半年で10万キロ走らせてみたり、アメリカのレース(グリーンカー部門)でディーゼルスポーツで優勝してみたり・・・。「寄らば大樹の影」というべきか、ニュル最速を争うマシンは今やトヨタ・VW・GM・ル日の「４大グループ」のどれかの看板を背負って走っているわけですが、スバルもマツダも今後は「トヨタ」印で走ることになりそうですね・・・。

　　ただ400ps以上のマシンなんていくら作っても全世界のほんのわずかの人しか喜ばないクルマだと思います。たまに神奈川や埼玉の近隣県に出掛けると、トラクションが全くかからず、スリップして上手くスタートできない旧型のローレル／グロリアなんかにお目にかかります。400ps以上にチューンされたクルマは「バカな人」には乗れないのだなと良くわかります(私にも乗れませんが・・・)。

　　先日もフェアレディZをドリフトさせて、通学中の小学生を「薙ぎ払った」忌々しい事件がありましたが、いよいよドリキンの「hot version」も販売自粛に追い込まれちゃうかもしれません(大人のDVDと一緒でネットでいくらでも売る事はできるでしょうが・・・)。「ドリフトごっこ」は失礼ながら名古屋や大阪近郊だけの現象とか思いきや、埼玉県道などもなかなか対策が進んでいなくて「ブレーキ痕」が残るところも多いです。東京西部に住んでいますが、金曜・土曜の夜になると「Z」「FD」「S2」「STi」などが次々と北上していきます(迷惑この上ないですね・・・)。

　　ちなみに乗っている人は・・・、40代以上が多いです。当然に所得や資産もそれなりに多い層だと思います。クルマの動きを見ていれば、ドライバーのだいたいの経験年数わかりますよね。峠で走っていても夜中なら滅多に危険と感じることはありません。ヘッドライト以外に灯りがない道路でこんな「遊び」を長年続けている人は、たいていは安全運転のプロです(過信は禁物ですが・・・)。

　　見ていると彼らにとって「衝突安全ブレーキ」などよりも「ハザードランプ」こそが最強の安全装備なのだと思います。驚くほど多用してくれるので鉢合わせしてもまったく怖くありません。「ハザードランプ」の機能をもっと充実させて欲しいとかは特に思いませんが、ウインカーを出さずに突っ走っていくアホにナビが警告するシステムもしくは、自動的に通報するシステムを作ってもいいんじゃないでしょうか。ウインカー不表示30回で略式「検挙」でお願いしたいです。



↓「峠の魔王」は確かに面白いですが・・・

アテンザXDの前に沈黙するドイツ車好き・・・だけど

　ドイツ車好きの方のブログは見ていて面白いです。主にメルセデスやBMWの新型モデルを試乗の上で分析している方が多いです。どれも私にとってはあまりにも難しいことを書いていて、ブログ主の主張の80%くらいは理解できていないです。それでも雑誌メディアがべた褒めしかしないクルマを真摯に批評していらっしゃるので、一生懸命に理解しようと何度も読み返したりしています。

　　そんな彼らの試乗レビューはほとんどがドイツ車で埋め尽くされているのですが、その中に１台だけアテンザXDが含まれていることが多かったりします。どうやらドイツへのリスペクト全開で登場したアテンザは、彼らの中ではもはやドイツ車の括りになりつつあるのかなという気がします。といってももっぱら興味があるのは特に欧州色が強いXD(ディーゼル)のみのようですが・・・。

　　この１年あまりでメルセデスといったら「ブルーテック」でBMWといったら「d」といったディーゼルが日本でも定番になった感があります。どちらもガソリン６気筒モデルの高価格化が進み、BMWに至っては５シリーズの直６ターボが最低でも800万円を超えるほど「プレミアム化」しています。５シリーズに直４ターボはあまりにも忍びない方々にとっての受け皿となっているのが、523dというディーゼルのモデルです。

　　「E350ブルーテック」「523d」「アテンザXD」を比較した記事が幾つかありますが、周知の通りアテンザXDがエンジン性能においては一歩抜け出した存在になっています。この事実をドイツ車好きの皆さんは真摯に受け止め、マツダの技術の高さを讃えた上で淡々と語っています。マツダのディーゼルは比較的軽量でドイツ勢よりも加速性能に優れていて、高回転でもトルクが上がり続ける。しかも静かで揺れが少ない！ボディマウントの方法に差があるかもしれないので単純には比較できないが、マツダのディーゼルが非常に高い水準にあることは間違いない・・・。さすがは高級車ユーザーだけあって余裕がありますね。かつてBMW３に毒づいていた自身の記事が恥ずかしい限りです。

　　マツダの技術の高さは認めるけど、メルセデスやBMWにはちゃんと本国にもっとハイパフォーマンスのディーゼルエンジンがあるんだよ！というドイツ車好きとしてのプライドをきっちりと示します。どうやら日本の乗用車向けディーゼルの排出規制が厳しいこともあり、まだ導入できないようですが新型Cクラス&新型スカイラインの日本発売に合わせて、メルセデスのハイパフォーマンスなディーゼルがやってくるという噂もあります。さすがにマツダにパフォーマンスで遅れを取っていてはメルセデスも恰好が付かないですから当然でしょうか・・・。

　　それでも新型ディーゼルでマツダを圧倒したところで、盟友の日産が開発したハイブリッドやディーゼルなどの重量エンジンによるフロントヘビーに耐える新機軸「ステア・バイ・ワイア」が同時に登場するので、それを先に搭載するスカイラインによって、またまた日本車に主導権を持っていかれそうな、踏んだり蹴ったりな状況が予想されます。

　　BMWはメルセデスと違ってかなりの広告費を投入していています。雑誌のコラボ企画では320dの拡販を狙っていて、燃費テストを実際に行うようです。「1000km走破！無給油で達成！」のような見出しで、環境性能の高さと「それなり」の走行性能をアピールしています。エンジン屋のBMWからしてみたら、所詮はディーゼルなのだからスポーツ性能を誇る必要なんてないだろ！と言わんばかりです。まあこれも正しいアプローチだなと妙に納得します。ちゃんと価格も抑えられていますし・・・。

　　アテンザXDは結局のところドイツ車ユーザーによって「祭り上げられて」しまって、マツダもすっかりその気になってしまったようで、「ガソリンモデルを廃止するか？」と言い出しそうな勢いです。次期アテンザ(もしかしたら次のMCから)は2.2Lディーゼルと2Lハイブリッドの２本立て！みたいな「暴挙」に出たら・・・。軽いセダンこそがマツダと信じていた初代・先代のアテンザファンにとっては複雑な思いがします。


BMW３に毒づく⇒関連記事

アテンザのMCでHV追加以外に期待したいことは・・・

　　まだ未発表ですが、アクセラセダンの2Lハイブリッドは、自分のようなサンデードライバーにとっては、総合的に高得点なクルマとして生まれ変わりました。久々に”ライフスタイル”をあれこれ連想させるような、素晴らしいクルマが登場しました。軽く20km/Lオーバーの燃費を駆使すれば1000km無給油で走れます！　昼夜問わずにプライベートなシチュエーションに使えそうな洗練されたデザインも素晴らしい！　これで”官能的”な加速感まで備わっていたなら・・・ちょっと期待しすぎか。

　　アクセラはハッチバックがこれまで一般的でしたが、新型はセダンのスタイルが白眉です。従来もクラストップクラスの大型ボディでしたが、さらにワイド＆ローとなって、Cセグセダンがなかなか逃れられない「寸詰まり感」をかなり軽減して・・・、いやとうとう限界を超えたと言ってもいいでしょう。

　　セダン同士を比較すれば、もはやアテンザより優っているのではないかとすら思います。アクセラセダンの均整のとれたボディに対し、アテンザは中国版アクセラ「ロングホイールバージョン」といった風情に見えてしまいます。やはりどう見ても不自然なんですよね、アテンザのサイドラインの広大さは・・・。そもそもは新型アテンザのサイズがなぜあれほど大きくなる必要があったのか？それに関するマツダの発するコメントに「詭弁」が含まれているのではないか！と私は思っています。

　　マツダの主査はアテンザのデザインについて「デザイン上の必要で無理矢理にボディを大きくすることを認めてもらった」と語っていますが、この発言の裏にはある秘密が隠されているように思うのです。マツダは先代アテンザに関しては先輩に当たるホンダ・アコードの「北米・欧州２サイズ設計」を取り入れていて、ボディを北米サイズに拡大して、V6の3.7Lエンジンを載せるという、当初のアテンザのコンセプトを完全に無視したクルマを現地生産(フォードOEM)で発売していました。

　　そして新型アテンザはデザインによる要請で拡大したのではなく、北米・中国市場のトレンドを十分に汲み取った上で、従来の欧州日本サイズを廃止して、北米サイズへ一本化しました(これもアコードの真似か？)。よって日本導入モデルに関しては車幅とホイールベースを大幅に拡大することが「大前提」として決まっていたのだと思います。デザイン云々というのは、後付けもいいくらいの「方便」に過ぎない理由でしかありません。新型アテンザのデザインが決して悪いとは思わないのですが、あのサイズにデザインから要請される「必然性」があるとは多くの人は感じないと思います。

　　あくまで個人的な意見ですが、もしあのサイズにデザイン的な「必然性」が仮にあるとするならば、あの素っ気ないリアデザインがまったく理解できません。ジャガーXJやキャデラックCTSのような後ろから一目で解るくらいの特徴があるテールランプや造形が付いているならば、サイドのデザイン(ショルダーライン)を強調して、特別なフレーム感のあるスペシャルなデザインとして完成していたとは思いますが・・・。

　　さてここまで辛辣にアテンザのデザインに注文を付けましたが、なんだかんだ言ってもこのデザインは好きです。先日ディーラーに行くと明るい店内に赤のセダンが置かれていました。オイル交換の待ち時間でじっくりと眺めましたが、先代のデザインと最も変わっているのは、サイドパネルの立体感だなと改めて思いました。特に赤によって3D感が強まり、実際にはそれほどでもない部分がダイナミックな曲線に見えます。塗装によって素材の質感まで変わって(良くなって)いる気がします。

　　来年？に予定されるMCで今の全体的に整った表情に、もっと我の強さを出した個性が加わると、さらに良いなと個人的には思います。そして北米では登場が噂されていますが、アテンザクーペを日本でもぜひ売ってほしいと思います。ルーフを下げて、ホイールベースを詰めて、ハンドリング性能を向上させた！　これだけでも十分にクルマの価値は上がるはずです。FFセダンをクーペボディでハンドリングマシンに仕立てあげる手法は、マツダがおそらくお手本にしているホンダの北米アコードでも行われていて、セダンから一新されたセクシーなクーペボディは人気を博しています。

　　アテンザ・ワゴンと同じか、もしくはさらに全長を4730mmくらいまで縮めたスペシャリティクーペは北米ではほぼ確実に発売されるでしょう。新型アテンザが大型化で失った「ハンドリング」を取り返す大きなチャンスだと思います。実際に登場したら日本市場で正規で発売されないなら、オーストラリア向けの右ハンドルを並行輸入してでも手にいれたいなと思います！おそらく売れるので、日本でも売って！



アコードクーペ動画・・・カッコイイですよね

新型アテンザにも「ボルボC70」のようなラグジュアリーグレードを！

　　「このアテンザがカブリオレだったらな・・・」週末に鎌倉をドライブしながらそんなことを考えていました。２代目アテンザはプジョーブランドとデザインの類似性が指摘されるほどで(ディーラーの担当者も認めてました・・・)、プジョーのようなオープンモデルが良く似合うのではないかと思ったりします。雨の少ない瀬戸内地方のメーカー・マツダなのだから、もっとオープンモデルに積極的であってもいいのかなとも思います。輸入車のカタログをパラパラと見ていると、「アテンザ・カブリオレ」？と思えるようなクルマを見つけました。ボルボに密かにラインナップされている「C70」という４シーターのカブリオレです。ボルボの最新のデザインは、プジョーからマツダを経由して受け継がれてきたような感じで、２代目アテンザとよく似たS60が主力セダンになっています。

　　現行C70はS60とほぼ同じサイズの「クーペカブリオレ」になっていて、デザインもよく似ています。ただ不思議な事に、この２台はパワーユニットは共有しておらず、S60は直４ターボと直６ターボの２本だてなのに対し、C70は直５ターボの１グレードになっています。S60はフォード傘下時代に基本設計がされていて、いわばアテンザとは兄弟車に当たります。全長は２代目アテンザの方が少し長いのに対して、S60の方が全高が40mmも高いので、アテンザと比べるとS60はやや「寸詰まり」感があります。しかしC70はS60と比べて全高が75mm下げられていて、こちらは水平方向に伸びやかで、とても美しいフォルムをしています。

　　C70はさらに２代目アテンザに匹敵するような美しいリアデザインになっていて、そのトータルのスタイリングは歴代ボルボ車の中でも断トツに優れていると言えます。外観上の特徴はほかにもあり、S60と比べてホイールベースが135mmも縮められていて、その分「リアオーバーハング」がS60やアテンザと比べてもかなり長くなっています。ルーフはリトラクタブルハードトップ(RHT)になっているので、オープン時にはこれをリアオーバーハングに格納することになります。230psのFF車というだけでも走行安定性はかなり怪しい部分がありますが、さらにRHTの開閉でトラクションに相当な影響が出そうな気がします。さらにホイールベースが短いので後席の居住性もかなり犠牲になっています。

　　またRHTによる重量増も大きく影響があり1730kgに達しています。直４のS60と比べるとおよそ200kg増加なので、もし２代目アテンザにRHTモデルを設定するならば1650kgくらいの車重になる計算です。ここまで車重が増えてしまうと、アテンザ本来の「羽根のように軽いスポーツセダン」というコンセプトが根底から崩れてしまいます。アテンザの直４NAエンジンではやや非力になるでしょうし、アテンザの最大の特徴でもある「ハンドリング」もルーフのポジションによってかなりの影響があるような気がします。FRのロードスターならRHTでもハンドリングやトラクションへの影響は最小限にとどめられるでしょうが、FFのアテンザでは到底納得できるレベルに設計するのが難しいかもしれません。

　　マツダの歴代モデルは確かにユーノスコスモやFDなど、とても「華のある」デザインのものが多かったりします。しかしこのメーカーはせっかくの好デザインのクルマであっても、スポーツ性を損なうような類いの、ラグジュアリーな機能は一切といっていいほど採用しないという、徹底したポリシーを持っているようです。RX-8の開発秘話でも、フォードから出向しているアメリカ人社長が「４ドアのロータリースポーツ」の設計を厳命する中で、マツダの開発者達はなんとかRX-7同様の２ドアモデルに「着地」させようとあの手この手を尽くしたと言われています。ウエイトを適当に詰め込んで社長を騙してまで納得させようとしたとか・・・。

　　RX-8開発の少し前に、トヨタがAE-86の復活を期して「２ドアFRスポーツ」モデルの開発を行いましたが、役員が４ドア採用を示唆するとあっさりと計画そのものが「換骨奪胎」されて、結果的にまったく違うコンセプトの５ナンバーセダンが完成しました。RX-8の開発はそのトヨタの開発プロセスを見届けた上でのことだったので(実質的なライバル車でもあった)、トヨタとコンセプトが被らないようにマツダも苦心したとは思います。同時にトヨタ開発陣のポリシーの無さに対して、ある種の「軽蔑感」もあったかも知れません。結果的に、トヨタものと同じ価格帯で同じサイズの４ドアスポーツカーが完成するのですが、「ロータリーエンジン」と「ドア形状の違い」だけで、トヨタとの差別化に成功しました。アルテッツァも大ヒットモデルとして成功をおさめましたが・・・。

　　欧州プレミアムメーカーおよびアルティツァの後継モデルのレクサスISには、RHTモデルがラインナップされていますが、いずれも車重増が抑えきれずにスポーツモデルとしては不評です。それでもラグジュアリー志向のユーザーには愛されているようで、レクサスも懲りずに新型ISにも同様のカブリオレを設定するそうです。マツダはやはりスポーツカーブランドとしての意地があってか、この手のモデルに対して消極的なようですが、ベリーサのようなラグジュラリー路線として、アクセラやアテンザに「カブリオレ」を設定してもいいのではないかという気がします。


↓この方の評論にかかれば、RHTなんてバッサリですね・・・。マツダ車にはやたら「甘口」な沢村さんですが・・・。

新型アテンザは安物輸入車が跋扈する鎌倉で圧倒的な存在感を発揮！

　　土曜日に鎌倉に行ってきました。先週の赤坂とは道路事情が大違いで、渋滞も覚悟の上でクルマで乗り込みました。先日、世界遺産になることを自粛したことがニュースになっていましたが、いろいろな意図があったとはいえ、結果的に「見送り」で良かったのではないかと思います。世界遺産になればそこいら中の寺社で、平気で拝観料1000円以上を要求してきそうですし、赤坂と同等くらいに高い駐車場料金もさらに上がって、観光都市としての魅力が薄れてしまいます。

　　世界遺産になれない理由は、あまりにも「アレンジ」が加わってしまった街並にもはや価値が見出せないということのようです。街並に溶け込んでいるのが「慢性的」な自動車渋滞・・・。ずらりと並ぶのが「センスのかけらもない」大衆的なクルマ。それに混じって客のいない人力車が渋滞をさらに深刻化します。残念ながら何からなにまで狂ってきているように感じます。少なくとも歓楽街の客引きのような「人力車」の営業は規制したほうがいいのではないかという気がします(10分乗って3000円という法外な価格設定は、某国の違法タクシーと同じでは？)。

　　そんな「マッドネス」な鎌倉シティも、全てを覚悟して乗り込めば、なかなか楽しめます。駐車場も１日上限が付けられているところもあり、￥1200/日ならまあ納得できる範囲だと思います。なによりクルマさえ停めてしまえば、鎌倉はやはり最高の「デートスポット」ですね(最初から電車で行けよ)。観光客が無数に集まるので、オシャレなカフェやレストランが都内よりも景気良さそうに営業しています。鶴岡八幡宮の参詣道(若宮大路)やその側道のお土産屋は昼下がりになると、驚異的な人込みでごった返していてとても中に入って行きたいとは思わないですが、ちょっと閑静な路地にもいろいろなお店があったりして楽しめます。連れて行くだけで、彼女に感謝してもらえるので、やっぱり「鎌倉」はいいですね。

　　帰りはまだ明るいうちに定番のドライブルートの国道138号線で平塚まで行ったのですが、さすがは「定番」だけあって、スポーツカーデビューしたばかりの「８６」乗りの皆さんが大挙して対向車線を押し寄せてきます。対向車20台のうち10台くらいが「８６」という密集地帯があったりして面白かったです。その10台ほどの「８６」は全て男性の１人乗りドライブで、ほとんどが30~40代のマジメなサラリーマン風の方でした(年配の方もおられましたが・・・)。髪型や服装が至ってマジメで、日本経済のことを真剣に考えて、輸入車ではなく国産スポーツカーに乗っているのかな？などと余計な想像までしてしまいましたね(86のオフ会でもあったのかも)。　

　　旧型のメルセデスやBMWが氾濫する鎌倉近郊の道路は、どこか「日本の終末」を予感させる哀愁ただよいます。「日本車のデザインが街並を破壊する」とか得意気に語るモータージャーナリストが居たりしますが、鎌倉を観察している限りでは、景観を破壊しているのは確実に「丸目」のメルセデスと「角張った」BMWです(メルセデスの黄ばんだデカライトは痛々しいです・・・)。中古屋で100万円も付かないようなE90が窓を全開にして走っているのを度々見かけました。BMWのエアコンが壊れやすいとは聞きますが、この割合はまったくもって異常だなと感じます。神奈川県という土地柄でしょうか、新型アテンザや新型クラウンを見ることは少なく、日産のリーフがやたらとたくさん走っています(完全にアテンザ＜リーフでした)。例の「86」軍団は中古のポルシェなどよりはずっと見栄えがよく、鎌倉の景観を良いものにしていると思います。今後、新型アテンザや新型レクサスISが増えてくれば、旧型ドイツ車が駆逐され景観がもっと良くなる気がします(F30なんて一台も見かけませんでした)。

↓この表紙のセンスの無さが痛すぎる・・・。実車はかっこいいですが。