アテンザの新しくてブッとんだ世界観 を希望

　　現行のBMW３シリーズ(F30系)の中にひっそりとラインナップされる「アクティブハイブリッド３」というグレードがあります。発売した頃のクルマ雑誌を取り出して、そのスペック表に目をやると０ー１００km/h加速がなんと５秒台前半なんですよね。もはやＭやアルピナと同等といっていいくらいの加速性能です。それでいて本体価格は７５０万円というのはなかなか魅力的ではあります(あくまでMやアルピナとの価格比で)。

　　日本車にも同じようなパフォーマンスを持つクルマがあります！　V型６気筒のハイブリッドを搭載した「スカイライン３５０ＧＴ」も加速は実に５秒台後半！(３シリーズAT３には負けるみたいです)。そして驚くべきは本体価格でなんと４５０万円！　改めて思いますが、こんなに性能もコスパも抜群のスゴいクルマなのに、全く正当に評価しようとしない評論家どもはカスですね。しかも静音性はレクサスＧＳ４５０ｈとほぼ同等です。どうやらハイブリッドを高級車向けに考えて、まじめに作ればめちゃくちゃ速くなるみたいです。またレクサス(トヨタ)のように燃費を優先するためにバッテリー容量が大きくすると、車重まで増えるので加速タイムは伸びず、むしろBMWのようなEV走行できない「マイルドHV」の方が鋭い加速をするクルマに仕上げるには向いている？

　　「３シリーズ」と「スカイライン」は、アテンザの前に立ちふさがる大きな壁ですね。マツダ自慢のディーゼルも直線加速は相当なものだと言われていますが、実際のところはタイム的にはBMWや日産の６気筒HVどころか、トヨタや日産の3.5L自然吸気にもかなわないです。アテンザが今後は高級セダンあるいは大型FFセダンとして、レジェンドやディアマンテ(三菱)を越える存在になるためには、200psオーバーのAWDモデルを堂々と最上級グレードに掲げる必要はあると思います。そして噂によると2.5Lスカイアクティブをターボ化した270ps前後の高出力ユニットがスタンバイしているようです。

　　ちょっと順序が逆になりましたが、GJアテンザはやはり先代までの軽快なハンドリングのアテンザとは方向性が違い「高トルクユニット」「高出力ユニット」が似合うクルマだと思います。ガソリンモデルにいまいち人気がないのは、目新しさが無いだけでなく、やはりこのボディに200psに満たない４気筒自然吸気では「違和感」を感じてしまうという理由もあるでしょう。とにかく現状ではディーゼルユニットが載った「XD」で初めてコンセプトにある程度の「整合性」が出てくるクルマです。初期受注の７割がディーゼルでメーカーが驚いたという結果は、マツダのプロモーションよりもユーザー自らの感覚で選んだからこその極端な数字です。

　　アテンザを高級車というには少々語弊があるかもしれませんが、このクラスのセダンは大きく括れば「ハイソ」なクルマであり、そういったクルマを選ぶ層にとって、もっとも重視したい要素とはクルマ自身が持つ明確な「世界観」じゃないでしょうか。これらのクルマに関していえば極端に安くても、極端に燃費が良くても、むしろ商品力を損なうだけで、大型化したアテンザがもし先代よりも安い価格だったら、むしろセールス的には失敗していたかもしれません。ちなみにGJアテンザは予定よりも半年早く生産が開始されましたが、その理由は先代のGHアテンザが急激な円高によって売れば売るほど赤字という悲惨な状況だったからです。

　　一般にはアテンザはサイズアップしてそれに応じて価格も上昇した・・・とされていますが、裏を返せば円高による赤字を解消できる分だけ価格を上昇させる「合理的なファクター」をマツダは必死で模索していたわけです。同排気量のMZRエンジンをそのままスカイアクティブGに置き換えるだけで、十分な値上げができるか？といえば答えなNOで、レクサスISより少し大きいくらいのサイズから、ほぼレクサスGSと同じサイズまでアップすることは、価格設定上は必要不可欠だったはずです。しかしレクサスGSと互角のサイズを構えたならば、それを動かす力強いユニットがコンセプト的には必要で・・・ってもちろんサイズアップを決断する前に、すでに欧州で実績のあったディーゼルをグローバルで導入することは折り込み済みだったはずです。

　　日本価格では、アテンザXDのLパケが乗り出しでおよそ450万円！まだまだ３シリーズやA4の量販グレードまでは価格差があるように見えますが、現実には不振が続くドイツ車には大きな値引きが発生していて、在庫車に関してはアテンザとの「逆転現象」が起こっています。BMWやアウディが大幅値下げを余儀なくされる背景は、メルセデスCクラスでも、値引きをしないレクサスISでもありません(両者ともに売れ行きは鈍い)。間違いなくドイツ勢を追い込んでいるのは「アテンザ」と「スカイライン」です。500万円以下で勝負したときに、アテンザとスカイラインに付随してくる「装備」は他のライバルを圧倒していて、これはもちろんマツダと日産の狙い通りなのですが、とにかく数年前まで盤石と思われたドイツ勢のブランド力のメッキを見事に剥がすことには成功しています。

　　しかし、なんだかスッキリしないですよね。現行のアウディA4は完全に旬の時期を逃していますし、３シリーズもBMWを拡販するためにかなり「味の薄い」クルマになってしまいました。すでに今の段階で320iに乗ってもワクワク感がほぼ無いのに、新たに追加された３気筒ターボ搭載モデルが日本でも出回るようになったらどう受け止めればいいのか・・・。VWパサートの1.4Lターボに対抗した「エコ＝ラン」なクルマといわれればそれまでですけど釈然としないです。そしてこの争いにホンダもアコードに直３ターボ積んで参戦するのでしょうか。もはやボルボS60やメルセデスCクラスも1.6Lターボが主流になっていますから、「流れ」としてはもはや避けられなくなっています。そんな「エコ」になりつつある市場に、欧州仕様のメルセデスSクラス、あるいはマセラティ・クワトロポルテやポルシェパナメーラが使うような「ディーゼルターボ」や「６気筒HV」といった重装備ユニットを積んで、戦意無きドイツ勢からシェアを強奪しているアテンザやスカイラインはちょっと滑稽だと感じます。

　　さてすでに0-100km/hで５秒台をマークしているスカイラインは、次の世代のプレミアムに求められるものを十分に見通した設計だと思います。エコで快適なDセグとは一線を画して、今後のEセグはより本質を追求したクルマ作りに価値を見出せるかが勝負になってくると思われます。0-100km/hが10秒程度のプリウスやゴルフは、それなりに満足できるクルマですが、Eセグはそんな「大衆車」とは次元が違うクルマであることをハッキリ示すことが求められる市場へと数年の内に変わっているはずです。果たしてその時にマツダはアテンザのハイスペックモデルをその競争の中に送り込むことができるのでしょうか？　マツダが自らの収益を改善するために採ったアテンザの大型化ですが、その戦略の真価が見られるであろう本当の勝負はこれからだと思います。

　　ちなみにライバルは・・・。まず「レクサスGS-F」として８気筒モデルが復活します。メルセデスは８気筒のAMGに加えて、新たに直列６気筒を投入して「Eクラス」のテコ入れを画策しています。ジャガーは自慢のV8スーパーチャージャーで既に臨戦態勢にあります。BMWも「アクティブハイブリッド3/5」の進化型が見られるのでしょうか？　ポルシェもパナメーラよりワンサイズ落としたEセグセダン「パジュン」を計画中といわれています。911GT３に不調が相次ぎいよいよ次世代ボクサーとしてフラット８の計画も伝えられています(パジュンに搭載？)。そんな中で、イタリアからビッグニュースがありました。アルファロメオの新型「ジュリア」が発表され、伝統のハイパワーグレード「クワドリフォリオ・ヴァルデ」では510psになると報じられています。ホンダもレジェンドHVが既に６秒台のタイムを持っていますが、NSXの開発に応じてハイパワーモデル「レジェンドtypeR」が登場する？

　　そんなハイレベル過ぎる市場からドロップアウトが確実なのが「ボルボS80」で、ブランド全体から直６エンジンを廃止することが発表され、万事休すになったようです。果たしてマツダはこの無謀極まりない「ブランドイメージの張り合い」に勇気を持って参戦するのか？どうかが非常に興味深いところです。もしマツダが自ら生き残るべき市場が「ここ」だと信じるならば、他のメーカーが持っていない「ロータリー」に再び火を入れて、さらにどこからか「マイルドHV」を調達して組み合わせて、全速域のトルクを増幅させた「スーパーユニット」を積んだ「新生MSアテンザ-R-HV-AWD」(仮称)みたいなクルマで勝負するしかないですね！・・・がんばれ！全力で応援します！(貯金します！)

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↓RX-7の復活も期待したいですが、コイツの復活はどうですか？


　　

　　

アテンザXD は Cクラス を超えている！という名言を頂きました！

　　沢村慎太朗氏は自著の「午前零時の自動車評論７」でGJアテンザはメルセデスやBMWを超える納得の１台だ！というマツダが泣いて喜ぶような「断言」を下してくれましたが、最新刊「午前零時の自動車評論９」がまたまたおもしろいです。特にこの本を読んでほしいなと思うのが、ドイツ車が大好きな人々ですかね。それにしても「Ｗ２０５を選ぶくらいなら、アテンザＸＤのほうが断然に良い！」には痺れました。メルセデスよりマツダが圧倒的に上だ！とプロの評論家が堂々と書く時代になったというのはとてもいいことですね。日本のカーメディアもひと昔前とくらべて随分と洗練されて、英国・米国に匹敵する「フラットでリベラル」なものになりつつあるようです。W205とGJアテンザのどちらもシャシーから一新された正真正銘の新型モデルなので、完成度に関してはいいわけができない条件ですから、その中でマツダがメルセデスを上回った！という判定は、がんばっているマツダにとって励みになるでしょうね。

　　さてこの一節が収められた記事には実はさらに強烈なオチがあって、Cクラス（W205）はまだまだメルセデスの近作の中では許容できる範囲のもので、さらに悲惨なメルセデス車として貶められているのが、「あの」クルマです。これはオーナー様の名誉もあるでしょうから車名は伏せさせていただきますが、私もこのモデルの２Ｌモデルを試してみた感想は、やはり「いろいろダメ過ぎて悲惨」でした。それについて発売当初に営業妨害気味(いやいや啓蒙活動です！)にブログで書いたら、まあそれなりの数の「抗議コメント」が殺到というほどではなかったですけど、どしどしやってきました。思わずメルセデスのネームバリューってやっぱりスゲーなと・・・。そんでみんな言うんですよ「乗ったことないですよね？」って、乗ったことないのにこんなに失礼なこと書けますか？メルセデスのディーラーってそんなに敷居は高くないですし全然余裕で行けます。そして乗って即座に気づくわけですよ、これは啓蒙活動が必要なレベルだ！とまるで消費者保護を目的としたNPOみたいな感じで・・・。

　　メルセデス・ＢＭＷの廉価グレードやＶＷのユーザーがどうこうだと言うつもりはないですが、これらのクルマは軽く批判しただけで、異様に殺伐としたテンションの抗議がやってくるんですよ。そのほとんどがボキャブラリーが不足気味で、決まって「オマエ死ねー」といった小学生レベル・・・。安い輸入車ユーザーって本当にしょうもないのが良くわかります。こんな連中の仲間入りなんで絶対にしたくないので、１０００万円以下の輸入車なんて絶対に買わない！と心に決めてはいるんですが、マツダのMZRエンジンを使っているマスタング、フォーカス、あとはジャガーXE辺りには少々興味が・・・。

　　話を沢村さんの最新刊に戻しますが、この本を熟読したらもうドイツ車なんてとても近づけなくなりますね・・・。とりあえず日本のサラリーマンが辛うじて手が届くレベルのメルセデス・BMW・アウディは全部「本質」が伴っていないから「止めとけ」って内容です。なんだか私が２年くらい前に主張していたようなネタに、全部専門的な裏付けを付けてくれたような仕事ぶりです。思い出せば、２年前はこのブログで、３シリーズを「普通のクルマ」と呼んだことがきっかけで、抗議してきたレクサス乗っているとかいう方に、「5~7シリ以外のBMWはクソ！レクサスも新型GSとLS以外はクソ！」みたいな悪態を突いていました。今では大変反省しております。その後に新型レクサスISが発売になり、RCも出てきて今ではLS・GS・IS・RCといった中心的なモデルはスカイラインと同等以上の評価をしております。

　　別に沢村さんにわざわざダメ押しされなくても、GHアテンザでBMW、メルセデス、アウディに乗り付けて「クルマ乗せて！」と偉そうに押し掛けていって試乗させてもらえば、自分の能力でも十分にわかることなんですけどね。そして営業マンに「このアクセルのフィールどうにかならないですか？」「ブレーキがトヨタ並みに緩いですね」「エンジンがやや騒々しいですね」「このフニャフニャの足回りでBMWなんですか？」「ハンドリングはこんなもんですか？」などと散々にコケにして帰ってきたりしています。実際にGHアテンザのドライブフィールに多少でも対抗できたのは、「ボルボS60T５」「V37スカイライン350GT」「レクサスIS350Fスポ」と決して少なくはないのですが、BMW、メルセデス、アウディの３ブランドは全くといっていいほど個性がないです。とりあえず同じエンジンユニットを「ブースト圧」でグレード分けして、価格設定してモデルの奥行きを作っている「浅はかな商売」を止めない限りは、マツダ以上に納得できるクルマなんて出てこないと思います。ベースグレードに乗ったときに「ちょっと足りないな・・・」と感じさせることがこれらのブランドに共通する商売の肝なんです。手抜きを肯定するという恐るべきクルマ作りが横行しているのに、よく買うよな〜・・・バカじゃね。

　　沢村さんは今作ではさらに「クソ」ドイツブランドの闇に踏み込んでいて、なんと今回は誰もがなかなか批判できないBMWの直６ターボを乗せた「M」モデルに対しても牙を剥きました！これは凄い！　僭越ながらポイントを列挙すると、まずBMWの1~4シリーズを担当するL7シャシーのストラット式サスペンションは、「M」モデルが履く高性能ラジアルタイヤのグリップを十分に使えていないという「爆弾」を投下し、それでもしぶとく生き残るBMW好きに対し、BMWが商品力アップの為に使う「電制ダンパー」がMモデルに期待されるフラットな乗り味を台無しにしていて、さらに「８速AT」と3Lターボの相性が最悪とまで扱き下ろすことで、息の根を止めて上から土を掛けてくれています。何も知らずに320iとかに乗っているおじいちゃんは全く相手にせず、そこそこに物申すくらいの「カー・ガイ」が一念発起して乗る「M135i」をボコボコにするところが沢村さんらしいですね。

　　「M5/6以外のBMWはゴミ！」と言い張るこの破天荒なライターをこのまま野放しにしていいのでしょうか
？　BMW好きはこれは自分達の名誉のためにもきちんと抗議すべきじゃないですかね。もし沢村氏がGHアテンザを不必要に貶めることがあれば、オーナーとしてモーターファンイラストレーティッド編集部に沢村氏宛に抗議文を書きますよ！　BMWが自信を持ってお届けするモデルが、単なるフェラーリ好きなだけのスーパーカー専門評論家に馬鹿にされる筋合いなんてないと思いますよ。「タイヤが使えないんじゃなくて、最近のクルマはちょっと弾むとすぐに電子制御がかかるって話じゃないんですか！！そんなのフルカットしてしまえば何も問題ないですよ(走行条件を書いてくれないとわからん)！！あとは乗り込み量に比例してBMWはドライビングのコツってのが見えてくるから面白いんだぞボケ！評論家の端くれならそれくらい弁えて記事を書け！」くらい言っても罰あたらないと思いますよ。

　　沢村さんに言わせれば、BMW、アウディ、メルセデスは「ブースト圧の量り売り」に加えて、特にメルセデスは「Eクラス」の設計を使った「CLSクラス」と、「Cクラス」の設計を使った「Eクラスクーペ」など、まるで詐欺行為に及んでいると言わんばかりに扱き下ろしています。まあ現実には先代Cクラスと現行Eクラスは共通シャシーなので後者はそれほど問題ではないと思いますけども・・・。それでも沢村さんが言わんとしているところは、「金儲け主義」に魂を売り渡した以降のメルセデスやBMWは本当に魅力に乏しい！ってことだと思います。あまり良くないことですが「R63AMGとM5だけが本物」という、これらのブランドに対するストイックな意識は年々高まってしまいます。そしてさらにイライラさせられるのが、メルセデスやBMWであれば「絶対無敵の高性能車」だと何の疑いもなく納得している人々で、それらのブランドのクルマが何を意図しているかといった初歩的なことすら解ってなかったりします。２年前に「どこを見ても何ら特徴はない・・・３シリーズは普通のクルマ」という記事に「BMWはいいクルマですよ！」と意味不明なコメントをもらって、「じゃあどこがいいんだよ！言ってみろよ！」と苛立った気持ちを、沢村さんも日々感じてくれているのかな？という気がしました。


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マイナーチェンジでアテンザは再び加速するのか？

　　沢村慎太朗さんが先日発売された最新刊「午前零時の自動車評論８」の中で仰ってましたが、「西欧文化のフォーマルなしきたりを重んじる価値感から生まれたセダンは、ホワイトカラーとブルーカラーの境目すらハッキリしない日本で確固たる地位を築く事は最初から無理だった」なんだそうです・・・。なんだかセダン愛好家としては面子を完全に潰された気がして、思わず悲しくなりました。沢村さんの評論の多くは大局を見据えたものが多く、それと同時に他の凡百な評論家の偏狭な論調に激しく噛み付くこともしばしばなんですけどね。少々失礼ですが今回ばかりは沢村さんが結論ありきの「方便」を安易に使ってしまい墓穴を掘ったのではないでしょうか。

　　日本でセダンが売れていない理由を沢村流に語ると、回り回って「日本人が西欧かぶれしている様は見ていて滑稽だったから」というなかなか乱暴な着眼点から、「多くの人が滑稽さに気づいてセダンを買うのをやめた」という結論になるようです。まあ言いたいことは何となく解るのですが・・・反論したい気持ちがうずうずします。ドイツには「カンパニーカー制度」があって、Sクラス・Eクラス・７シリーズ・５シリーズといった上級セダンは役職に応じて会社から貸与されるシステムがあります。だからドイツにはセダンの需要が根強くある！なんて書いたところで面白くもなんともないから、とりあえず日本の「猿真似文化」に帰結させるなんて・・・、これでは沢村さんが常々に忌み嫌っている欧州車に頭が上がらない単細胞な評論家と同じ思考パターンに陥っている気がします。日本にもかつては、クラウンが役員・マーク�Uが部長・コロナが課長・カローラが係長みたいな暗黙の了解が成立していた時代もあったようですが、プリウスの登場以来そんなヒエラルキーは完全に過去のものになったようです。

　　沢村さんの今回のレビューの何にイラッときたかというと、「西欧的な価値観におけるセダンの価値」に関しては全く否定しないというやや前近代的なインテリ馬鹿にありがちな歪んだ姿勢が見える点です。欧州人とそのクルマ文化があたかも地上で最重要に伝統を重ねているという前提(プロパガンダ)が現在もまだまだ続いているあたりが、またまた失礼ですが50代の思考な気がします。実際のところカンパニーカー制度が徐々に崩壊しつつある中で、欧州でもセダンの地位は相当に危ういものになってきています。むしろ世界的なセダンの文化を自国市場で存分に消化し、「VIPカー」といった独自のセダンのムーブメントをアメリカ市場に上陸させるまでに至った日本独自のセダン文化こそが、現在の世界のセダン・マーケットにおける最大の庇護者(潜在ユーザー)と言ってもいいと思います。

　　近所の幹線道路を走っていると、旧型メルセデスのような風格を備えた10系、20系セルシオがまだまだ現役で走っています。セドリック、ローレル、クラウン、マーク�Uといった旧式セダンを楽しんでいるのは、老若男女そして日本人も在日外国人も関係なく想像以上に多いです。またメルセデスやBMWのプライベートセダンに個人ユーザーとして最も愛情を注いでいるのも日本市場じゃないですか？という気がしないでもないです。例えばBMW専門のチューナーであるアルピナにとっての世界最大の市場は日本ですし、「D5」(５シリーズの６気筒ディーゼル)などは日本でしか販売されていないスペシャルモデルなのだそうです。世界の実力派セダンを積極的に購入している日本のセダン・ユーザーは世界の自動車市場に最後に残った貴重な購買層と言えると思います。

　　中国・中東・ブラジル・ロシアで最近売れているメルセデスやアウディはぶったまげるようなロングボディの最上級セダンです。あまりの売れ行きにアストンマーティンも急ごしらえで中東市場専用のロングボディ(5.4m)を持つセダン「ラゴンダ」を発売して参入してきました。一方で日本市場では従来からのあるがままのセダンのスタイルを受け入れていて、W124などの古き良きセダンに思いを馳せるような保守的なユーザーも多いです。新興市場でのクルマ選びは良く言えば圧倒的な「現実主義」で、超高級車の価値に見合うような、過剰な演出に使われるショーファーカーとしてセダンが新しくそして異質なものへと大きく変容・成長しています。日本と新興市場どちらが本質的に正しいということはないですが、日本のプライベート・セダンユーザーも、新興国のショーファーカー利用層も、世界の自動車文化がさらに深遠化するためにはどちらも不可欠な存在だと思います。

　　そんな世界の自動車業界にとっての最後の希望とも言える「日本セダン党」に安易に喧嘩を売った沢村氏の動向には今後も注目したいと思いますが、最近では「日本セダン党」が色めき立つようなナイスなセダンが目白押しです。良いセダンを作れば誠実な「日本セダン党」はそのメーカーを一生懸命にバックアップしよう！と思います。そしてこの３年間に予想を超えて出現した潜在的セダン愛好家の数にもびっくりさせられます。2011年の「トヨタ・カムリHV」のスマッシュヒットを皮切りに、2012年の「BMW320d」と「アテンザXD」がディーゼル導入でブレイクし、2013年には「レクサスIS350Fスポ」「マセラティ・ギブリ」「BMWアルピナD3」の次世代スター・ビッグ３が800~1000万円くらいにも関わらずガッツリと高評価を受けて先代から売上を大きく伸ばしました。そして2014年に入ってからも「スカイライン350GT」が前評判通りに売れました。

　　GJアテンザは見事にレクサス(トヨタ)、日産、BMW、マセラティといった超一流のセダンブランドにも全く引けを取らないほどのインパクトを市場に残してきました。こういう言い方をすると嫌われるかもしれませんが、従来のマツダ車が持っていた実力を一般の他社ユーザーにも知ってもらうために、「デザインを分り易く」して、HVに経済性で対抗できる「ディーゼル」を導入し、「広告宣伝」に力を入れました。何よりインパクトがあったのが、メルセデスやレクサスを軽く喰ってしまうほどの映える「赤」の外板色です。マツダのセンスの高さを世界に知らしめた「赤」は、アテンザ登場から２年が経過してもまだまだ他社の追従を許さないクオリティの高さを誇っています。

　　「赤」「ディーゼル」「分り易いデザイン」で、一般のユーザーを惹き付け乗ってもらうことで、その実力を従来のマツダには見向きもしないタイプの「日本セダン党」にも広く知らしめたようで、メルセデスやBMWなどの輸入車セダンを専門に扱っている個人ブログなどにも、アテンザ試乗記が堂々の登場を果たしているのが目に付きます。これまでは国産セダンは全て「クラウンの亜流」みたいな捉え方をされている節があって、ドイツ車と比べたいという意識の片隅にも置かれないという扱いをされていました。そんな状況がここ数年でが大きく変わりつつあります。かつてトヨタ・アリストから脱皮したレクサスGSは、トヨタがドイツ車をバラして真似て作ったと揶揄されました。製造・コスト管理の世界的権威となっているトヨタですから、ドイツ車と同じ価格に設定すれば同等のものを作るのは簡単です。

　　レクサスGSはその後の設計変更でドイツ車を幾多の面で超越した存在となり、「日本セダン党」にもその価値は十分に認められつつありますが、FF車にも関わらず一流セダンを愛好するアッパー層にも受け入れられたアテンザは、さらにドイツ車と日本車の垣根を取り払う見事な功績があったと思います。３代に渡って欧州で評価され続けたアテンザの実績は、ドイツ車好きの「日本セダン党」を納得させるのに大きな役割を果たしました。やはりアテンザに乗ってみて感じることは、ドイツブランドもレクサスも作り込み(熟成)に時間を十分に割けていないハンドリングやブレーキのフィールの完成度が異様に高いことです。しかしマツダにとって厳しいことを言うと、これくらいのアドバンテージで下剋上が果たせるほど甘くはないですし、ドイツブランドやレクサスは他の美点で十二分にこれらの弱点をカバーしてしまいます。

　　実際のところ「ハンドリング」「ペダルフィール」「静粛性」「純正オーディオの音質」だけならばマツダはレクサス・メルセデス・BMW・アウディに全くと言っていいほど負けていません。しかしこれらはマツダが一流ブランドと同じ土俵に乗る為に必要最低限な事でしかなく、一方で一流ブランドにはそれぞれに必要十分とされる「乗り味」と「静粛性」をそのファン層から絶対的に評価されています。それをマツダ車が小賢しくいくら上回ったところで、なんら特別に高い評価が得られるわけではなく、「マツダもなかなか頑張ってるな」という、なんとも脱力気味のゆるい感想を持たれるに過ぎません。とりあえずマツダに対してとても好意的なユーザーでもなければ、パワーシートの機能や操作性がプレミアムブランドに劣っているだけでマツダの評価は下がってしまうでしょう。実際に某レビューでデミオのシートレバーの剛性の低さに厳しい指摘がされてました(私もそう感じたのでドキっとしました！)。マツダとしては痛恨の極みです・・・。

　　GHアテンザで達成していた一流セダンに必要な素養を、出来る限り新型シャシーのGJアテンザへと受け継ぎつつ、ほかの一流ブランドには無い孤高の魅力として、「赤」「ディーゼル」「分り易いデザイン」を同時に打ち出して総合的な商品力の高さをPRしたのがGJアテンザ成功の本質だったと思います。さらに最先端と言っていい水準の「安全装備」が加わり、今回のMCによってより「プレミアム」なインパネを装備し、「ダイヤルセレクター」「マツコネ」「電気式ブレーキ」が付きました。人によっては前期GJからの乗り換えを考えるかもしれません。そしてせっかくマツダが値引きをせずに売ってきたにもかかわらず、前期GJの下取り価格は急降下する可能性もあります。実は先述の沢村さんが最新著作で「メルセデスのアプリ化」を危惧していましたが、アテンザもまたその罠の中に堕ちつつあるのでは？という気がしないでもないです・・・。ちなみに沢村さんは「アプリ化」を堕落と判じて痛烈に批判されてました。


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アテンザ 第３のボディはどうやらクロスオーバーらしい・・・

　　CX5を見よう見まねで作ってみたら、日本でもアメリカでもあっさりと大ヒットしてしまい、少なからずSUVでも自信をつけた様子のマツダです。アメリカ市場では現在、老舗ブランド・ジープを始めSUVが価格を問わずに絶好調で、トヨタRAV4やホンダCR-VといったFMCからだいぶ時間が経過したモデルもここにきて売上が大幅に伸びています。マツダとしてもこの”波”に遅れずにしっかりと乗るべく、さらなる上級SUVモデルとして位置づけたアテンザ・クロスオーバーの開発が行われているようです。

　　トヨタがちょっと前に手掛けて、あまり上手く行かなかったモデルが数年後にブレイクすること・・・という現象がしばしばあるようですが、アテンザ・クロスオーバーと聞いて即座に連想してしまうのが、「マークX・ジオ」というFFのDセグサイズのクロスオーバーモデルです。何と言ってもこのクルマの売りは「３列シート」なので、FRよりもスペースを有効に使えるFFになっています。マークXとは違ってトヨタMCプラットフォームを使っているのだから、「マークXジオ」ではなく「アベンシス・ジオ」が適当だと思いますが、日本市場の知名度を考えてマークXの名前を使ったようです。

　　現在ではこの「３列ツアラー」は同じプラットフォームを使うプリウスαに完全に市場を奪われてしまい、去年の内に販売が終了してしまいましたが、このコンセプト自体は今後の中型車において大きな可能性を持っているアイディアと言えます。そしてこのマークXジオのボディサイズが4715×1785mmというほぼセダンのマークXと同じ(=GHアテンザ)ものなので、GJアテンザ(4860×1840mm)がベースとなれば、ホイールベースは2830mmもありマークXジオよりもさらに50mmも長いので、最強のパッケージメーカーであるトヨタでも苦労した３列シートのスペース確保も有利かもしれません。

　　マツダとしては、これ以上は車種が増やせないという中で、アクセラやデミオには見向きもしない「アッパーなユーザー」を、アテンザの派生車種を使ってどう上手くキープしていくかが、今後の戦略の重要なポイントになるはずです。そう考えるとカッコ良さだけを求めてラグジュアリークーペを作るよりも、先に３列シートも使えるクロスオーバーの開発を優先する意図もよく分ります。そしておそらく「マツダだったらもっとエモーショナルでスタイリッシュな提案が出来る！」という自信もかなりあるはずです。

　　Dセグ３列シートを作るにあたってFF車を長年作ってきたという実績は大きなアドバンテージです。さらにFFの中でも至高のドライビング性能と高性能なガソリン４気筒で世界に認められているマツダのキャラクターを考えると、「アテンザ・クロスオーバー」という選択は極めて妥当で有効な戦略になりそうです。他にもホンダやアルファロメオといったブランドにも似たような実績こそありますが、HVに大きく傾倒するホンダと、次世代DセグはFRになると言われるアルファロメオですから、特に強力なライバルになることは無さそうです。VWやスバル(トヨタグループ)のような巨大グループは、後から参入しても勝てるので、その手のニッチ市場は一般的に軽視するでしょうし、マツダと同じ設計を使ってきたボルボには資金面でやや荷が重いはずです。

　　意外に強力なライバルになりそうなのが、プレミアムブランドながらも「ニッチ」を求め続けるBMWで、次世代３シリーズをFF化したのちに、改めて車内の効率の良いFF版の３シリーズ・クロスオーバーを企画してくるかもしれません。いずれにしてもBMWがFFで技術を確立するまで、時間がかかるはずなので、マツダの方が現時点では優位だと言えます。2017年にFFの３シリーズが出たとしても、そこから数年に渡る改良・作り込みが必要になるでしょうから、2015年中にアテンザ・クロスオーバーを出してセンセーションを起こしてしまえば、マツダがこのジャンルの覇者になる可能性が高いです。

　　「アテンザの商品力」という意味ではクロスオーバーモデルが必ずプラスにはならないかもしれませんが、マツダの「魂動」ラインナップが増えるに従って、アテンザは下位のモデルに顧客を奪われる動きが目立っていることを考えると、セダンとワゴンでは維持できない販売規模を保つためにも必要性が増してきています。マツダはアテンザ・クロスオーバーを日本にも投入して、従来のビアンテやMPVといった上級ミニバンを廃止し、そのユーザーを誘導する狙いがあるようですが、400万円に迫ることが予想される本体価格は、アルファード/ヴェルファイアに肩を並べる水準なので、これらの”ブランド・ミニバン”とファミリーカーとして比べられると、なかなか日本では厳しいかもしれません。もちろんディーゼルというカードがありますが・・・。

　　セダンのホイールベースを使ってクロスオーバーを作ると同時に、逆にワゴンのホイールベースで、よりスポーティな２ドアクーペもしくは５ドアハッチバックを仕立て、「アテンザ」のスポーツドライブ面でのイメージを向上させていければ、アルファード/ヴェルファイアに対抗できる新たな”高級ファミリーカー・アイコン”が出来上がるかもしれません。ポルシェの例をみてもスポーツカーブランドとしてのイメージを上手く使って、高級セダンや高級SUVを売っています。もちろんアテンザ・クロスオーバーを必死で開発して、良いクルマとして認めさせることも大切ですが、それだけではホンダ・オデッセイ(先代までのスポーツタイプ)の二の舞に終わってしまうかもしれません。

　　「マツダ」という全体のブランド力ではなく、「アテンザ」というブランドでどれだけのステータスが作れるかが、今後のマツダの存続にも大きく影響してくるでしょう。マイバッハを廃止したダイムラーが、メルセデスブランド内から「マイバッハ」と名付けられた高級サルーンを出すそうです。メルセデスでさえブランド全体を一つの単位としていたら、上級モデルが売りにくいと感じるわけですから、「マツダ」ブランドの向上を目指すのと同じく、「アテンザ」というブランドにもっと特別な意味を込めてほしいと思います(つまりアテンザ・ラグジュアリークーペみたいなモデルを！ってことです)。


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アテンザMCでサイドブレーキレバーの廃止みたいです。

　　最新のメルセデスに乗ってみて思ったのですが、電気式サイドブレーキとコラムシフトは思っていた以上に案外すんなりと受け入れられます。そんなことを思っていた矢先ですが・・・とうとうアテンザも電気式サイドブレーキに変わる日がやってきたみたいです。今回実施されるMCでサイドブレーキに変更が入るというスクープが出ました。(サイドブレーキに拘る)BMW３シリーズを追いかけて、開発されたアテンザだったはずですが、３代目になりいよいよ大きく方向性が変わりつつあるようで、ドライバーズマシンであったはずのアテンザはよりラグジュアリー・サルーンの路線を目指すようです。

　　かつて３シリーズとアテンザの比較の記事を書いたときに、厳しいコメントをいくつか頂きましたが、私もアテンザ好きですから、もちろん３シリーズのコンセプトは基本的には好きです。BMWブランド内で微妙な立ち位置さえ考えなければ、なかなかいいクルマだと思います。トヨタやダイハツにOEMされて発売されれば買ってもいい気がします・・・。その一方でアテンザはマツダのフラッグシップという地位にあって、３シリーズの甘美なコンセプトを全力でコピーし、それをある部分では３シリーズを上回るほどの技術力を見せ続けてきました。そして今後も「BMWvsMAZDA」として高いレベルで争ってほしかったのですが、どうやら３シリーズとアテンザはディーゼルという共通項こそあるものの、いよいよ袂を分ち始めたように感じます。

　　F30型BMW3シリーズは、2015年モデルに移行してさらに大きく洗練度を増しているようでなかなか評判のようです。それでも実際に非Mスポ車に乗ってみると、BMWからイメージされるダイレクト感は意外にも乏しく、アクセルフィールやハンドリングは、失礼ですが「スバル(売り出し中のWRX-S4)よりはいくらかマシ」というレベルであることは変わらないです(FRなのだから当然ですが)。マツダのハンドリング、日産スカイラインのハンドリング(ステアバイワイア)、そしてレクサスのハンドリング(レクサスダイナミックハンドリングシステム:LDH)は、現段階ではスポーツカーでも無い限りは簡単には超えられない水準に達していて、輸入車を全く寄せ付けない出来になっています。大雑把な推測ですが、日本人技術者の繊細な感覚とストイックな姿勢が最も良く出ている部分だと思います。

　　BMWがE36型３シリーズなどでこのクラスでは早い段階から、全世界で結果を出したことは認めますが、アテンザ、スカイライン、レクサスISの到達点から見ると、現行のF30は残念ながら「エンジンがまともで８速ATが小気味良い」だけの平凡な印象しかないです。アテンザユーザー(GH/GJ問わず)がF30に乗れば、ボディ・シャシー・サスの剛性感こそ感じるでしょうが、発進加速におけるダイレクト感は乏しく、ステアリングの微小舵角ではなんだか滑るようなニュルっとした感覚に違和感を感じるはずです。ブレーキも高性能車にしては効きが甘く、甘々のスバルのようなフィーリングです。この程度でブレーキダストがたくさん出るとかいわれても困ってしまいます・・・。

　　スカイラインユーザー(V37の350GT)からしてみたら、まずエンジンのポテンシャルの差で3シリーズの直４ターボはかなり安っぽく感じられます。直４同士ならばかなり良くできたと言えますが、６気筒で世界を制した日産ですから、その重厚感の前には大きな格差があります。そしてそれ以上にBMWのアイドリングストップ時のショックとギクシャク感が相当にうっとうしくてイライラするでしょう。日産はこの辺りの技術をしっかり確立して、それは他の高級車メーカーを突き放しています。このようなユーザーにとってとても大切なことをプロの自動車ライターはもっと真剣に書くべきだと思うのです。まあ乗り比べればすぐにわかることですが・・・。BMWの立場では欧州の走行環境がストップ&ゴーを日本ほど要求しないという弁明があるのかもしれないですが、グローバル車として要求される技術水準はマツダや日産に比べて低いと言わざるをえません。

　　レクサスISは、最初から日本市場での乗り心地に悪影響を与えるアイドリングストップをHV以外には搭載していないです。これをレクサスのこだわりと見るべきか、トヨタの脇の甘さと見るべきかは意見が分かれます。しかし少なくとも国沢光宏とかいうライターがBMWを引き合いに出して、「高級車でアイドリングストップをやらないのはレクサスだけ」とレクサスISをボロクソに言うのは理解不能で、乗り比べた上での印象で冷静に判断すればこれは完全に筋違いです。３シリーズを高級車というには疑問がありますが、本体価格で約500万円するクルマなのにアイドリングストップ時の挙動に関してはあまりにもお粗末な出来です。

　　アテンザ、スカイライン、レクサスISのユーザーには全くと言っていいほどにインパクトを残せないクルマ・・・大変失礼ですが、それがF30型３シリーズの現在位置だと思います。まだスカイラインが細身のボディを纏い直６を積み、レクサスISがアルテッツァと呼ばれていた頃の３シリーズは日本車にナメられるようなクルマでは無かったはずです。当時は３シリーズを目指してドイツ・日本・イタリア・イギリス・フランス・アメリカ・スウェーデンといった地域の幾多のメーカーから同じようなコンセプトのクルマが出てきて、その中の１台にアテンザがありました。過当競争気味だったせいか、名車の誉れ高いモデルをたくさん輩出しつつも、欧州経済不安を背景にものスゴい勢いで淘汰されていきました。

　　プジョー406/407とアルファ156/159はそれぞれ二世代にわたって、ブランド史上もっともセンセーショナルなモデルでした。どちらもモデル廃止の最大の理由は製造コストの高さが挙げられています。３シリーズをFFモデルでキャッチアップしようとすると大怪我をしてしまう、これはアテンザGG/GHにとっても例外ではなかったようです。３シリーズにこだわりすぎてはいけない！とマツダの幹部は自戒し、中長期的予測で３シリーズも内部崩壊を起こすであろうという見通し通りになっていると思います。さらにクリーンディーゼルにおいて日本市場でBMWとガチンコになるという見通しもあったのでしょうか？

　　「F30・３シリーズ」と「GJ・アテンザ」ですが、現状では両車には想定される役割は大きく異なってきています。BMWにはヒエラルキーがあり、３シリーズのサイズには制約があります。「５シリーズからがBMWだ！」という意見を無視できるくらいの超絶なイケメンならば、３シリーズで楽しいカーライフを送ることもできるでしょう。レクサスもBMWもメルセデスもデカいモデルを好むのは背が低くて貧相なオッサンが多い気がします。「３シリーズはオバさんのクルマだ・・・」という意識が捨てられない人にとっては、GJ・アテンザはとても都合が良いクルマだと思います。サイズは５シリーズやレクサスGSに迫りますが、車重はFFの利点を生かして400kg近くも軽く、ハンドリングは５シリーズやGSよりも間違いなくクイックで冴え渡っています。

　　３シリーズは4600mm台を守ることに意味があり、アテンザは4800mm台を誇ることに意味があり、そこにはライバル関係というよりもむしろ相互補完関係にあるといってもいいかもしれません。ワインディングでのドライブを愛するドライバーの為にもBMWとマツダには今後も一定の距離を保ちつつも、「FRのBMW」と「FFのマツダ」と絶対視されるようなクルマを作っていって欲しいと思います。決してレクサスとインフィニティが繰り広げるエゴ丸出しの高級車競争には引き摺りこまれないで欲しいです。

　　

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↓アテンザが採用されているなんて！

いよいよアテンザのMCで本格購入期に突入！？

　　あまりデカい声で「マツダとスバルは絶対に後期！」と言ってしまうと、デミオの販売に悪影響が出てしまうかもしれないですが、まあアテンザもWRX S4も今はひたすらに待つしかない！と思ってます。ただ最近ではクルマのクオリティよりも利益率を重視するメーカーが多くなっているようで、VWやメルセデスは初期生産よりもコストダウンを盛り込んだ上で量産体勢に入ることもあるらしいです。今や日本車では輸入車ユーザーの乗り換えを意識した「フル装備」が目立つのに対し、アウディやメルセデスの廉価グレードでは大勢に影響ない安全装備が次々とオプション化されていて、ちょっと前の日本車と輸入車の関係が見事に逆になっている感があります。

　　スバルとマツダは安全装備の装着で日本車全体を引っぱっていて、開発の「鬼」である日産もプライドを賭けてこの２ブランドを追従します。トヨタやホンダは自社の得意なこと以外には極力は首を突っ込まない方針のようで、その辺が「高収益」のトヨタ・ホンダと「低収益」の日産・スバル・マツダという枠組みにつながっているのかもしれません。ユーザーにとってどちらが有り難いかというと、もちろんコストをかけてクルマをしっかり作る「低収益」の側で、顧客満足度もやはり日産・マツダ・スバルの方が高いのではないかと思われます。日本には消費者保護を目的とした大手の査定会社が無いのでハッキリしたことは言えないですが・・・。
　　
　　日産・スバル・マツダはいまや北米でも欧州でも、シェアをどんどん伸ばしていて、ちょっと前まで勢いがあったヒュンダイを北米・欧州の各市場でことごとくストップさせています。ヒュンダイやキアのクルマは日本では滅多に走ってないので、あまり詳しいことは言えないですが、トヨタやホンダよりもクルマ好きの想像を上手く掻き立ててくれるスペックのモデルが多い印象です。2002年に壊滅的打撃を受けた日本のスポーツカーシーンをそのままブランドイメージに取込んでいて、シルビアのような軽量FRに三菱ライセンスのDITエンジンを搭載したヒュンダイ・ジェネシスクーペは、日本のドリフト愛好家の間でも大いに話題となりました。並行輸入を専門に請け負うショップ作られましたが、間もなくスポーツカー専用設計のトヨタ86が発売されると話題は急速に下火になったようですが・・・。余談ですがジェネシスクーペとGHアテンザスポーツはとても良く似ています。

　　東日本大震災など日本車メーカーの戦略が一頓挫したあたりまではヒュンダイが最も勢いのあるグローバルメーカーでしたが、快調にアメリカでシェアが伸びたために、案の定アメリカの国内産業から来る逆風に見舞われ、2012年には北米でのモード燃費擬装疑惑で大訴訟へと発展しました(ホンダ、トヨタはこっそりモード燃費を修正)。一度転ぶと簡単には起き上がれない米国市場で、日産・スバル・マツダによる攻勢が始まっていて、新型モデルが出せていないヒュンダイ&キアは今年に入って苦戦が続いています。

　　具体的に世界各国市場の８月の販売台数を見てみると、アメリカでは日産+インフィニティがヒュンダイ+キアを今年に入ってから追い抜き、１万台以上リードしています。またスバルはVWを完全に抜き去り次ぎなる目標のキア単体に肉薄しています。マツダもレクサスとメルセデスの２大北米プレミアムと共に躍進を遂げていて、いよいよVWを射程に収めました。

　　ドイツではブランド販売台数で今年始めには17位だったマツダが、いよいよ13位までランクアップを果たしました。本国とVW系の７ブランド(VW・MB・BMW・オペル・アウディ・シュコダ・セアト)が盤石で、そこに食い込む輸入車ブランドとしてマツダが第６位にランクするのはまさに快挙です。ちなみにマツダの上に陣取るのはフォード・ヒュンダイ・ルノー・トヨタ・フィアットといった巨大グループのブランドばかりで、キア・日産・ホンダ・スズキ・プジョー・シトロエン・ダキア(ルノー系列)といった一流グローバルジャイアントを踏み越えていったマツダの躍進にはとてつもない可能性を感じます。今後は新型デミオとCX３の投入が予定されているので、さらなる上位進出そしてトップ10入りも十分に考えられます。

　　A/Bセグの設定がないスバルは欧州での販売台数はかなり低いです。そもそもスバル自身にそれほど商売をするつもりはないようで、北欧を中心にコアなファンが多いこともあり欧州での販売こそ継続していますが、小規模販売なのでドイツで売られているレガシィは３シリーズやCクラスの最量販価格帯よりもなんと1万ユーロ近くも高価な設定になっています。日本では考えにくい価格ですが、それでもそこそこ売れていることを考えると、ドイツのような成熟市場では品質本意のクルマ作りと、妥当な水準のマーケティングを備えつつ、かつ世界最高水準の技術競争力さえあれば、ブランドはどこまでも持続可能であることを示しているようです。

　　中国市場は現在もバブルの真っ最中で、１年経たずに月販１万台規模のブランドが誕生することも珍しくありません(昨年比6万4千%増なんてブランドもあります)。人口が日本の約10倍の中国ですが、驚くべきことにアウディは日本の20倍も売れています(BMWは10倍、メルセデスは３倍)。日本では何やら品質本意なイメージで高所得者層を惹き付けるアウディですが、その実体はイメージとは真逆で、徹底したコスト低減によって市場ごとに大きく販売価格をコントロールする事を可能にし、同一製品を日本では高く中国では安くというマーケティング最優先の方針が見え隠れします。VWとしては日本・ドイツ・アメリカなどの成熟市場を多少は犠牲にしてでも中国のバブルで目一杯稼ごうという戦略を採っているようです。その結果当然ではありますが日本・アメリカ・ドイツではメルセデスやBMW に大きな遅れをとるようになってきました。

　　その一方で中国での販売が日本の２~3倍程度でしかないメルセデスは、ジャーマンプレミアム”御三家”の中では最も成熟市場を念頭においたクルマ作りを実践していると言えます。やや強引な論理のように感じるかもしれませんが、中国市場で短期間に高収益を刈り取るためには、かなりリスクのある設備投資が必要で、中国でトップを快走するVWは本国ドイツの５倍に相当する月20万台を中国・タイ生産だけで賄っています。ちなみにトヨタですら日本と中国でそれぞれ月８万台ずつの販売ですから、VWの体制の歪さは異常な水準です。中国での膨大な生産を支えるマテリアルはほぼ全て現地の東アジア・東南アジアからの供給に頼らざるを得ません。トヨタやホンダが中国向けの部品輸出がかなりの額に及んでいて中国政府から厳しい警告を受けましたが、中国最大のブランドであるVWにはこの問題が全く無縁であることに少々違和感を覚えます。

　　この事実が必ずしもVWやアウディのクルマの相対的な低品質を意味するものではないですが、このような”投機的”ブランドのクルマに国産車を何割か上回る金額を払う価値があるのか？という気がしないでもないです。クルマにお金を掛けるということは、そのブランドが創り出す類い希なる設計であったり、孤高の世界観だったりにお金を払っているわけで、潔癖性と言われるかもしれませんが、現地調達のマテリアルと企業文化も備わらない現地工場で十分に間に合うようなクルマではとてもじゃないですが全く感動できないです。

　　マツダ車の最大の魅力は、ミッションやエンジンなど主要部品を徹底的に内製するスタンスと、それらが全てが熟練の国内工場で組み上げられ、今ではブランド内での上下に関わらずあらゆるモデルに高品質なものを使うプレミアム戦略にあります。主要部品から社内で一貫生産するシステムのおかげで、メルセデスやBMWといった高級ブランドを上回ることを容易にしています。これらはスバル・日産・スズキといった他の日本ブランドにも共通する美点で、こららの日本メーカーの系列が作る高品位な部品がマクラーレン、ジャガー、ケータハム(マツダ製MT装備)、ロータスなどのスポーツカーブランドを支えています。さて長くなりましたが、マツダには決してブレることなく、期待通りのアテンザMCを敢行してGHアテンザ後期のような脳みそが吹っ飛ぶくらいの感動を期待したいと思います。
　　

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アテンザMCのサプライズは内装？

　　アテンザ・アクセラ・デミオと３年連続のFMCによって、マツダのブランドイメージは大きく塗り変わり、マツダ車に憧れる一般人(マツダファンじゃない人)が多くなっているみたいです。交わされる自動車に関する会話でもっとも頻度が多いものが、「最近のマツダはカッコいい！」ではないか？と思います。ここ数年のマツダの強烈なまでの発信力はちょっと前にはなかなか思いつかなかったですね。ただ残念なことに日本でマツダが圧倒的に売れているというわけではないんですよね。今売れているクルマといったらホンダ・ヴェゼル、スズキ・ハスラーであって、日本市場ではマツダの軽を含む全ラインナップの販売台数を合計してもヴェゼルに及ばないです。

　　それほど売れてないけど話題になる！ということは、マツダ車が少々手を出しにくい価格帯にシフトしつつも、話題にせずにはおけないほどブランドの魅力が上がったといえるのではないでしょうか。マツダの「プレミアムブランド化」をどれほどの人が真剣に受け止めたかわかりませんが、確実にメルセデスやBMWのようなプレミアムブランドが持つ「説得力」みたいなものは備わってきたようで、新しく登場したデミオも発売前からどこまで高級になるのだろうか？とマツダのブランド志向を前提とした予測があちこちでされていました。レクサスやアウディのモデルを見ると、トヨタやVWと差別化して作られていますから、やはりクルマ自体に説得力があると感じるわけですが、マツダもクルマの出来では多くの人を唸らせているようです。

　　「魅力」といっても車種によって意味合いは大きく違います。CX5同様にディーゼルに大きく引っ張られたアテンザ(デザインも原動力かな)と、内外装のステージを一気に上げることで注目されたアクセラでは注目度を集めるアプローチに大きな違いがあったと思います。アテンザのFMC時はデザインとディーゼルばかりに話題が集中して、内装は従来のままといった印象でしたが、アクセラではアテンザとほぼ同等の質感を持ち込んだことで大きなセンセーションを呼びました。この辺はVWゴルフに対抗するためにアイディアの大部分を消耗してしまったことで、マツダらしさが薄いのが少々残念ではありましたが・・・。

　　初代アクセラはHBもセダンもそれほど派手なデザインでは無かったのですが、360度どこから見ても隙がない緻密なデザインというだけで非常に価値があります。斜めから見ると日本車はブサイクという一般論がありますが、マツダはかつてRX7FD3Sとユーノス500でこのジンクスを見事に跳ね返しました。そのノウハウを動員すれば難しいことではないかもしれませんが、再建へ向けて新生マツダのテイクオフを記念したこの初代アクセラのデザインの仕事ぶりには頭が下がります。さらにこれを皮切りにマツダデザインは新しい次元に突入し、その後３代全てのアテンザを通してその”奥義”は継承されています。

　　２代目(先代)アクセラはキャラクターを出すデザインに走った結果、HBは狙い通りとても良くまとまりましたが、セダンのリアデザイン及びプロポーションの仕上げはちょっと首を傾げたくなる出来でした。Cセグセダンを現在の安全基準の枠組みの中でカッコ良くつくることは、どのメーカーにとっても至難の技のようで、ランエボ、WRX、アウディA3セダンそして現行アクセラセダンもいまいちデザインで惹き付ける魅力に乏しいです。

　　現行アクセラはマツダらしさを強く打ち出すよりも、アウディやレクサスがこのクラスでより優れたコンセプトを発揮していることを認めた上で、アウディA３やレクサスCTをマツダのセンスで作り直してみました！とでもいいたそうな出来映えです。アクセラサイズ(Cセグ)がWRCのラリーベース車に採用されなくなり、「走り」の質を変えようというマツダの戦略が見えるようです。このクラスのHBはすでに「ホットハッチ」的な軽快でスポーティな路線は衰退気味で、むしろ上のクラスに匹敵するNVH性能を備えた「大人のハッチバック」というコピーが付きそうなモデルが主流になっています。

　　そんな流れをいち早くキャッチしていたレクサスCT200hは、日本国内のファンに「中身がプリウス」と揶揄されながらも、独自の市場を確立しつつあります。WRXやランエボと同じくらいの乗り出し価格にもかかわらず、ここまで売れるのは不思議と思う評論家も多いようですが、世界のトヨタのマーケティングはそりゃ素人の常識を超えたところにあるんでしょう。CTの販売が予想以上に好調で、アウディも方向転換しA3の動力性能を削ぎ落して、VWゴルフの乗り味を仕上げてよりコンフォートな乗り味を追求するようになりました。カーメディアではルノー・メガーヌのような走る気満々の「ホットハッチ」が絶対的な価値観で評価されているようですが、もはやCセグであの酷い乗り心地は完全にアウトです。

　　アクセラもデミオも程度の差こそあれ、アテンザに準じる内装を獲得してマツダのブランドイメージは確実に前進しました。この３台の先代モデルの内装を比べると、誰にでも違いがハッキリ分るくらいに差が付けられていましたが、同時に台数が多くでるボトムグレードの内装がそのままマツダのイメージになってしまっていたように思います。デミオに乗ってもアテンザに乗っても、アコモデーションに大差がないから、デミオでいいかなという選択もこれから多くなるかもしれません。アテンザとしてはデミオにユーザーを奪われていては話になりませんから、クルマとしての実力を今一歩前進させるような「サプライズMC」がアテンザにあるのではないか？という気がします。

　　レクサスISや新型メルセデスCクラスがDセグセダンの内装面で目立ったところを見せていますが、この２台に迫るようなハイセンスなインテリアを展開する「スーパーグレード」が導入され、マツダが東京オートサロンに参考出品していた静粛性とオーディオ性能を高めたアテンザの技術をいよいよ市販化するような予感がします。アメリカ雑誌ではアテンザの「Minor trim changes」がいよいよ予告されました！　メルセデスCクラス上陸のタイミングに合わせてカムリのビッグMCやマークXの特別仕様車を送り込んでくるトヨタの商魂は逞しいですが、マツダにも来年の上陸が噂されるCクラスのクリーンディーゼルを迎撃する「アテンザXD」の特別仕様車を期待したいです。アクセラでアウディとレクサスに喧嘩を売ったのだから、相手がメルセデスだろうが堂々と正攻法で対峙するくらいしてくれてもいいはずですが・・・。


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CGはマツダがやっぱり好きみたいです。

　　メルセデスCクラスの発売記念として、カーグラフィック９月号がDセグセダンの「ジャイアントテスト」を展開してくれました。Cクラスを含めそのライバルとなりうる実力を秘めた合計７台！が集結されて、「操安」とか「乗り心地」そして「商品力」等々・・・数値化できないポイントを中心に徹底比較がされています。そして我らがマツダ・アテンザもしっかりと「お呼ばれ」されていて、「メ」「B」「ア」「レ」「ボ」「キャ」といった、いかにも都会の住人がテンションをアゲアゲな有名ブランドと見事に肩を並べています。

　　ちょっと気になったのが、このクラスを刷新する！と意気込むスカイラインがいないことです。なぜCGは日産の大自信作を入れなかったのか？ HVが混じるといろいろとメンドクサイからなのか。あるいはシステム出力350psというのは反則すぎるからなのか。もしくはステアバイワイアが入るとややこしいことになるからか。あれこれ考えていると夜もおちおち眠れません。CG編集部もスカイライン欠席の理由を一言書いておいてくれればよいのにと思いました。

　　さてGJアテンザと他の「プレミアムサルーン」との力関係を想像するに、贔屓なしに考えてみても結構いい線いってるのではないか？期待できます。もちろん同条件下で乗り比べるなんて経験はないですから、私のわずかな経験では乗り心地も単純には比較できないですが、これ「IS」以外には勝てるんじゃないか！！！なんて思ってページを進めると、なんだか予想通りCクラスの提灯記事らしさがどんどん高まっていってどんどんイライラが増していきました。

　　いくらなんでもアテンザが３シリーズに「静粛性」や「ブレーキング」で負けるなんて！そんなアホな！カーグラフィックもついに頭オカシくなったか？なんて思ったところでとても重要なことに気がつきました。なぜかアテンザだけがディーゼルなんですよね・・・。まあそれじゃあ仕方ないですね、確かにXDのブレーキングは別の意味で「新鮮」でしたから。なかなか止まらないですけど嫌いじゃないですよ！電車でGOみたいです！は言い過ぎかもしれないですが、確かにCGが指摘している通りストロークが長くて最後のところで「ギュ」っとくる感じです。そうですダイレクト感が乏しい。

　　それよりもディーゼルに「静粛性」で負けちゃう「ボ」と「キャ」のサルーン対するポリシーって一体何なんですかね？カーグラフィックの見解だと「スポーティさ」ってことにはなっていますが・・・まあそこは「武士の情け」であまり触れないようにしておきましょう。実際にクルマの騒音というのはいろいろな種類があって、エンジンの形状でもいろいろ変わってきます。直噴エンジンは一般に余計に吸気ゲートの作動音がパタパタするので、GHアテンザはMC(2010年)の直噴化の時に、コストを度外視して防音材をやたらとたくさん入れたらしいです。そしたらその後の急激な円高に耐えられず大赤字に苦しんだみたいですが・・・。アテンザXDはディーゼルらしからぬ静音設計ですが、ガソリンモデルに対抗するためにボディが必死で制音してる感じがします。

　　あまり雑誌に書かれることは少ないようですが、マツダとかBMWに乗っていると騒音が「手足」から聴こえてきてしまうという難点があります。トヨタ車では聞こえにくいのですが、アクセル踏めばミッションの息づかいが聞こえ、ブレーキ踏めば前輪のきしみが響きますし、ステアリングも外部と完全につながっていて、タイヤがどれだけピンチかを必死で騒ぎ立てる時があります。車内の音楽や助手席とのおしゃべりはとても良く聴こえるし、外部の騒音は相当レベルまで抑えていますが、運転中はどっかで「ノイズ」らしいものが体に響いてきます。なのでマツダがトヨタに静音性で負けるというのは何となく理解できます。クルマ作りのポリシーの問題ですね。

　　この７台で唯一のNAマシンであるレクサスIS250が「静粛性」でトップを取れないのもなんだか不思議ですね・・・そんなことあるか！って思うんですが。まあアウディA4やBMW320iよりは確実に優れている点はCGの結果にも表れてますが、新型CクラスはISを超えているという結果にビックリです。さてCGはどんな「アリバイ」を用意したのかを読んでみると「Cd値が低いから」ということらしいです。あ・・・そうですか。小さいクルマが有利？一番デカいアテンザは最も不利ってことになるのかな。手前味噌で恐縮ですが、別ブログでCクラスは「レクサスだ！」なんて勝手に自説を展開したんですが、これってわりと的を得ていたのかななんて思ってしまいます。

　　さてこの「大特集」で一番ショックだったのが、2013年4月号の「アテンザXD vs 320d」でマツダの完全勝利を高らかに宣言したことで知られる、「義のライター」「ミスターCG」こと大谷秀雄氏のパーソナルチョイスがこの７台では「BMW 320i」だったことです。たしかにあの「伝説のレビュー」の中でも「やっぱりBMWはガソリンでしょ！」と再三にわたって仰ってました。やっぱりこのライターは心からスポーツセダンを愛しておられるようで、その主張は一貫していてブレがないです。

　　このクラスのクルマは確かに安くはないですけど、それでも笑いながら「コレにしようかな！」など言いながらあれこれ選べる楽しさがあります。Cセグよりもクルマの設計が奥深いものになっていて、その分ブランドの個性が発揮されているのも魅力です。どのクルマも気に入れば開発者の意図をひしひしと感じながら10年くらい余裕で楽しんで乗れるクルマだと思います。だからこそ各メーカーには、もっとあれこれと真剣に競ってほしいですし、私たちのわがままにもっと付き合ってほしいですね。大谷さんのレビューはそんな我々の「鬱屈」した気持ちがスカっと代弁されていることが多いので毎号CGを買ってしまいます。

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アテンザのマイナーチェンジで何が追加されるか！？ワクワクです。

　　マツダが新しいスタンス、いわゆる「鼓動」デザインになってから、MCが行われたのはCX５だけなので何とも言えないですが、たとえ売上好調でテコ入れの必要がなくても、今後はMCが定期的(２年に１度？)に行われるしくみに変わるようです。簡単に言うとプレミアムブランドの「イヤーモデル」制度少しずつ近づいていってるといったとこでしょうか。

　　マツダにとって新たな主戦場と期待される北米では、１年サイクルで「イヤーモデル」を発表して、在庫になった旧モデルは年次が変わると根引きして売り捌くという商習慣に、マツダもしっかり順応しているので、日本でも公式には発表こそされませんが、細かい仕様は１年ごとに更新されていくようです。レクサスの年次更新がレクサスファン以外にどこまで浸透しているかわかりませんが、自動車メディアへの露出を増やすという意味ではとても有効です。最近でもレクサスIS-FのMCが行われまして、旧型ボディにも関わらず新車情報で扱われていて、ちょっと違和感はありましたが・・・。

　　さらにCX5の一例だけで恐縮ですが、マツダの新スタイルによるMCではかなり高い確率で、新グレードを追加が期待できそうです。今年のアテンザに新たに追加できそうな変更と言えば、ガソリンモデルにMTの追加あたりが妥当じゃないかと思われます。すでにアクセラで２LガソリンモデルのMTが済んでいますし、欧州では2.5LガソリンもMTで発売されていて、特に現状の６MTに関してはエンジン出力による制限は問題無さそうです。ただしアテンザのボディサイズでMTを楽しむユーザーがどれだけいるのか？という疑問もありますが・・・。

　　新型アテンザの弱点はやはりストラットになったサスが低速時に滑らかさを失う点です。これは欧州車に一般的に見られる症状ではあるのですが、路面がやや悪いゆるいカーブを抜ける際に、「キコキコ」と音が聞こえてきそうな異質な振動がステアリングとアクセルから伝わります。もちろん60km/h前後で走っている分にはなんの違和感もないです。ただし低速域に関しては、アイドリングストップだったり、変速ショックだったりと「NVH」を悪化させる要因が他にもたくさん転がっているので、日本の走行環境を考えると、レクサスがこだわっている「アイドリングストップ無し&トルコンAT」がベストと言えると思います(環境には・・・)。

　　アテンザも「ガソリン&トルコンAT」のモデルで低速時での粗相をできる限り軽減した「日本スペシャル」を、今年のMCでもう一度目指してもらいたいです。今からサスの形式を変えることはほぼ不可能かもしれませんが、ダンパー等の調節である程度は解消できる部分があるのかなと思います。点検があったので、すでに２万キロを超えているアテンザを借りましたが、サスは十分に柔らかくなっていて、中高速域での乗り心地は抜群に良かったです。しかしそこから低速域での粗相への落差はかなり大きいのが残念でした。ここさえ改善されれば、このクルマは先代アテンザどころかレクサスをも超えていけるのではないか？という可能性を感じますが・・・。

　　クルマの基本性能以外で、今マツダにユーザーから特に何が期待されているのか？と考えると、やはり「新しいデザインが見たい」という意見が多いのではないでしょうか。MT追加と低速域での乗り心地改善、さらにサプライズで新型ボディタイプの追加まであれば、待った甲斐があったなと思いますね。このクラスから想定できるのは「５ドア化」か「２ドア化」のどちらかでしょうか。新しいデザインが「刺さり」さえすればどちらでも良いと思いますが、ディーゼルをスポーティグレードとして生かすならば、もう１段階ガッチリしたボディが欲しいと思うので、剛性アップが期待できる「２ドアクーペ」が良さそうです。「ディーゼル専用」くらいのストイックな姿勢があってもいいかもしれません。

　「５ドアハッチバック」はアウディA5のような「知的なフォルム」に仕上げて、アテンザにさらなる上品なイメージを追加するのに良さそうです。ワゴンのホイールベースを使いセダンよりも全長を短く抑えて取り回しを良くして、それでも車高を下げる(1390mm前後)ことでスタイリッシュに乗りこなせる上級プライベートカーとして人気が出そうです。実際にワインディングを走るならば現状ではワゴンのサイズがとてもスムーズだと思うので、そこにバリエーションを加えれば、さらなる人気が出てくると思います。ワゴンのホイールベースで「２ドア」(デォーゼル)もしくは「５ドア」(ガソリン)が出るならば、現行のセダン、ワゴンよりも私自身はかなり「前のめり」になりますね。
　　

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アテンザワゴン に次々ライバルが・・・

　　セダンと全く同じ価格に設定されているアテンザワゴン。ライバル車を見てみるとレガシィで15万円、Cクラスで20万円、３シリーズで35万円ほどワゴンの方が高くなっていることを考えると、アテンザは比較的ワゴンが買いやすいクルマだと思います。2012年の発売以来、アテンザワゴン史上最高傑作といわれるまとまりのあるデザインが好評で、アテンザのイメージを体現するセダンと人気を分け合ってきました。

　　メルセデス、BMW、レクサスといったラグジュアリーブランドに対して下剋上を仕掛けるセダンは様々なメディアに登場して、今なお高い注目を集めていますが、ワゴンに関しては発売から１年以上経過しメディアへの露出もほとんどなくなり、せっかくの好デザインがアピールされるような企画もこの１年半でほとんどと言っていいほど見かけませんでした。その一方でワゴン専用車として注目を集めるスバル・レヴォーグが、国産中型車の新時代を築く救世主みたいに崇められていますね・・・。やはりレガシィSWの残した伝統は偉大ですし、アテンザもこれまで、レガシィが切り開いた市場を分けてもらっていたわけですから当然と言えば当然でしょうか。

　　現行アテンザが注目を集める大きなポイントになっているのが「クリーンディーゼル」です。マツダの思惑としては日本で人気があるワゴンにディーゼルを組み合わせることで、停滞気味だったこのクラスで「ブレイクスルー」を起こすことだったと思います。しかしメディアが挙って取り上げるのがセダンばかりというのは、なかなか想定外の展開だったかもしれません。マツダが意図した、積載容量が大きいワゴンボディと、低速トルクに特徴があるディーゼルの何やらとても「シナジー」が起こりそうなコラボレーションの良さが、一般には十分に伝わっていない気がします。

　　元々のマツダファンからしてみると、突如として日本で発売されたディーゼルには、ちょっとした戸惑いがありました。先代のアテンザは高級車然とした静粛性が売りになっていましたので、いまさらうるさいエンジン(ディーゼルとしては革新的に静かですが)を積んだモデルに乗り換えるのには抵抗があると思います。実際のところディーゼルが出たことに即座にリアクションしたのが、メルセデスやBMWのグレードに詳しい輸入車好きの人々ばかりだったようで、次々に輸入車ユーザーが試乗しにやってきたので、ディーラーでは「新型アテンザはやっぱりすごいな！」って興奮しちゃったみたいです。マツダでもアテンザでもなくて、実はクリーンディーゼルが欧州車ユーザーを引き寄せた！というオチだったわけですが・・・(デザインも引き寄せる要因だったみたいです)。それを受けてというわけではないかもしれませんが、最近ある雑誌にマツダの開発者のインタビューが出ていて、今後はエンジンやクルマじゃなくて「マツダ」というブランドで客が呼べるようになりたいと仰ってたのが印象的でした。

　　メルセデスにしてもBMWにしても最近ではもっぱら「ステータスカー」としてセダンの売れ行きが良いみたいで(街中を見れば歴然ですが)、３シリーズなどはディーゼルシェアは半数を越えているとか。そのためセダンにディーゼルを組み合わせることへの抵抗は、メーカー側もユーザー側もほとんど無いみたいです。この辺がマツダの思惑が外れた要因なのかもしれません。そうこうしている内に国内市場も急展開を迎え、新たなライバルモデルが次々に現れました。モータートルクが使えて、ディーゼルのような特性を持つカローラフィールダーHVがアテンザワゴンよりも相当に低い金額で発売されました。乗り味もアクアのものから相当に改善されていて、トヨタの伝統のカローラに相応しい仕上がりになっています。そしてセンセーションを巻き起こした新型ゴルフに続いて、従来よりも下のグレードを拡充してディーゼルのアテンザよりも相当に安い価格(50万円下がりました!)になった「ゴルフ・ヴァリアント」のトレンドラインが登場しました。こちらもターボを利して低速トルクが使い易いですから、ワゴンに組み合わせることには一理あります。

　　もちろんアテンザワゴンはカローラ・フィールダーやゴルフ・ヴァリアントとは、違うカテゴリーのクルマなんですが、ワゴンユーザーにとって「クラス」なんてはあまり大きな意味はないですし、使い易いサイズという意味でもアテンザ・ワゴンは、日本ではあまり選ばれないクルマになっているのかもしれません。まもなくレヴォーグ(全グレードAWD)が発売され、それに続いて「ディーゼルを積んだ」Cクラスワゴンが日本でも発売される見通しなので、いよいよアテンザワゴンの需要は限られたものへと縮小していきそうです。

　　それでもマツダには苦境にめげずに、アテンザのデザインならば「絶対に負けない！」という自信を持って頑張ってもらいたいものです。何よりアクセラとアテンザは、最近の米国誌での評判はすこぶる高く、MOTOR TRENDの今月号でも「マツダ６(アテンザ)」「アコード」「アルティマ(ティアナ)」「シボレーマリブ」「クライスラー200」「キア・オプティマ」の６台による比較で、またしてもマツダがトップを獲得しています。アクセラもアテンザも未だに負け知らずという驚異的な成績を残していて、VWやトヨタも楽々撃破しているわけですから、「WCOTYデザイン賞ベスト３」とか過去にいつまでもしがみ付いていないで、アメリカが認めたクラス最強の走り！と堂々と英語の雑誌をディーラーにおいて、誇示すればいいんじゃないの？って思うのですがどうでしょうか。

　　
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