2014年08月17日

CGはマツダがやっぱり好きみたいです。

  メルセデスCクラスの発売記念として、カーグラフィック9月号がDセグセダンの「ジャイアントテスト」を展開してくれました。Cクラスを含めそのライバルとなりうる実力を秘めた合計7台!が集結されて、「操安」とか「乗り心地」そして「商品力」等々・・・数値化できないポイントを中心に徹底比較がされています。そして我らがマツダ・アテンザもしっかりと「お呼ばれ」されていて、「メ」「B」「ア」「レ」「ボ」「キャ」といった、いかにも都会の住人がテンションをアゲアゲな有名ブランドと見事に肩を並べています。

  ちょっと気になったのが、このクラスを刷新する!と意気込むスカイラインがいないことです。なぜCGは日産の大自信作を入れなかったのか? HVが混じるといろいろとメンドクサイからなのか。あるいはシステム出力350psというのは反則すぎるからなのか。もしくはステアバイワイアが入るとややこしいことになるからか。あれこれ考えていると夜もおちおち眠れません。CG編集部もスカイライン欠席の理由を一言書いておいてくれればよいのにと思いました。

  さてGJアテンザと他の「プレミアムサルーン」との力関係を想像するに、贔屓なしに考えてみても結構いい線いってるのではないか?期待できます。もちろん同条件下で乗り比べるなんて経験はないですから、私のわずかな経験では乗り心地も単純には比較できないですが、これ「IS」以外には勝てるんじゃないか!!!なんて思ってページを進めると、なんだか予想通りCクラスの提灯記事らしさがどんどん高まっていってどんどんイライラが増していきました。

  いくらなんでもアテンザが3シリーズに「静粛性」や「ブレーキング」で負けるなんて!そんなアホな!カーグラフィックもついに頭オカシくなったか?なんて思ったところでとても重要なことに気がつきました。なぜかアテンザだけがディーゼルなんですよね・・・。まあそれじゃあ仕方ないですね、確かにXDのブレーキングは別の意味で「新鮮」でしたから。なかなか止まらないですけど嫌いじゃないですよ!電車でGOみたいです!は言い過ぎかもしれないですが、確かにCGが指摘している通りストロークが長くて最後のところで「ギュ」っとくる感じです。そうですダイレクト感が乏しい。

  それよりもディーゼルに「静粛性」で負けちゃう「ボ」と「キャ」のサルーン対するポリシーって一体何なんですかね?カーグラフィックの見解だと「スポーティさ」ってことにはなっていますが・・・まあそこは「武士の情け」であまり触れないようにしておきましょう。実際にクルマの騒音というのはいろいろな種類があって、エンジンの形状でもいろいろ変わってきます。直噴エンジンは一般に余計に吸気ゲートの作動音がパタパタするので、GHアテンザはMC(2010年)の直噴化の時に、コストを度外視して防音材をやたらとたくさん入れたらしいです。そしたらその後の急激な円高に耐えられず大赤字に苦しんだみたいですが・・・。アテンザXDはディーゼルらしからぬ静音設計ですが、ガソリンモデルに対抗するためにボディが必死で制音してる感じがします。

  あまり雑誌に書かれることは少ないようですが、マツダとかBMWに乗っていると騒音が「手足」から聴こえてきてしまうという難点があります。トヨタ車では聞こえにくいのですが、アクセル踏めばミッションの息づかいが聞こえ、ブレーキ踏めば前輪のきしみが響きますし、ステアリングも外部と完全につながっていて、タイヤがどれだけピンチかを必死で騒ぎ立てる時があります。車内の音楽や助手席とのおしゃべりはとても良く聴こえるし、外部の騒音は相当レベルまで抑えていますが、運転中はどっかで「ノイズ」らしいものが体に響いてきます。なのでマツダがトヨタに静音性で負けるというのは何となく理解できます。クルマ作りのポリシーの問題ですね。

  この7台で唯一のNAマシンであるレクサスIS250が「静粛性」でトップを取れないのもなんだか不思議ですね・・・そんなことあるか!って思うんですが。まあアウディA4やBMW320iよりは確実に優れている点はCGの結果にも表れてますが、新型CクラスはISを超えているという結果にビックリです。さてCGはどんな「アリバイ」を用意したのかを読んでみると「Cd値が低いから」ということらしいです。あ・・・そうですか。小さいクルマが有利?一番デカいアテンザは最も不利ってことになるのかな。手前味噌で恐縮ですが、別ブログでCクラスは「レクサスだ!」なんて勝手に自説を展開したんですが、これってわりと的を得ていたのかななんて思ってしまいます。

  さてこの「大特集」で一番ショックだったのが、2013年4月号の「アテンザXD vs 320d」でマツダの完全勝利を高らかに宣言したことで知られる、「義のライター」「ミスターCG」こと大谷秀雄氏のパーソナルチョイスがこの7台では「BMW 320i」だったことです。たしかにあの「伝説のレビュー」の中でも「やっぱりBMWはガソリンでしょ!」と再三にわたって仰ってました。やっぱりこのライターは心からスポーツセダンを愛しておられるようで、その主張は一貫していてブレがないです。

  このクラスのクルマは確かに安くはないですけど、それでも笑いながら「コレにしようかな!」など言いながらあれこれ選べる楽しさがあります。Cセグよりもクルマの設計が奥深いものになっていて、その分ブランドの個性が発揮されているのも魅力です。どのクルマも気に入れば開発者の意図をひしひしと感じながら10年くらい余裕で楽しんで乗れるクルマだと思います。だからこそ各メーカーには、もっとあれこれと真剣に競ってほしいですし、私たちのわがままにもっと付き合ってほしいですね。大谷さんのレビューはそんな我々の「鬱屈」した気持ちがスカっと代弁されていることが多いので毎号CGを買ってしまいます。

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posted by cardrivegogo at 00:28| Comment(2) | GJアテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年06月16日

アテンザのマイナーチェンジで何が追加されるか!?ワクワクです。

  マツダが新しいスタンス、いわゆる「鼓動」デザインになってから、MCが行われたのはCX5だけなので何とも言えないですが、たとえ売上好調でテコ入れの必要がなくても、今後はMCが定期的(2年に1度?)に行われるしくみに変わるようです。簡単に言うとプレミアムブランドの「イヤーモデル」制度少しずつ近づいていってるといったとこでしょうか。

  マツダにとって新たな主戦場と期待される北米では、1年サイクルで「イヤーモデル」を発表して、在庫になった旧モデルは年次が変わると根引きして売り捌くという商習慣に、マツダもしっかり順応しているので、日本でも公式には発表こそされませんが、細かい仕様は1年ごとに更新されていくようです。レクサスの年次更新がレクサスファン以外にどこまで浸透しているかわかりませんが、自動車メディアへの露出を増やすという意味ではとても有効です。最近でもレクサスIS-FのMCが行われまして、旧型ボディにも関わらず新車情報で扱われていて、ちょっと違和感はありましたが・・・。

  さらにCX5の一例だけで恐縮ですが、マツダの新スタイルによるMCではかなり高い確率で、新グレードを追加が期待できそうです。今年のアテンザに新たに追加できそうな変更と言えば、ガソリンモデルにMTの追加あたりが妥当じゃないかと思われます。すでにアクセラで2LガソリンモデルのMTが済んでいますし、欧州では2.5LガソリンもMTで発売されていて、特に現状の6MTに関してはエンジン出力による制限は問題無さそうです。ただしアテンザのボディサイズでMTを楽しむユーザーがどれだけいるのか?という疑問もありますが・・・。

  新型アテンザの弱点はやはりストラットになったサスが低速時に滑らかさを失う点です。これは欧州車に一般的に見られる症状ではあるのですが、路面がやや悪いゆるいカーブを抜ける際に、「キコキコ」と音が聞こえてきそうな異質な振動がステアリングとアクセルから伝わります。もちろん60km/h前後で走っている分にはなんの違和感もないです。ただし低速域に関しては、アイドリングストップだったり、変速ショックだったりと「NVH」を悪化させる要因が他にもたくさん転がっているので、日本の走行環境を考えると、レクサスがこだわっている「アイドリングストップ無し&トルコンAT」がベストと言えると思います(環境には・・・)。

  アテンザも「ガソリン&トルコンAT」のモデルで低速時での粗相をできる限り軽減した「日本スペシャル」を、今年のMCでもう一度目指してもらいたいです。今からサスの形式を変えることはほぼ不可能かもしれませんが、ダンパー等の調節である程度は解消できる部分があるのかなと思います。点検があったので、すでに2万キロを超えているアテンザを借りましたが、サスは十分に柔らかくなっていて、中高速域での乗り心地は抜群に良かったです。しかしそこから低速域での粗相への落差はかなり大きいのが残念でした。ここさえ改善されれば、このクルマは先代アテンザどころかレクサスをも超えていけるのではないか?という可能性を感じますが・・・。

  クルマの基本性能以外で、今マツダにユーザーから特に何が期待されているのか?と考えると、やはり「新しいデザインが見たい」という意見が多いのではないでしょうか。MT追加と低速域での乗り心地改善、さらにサプライズで新型ボディタイプの追加まであれば、待った甲斐があったなと思いますね。このクラスから想定できるのは「5ドア化」か「2ドア化」のどちらかでしょうか。新しいデザインが「刺さり」さえすればどちらでも良いと思いますが、ディーゼルをスポーティグレードとして生かすならば、もう1段階ガッチリしたボディが欲しいと思うので、剛性アップが期待できる「2ドアクーペ」が良さそうです。「ディーゼル専用」くらいのストイックな姿勢があってもいいかもしれません。

 「5ドアハッチバック」はアウディA5のような「知的なフォルム」に仕上げて、アテンザにさらなる上品なイメージを追加するのに良さそうです。ワゴンのホイールベースを使いセダンよりも全長を短く抑えて取り回しを良くして、それでも車高を下げる(1390mm前後)ことでスタイリッシュに乗りこなせる上級プライベートカーとして人気が出そうです。実際にワインディングを走るならば現状ではワゴンのサイズがとてもスムーズだと思うので、そこにバリエーションを加えれば、さらなる人気が出てくると思います。ワゴンのホイールベースで「2ドア」(デォーゼル)もしくは「5ドア」(ガソリン)が出るならば、現行のセダン、ワゴンよりも私自身はかなり「前のめり」になりますね。
  


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2014年06月09日

アテンザワゴン に次々ライバルが・・・

  セダンと全く同じ価格に設定されているアテンザワゴン。ライバル車を見てみるとレガシィで15万円、Cクラスで20万円、3シリーズで35万円ほどワゴンの方が高くなっていることを考えると、アテンザは比較的ワゴンが買いやすいクルマだと思います。2012年の発売以来、アテンザワゴン史上最高傑作といわれるまとまりのあるデザインが好評で、アテンザのイメージを体現するセダンと人気を分け合ってきました。

  メルセデス、BMW、レクサスといったラグジュアリーブランドに対して下剋上を仕掛けるセダンは様々なメディアに登場して、今なお高い注目を集めていますが、ワゴンに関しては発売から1年以上経過しメディアへの露出もほとんどなくなり、せっかくの好デザインがアピールされるような企画もこの1年半でほとんどと言っていいほど見かけませんでした。その一方でワゴン専用車として注目を集めるスバル・レヴォーグが、国産中型車の新時代を築く救世主みたいに崇められていますね・・・。やはりレガシィSWの残した伝統は偉大ですし、アテンザもこれまで、レガシィが切り開いた市場を分けてもらっていたわけですから当然と言えば当然でしょうか。

  現行アテンザが注目を集める大きなポイントになっているのが「クリーンディーゼル」です。マツダの思惑としては日本で人気があるワゴンにディーゼルを組み合わせることで、停滞気味だったこのクラスで「ブレイクスルー」を起こすことだったと思います。しかしメディアが挙って取り上げるのがセダンばかりというのは、なかなか想定外の展開だったかもしれません。マツダが意図した、積載容量が大きいワゴンボディと、低速トルクに特徴があるディーゼルの何やらとても「シナジー」が起こりそうなコラボレーションの良さが、一般には十分に伝わっていない気がします。

  元々のマツダファンからしてみると、突如として日本で発売されたディーゼルには、ちょっとした戸惑いがありました。先代のアテンザは高級車然とした静粛性が売りになっていましたので、いまさらうるさいエンジン(ディーゼルとしては革新的に静かですが)を積んだモデルに乗り換えるのには抵抗があると思います。実際のところディーゼルが出たことに即座にリアクションしたのが、メルセデスやBMWのグレードに詳しい輸入車好きの人々ばかりだったようで、次々に輸入車ユーザーが試乗しにやってきたので、ディーラーでは「新型アテンザはやっぱりすごいな!」って興奮しちゃったみたいです。マツダでもアテンザでもなくて、実はクリーンディーゼルが欧州車ユーザーを引き寄せた!というオチだったわけですが・・・(デザインも引き寄せる要因だったみたいです)。それを受けてというわけではないかもしれませんが、最近ある雑誌にマツダの開発者のインタビューが出ていて、今後はエンジンやクルマじゃなくて「マツダ」というブランドで客が呼べるようになりたいと仰ってたのが印象的でした。

  メルセデスにしてもBMWにしても最近ではもっぱら「ステータスカー」としてセダンの売れ行きが良いみたいで(街中を見れば歴然ですが)、3シリーズなどはディーゼルシェアは半数を越えているとか。そのためセダンにディーゼルを組み合わせることへの抵抗は、メーカー側もユーザー側もほとんど無いみたいです。この辺がマツダの思惑が外れた要因なのかもしれません。そうこうしている内に国内市場も急展開を迎え、新たなライバルモデルが次々に現れました。モータートルクが使えて、ディーゼルのような特性を持つカローラフィールダーHVがアテンザワゴンよりも相当に低い金額で発売されました。乗り味もアクアのものから相当に改善されていて、トヨタの伝統のカローラに相応しい仕上がりになっています。そしてセンセーションを巻き起こした新型ゴルフに続いて、従来よりも下のグレードを拡充してディーゼルのアテンザよりも相当に安い価格(50万円下がりました!)になった「ゴルフ・ヴァリアント」のトレンドラインが登場しました。こちらもターボを利して低速トルクが使い易いですから、ワゴンに組み合わせることには一理あります。

  もちろんアテンザワゴンはカローラ・フィールダーやゴルフ・ヴァリアントとは、違うカテゴリーのクルマなんですが、ワゴンユーザーにとって「クラス」なんてはあまり大きな意味はないですし、使い易いサイズという意味でもアテンザ・ワゴンは、日本ではあまり選ばれないクルマになっているのかもしれません。まもなくレヴォーグ(全グレードAWD)が発売され、それに続いて「ディーゼルを積んだ」Cクラスワゴンが日本でも発売される見通しなので、いよいよアテンザワゴンの需要は限られたものへと縮小していきそうです。

  それでもマツダには苦境にめげずに、アテンザのデザインならば「絶対に負けない!」という自信を持って頑張ってもらいたいものです。何よりアクセラとアテンザは、最近の米国誌での評判はすこぶる高く、MOTOR TRENDの今月号でも「マツダ6(アテンザ)」「アコード」「アルティマ(ティアナ)」「シボレーマリブ」「クライスラー200」「キア・オプティマ」の6台による比較で、またしてもマツダがトップを獲得しています。アクセラもアテンザも未だに負け知らずという驚異的な成績を残していて、VWやトヨタも楽々撃破しているわけですから、「WCOTYデザイン賞ベスト3」とか過去にいつまでもしがみ付いていないで、アメリカが認めたクラス最強の走り!と堂々と英語の雑誌をディーラーにおいて、誇示すればいいんじゃないの?って思うのですがどうでしょうか。

  

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2014年05月21日

アテンザXD・L フルオプションで約400万円。これで何が買える?

  乗り出し価格で400万円!10年乗れば1年当たり40万円。まあこれくらいが常識の範囲内でクルマを選ぶとすればギリギリの金額なんですかね。おそらくマツダもそう考えて価格を設定しているんじゃないかと思います。この数字が一体他のブランドでどれほどの意味を持つかはわかりませんが、この金額で最高に面白いクルマを作るとヒットする!という素晴らしい前例をマツダは作りました。もちろん他のメーカーにも同じ金額で買えるクルマはいろいろありますが、総合的にアテンザを超える魅力的なクルマとなるとなかなか難しいものです。

  「シトロエンC5」というミドルセダンが値引きありでギリギリ400万円で買えそうな感じです。ざっと価格表を見渡したなかでは、特に目立ったのはこのクルマくらいでした。シトロエンの代名詞であるハイドロサスが装備されていて、唯一無二の乗り心地なんですよね。もちろんエアサスと同じで故障したら100万円とか修理代が掛かるわけですが、そのリスクを冒すだけの魅力はその人次第ですが、一度は所有してみたい気がします。

  PSAと聞くとあちこちで不具合が発生するイメージがありますが、さすがはフラッグシップだけあって、あの悪評で知られるATも上級車種向けの6速タイプのものが使われていて、とりあえず目立ったトラブルはないようです。なによりFFの現行生産車としては極めて珍しくなった、フロントサスにダブルウィッシュボーンを配したモデルです。マツダがかつてはこだわりを見せて採用したものの、現行アテンザの大改革であっさりと放棄した「足回り」がいまだに健在というのは大きな魅力です。

  もう1台を挙げるとすれば「トヨタ・マークX・350S」でしょうか。このクルマも「シトロエンC5」と同じように、奇跡的にまだ残ってされている、「貴重」なミドルセダンです。燃費という難点こそありますが、加速性能はアテンザXDを軽く上回りますし、トヨタラインナップでも屈指の性能を誇る大排気量V6が載っていて本体価格370万円という究極のコスパは、モデルが廃止されたらもう二度と再現されることはないでしょう。

  BMW、メルセデス、アウディといった高級セダンに搭載されているエンジンを軽く一蹴してしまうほどの性能という意味では、マツダのディーゼルターボと並んで、日本の自動車産業の宝と言えます。いよいよスカイラインから3.7LのNAエンジンが消滅し、残るフーガ3.7だと軽く500万円に達してしまいます。同じくクラウンやレクサスIS/GSの3.5L車も600万円ほどしますので、400万円で収まるこのクルマは現在では唯一無二の存在になっています。

  「アテンザXD」「シトロエンC5」「マークX350S」が2014年5月現在の三大ミドルセダンと言ってもいいと思いますが、アテンザ以外の2台はいつ消えるか解らない状況です。予備というかこれを補完できそうなクルマは、あとは「レガシィB42.0GT」くらいですが、こちらもモデル末期というか最晩期に突入していて、FMCが目の前に迫っています。新型はボディサイズも大きくなりいよいよ本体価格で400万円突入か?という状況です。

  ドイツ車よりもパワフルなFA20DITエンジンに加えて100万円は安い価格は十分に魅力ですが、ドイツ車には無い個性を追求するならば、やはりフラット6の3.6Lを300psくらいまでチューンして積んで欲しいですね。ポルシェみたいなエンジンになりますけど、それをRRではなくFFベースのAWDとして活用するのもなかなか興味深いと思いますけど、スバルの気合はいかがなもんでしょうか?


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2014年05月02日

ライバル不在の アテンザ は不遇だ。

  デミオやアクセラには「恰好の目標」というかベンチマークすべきクルマがあって、マツダとしては狙いを絞り易い(間違えにくい)ので、期待通りかそれ以上のクルマが、「無難に」作られていきます。安定のマツダクオリティーと言うべきストロングポイントがB/Cセグ辺りにあるのは確かです。

  その一方で「ちょっと大きくなり過ぎてしまった」というのは偏った見方になってしまいますが、アテンザのどこか所在無い立ち位置は、マツダにとっても今後の展開が難しい気がします。熱烈なマツダファンにしてみれば、「XD」にしてEクラスや5シリーズの代替車として十分に通用すると胸を張りたいところですが、マツダ自体がそこまでの想定を本気にはしていないので、結果的に「宙ぶらりん」な状況になっています。

  マツダのことをよく知らない人からみれば、アテンザはなんだかデザインは良さそうで気になるけども、クルマの実態がイマイチ掴めないので「一歩」が踏み出せないといったところじゃないでしょうか。さらに富裕層にコンスタントに売れるEクラスや5シリーズは、それなりに買い換えが行われるので、手頃な認定中古車が一定量供給されます。アテンザの乗り出し価格帯でも十分に手が届きますから、真剣に考える人ほど悩むでしょう。むしろ「アテンザだ!」とすぐに決断できる人はよっぽどの変わり者の部類かもしれません。

  元々アテンザは3シリーズのベンチマークからスタートしているわけですが、この辺がもはや「黒歴史」となりつつあるんですよね。別に何が悪いと断罪するつもりはないのですが、BMWのマーケットの変化による「3シリーズの変貌」ぶりがマツダの想像を越えていて、少々ややこしいことになっているのは事実です。E46を目指して初代アテンザがラウンチした当時は、3もアテンザもどこから見ても「スポーツセダン」としての佇まいでしたし、同じようなシルエットのクルマが他にもたくさんありました。アルファロメオ156、ホンダアコード、トヨタアルテッツァなどが欧州で好評だったようです。

  しかしそれから10年も経たずに「スポーツセダン」のブームは消え去り、アテンザが目指していたはずの「3シリーズ」もなんだか得体のしれないクルマへと変貌を遂げました。3シリーズは世界の主要市場でケチがつく点を次々に取り去って改良を加えた結果、あのトヨタ・マークXにかなり接近した「素晴らしいクルマ」になっていきました。この予想外の「3シリーズ」のフォーマル化の歩みはマツダにとっては大誤算でした。しかも「そこ」はアテンザにとってはあまり近寄りたくない領域で、もし不用意に接近するならばトヨタにシェアを丸呑みされてしまう恐れがあります。

  GH(2代目)アテンザは「高速ツアラー」というキャッチフレーズを使い、トヨタとは別の方向性であると打ち出しつつも、BMW3が辿った「脱スポーツ」の流れをいくらかトレースすることとなり、初代よりもコンセプトがうまく「伝わらない」部分が出て来たように思います。世界的にはそれなりに売れましたが、スポーツセダン&非プレミアムセダンの販売が落ち込む潮流を変えることはできず、初代ほどのインパクトを欧州で残すことはできませんでした。私はこの正当に評価されなかったこのクルマの魅力にずっぽりとハマったので、今でも「究極」という言葉が似合うプライベートカーだと思ってしますが・・・。

  それでも目立つ「目標」を失ったアテンザの販売は低迷しました。そして続くGJアテンザもデザインで注目こそされましたが、発売から1年半が経過してみると、なかなか各市場で大きなインパクトを残すことができていないように思います。いくらマツダが独自に「世界観」を発信したところで、影響力の及ぶ範囲は限定されていまします。ライバル車が不在ということで、判断の基準が曖昧になり「断定的」な評価につながりにくいわけです。最近の状況を見てもアテンザには特にマッチアップする相手はおらず、ちょっと離れたところ行われている「レクサスIS」と「インフィニティQ50」の対決ばかりが注目されてしまっています。

  たしかに「IS」と「Q50」の争いはこのクラスの世界の頂点であり、どちらも「その他大勢」とは歴然と違うクルマということを強くアピールしています。その争いに比べればかなり地味で、私の知る限りどの自動車雑誌も比較対象にしてこなかった「アテンザ」vs「ティアナ」という構図があります。以前もこのブログで触れましたが、スカイライン(インフィニティQ50)の影に隠れているティアナは目立たない割にとんでもない性能を秘めています。アテンザの開発陣としてはMCでティアナを超える!と意気込むほどにはこれをライバル関係とは見做していないのがちょっと残念なところです。


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2014年05月01日

アテンザXD ディーゼルはプレミアムというマツダの主張

  デザイン!デザイン!デザイン!と伝染病のように広まる「NEW・MAZDA」のブランディング展開ですが、何かもう一押ししてくれる「ブレイクスルー」が欲しいなあ・・・と、そろそろMCが噂されるアテンザに対してあれこれ想像してしまいます。しかしFMCの段階でかなりたくさんのことを盛り込んだのも事実で、回生ブレーキ(i-ELOOP)と自動ブレーキ(i-ACTIVSENSE)付けただけでも十分に立派です!レクサスの非HVモデルはブレーキ熱を捨ててますから・・・。

  GJアテンザのデビュー当初は「ディーゼル&6MT」に盛り上がる世間の評価にまったく付いていけずに、否定的な意見ばかりをブログで連発していましたが、いよいよMC待ちという段階になって「XD」に俄に可能性を感じるようになってきました。マツダはどのモデルにもポリシーを貫くメーカーだと信じるファンとしては「なんで今回のマツダはディーゼルなのか?」と考え、マツダの深い意図を解釈しなきゃダメだなと・・・。

  関東マツダの営業マンは「高速道路ですっ飛ばす分には楽しいけどね・・・」という冷ややかな説明をしてくれましたが、高速乗るだけならじゃあなんで「6MT」なんだろう?と思ってしまいます。 マツダがこれからは「ディーゼル&6MT」だと言っているのだから、それを黙って買えばいいってことなんでしょうけど。「ディーゼル&6MTだけど”プレミアム志向”」っていうのは確かに斬新です。そして確実にレクサスと距離を置くことができます。レクサスは絶対にディーゼルもMTもやらないでしょうから。

  「レクサスは正しい」けど「非レクサスもまた正しい」・・・。V8の静粛性を最優先して、HVを付けて燃費を向上させるレクサスのフラッグシップ「LS」に対して、マツダのフラッグシップ「アテンザ」はディーゼルで真っ向から勝負を挑む!というのはちょっと無理があるかもしれないですけど。でもマツダが「プレミアムとは何だ?」と真剣に考えて、「ディーゼル」というレクサスが絶対に選ばない「答え」を導きだしたことと、その真意は何となくわかります。

  「プレミアムカー」って見栄を張るために買うクルマと思っている人がいるようですが、「良いものを長く使うことが一番賢い」という考えが大前提にあるわけです。服でもベッドのマットレスでもそうですが、一番高いものを選ぶ人はこのことがよくわかっています。結局はどれだけ「長く満足して使えるか」があらゆるプレミアム商品の根底にある価値なんだと思います。それをそのままクルマに当てはめると、「長く乗るため」に耐久性に優れたV8エンジンにこだわる「レクサスLS」はやはり正しいということになります。「Sクラス」「7シリーズ」もV12やV8である限りは正しいプレミアムカーなわけです。

  マツダが選んだ「ディーゼル」もまた質実剛健な欧州で圧倒的な支持を受けて各ブランドから発売されています。欧州でなぜディーゼルが好まれるのか?それはCO2排出量においてガソリンよりも「若干有利」だという地味な理由ではなく、ガソリンエンジンよりも一般的に耐久性に優れる「ディーゼルエンジン」が同じクルマに長く乗ることを好む欧州人の気質に合っているからです。

  しかし最近のプレミアムブランドでじわりじわりと増えてきている、ガソリンの「直4ターボ」です。これは耐久性において一番疑問が残る設計です。果たしてこのエンジンが「プレミアムカー」に相応しいのか(採用すべきなのか)? 日本で走っているメルセデス・BMW・アウディでは圧倒的に多くなっているエンジンですが、この3ブランドにおいても欧州市場ではディーゼルのシェアが非常に大きく、ガソリンターボは少数派なんです。それなのに日本のライターの中には「欧州は進んでいる=ガソリンターボ」みたいな誤った先入観を発信している人もいたりします。

  欧州ブランドを数年遅れで追っかけて、やがて日本車はターボに変わると本気で信じているライターも多いようですね。こんなことは少しでも自分の頭で考えればすぐにわかることですが、絶対に「あり得ません」。そもそもターボチャージャーなんて三菱とIHIの2つの日本メーカーが世界の80%のシェアを握っているわけですから、本当に採用する価値があるならとっくに日本でも広まっているはずです。それに先ほども似たようなことを言いましたが、欧州でガソリンターボが主力になっているモデルは、ディーゼルが設定されることが少ないBセグ以下に限定されます。つまりCセグ以上(中型以上)では欧州ですら主力エンジンに成り得ていないのです。

  「レクサス(V8/V8HV)は正しい」そして「非レクサス(ディーゼル)も正しい」けれども「ガソリンターボは間違い」。手前勝手ではありますが、これがマツダが掲げる「プレミアムカー」としての原理なのだと思います。アテンザのMCでこの理想をどこまで高めてくれるのかが楽しみです。
  

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2014年03月24日

アテンザXDはクルマ雑誌でやたらと登場するようになったな・・・

  新型スカイラインが発売されました。いつも信号待ちの時に目に付くレクサスの向かいにある日産では、堂々と新型スカイラインが飾られ、外からでもシルエットがくっきりとよく見えます。向かいのレクサスもそうですが、3BOXセダンを展示するときは、サイドラインがよく見えるように置くわけですが、新型スカイラインにとって最大の欠点がサイドデザインだと思っているので、そんなにムキになって見せつけられても・・・。

  先日届いた某雑誌のクルマ比較記事で4台の「プレミアムDセグ」が登場していましたが、その4台が「BMWアクティブHV3」「スカイライン350GTHV」「レクサスIS300h」そして「アテンザXD」。このアテンザXDの扱いを見て「仲間入り」と見るべきか?「かませ犬」と見るべきか?マツダファンとしては複雑な気分。どんな「扱い」がされるのかドキドキしながら読み進めました・・・。

  今回はスカイライン中心の企画のようで、案の定アテンザの扱いは「かませ犬」以下。BMWとスカイラインは6気筒のガソリンエンジンが載っているわけで、どう考えても4気筒ディーゼルでは乗り味で勝てるはずがない・・・なんて擁護したくなる気持ちをぐっと堪えて「ザ・提灯記事」を読みすすめる。アクティブHVこそが「王道3シリーズ」みたいな感じで紹介される辺りから違和感が相当あるんですよね、主力の320dでいいじゃん。知らない人が見たら「さすがBMW!日産やレクサスの2倍近くもするのか!」ってなっちゃいますよ。確かに「リアルBMW」はもっと高価ですけど・・・。

  早い話が「300ps」クラスのBMWとスカイラインと「200ps」クラスのアテンザとIS300hという線引きがあって、300psクラスは実燃費が10km/Lこえるかどうかくらい。200psクラスなら15km/Lは行く。大雑把にいうと馬力に燃費を乗するとおよそ「3000ps・km/L」といったところ。だけどスカイラインとレクサスはもうちょっと伸ばせるらしいし、アテンザはハイオク3台を敵に回して唯一の軽油仕様なので出費は減る。そもそも「マイルド」HVなんて今どき使っているのは日本にも北米にも無くてメルセデスとBMWだけ・・・。こんなシステムでは、環境性能において最新の日本車に勝てるわけがない。

  さらにデザインについても言及すると、300ps組(BMW、スカイライン)は前面デザインばかりに力が入っていて、サイド&リアからのアングルはなかなかヒドい。なにがプレミアムブランドだか・・・、ジャガーなんかと肩を並べるつもりなら確実に「やり直し」レベル。その一方で200ps組(アテンザ、IS)はサイドもリアも意匠の入ったこだわりが見られ、これでフロントデザインがアクが強かったら、ちょっと痛いので、フロントはやや控えめ。これぞトータルコーディネート!これぞプレミアムサルーンの有るべき姿じゃないの?

  ご丁寧にも4車のサイドデザインを大きく見せるページまで付いている。これだけでも600円の価値はありそうだな(マツダ特集は最低の内容だったが)。見事に車両価格の低い順番にカッコイイ。つまりアテンザが断トツでカッコ良く、BMWが異次元にかっこ悪い。やはり3シリーズは所詮は「◯◯◯カローラ」だ・・・本家に良く似ている。フロントガラスの立ち加減から、サイド後方のまるでデザインを放棄したようなやる気の無さも同じ。エアロを売るための戦略としか思えない。

  アテンザは源流となるコンセプトカー「SHINARI」のスポーツクーペ調のシルエットを守っている。一方で他の3台はカムリやレガシィと同じ中型セダン調の「大型サイドウインド」仕様。かわいらしいサイドラインを入れた「IS」はまだ好感が持てるけど、300ps組の2台は「迷走」だか「凡庸」だかわからんけど、セダン不人気を後押しするような気怠さしか感じない。アテンザだけがプレミアムセグメントではないけど、なぜかアテンザだけが「合格」レベル。

  マツダファンなので、どうしても色眼鏡で見てしまうのかな。それでもやっぱりアテンザのデザインは良く見える。最近ではクラウンやアコードなどの比較相手にもアテンザが登場してましたが、この調子だと新型Cクラスの相手にも「異例」の抜擢がありそうな予感です。





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2013年11月15日

RJCカーオブザイヤー受賞:アテンザの評価ポイントは?

  新型アテンザについて、いままで断片的に貶したり褒めたりを9:1くらいで勝手にほざいてきたのですが、とうとうプロのライターさんが選ぶ「権威ある賞」を受賞しました。だからといって評価が一転するということはないのですが、いままでは徹底的に比較対象にしてきたのが、先代のアテンザだったので著しく評価を低くしていたのでどうも辛口だったという自覚はあります。

  これが現行モデルの中で比較するならば、結果としてRJCカーオブザイヤー受賞も十分に納得できるものだと思います。それほど目立って強力なライバルがいなかったせいもあって、まあアテンザかもなくらいには思ってましたが・・・。最大のライバルは新型フィットだったと思いますが、ホンダの力作には違いないのですが、基本的に「キープコンセプト」だったこともあり、大きなインパクトもなく、衝撃で考えるならばアテンザの楽勝だったと思います。

  そんなアテンザも来年は大賞を争うであろう、新型アクセラと新型スカイラインと比較したら、足元にも及ばないのではないかと思います。今年がレベルが低いのか、来年のレベルが高すぎるのかはいろいろ意見があるとは思いますが、「日本人に新たなクルマライフを与える」という意味でも、アクセラとスカイラインのFMCは非常に革新的なのは間違いないです。

  さらに失礼を承知で言うと、プロのライターさんの「総意」と言えるRJCが、先代よりもあらゆる意味でスケールダウンさせて、輸入車っぽいデザインに仕立てただけのアテンザを大賞に選んでしまって良かったのでしょうか?今回のエントリーからアテンザを選ぶならば、プロライターじゃなくてクルマにまったく興味がないような一般人の投票でもOKだったと思います。

  むしろコストダウンを優先させたマツダをユーザーを代弁して断罪するのがプロライターの役目だと思うのですが・・・。COTYってコストダウン・オブ・ザ・イヤーって意味なのか?といったブラックなジョークが。まあ今回の一件でライターの皆様が業界に完全に取込まれた存在だということが改めて明らかになったと思います。

  プロライターの誰もが先代アテンザの良さなんて覚えてないし、どう変わったなんて興味もないし、「走りが良くなった」なんて無責任なことを言うわけです。「走り」の定義って何?高速道路を吸い付くように走ればいいのか?「走る・曲る・止まる」が良いというなら、それはアテンザのデビュー時からとっくに達成されていたことで、ポルシェ以外のドイツメーカーになら絶対に負けないブレーキも付いているし、BMWやメルセデスなんかよりも断然に良く曲りますよ?

  今回のアテンザでマツダがこだわった点は「解りにくいことは止めよう」という割り切りがとてもよく発揮されていることです。マツダ車を評して「真面目なクルマ作り」と言う人がいますが、99%の人にとってそんなことはどうでもいいことを無理矢理に大衆車に詰め込んでいるわけです。

  実際に先代アテンザはライバル車のF30(BMW3)に対して、「遮音性」「サスの性能」「エンジンの基本性能」「トランクのヒンジ」「ハンドリング」「後席の居住性」などあらゆる面で上回る性能に設定して溜飲を下げていました。しかしBMWはマツダに対抗できないことを理由にNAモデルを日本に導入しないなどの対応をしたため、アテンザの良さが一般に伝わることはありませんでした。つまりほぼムダだったわけです。

  新型アテンザでは、まず「エンジン」「サス」「ヒンジ」を妥協してF30と同等のものへグレードダウンしました。個人的には「ロングストロークエンジン」と「ストラットサスペンション」が許容できないです。当然ながらハンドリングも悪くなりました。まあBMWと同等ぐらいですが・・・。ディーゼルの導入が受賞理由とされていましたが、先代後期モデルの遮音性は非常に高かったのに、なんでうるさいエンジンを載せる必要があるのだろうと感じます。

  2008年の先代デビュー時は、高級セダン路線を志向したにもかかわらず乗り心地と遮音性で落第とされ、2010年のMCはマツダのディーラーがぶったまげるほどの改良が行われました。マツダディーラーで訊けば解りますが、2010年のMCの社内のインパクトは相当だったそうです。乗り心地と遮音性は飛躍的に向上し、マツダが目指す次期高級セダンの「プロトタイプ」が作られました。そして満を持してFMCによって・・・これまでの「スポーツ」のイメージをバッサリと切り落としました。

  コストダウンして切り詰めた部分をすべてエクステリアの造形と塗装に回して、高級車然とした誰もが一目置くような重みのあるデザインを取り入れました。2010年の先代MCの時も前期モデルのブサイクなフォグランプとグリルを取り替えて、「フェイスリフト」と言っていいくらいの改良が行われていて、私はそのデザインに普遍的なオーラを感じ取り新車購入を決意したのですが、新型アテンザのデザインにはそこまでの「何か」を感じることができません。決して悪いデザインではないですが・・・。

  先代後期モデルはなりふり構わずコストを使って作りましたが、円高&不況でマツダはピンチになりました。これ以上赤字体質を続けることができず、半年前倒しにしてFMCを行いました。足回りの熟成は・・・、AWDの設定は・・・、こんな見切り発車のクルマなんですが。「判官贔屓」の日本のライターさんたちなんでしょうねきっと・・・。

  



posted by cardrivegogo at 05:26| Comment(2) | GJアテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年11月08日

アテンザMC! 衝突安全ブレーキやレーンキープって必要?

  どうもイメージばかりが先行してしまっていて、とりあえず有った方が良いということになっている「衝突安全ブレーキ」です。メルセデスもBMWも躍起になって現行車に付けまくっていますが、「プレミアムブランド」をトップダウンで号令しているマツダも当然ながら追従します。

  スバルやマツダにとっては、一般に安全性が高いと思われているドイツ車よりも一歩先んじたところに「安住の地」があります。常にドイツメーカーに追われる側になって初めて「存在価値があるブランド」なわけです。メルセデスやBMWよりも「つまらない」クルマを作ってはいけないというなかなか過酷な状況です。

  近年どちらも精力的なプロモーションが目立ちます。フォレスターを半年で10万キロ走らせてみたり、アメリカのレース(グリーンカー部門)でディーゼルスポーツで優勝してみたり・・・。「寄らば大樹の影」というべきか、ニュル最速を争うマシンは今やトヨタ・VW・GM・ル日の「4大グループ」のどれかの看板を背負って走っているわけですが、スバルもマツダも今後は「トヨタ」印で走ることになりそうですね・・・。

  ただ400ps以上のマシンなんていくら作っても全世界のほんのわずかの人しか喜ばないクルマだと思います。たまに神奈川や埼玉の近隣県に出掛けると、トラクションが全くかからず、スリップして上手くスタートできない旧型のローレル/グロリアなんかにお目にかかります。400ps以上にチューンされたクルマは「バカな人」には乗れないのだなと良くわかります(私にも乗れませんが・・・)。

  先日もフェアレディZをドリフトさせて、通学中の小学生を「薙ぎ払った」忌々しい事件がありましたが、いよいよドリキンの「hot version」も販売自粛に追い込まれちゃうかもしれません(大人のDVDと一緒でネットでいくらでも売る事はできるでしょうが・・・)。「ドリフトごっこ」は失礼ながら名古屋や大阪近郊だけの現象とか思いきや、埼玉県道などもなかなか対策が進んでいなくて「ブレーキ痕」が残るところも多いです。東京西部に住んでいますが、金曜・土曜の夜になると「Z」「FD」「S2」「STi」などが次々と北上していきます(迷惑この上ないですね・・・)。

  ちなみに乗っている人は・・・、40代以上が多いです。当然に所得や資産もそれなりに多い層だと思います。クルマの動きを見ていれば、ドライバーのだいたいの経験年数わかりますよね。峠で走っていても夜中なら滅多に危険と感じることはありません。ヘッドライト以外に灯りがない道路でこんな「遊び」を長年続けている人は、たいていは安全運転のプロです(過信は禁物ですが・・・)。

  見ていると彼らにとって「衝突安全ブレーキ」などよりも「ハザードランプ」こそが最強の安全装備なのだと思います。驚くほど多用してくれるので鉢合わせしてもまったく怖くありません。「ハザードランプ」の機能をもっと充実させて欲しいとかは特に思いませんが、ウインカーを出さずに突っ走っていくアホにナビが警告するシステムもしくは、自動的に通報するシステムを作ってもいいんじゃないでしょうか。ウインカー不表示30回で略式「検挙」でお願いしたいです。



↓「峠の魔王」は確かに面白いですが・・・

posted by cardrivegogo at 14:32| Comment(1) | GJアテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年10月16日

アテンザXDの前に沈黙するドイツ車好き・・・だけど

 ドイツ車好きの方のブログは見ていて面白いです。主にメルセデスやBMWの新型モデルを試乗の上で分析している方が多いです。どれも私にとってはあまりにも難しいことを書いていて、ブログ主の主張の80%くらいは理解できていないです。それでも雑誌メディアがべた褒めしかしないクルマを真摯に批評していらっしゃるので、一生懸命に理解しようと何度も読み返したりしています。

  そんな彼らの試乗レビューはほとんどがドイツ車で埋め尽くされているのですが、その中に1台だけアテンザXDが含まれていることが多かったりします。どうやらドイツへのリスペクト全開で登場したアテンザは、彼らの中ではもはやドイツ車の括りになりつつあるのかなという気がします。といってももっぱら興味があるのは特に欧州色が強いXD(ディーゼル)のみのようですが・・・。

  この1年あまりでメルセデスといったら「ブルーテック」でBMWといったら「d」といったディーゼルが日本でも定番になった感があります。どちらもガソリン6気筒モデルの高価格化が進み、BMWに至っては5シリーズの直6ターボが最低でも800万円を超えるほど「プレミアム化」しています。5シリーズに直4ターボはあまりにも忍びない方々にとっての受け皿となっているのが、523dというディーゼルのモデルです。

  「E350ブルーテック」「523d」「アテンザXD」を比較した記事が幾つかありますが、周知の通りアテンザXDがエンジン性能においては一歩抜け出した存在になっています。この事実をドイツ車好きの皆さんは真摯に受け止め、マツダの技術の高さを讃えた上で淡々と語っています。マツダのディーゼルは比較的軽量でドイツ勢よりも加速性能に優れていて、高回転でもトルクが上がり続ける。しかも静かで揺れが少ない!ボディマウントの方法に差があるかもしれないので単純には比較できないが、マツダのディーゼルが非常に高い水準にあることは間違いない・・・。さすがは高級車ユーザーだけあって余裕がありますね。かつてBMW3に毒づいていた自身の記事が恥ずかしい限りです。

  マツダの技術の高さは認めるけど、メルセデスやBMWにはちゃんと本国にもっとハイパフォーマンスのディーゼルエンジンがあるんだよ!というドイツ車好きとしてのプライドをきっちりと示します。どうやら日本の乗用車向けディーゼルの排出規制が厳しいこともあり、まだ導入できないようですが新型Cクラス&新型スカイラインの日本発売に合わせて、メルセデスのハイパフォーマンスなディーゼルがやってくるという噂もあります。さすがにマツダにパフォーマンスで遅れを取っていてはメルセデスも恰好が付かないですから当然でしょうか・・・。

  それでも新型ディーゼルでマツダを圧倒したところで、盟友の日産が開発したハイブリッドやディーゼルなどの重量エンジンによるフロントヘビーに耐える新機軸「ステア・バイ・ワイア」が同時に登場するので、それを先に搭載するスカイラインによって、またまた日本車に主導権を持っていかれそうな、踏んだり蹴ったりな状況が予想されます。

  BMWはメルセデスと違ってかなりの広告費を投入していています。雑誌のコラボ企画では320dの拡販を狙っていて、燃費テストを実際に行うようです。「1000km走破!無給油で達成!」のような見出しで、環境性能の高さと「それなり」の走行性能をアピールしています。エンジン屋のBMWからしてみたら、所詮はディーゼルなのだからスポーツ性能を誇る必要なんてないだろ!と言わんばかりです。まあこれも正しいアプローチだなと妙に納得します。ちゃんと価格も抑えられていますし・・・。

  アテンザXDは結局のところドイツ車ユーザーによって「祭り上げられて」しまって、マツダもすっかりその気になってしまったようで、「ガソリンモデルを廃止するか?」と言い出しそうな勢いです。次期アテンザ(もしかしたら次のMCから)は2.2Lディーゼルと2Lハイブリッドの2本立て!みたいな「暴挙」に出たら・・・。軽いセダンこそがマツダと信じていた初代・先代のアテンザファンにとっては複雑な思いがします。


BMW3に毒づく⇒関連記事




posted by cardrivegogo at 05:27| Comment(5) | GJアテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする