2014年10月01日

いよいよアテンザのMCで本格購入期に突入!?

  あまりデカい声で「マツダとスバルは絶対に後期!」と言ってしまうと、デミオの販売に悪影響が出てしまうかもしれないですが、まあアテンザもWRX S4も今はひたすらに待つしかない!と思ってます。ただ最近ではクルマのクオリティよりも利益率を重視するメーカーが多くなっているようで、VWやメルセデスは初期生産よりもコストダウンを盛り込んだ上で量産体勢に入ることもあるらしいです。今や日本車では輸入車ユーザーの乗り換えを意識した「フル装備」が目立つのに対し、アウディやメルセデスの廉価グレードでは大勢に影響ない安全装備が次々とオプション化されていて、ちょっと前の日本車と輸入車の関係が見事に逆になっている感があります。

  スバルとマツダは安全装備の装着で日本車全体を引っぱっていて、開発の「鬼」である日産もプライドを賭けてこの2ブランドを追従します。トヨタやホンダは自社の得意なこと以外には極力は首を突っ込まない方針のようで、その辺が「高収益」のトヨタ・ホンダと「低収益」の日産・スバル・マツダという枠組みにつながっているのかもしれません。ユーザーにとってどちらが有り難いかというと、もちろんコストをかけてクルマをしっかり作る「低収益」の側で、顧客満足度もやはり日産・マツダ・スバルの方が高いのではないかと思われます。日本には消費者保護を目的とした大手の査定会社が無いのでハッキリしたことは言えないですが・・・。
  
  日産・スバル・マツダはいまや北米でも欧州でも、シェアをどんどん伸ばしていて、ちょっと前まで勢いがあったヒュンダイを北米・欧州の各市場でことごとくストップさせています。ヒュンダイやキアのクルマは日本では滅多に走ってないので、あまり詳しいことは言えないですが、トヨタやホンダよりもクルマ好きの想像を上手く掻き立ててくれるスペックのモデルが多い印象です。2002年に壊滅的打撃を受けた日本のスポーツカーシーンをそのままブランドイメージに取込んでいて、シルビアのような軽量FRに三菱ライセンスのDITエンジンを搭載したヒュンダイ・ジェネシスクーペは、日本のドリフト愛好家の間でも大いに話題となりました。並行輸入を専門に請け負うショップ作られましたが、間もなくスポーツカー専用設計のトヨタ86が発売されると話題は急速に下火になったようですが・・・。余談ですがジェネシスクーペとGHアテンザスポーツはとても良く似ています。

  東日本大震災など日本車メーカーの戦略が一頓挫したあたりまではヒュンダイが最も勢いのあるグローバルメーカーでしたが、快調にアメリカでシェアが伸びたために、案の定アメリカの国内産業から来る逆風に見舞われ、2012年には北米でのモード燃費擬装疑惑で大訴訟へと発展しました(ホンダ、トヨタはこっそりモード燃費を修正)。一度転ぶと簡単には起き上がれない米国市場で、日産・スバル・マツダによる攻勢が始まっていて、新型モデルが出せていないヒュンダイ&キアは今年に入って苦戦が続いています。

  具体的に世界各国市場の8月の販売台数を見てみると、アメリカでは日産+インフィニティがヒュンダイ+キアを今年に入ってから追い抜き、1万台以上リードしています。またスバルはVWを完全に抜き去り次ぎなる目標のキア単体に肉薄しています。マツダもレクサスとメルセデスの2大北米プレミアムと共に躍進を遂げていて、いよいよVWを射程に収めました。

  ドイツではブランド販売台数で今年始めには17位だったマツダが、いよいよ13位までランクアップを果たしました。本国とVW系の7ブランド(VW・MB・BMW・オペル・アウディ・シュコダ・セアト)が盤石で、そこに食い込む輸入車ブランドとしてマツダが第6位にランクするのはまさに快挙です。ちなみにマツダの上に陣取るのはフォード・ヒュンダイ・ルノー・トヨタ・フィアットといった巨大グループのブランドばかりで、キア・日産・ホンダ・スズキ・プジョー・シトロエン・ダキア(ルノー系列)といった一流グローバルジャイアントを踏み越えていったマツダの躍進にはとてつもない可能性を感じます。今後は新型デミオとCX3の投入が予定されているので、さらなる上位進出そしてトップ10入りも十分に考えられます。

  A/Bセグの設定がないスバルは欧州での販売台数はかなり低いです。そもそもスバル自身にそれほど商売をするつもりはないようで、北欧を中心にコアなファンが多いこともあり欧州での販売こそ継続していますが、小規模販売なのでドイツで売られているレガシィは3シリーズやCクラスの最量販価格帯よりもなんと1万ユーロ近くも高価な設定になっています。日本では考えにくい価格ですが、それでもそこそこ売れていることを考えると、ドイツのような成熟市場では品質本意のクルマ作りと、妥当な水準のマーケティングを備えつつ、かつ世界最高水準の技術競争力さえあれば、ブランドはどこまでも持続可能であることを示しているようです。

  中国市場は現在もバブルの真っ最中で、1年経たずに月販1万台規模のブランドが誕生することも珍しくありません(昨年比6万4千%増なんてブランドもあります)。人口が日本の約10倍の中国ですが、驚くべきことにアウディは日本の20倍も売れています(BMWは10倍、メルセデスは3倍)。日本では何やら品質本意なイメージで高所得者層を惹き付けるアウディですが、その実体はイメージとは真逆で、徹底したコスト低減によって市場ごとに大きく販売価格をコントロールする事を可能にし、同一製品を日本では高く中国では安くというマーケティング最優先の方針が見え隠れします。VWとしては日本・ドイツ・アメリカなどの成熟市場を多少は犠牲にしてでも中国のバブルで目一杯稼ごうという戦略を採っているようです。その結果当然ではありますが日本・アメリカ・ドイツではメルセデスやBMW に大きな遅れをとるようになってきました。

  その一方で中国での販売が日本の2~3倍程度でしかないメルセデスは、ジャーマンプレミアム”御三家”の中では最も成熟市場を念頭においたクルマ作りを実践していると言えます。やや強引な論理のように感じるかもしれませんが、中国市場で短期間に高収益を刈り取るためには、かなりリスクのある設備投資が必要で、中国でトップを快走するVWは本国ドイツの5倍に相当する月20万台を中国・タイ生産だけで賄っています。ちなみにトヨタですら日本と中国でそれぞれ月8万台ずつの販売ですから、VWの体制の歪さは異常な水準です。中国での膨大な生産を支えるマテリアルはほぼ全て現地の東アジア・東南アジアからの供給に頼らざるを得ません。トヨタやホンダが中国向けの部品輸出がかなりの額に及んでいて中国政府から厳しい警告を受けましたが、中国最大のブランドであるVWにはこの問題が全く無縁であることに少々違和感を覚えます。

  この事実が必ずしもVWやアウディのクルマの相対的な低品質を意味するものではないですが、このような”投機的”ブランドのクルマに国産車を何割か上回る金額を払う価値があるのか?という気がしないでもないです。クルマにお金を掛けるということは、そのブランドが創り出す類い希なる設計であったり、孤高の世界観だったりにお金を払っているわけで、潔癖性と言われるかもしれませんが、現地調達のマテリアルと企業文化も備わらない現地工場で十分に間に合うようなクルマではとてもじゃないですが全く感動できないです。

  マツダ車の最大の魅力は、ミッションやエンジンなど主要部品を徹底的に内製するスタンスと、それらが全てが熟練の国内工場で組み上げられ、今ではブランド内での上下に関わらずあらゆるモデルに高品質なものを使うプレミアム戦略にあります。主要部品から社内で一貫生産するシステムのおかげで、メルセデスやBMWといった高級ブランドを上回ることを容易にしています。これらはスバル・日産・スズキといった他の日本ブランドにも共通する美点で、こららの日本メーカーの系列が作る高品位な部品がマクラーレン、ジャガー、ケータハム(マツダ製MT装備)、ロータスなどのスポーツカーブランドを支えています。さて長くなりましたが、マツダには決してブレることなく、期待通りのアテンザMCを敢行してGHアテンザ後期のような脳みそが吹っ飛ぶくらいの感動を期待したいと思います。
  


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posted by cardrivegogo at 08:40| Comment(27) | GJアテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年09月25日

アテンザMCのサプライズは内装?

  アテンザ・アクセラ・デミオと3年連続のFMCによって、マツダのブランドイメージは大きく塗り変わり、マツダ車に憧れる一般人(マツダファンじゃない人)が多くなっているみたいです。交わされる自動車に関する会話でもっとも頻度が多いものが、「最近のマツダはカッコいい!」ではないか?と思います。ここ数年のマツダの強烈なまでの発信力はちょっと前にはなかなか思いつかなかったですね。ただ残念なことに日本でマツダが圧倒的に売れているというわけではないんですよね。今売れているクルマといったらホンダ・ヴェゼル、スズキ・ハスラーであって、日本市場ではマツダの軽を含む全ラインナップの販売台数を合計してもヴェゼルに及ばないです。

  それほど売れてないけど話題になる!ということは、マツダ車が少々手を出しにくい価格帯にシフトしつつも、話題にせずにはおけないほどブランドの魅力が上がったといえるのではないでしょうか。マツダの「プレミアムブランド化」をどれほどの人が真剣に受け止めたかわかりませんが、確実にメルセデスやBMWのようなプレミアムブランドが持つ「説得力」みたいなものは備わってきたようで、新しく登場したデミオも発売前からどこまで高級になるのだろうか?とマツダのブランド志向を前提とした予測があちこちでされていました。レクサスやアウディのモデルを見ると、トヨタやVWと差別化して作られていますから、やはりクルマ自体に説得力があると感じるわけですが、マツダもクルマの出来では多くの人を唸らせているようです。

  「魅力」といっても車種によって意味合いは大きく違います。CX5同様にディーゼルに大きく引っ張られたアテンザ(デザインも原動力かな)と、内外装のステージを一気に上げることで注目されたアクセラでは注目度を集めるアプローチに大きな違いがあったと思います。アテンザのFMC時はデザインとディーゼルばかりに話題が集中して、内装は従来のままといった印象でしたが、アクセラではアテンザとほぼ同等の質感を持ち込んだことで大きなセンセーションを呼びました。この辺はVWゴルフに対抗するためにアイディアの大部分を消耗してしまったことで、マツダらしさが薄いのが少々残念ではありましたが・・・。

  初代アクセラはHBもセダンもそれほど派手なデザインでは無かったのですが、360度どこから見ても隙がない緻密なデザインというだけで非常に価値があります。斜めから見ると日本車はブサイクという一般論がありますが、マツダはかつてRX7FD3Sとユーノス500でこのジンクスを見事に跳ね返しました。そのノウハウを動員すれば難しいことではないかもしれませんが、再建へ向けて新生マツダのテイクオフを記念したこの初代アクセラのデザインの仕事ぶりには頭が下がります。さらにこれを皮切りにマツダデザインは新しい次元に突入し、その後3代全てのアテンザを通してその”奥義”は継承されています。

  2代目(先代)アクセラはキャラクターを出すデザインに走った結果、HBは狙い通りとても良くまとまりましたが、セダンのリアデザイン及びプロポーションの仕上げはちょっと首を傾げたくなる出来でした。Cセグセダンを現在の安全基準の枠組みの中でカッコ良くつくることは、どのメーカーにとっても至難の技のようで、ランエボ、WRX、アウディA3セダンそして現行アクセラセダンもいまいちデザインで惹き付ける魅力に乏しいです。

  現行アクセラはマツダらしさを強く打ち出すよりも、アウディやレクサスがこのクラスでより優れたコンセプトを発揮していることを認めた上で、アウディA3やレクサスCTをマツダのセンスで作り直してみました!とでもいいたそうな出来映えです。アクセラサイズ(Cセグ)がWRCのラリーベース車に採用されなくなり、「走り」の質を変えようというマツダの戦略が見えるようです。このクラスのHBはすでに「ホットハッチ」的な軽快でスポーティな路線は衰退気味で、むしろ上のクラスに匹敵するNVH性能を備えた「大人のハッチバック」というコピーが付きそうなモデルが主流になっています。

  そんな流れをいち早くキャッチしていたレクサスCT200hは、日本国内のファンに「中身がプリウス」と揶揄されながらも、独自の市場を確立しつつあります。WRXやランエボと同じくらいの乗り出し価格にもかかわらず、ここまで売れるのは不思議と思う評論家も多いようですが、世界のトヨタのマーケティングはそりゃ素人の常識を超えたところにあるんでしょう。CTの販売が予想以上に好調で、アウディも方向転換しA3の動力性能を削ぎ落して、VWゴルフの乗り味を仕上げてよりコンフォートな乗り味を追求するようになりました。カーメディアではルノー・メガーヌのような走る気満々の「ホットハッチ」が絶対的な価値観で評価されているようですが、もはやCセグであの酷い乗り心地は完全にアウトです。

  アクセラもデミオも程度の差こそあれ、アテンザに準じる内装を獲得してマツダのブランドイメージは確実に前進しました。この3台の先代モデルの内装を比べると、誰にでも違いがハッキリ分るくらいに差が付けられていましたが、同時に台数が多くでるボトムグレードの内装がそのままマツダのイメージになってしまっていたように思います。デミオに乗ってもアテンザに乗っても、アコモデーションに大差がないから、デミオでいいかなという選択もこれから多くなるかもしれません。アテンザとしてはデミオにユーザーを奪われていては話になりませんから、クルマとしての実力を今一歩前進させるような「サプライズMC」がアテンザにあるのではないか?という気がします。

  レクサスISや新型メルセデスCクラスがDセグセダンの内装面で目立ったところを見せていますが、この2台に迫るようなハイセンスなインテリアを展開する「スーパーグレード」が導入され、マツダが東京オートサロンに参考出品していた静粛性とオーディオ性能を高めたアテンザの技術をいよいよ市販化するような予感がします。アメリカ雑誌ではアテンザの「Minor trim changes」がいよいよ予告されました! メルセデスCクラス上陸のタイミングに合わせてカムリのビッグMCやマークXの特別仕様車を送り込んでくるトヨタの商魂は逞しいですが、マツダにも来年の上陸が噂されるCクラスのクリーンディーゼルを迎撃する「アテンザXD」の特別仕様車を期待したいです。アクセラでアウディとレクサスに喧嘩を売ったのだから、相手がメルセデスだろうが堂々と正攻法で対峙するくらいしてくれてもいいはずですが・・・。


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2014年08月17日

CGはマツダがやっぱり好きみたいです。

  メルセデスCクラスの発売記念として、カーグラフィック9月号がDセグセダンの「ジャイアントテスト」を展開してくれました。Cクラスを含めそのライバルとなりうる実力を秘めた合計7台!が集結されて、「操安」とか「乗り心地」そして「商品力」等々・・・数値化できないポイントを中心に徹底比較がされています。そして我らがマツダ・アテンザもしっかりと「お呼ばれ」されていて、「メ」「B」「ア」「レ」「ボ」「キャ」といった、いかにも都会の住人がテンションをアゲアゲな有名ブランドと見事に肩を並べています。

  ちょっと気になったのが、このクラスを刷新する!と意気込むスカイラインがいないことです。なぜCGは日産の大自信作を入れなかったのか? HVが混じるといろいろとメンドクサイからなのか。あるいはシステム出力350psというのは反則すぎるからなのか。もしくはステアバイワイアが入るとややこしいことになるからか。あれこれ考えていると夜もおちおち眠れません。CG編集部もスカイライン欠席の理由を一言書いておいてくれればよいのにと思いました。

  さてGJアテンザと他の「プレミアムサルーン」との力関係を想像するに、贔屓なしに考えてみても結構いい線いってるのではないか?期待できます。もちろん同条件下で乗り比べるなんて経験はないですから、私のわずかな経験では乗り心地も単純には比較できないですが、これ「IS」以外には勝てるんじゃないか!!!なんて思ってページを進めると、なんだか予想通りCクラスの提灯記事らしさがどんどん高まっていってどんどんイライラが増していきました。

  いくらなんでもアテンザが3シリーズに「静粛性」や「ブレーキング」で負けるなんて!そんなアホな!カーグラフィックもついに頭オカシくなったか?なんて思ったところでとても重要なことに気がつきました。なぜかアテンザだけがディーゼルなんですよね・・・。まあそれじゃあ仕方ないですね、確かにXDのブレーキングは別の意味で「新鮮」でしたから。なかなか止まらないですけど嫌いじゃないですよ!電車でGOみたいです!は言い過ぎかもしれないですが、確かにCGが指摘している通りストロークが長くて最後のところで「ギュ」っとくる感じです。そうですダイレクト感が乏しい。

  それよりもディーゼルに「静粛性」で負けちゃう「ボ」と「キャ」のサルーン対するポリシーって一体何なんですかね?カーグラフィックの見解だと「スポーティさ」ってことにはなっていますが・・・まあそこは「武士の情け」であまり触れないようにしておきましょう。実際にクルマの騒音というのはいろいろな種類があって、エンジンの形状でもいろいろ変わってきます。直噴エンジンは一般に余計に吸気ゲートの作動音がパタパタするので、GHアテンザはMC(2010年)の直噴化の時に、コストを度外視して防音材をやたらとたくさん入れたらしいです。そしたらその後の急激な円高に耐えられず大赤字に苦しんだみたいですが・・・。アテンザXDはディーゼルらしからぬ静音設計ですが、ガソリンモデルに対抗するためにボディが必死で制音してる感じがします。

  あまり雑誌に書かれることは少ないようですが、マツダとかBMWに乗っていると騒音が「手足」から聴こえてきてしまうという難点があります。トヨタ車では聞こえにくいのですが、アクセル踏めばミッションの息づかいが聞こえ、ブレーキ踏めば前輪のきしみが響きますし、ステアリングも外部と完全につながっていて、タイヤがどれだけピンチかを必死で騒ぎ立てる時があります。車内の音楽や助手席とのおしゃべりはとても良く聴こえるし、外部の騒音は相当レベルまで抑えていますが、運転中はどっかで「ノイズ」らしいものが体に響いてきます。なのでマツダがトヨタに静音性で負けるというのは何となく理解できます。クルマ作りのポリシーの問題ですね。

  この7台で唯一のNAマシンであるレクサスIS250が「静粛性」でトップを取れないのもなんだか不思議ですね・・・そんなことあるか!って思うんですが。まあアウディA4やBMW320iよりは確実に優れている点はCGの結果にも表れてますが、新型CクラスはISを超えているという結果にビックリです。さてCGはどんな「アリバイ」を用意したのかを読んでみると「Cd値が低いから」ということらしいです。あ・・・そうですか。小さいクルマが有利?一番デカいアテンザは最も不利ってことになるのかな。手前味噌で恐縮ですが、別ブログでCクラスは「レクサスだ!」なんて勝手に自説を展開したんですが、これってわりと的を得ていたのかななんて思ってしまいます。

  さてこの「大特集」で一番ショックだったのが、2013年4月号の「アテンザXD vs 320d」でマツダの完全勝利を高らかに宣言したことで知られる、「義のライター」「ミスターCG」こと大谷秀雄氏のパーソナルチョイスがこの7台では「BMW 320i」だったことです。たしかにあの「伝説のレビュー」の中でも「やっぱりBMWはガソリンでしょ!」と再三にわたって仰ってました。やっぱりこのライターは心からスポーツセダンを愛しておられるようで、その主張は一貫していてブレがないです。

  このクラスのクルマは確かに安くはないですけど、それでも笑いながら「コレにしようかな!」など言いながらあれこれ選べる楽しさがあります。Cセグよりもクルマの設計が奥深いものになっていて、その分ブランドの個性が発揮されているのも魅力です。どのクルマも気に入れば開発者の意図をひしひしと感じながら10年くらい余裕で楽しんで乗れるクルマだと思います。だからこそ各メーカーには、もっとあれこれと真剣に競ってほしいですし、私たちのわがままにもっと付き合ってほしいですね。大谷さんのレビューはそんな我々の「鬱屈」した気持ちがスカっと代弁されていることが多いので毎号CGを買ってしまいます。

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posted by cardrivegogo at 00:28| Comment(2) | GJアテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年06月16日

アテンザのマイナーチェンジで何が追加されるか!?ワクワクです。

  マツダが新しいスタンス、いわゆる「鼓動」デザインになってから、MCが行われたのはCX5だけなので何とも言えないですが、たとえ売上好調でテコ入れの必要がなくても、今後はMCが定期的(2年に1度?)に行われるしくみに変わるようです。簡単に言うとプレミアムブランドの「イヤーモデル」制度少しずつ近づいていってるといったとこでしょうか。

  マツダにとって新たな主戦場と期待される北米では、1年サイクルで「イヤーモデル」を発表して、在庫になった旧モデルは年次が変わると根引きして売り捌くという商習慣に、マツダもしっかり順応しているので、日本でも公式には発表こそされませんが、細かい仕様は1年ごとに更新されていくようです。レクサスの年次更新がレクサスファン以外にどこまで浸透しているかわかりませんが、自動車メディアへの露出を増やすという意味ではとても有効です。最近でもレクサスIS-FのMCが行われまして、旧型ボディにも関わらず新車情報で扱われていて、ちょっと違和感はありましたが・・・。

  さらにCX5の一例だけで恐縮ですが、マツダの新スタイルによるMCではかなり高い確率で、新グレードを追加が期待できそうです。今年のアテンザに新たに追加できそうな変更と言えば、ガソリンモデルにMTの追加あたりが妥当じゃないかと思われます。すでにアクセラで2LガソリンモデルのMTが済んでいますし、欧州では2.5LガソリンもMTで発売されていて、特に現状の6MTに関してはエンジン出力による制限は問題無さそうです。ただしアテンザのボディサイズでMTを楽しむユーザーがどれだけいるのか?という疑問もありますが・・・。

  新型アテンザの弱点はやはりストラットになったサスが低速時に滑らかさを失う点です。これは欧州車に一般的に見られる症状ではあるのですが、路面がやや悪いゆるいカーブを抜ける際に、「キコキコ」と音が聞こえてきそうな異質な振動がステアリングとアクセルから伝わります。もちろん60km/h前後で走っている分にはなんの違和感もないです。ただし低速域に関しては、アイドリングストップだったり、変速ショックだったりと「NVH」を悪化させる要因が他にもたくさん転がっているので、日本の走行環境を考えると、レクサスがこだわっている「アイドリングストップ無し&トルコンAT」がベストと言えると思います(環境には・・・)。

  アテンザも「ガソリン&トルコンAT」のモデルで低速時での粗相をできる限り軽減した「日本スペシャル」を、今年のMCでもう一度目指してもらいたいです。今からサスの形式を変えることはほぼ不可能かもしれませんが、ダンパー等の調節である程度は解消できる部分があるのかなと思います。点検があったので、すでに2万キロを超えているアテンザを借りましたが、サスは十分に柔らかくなっていて、中高速域での乗り心地は抜群に良かったです。しかしそこから低速域での粗相への落差はかなり大きいのが残念でした。ここさえ改善されれば、このクルマは先代アテンザどころかレクサスをも超えていけるのではないか?という可能性を感じますが・・・。

  クルマの基本性能以外で、今マツダにユーザーから特に何が期待されているのか?と考えると、やはり「新しいデザインが見たい」という意見が多いのではないでしょうか。MT追加と低速域での乗り心地改善、さらにサプライズで新型ボディタイプの追加まであれば、待った甲斐があったなと思いますね。このクラスから想定できるのは「5ドア化」か「2ドア化」のどちらかでしょうか。新しいデザインが「刺さり」さえすればどちらでも良いと思いますが、ディーゼルをスポーティグレードとして生かすならば、もう1段階ガッチリしたボディが欲しいと思うので、剛性アップが期待できる「2ドアクーペ」が良さそうです。「ディーゼル専用」くらいのストイックな姿勢があってもいいかもしれません。

 「5ドアハッチバック」はアウディA5のような「知的なフォルム」に仕上げて、アテンザにさらなる上品なイメージを追加するのに良さそうです。ワゴンのホイールベースを使いセダンよりも全長を短く抑えて取り回しを良くして、それでも車高を下げる(1390mm前後)ことでスタイリッシュに乗りこなせる上級プライベートカーとして人気が出そうです。実際にワインディングを走るならば現状ではワゴンのサイズがとてもスムーズだと思うので、そこにバリエーションを加えれば、さらなる人気が出てくると思います。ワゴンのホイールベースで「2ドア」(デォーゼル)もしくは「5ドア」(ガソリン)が出るならば、現行のセダン、ワゴンよりも私自身はかなり「前のめり」になりますね。
  


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posted by cardrivegogo at 13:15| Comment(4) | GJアテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年06月09日

アテンザワゴン に次々ライバルが・・・

  セダンと全く同じ価格に設定されているアテンザワゴン。ライバル車を見てみるとレガシィで15万円、Cクラスで20万円、3シリーズで35万円ほどワゴンの方が高くなっていることを考えると、アテンザは比較的ワゴンが買いやすいクルマだと思います。2012年の発売以来、アテンザワゴン史上最高傑作といわれるまとまりのあるデザインが好評で、アテンザのイメージを体現するセダンと人気を分け合ってきました。

  メルセデス、BMW、レクサスといったラグジュアリーブランドに対して下剋上を仕掛けるセダンは様々なメディアに登場して、今なお高い注目を集めていますが、ワゴンに関しては発売から1年以上経過しメディアへの露出もほとんどなくなり、せっかくの好デザインがアピールされるような企画もこの1年半でほとんどと言っていいほど見かけませんでした。その一方でワゴン専用車として注目を集めるスバル・レヴォーグが、国産中型車の新時代を築く救世主みたいに崇められていますね・・・。やはりレガシィSWの残した伝統は偉大ですし、アテンザもこれまで、レガシィが切り開いた市場を分けてもらっていたわけですから当然と言えば当然でしょうか。

  現行アテンザが注目を集める大きなポイントになっているのが「クリーンディーゼル」です。マツダの思惑としては日本で人気があるワゴンにディーゼルを組み合わせることで、停滞気味だったこのクラスで「ブレイクスルー」を起こすことだったと思います。しかしメディアが挙って取り上げるのがセダンばかりというのは、なかなか想定外の展開だったかもしれません。マツダが意図した、積載容量が大きいワゴンボディと、低速トルクに特徴があるディーゼルの何やらとても「シナジー」が起こりそうなコラボレーションの良さが、一般には十分に伝わっていない気がします。

  元々のマツダファンからしてみると、突如として日本で発売されたディーゼルには、ちょっとした戸惑いがありました。先代のアテンザは高級車然とした静粛性が売りになっていましたので、いまさらうるさいエンジン(ディーゼルとしては革新的に静かですが)を積んだモデルに乗り換えるのには抵抗があると思います。実際のところディーゼルが出たことに即座にリアクションしたのが、メルセデスやBMWのグレードに詳しい輸入車好きの人々ばかりだったようで、次々に輸入車ユーザーが試乗しにやってきたので、ディーラーでは「新型アテンザはやっぱりすごいな!」って興奮しちゃったみたいです。マツダでもアテンザでもなくて、実はクリーンディーゼルが欧州車ユーザーを引き寄せた!というオチだったわけですが・・・(デザインも引き寄せる要因だったみたいです)。それを受けてというわけではないかもしれませんが、最近ある雑誌にマツダの開発者のインタビューが出ていて、今後はエンジンやクルマじゃなくて「マツダ」というブランドで客が呼べるようになりたいと仰ってたのが印象的でした。

  メルセデスにしてもBMWにしても最近ではもっぱら「ステータスカー」としてセダンの売れ行きが良いみたいで(街中を見れば歴然ですが)、3シリーズなどはディーゼルシェアは半数を越えているとか。そのためセダンにディーゼルを組み合わせることへの抵抗は、メーカー側もユーザー側もほとんど無いみたいです。この辺がマツダの思惑が外れた要因なのかもしれません。そうこうしている内に国内市場も急展開を迎え、新たなライバルモデルが次々に現れました。モータートルクが使えて、ディーゼルのような特性を持つカローラフィールダーHVがアテンザワゴンよりも相当に低い金額で発売されました。乗り味もアクアのものから相当に改善されていて、トヨタの伝統のカローラに相応しい仕上がりになっています。そしてセンセーションを巻き起こした新型ゴルフに続いて、従来よりも下のグレードを拡充してディーゼルのアテンザよりも相当に安い価格(50万円下がりました!)になった「ゴルフ・ヴァリアント」のトレンドラインが登場しました。こちらもターボを利して低速トルクが使い易いですから、ワゴンに組み合わせることには一理あります。

  もちろんアテンザワゴンはカローラ・フィールダーやゴルフ・ヴァリアントとは、違うカテゴリーのクルマなんですが、ワゴンユーザーにとって「クラス」なんてはあまり大きな意味はないですし、使い易いサイズという意味でもアテンザ・ワゴンは、日本ではあまり選ばれないクルマになっているのかもしれません。まもなくレヴォーグ(全グレードAWD)が発売され、それに続いて「ディーゼルを積んだ」Cクラスワゴンが日本でも発売される見通しなので、いよいよアテンザワゴンの需要は限られたものへと縮小していきそうです。

  それでもマツダには苦境にめげずに、アテンザのデザインならば「絶対に負けない!」という自信を持って頑張ってもらいたいものです。何よりアクセラとアテンザは、最近の米国誌での評判はすこぶる高く、MOTOR TRENDの今月号でも「マツダ6(アテンザ)」「アコード」「アルティマ(ティアナ)」「シボレーマリブ」「クライスラー200」「キア・オプティマ」の6台による比較で、またしてもマツダがトップを獲得しています。アクセラもアテンザも未だに負け知らずという驚異的な成績を残していて、VWやトヨタも楽々撃破しているわけですから、「WCOTYデザイン賞ベスト3」とか過去にいつまでもしがみ付いていないで、アメリカが認めたクラス最強の走り!と堂々と英語の雑誌をディーラーにおいて、誇示すればいいんじゃないの?って思うのですがどうでしょうか。

  

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2014年05月21日

アテンザXD・L フルオプションで約400万円。これで何が買える?

  乗り出し価格で400万円!10年乗れば1年当たり40万円。まあこれくらいが常識の範囲内でクルマを選ぶとすればギリギリの金額なんですかね。おそらくマツダもそう考えて価格を設定しているんじゃないかと思います。この数字が一体他のブランドでどれほどの意味を持つかはわかりませんが、この金額で最高に面白いクルマを作るとヒットする!という素晴らしい前例をマツダは作りました。もちろん他のメーカーにも同じ金額で買えるクルマはいろいろありますが、総合的にアテンザを超える魅力的なクルマとなるとなかなか難しいものです。

  「シトロエンC5」というミドルセダンが値引きありでギリギリ400万円で買えそうな感じです。ざっと価格表を見渡したなかでは、特に目立ったのはこのクルマくらいでした。シトロエンの代名詞であるハイドロサスが装備されていて、唯一無二の乗り心地なんですよね。もちろんエアサスと同じで故障したら100万円とか修理代が掛かるわけですが、そのリスクを冒すだけの魅力はその人次第ですが、一度は所有してみたい気がします。

  PSAと聞くとあちこちで不具合が発生するイメージがありますが、さすがはフラッグシップだけあって、あの悪評で知られるATも上級車種向けの6速タイプのものが使われていて、とりあえず目立ったトラブルはないようです。なによりFFの現行生産車としては極めて珍しくなった、フロントサスにダブルウィッシュボーンを配したモデルです。マツダがかつてはこだわりを見せて採用したものの、現行アテンザの大改革であっさりと放棄した「足回り」がいまだに健在というのは大きな魅力です。

  もう1台を挙げるとすれば「トヨタ・マークX・350S」でしょうか。このクルマも「シトロエンC5」と同じように、奇跡的にまだ残ってされている、「貴重」なミドルセダンです。燃費という難点こそありますが、加速性能はアテンザXDを軽く上回りますし、トヨタラインナップでも屈指の性能を誇る大排気量V6が載っていて本体価格370万円という究極のコスパは、モデルが廃止されたらもう二度と再現されることはないでしょう。

  BMW、メルセデス、アウディといった高級セダンに搭載されているエンジンを軽く一蹴してしまうほどの性能という意味では、マツダのディーゼルターボと並んで、日本の自動車産業の宝と言えます。いよいよスカイラインから3.7LのNAエンジンが消滅し、残るフーガ3.7だと軽く500万円に達してしまいます。同じくクラウンやレクサスIS/GSの3.5L車も600万円ほどしますので、400万円で収まるこのクルマは現在では唯一無二の存在になっています。

  「アテンザXD」「シトロエンC5」「マークX350S」が2014年5月現在の三大ミドルセダンと言ってもいいと思いますが、アテンザ以外の2台はいつ消えるか解らない状況です。予備というかこれを補完できそうなクルマは、あとは「レガシィB42.0GT」くらいですが、こちらもモデル末期というか最晩期に突入していて、FMCが目の前に迫っています。新型はボディサイズも大きくなりいよいよ本体価格で400万円突入か?という状況です。

  ドイツ車よりもパワフルなFA20DITエンジンに加えて100万円は安い価格は十分に魅力ですが、ドイツ車には無い個性を追求するならば、やはりフラット6の3.6Lを300psくらいまでチューンして積んで欲しいですね。ポルシェみたいなエンジンになりますけど、それをRRではなくFFベースのAWDとして活用するのもなかなか興味深いと思いますけど、スバルの気合はいかがなもんでしょうか?


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2014年05月02日

ライバル不在の アテンザ は不遇だ。

  デミオやアクセラには「恰好の目標」というかベンチマークすべきクルマがあって、マツダとしては狙いを絞り易い(間違えにくい)ので、期待通りかそれ以上のクルマが、「無難に」作られていきます。安定のマツダクオリティーと言うべきストロングポイントがB/Cセグ辺りにあるのは確かです。

  その一方で「ちょっと大きくなり過ぎてしまった」というのは偏った見方になってしまいますが、アテンザのどこか所在無い立ち位置は、マツダにとっても今後の展開が難しい気がします。熱烈なマツダファンにしてみれば、「XD」にしてEクラスや5シリーズの代替車として十分に通用すると胸を張りたいところですが、マツダ自体がそこまでの想定を本気にはしていないので、結果的に「宙ぶらりん」な状況になっています。

  マツダのことをよく知らない人からみれば、アテンザはなんだかデザインは良さそうで気になるけども、クルマの実態がイマイチ掴めないので「一歩」が踏み出せないといったところじゃないでしょうか。さらに富裕層にコンスタントに売れるEクラスや5シリーズは、それなりに買い換えが行われるので、手頃な認定中古車が一定量供給されます。アテンザの乗り出し価格帯でも十分に手が届きますから、真剣に考える人ほど悩むでしょう。むしろ「アテンザだ!」とすぐに決断できる人はよっぽどの変わり者の部類かもしれません。

  元々アテンザは3シリーズのベンチマークからスタートしているわけですが、この辺がもはや「黒歴史」となりつつあるんですよね。別に何が悪いと断罪するつもりはないのですが、BMWのマーケットの変化による「3シリーズの変貌」ぶりがマツダの想像を越えていて、少々ややこしいことになっているのは事実です。E46を目指して初代アテンザがラウンチした当時は、3もアテンザもどこから見ても「スポーツセダン」としての佇まいでしたし、同じようなシルエットのクルマが他にもたくさんありました。アルファロメオ156、ホンダアコード、トヨタアルテッツァなどが欧州で好評だったようです。

  しかしそれから10年も経たずに「スポーツセダン」のブームは消え去り、アテンザが目指していたはずの「3シリーズ」もなんだか得体のしれないクルマへと変貌を遂げました。3シリーズは世界の主要市場でケチがつく点を次々に取り去って改良を加えた結果、あのトヨタ・マークXにかなり接近した「素晴らしいクルマ」になっていきました。この予想外の「3シリーズ」のフォーマル化の歩みはマツダにとっては大誤算でした。しかも「そこ」はアテンザにとってはあまり近寄りたくない領域で、もし不用意に接近するならばトヨタにシェアを丸呑みされてしまう恐れがあります。

  GH(2代目)アテンザは「高速ツアラー」というキャッチフレーズを使い、トヨタとは別の方向性であると打ち出しつつも、BMW3が辿った「脱スポーツ」の流れをいくらかトレースすることとなり、初代よりもコンセプトがうまく「伝わらない」部分が出て来たように思います。世界的にはそれなりに売れましたが、スポーツセダン&非プレミアムセダンの販売が落ち込む潮流を変えることはできず、初代ほどのインパクトを欧州で残すことはできませんでした。私はこの正当に評価されなかったこのクルマの魅力にずっぽりとハマったので、今でも「究極」という言葉が似合うプライベートカーだと思ってしますが・・・。

  それでも目立つ「目標」を失ったアテンザの販売は低迷しました。そして続くGJアテンザもデザインで注目こそされましたが、発売から1年半が経過してみると、なかなか各市場で大きなインパクトを残すことができていないように思います。いくらマツダが独自に「世界観」を発信したところで、影響力の及ぶ範囲は限定されていまします。ライバル車が不在ということで、判断の基準が曖昧になり「断定的」な評価につながりにくいわけです。最近の状況を見てもアテンザには特にマッチアップする相手はおらず、ちょっと離れたところ行われている「レクサスIS」と「インフィニティQ50」の対決ばかりが注目されてしまっています。

  たしかに「IS」と「Q50」の争いはこのクラスの世界の頂点であり、どちらも「その他大勢」とは歴然と違うクルマということを強くアピールしています。その争いに比べればかなり地味で、私の知る限りどの自動車雑誌も比較対象にしてこなかった「アテンザ」vs「ティアナ」という構図があります。以前もこのブログで触れましたが、スカイライン(インフィニティQ50)の影に隠れているティアナは目立たない割にとんでもない性能を秘めています。アテンザの開発陣としてはMCでティアナを超える!と意気込むほどにはこれをライバル関係とは見做していないのがちょっと残念なところです。


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2014年05月01日

アテンザXD ディーゼルはプレミアムというマツダの主張

  デザイン!デザイン!デザイン!と伝染病のように広まる「NEW・MAZDA」のブランディング展開ですが、何かもう一押ししてくれる「ブレイクスルー」が欲しいなあ・・・と、そろそろMCが噂されるアテンザに対してあれこれ想像してしまいます。しかしFMCの段階でかなりたくさんのことを盛り込んだのも事実で、回生ブレーキ(i-ELOOP)と自動ブレーキ(i-ACTIVSENSE)付けただけでも十分に立派です!レクサスの非HVモデルはブレーキ熱を捨ててますから・・・。

  GJアテンザのデビュー当初は「ディーゼル&6MT」に盛り上がる世間の評価にまったく付いていけずに、否定的な意見ばかりをブログで連発していましたが、いよいよMC待ちという段階になって「XD」に俄に可能性を感じるようになってきました。マツダはどのモデルにもポリシーを貫くメーカーだと信じるファンとしては「なんで今回のマツダはディーゼルなのか?」と考え、マツダの深い意図を解釈しなきゃダメだなと・・・。

  関東マツダの営業マンは「高速道路ですっ飛ばす分には楽しいけどね・・・」という冷ややかな説明をしてくれましたが、高速乗るだけならじゃあなんで「6MT」なんだろう?と思ってしまいます。 マツダがこれからは「ディーゼル&6MT」だと言っているのだから、それを黙って買えばいいってことなんでしょうけど。「ディーゼル&6MTだけど”プレミアム志向”」っていうのは確かに斬新です。そして確実にレクサスと距離を置くことができます。レクサスは絶対にディーゼルもMTもやらないでしょうから。

  「レクサスは正しい」けど「非レクサスもまた正しい」・・・。V8の静粛性を最優先して、HVを付けて燃費を向上させるレクサスのフラッグシップ「LS」に対して、マツダのフラッグシップ「アテンザ」はディーゼルで真っ向から勝負を挑む!というのはちょっと無理があるかもしれないですけど。でもマツダが「プレミアムとは何だ?」と真剣に考えて、「ディーゼル」というレクサスが絶対に選ばない「答え」を導きだしたことと、その真意は何となくわかります。

  「プレミアムカー」って見栄を張るために買うクルマと思っている人がいるようですが、「良いものを長く使うことが一番賢い」という考えが大前提にあるわけです。服でもベッドのマットレスでもそうですが、一番高いものを選ぶ人はこのことがよくわかっています。結局はどれだけ「長く満足して使えるか」があらゆるプレミアム商品の根底にある価値なんだと思います。それをそのままクルマに当てはめると、「長く乗るため」に耐久性に優れたV8エンジンにこだわる「レクサスLS」はやはり正しいということになります。「Sクラス」「7シリーズ」もV12やV8である限りは正しいプレミアムカーなわけです。

  マツダが選んだ「ディーゼル」もまた質実剛健な欧州で圧倒的な支持を受けて各ブランドから発売されています。欧州でなぜディーゼルが好まれるのか?それはCO2排出量においてガソリンよりも「若干有利」だという地味な理由ではなく、ガソリンエンジンよりも一般的に耐久性に優れる「ディーゼルエンジン」が同じクルマに長く乗ることを好む欧州人の気質に合っているからです。

  しかし最近のプレミアムブランドでじわりじわりと増えてきている、ガソリンの「直4ターボ」です。これは耐久性において一番疑問が残る設計です。果たしてこのエンジンが「プレミアムカー」に相応しいのか(採用すべきなのか)? 日本で走っているメルセデス・BMW・アウディでは圧倒的に多くなっているエンジンですが、この3ブランドにおいても欧州市場ではディーゼルのシェアが非常に大きく、ガソリンターボは少数派なんです。それなのに日本のライターの中には「欧州は進んでいる=ガソリンターボ」みたいな誤った先入観を発信している人もいたりします。

  欧州ブランドを数年遅れで追っかけて、やがて日本車はターボに変わると本気で信じているライターも多いようですね。こんなことは少しでも自分の頭で考えればすぐにわかることですが、絶対に「あり得ません」。そもそもターボチャージャーなんて三菱とIHIの2つの日本メーカーが世界の80%のシェアを握っているわけですから、本当に採用する価値があるならとっくに日本でも広まっているはずです。それに先ほども似たようなことを言いましたが、欧州でガソリンターボが主力になっているモデルは、ディーゼルが設定されることが少ないBセグ以下に限定されます。つまりCセグ以上(中型以上)では欧州ですら主力エンジンに成り得ていないのです。

  「レクサス(V8/V8HV)は正しい」そして「非レクサス(ディーゼル)も正しい」けれども「ガソリンターボは間違い」。手前勝手ではありますが、これがマツダが掲げる「プレミアムカー」としての原理なのだと思います。アテンザのMCでこの理想をどこまで高めてくれるのかが楽しみです。
  

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2014年03月24日

アテンザXDはクルマ雑誌でやたらと登場するようになったな・・・

  新型スカイラインが発売されました。いつも信号待ちの時に目に付くレクサスの向かいにある日産では、堂々と新型スカイラインが飾られ、外からでもシルエットがくっきりとよく見えます。向かいのレクサスもそうですが、3BOXセダンを展示するときは、サイドラインがよく見えるように置くわけですが、新型スカイラインにとって最大の欠点がサイドデザインだと思っているので、そんなにムキになって見せつけられても・・・。

  先日届いた某雑誌のクルマ比較記事で4台の「プレミアムDセグ」が登場していましたが、その4台が「BMWアクティブHV3」「スカイライン350GTHV」「レクサスIS300h」そして「アテンザXD」。このアテンザXDの扱いを見て「仲間入り」と見るべきか?「かませ犬」と見るべきか?マツダファンとしては複雑な気分。どんな「扱い」がされるのかドキドキしながら読み進めました・・・。

  今回はスカイライン中心の企画のようで、案の定アテンザの扱いは「かませ犬」以下。BMWとスカイラインは6気筒のガソリンエンジンが載っているわけで、どう考えても4気筒ディーゼルでは乗り味で勝てるはずがない・・・なんて擁護したくなる気持ちをぐっと堪えて「ザ・提灯記事」を読みすすめる。アクティブHVこそが「王道3シリーズ」みたいな感じで紹介される辺りから違和感が相当あるんですよね、主力の320dでいいじゃん。知らない人が見たら「さすがBMW!日産やレクサスの2倍近くもするのか!」ってなっちゃいますよ。確かに「リアルBMW」はもっと高価ですけど・・・。

  早い話が「300ps」クラスのBMWとスカイラインと「200ps」クラスのアテンザとIS300hという線引きがあって、300psクラスは実燃費が10km/Lこえるかどうかくらい。200psクラスなら15km/Lは行く。大雑把にいうと馬力に燃費を乗するとおよそ「3000ps・km/L」といったところ。だけどスカイラインとレクサスはもうちょっと伸ばせるらしいし、アテンザはハイオク3台を敵に回して唯一の軽油仕様なので出費は減る。そもそも「マイルド」HVなんて今どき使っているのは日本にも北米にも無くてメルセデスとBMWだけ・・・。こんなシステムでは、環境性能において最新の日本車に勝てるわけがない。

  さらにデザインについても言及すると、300ps組(BMW、スカイライン)は前面デザインばかりに力が入っていて、サイド&リアからのアングルはなかなかヒドい。なにがプレミアムブランドだか・・・、ジャガーなんかと肩を並べるつもりなら確実に「やり直し」レベル。その一方で200ps組(アテンザ、IS)はサイドもリアも意匠の入ったこだわりが見られ、これでフロントデザインがアクが強かったら、ちょっと痛いので、フロントはやや控えめ。これぞトータルコーディネート!これぞプレミアムサルーンの有るべき姿じゃないの?

  ご丁寧にも4車のサイドデザインを大きく見せるページまで付いている。これだけでも600円の価値はありそうだな(マツダ特集は最低の内容だったが)。見事に車両価格の低い順番にカッコイイ。つまりアテンザが断トツでカッコ良く、BMWが異次元にかっこ悪い。やはり3シリーズは所詮は「◯◯◯カローラ」だ・・・本家に良く似ている。フロントガラスの立ち加減から、サイド後方のまるでデザインを放棄したようなやる気の無さも同じ。エアロを売るための戦略としか思えない。

  アテンザは源流となるコンセプトカー「SHINARI」のスポーツクーペ調のシルエットを守っている。一方で他の3台はカムリやレガシィと同じ中型セダン調の「大型サイドウインド」仕様。かわいらしいサイドラインを入れた「IS」はまだ好感が持てるけど、300ps組の2台は「迷走」だか「凡庸」だかわからんけど、セダン不人気を後押しするような気怠さしか感じない。アテンザだけがプレミアムセグメントではないけど、なぜかアテンザだけが「合格」レベル。

  マツダファンなので、どうしても色眼鏡で見てしまうのかな。それでもやっぱりアテンザのデザインは良く見える。最近ではクラウンやアコードなどの比較相手にもアテンザが登場してましたが、この調子だと新型Cクラスの相手にも「異例」の抜擢がありそうな予感です。





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2013年11月15日

RJCカーオブザイヤー受賞:アテンザの評価ポイントは?

  新型アテンザについて、いままで断片的に貶したり褒めたりを9:1くらいで勝手にほざいてきたのですが、とうとうプロのライターさんが選ぶ「権威ある賞」を受賞しました。だからといって評価が一転するということはないのですが、いままでは徹底的に比較対象にしてきたのが、先代のアテンザだったので著しく評価を低くしていたのでどうも辛口だったという自覚はあります。

  これが現行モデルの中で比較するならば、結果としてRJCカーオブザイヤー受賞も十分に納得できるものだと思います。それほど目立って強力なライバルがいなかったせいもあって、まあアテンザかもなくらいには思ってましたが・・・。最大のライバルは新型フィットだったと思いますが、ホンダの力作には違いないのですが、基本的に「キープコンセプト」だったこともあり、大きなインパクトもなく、衝撃で考えるならばアテンザの楽勝だったと思います。

  そんなアテンザも来年は大賞を争うであろう、新型アクセラと新型スカイラインと比較したら、足元にも及ばないのではないかと思います。今年がレベルが低いのか、来年のレベルが高すぎるのかはいろいろ意見があるとは思いますが、「日本人に新たなクルマライフを与える」という意味でも、アクセラとスカイラインのFMCは非常に革新的なのは間違いないです。

  さらに失礼を承知で言うと、プロのライターさんの「総意」と言えるRJCが、先代よりもあらゆる意味でスケールダウンさせて、輸入車っぽいデザインに仕立てただけのアテンザを大賞に選んでしまって良かったのでしょうか?今回のエントリーからアテンザを選ぶならば、プロライターじゃなくてクルマにまったく興味がないような一般人の投票でもOKだったと思います。

  むしろコストダウンを優先させたマツダをユーザーを代弁して断罪するのがプロライターの役目だと思うのですが・・・。COTYってコストダウン・オブ・ザ・イヤーって意味なのか?といったブラックなジョークが。まあ今回の一件でライターの皆様が業界に完全に取込まれた存在だということが改めて明らかになったと思います。

  プロライターの誰もが先代アテンザの良さなんて覚えてないし、どう変わったなんて興味もないし、「走りが良くなった」なんて無責任なことを言うわけです。「走り」の定義って何?高速道路を吸い付くように走ればいいのか?「走る・曲る・止まる」が良いというなら、それはアテンザのデビュー時からとっくに達成されていたことで、ポルシェ以外のドイツメーカーになら絶対に負けないブレーキも付いているし、BMWやメルセデスなんかよりも断然に良く曲りますよ?

  今回のアテンザでマツダがこだわった点は「解りにくいことは止めよう」という割り切りがとてもよく発揮されていることです。マツダ車を評して「真面目なクルマ作り」と言う人がいますが、99%の人にとってそんなことはどうでもいいことを無理矢理に大衆車に詰め込んでいるわけです。

  実際に先代アテンザはライバル車のF30(BMW3)に対して、「遮音性」「サスの性能」「エンジンの基本性能」「トランクのヒンジ」「ハンドリング」「後席の居住性」などあらゆる面で上回る性能に設定して溜飲を下げていました。しかしBMWはマツダに対抗できないことを理由にNAモデルを日本に導入しないなどの対応をしたため、アテンザの良さが一般に伝わることはありませんでした。つまりほぼムダだったわけです。

  新型アテンザでは、まず「エンジン」「サス」「ヒンジ」を妥協してF30と同等のものへグレードダウンしました。個人的には「ロングストロークエンジン」と「ストラットサスペンション」が許容できないです。当然ながらハンドリングも悪くなりました。まあBMWと同等ぐらいですが・・・。ディーゼルの導入が受賞理由とされていましたが、先代後期モデルの遮音性は非常に高かったのに、なんでうるさいエンジンを載せる必要があるのだろうと感じます。

  2008年の先代デビュー時は、高級セダン路線を志向したにもかかわらず乗り心地と遮音性で落第とされ、2010年のMCはマツダのディーラーがぶったまげるほどの改良が行われました。マツダディーラーで訊けば解りますが、2010年のMCの社内のインパクトは相当だったそうです。乗り心地と遮音性は飛躍的に向上し、マツダが目指す次期高級セダンの「プロトタイプ」が作られました。そして満を持してFMCによって・・・これまでの「スポーツ」のイメージをバッサリと切り落としました。

  コストダウンして切り詰めた部分をすべてエクステリアの造形と塗装に回して、高級車然とした誰もが一目置くような重みのあるデザインを取り入れました。2010年の先代MCの時も前期モデルのブサイクなフォグランプとグリルを取り替えて、「フェイスリフト」と言っていいくらいの改良が行われていて、私はそのデザインに普遍的なオーラを感じ取り新車購入を決意したのですが、新型アテンザのデザインにはそこまでの「何か」を感じることができません。決して悪いデザインではないですが・・・。

  先代後期モデルはなりふり構わずコストを使って作りましたが、円高&不況でマツダはピンチになりました。これ以上赤字体質を続けることができず、半年前倒しにしてFMCを行いました。足回りの熟成は・・・、AWDの設定は・・・、こんな見切り発車のクルマなんですが。「判官贔屓」の日本のライターさんたちなんでしょうねきっと・・・。

  



posted by cardrivegogo at 05:26| Comment(2) | GJアテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする