2016年11月22日

アテンザ漂流。ブランドの「象徴」は売れればいいってもんじゃない。

  2012年に華々しく登場して一躍脚光を浴びた3代目GJアテンザ。デビュー当初から日本車らしからぬ存在感を発揮し、Eセグの代用が務まるくらいに立派な車格は観るものに新しいイメージを振りまきました。初代アテンザを越える大ヒットも予想されましたが、SUVが拡大するなかでセダン需要は世界中で伸び悩んでおり、特に日本や欧州ではセダンはかなり悲劇的な状況に追い込まれていて、期待のGJアテンザでも局面を打開するまでには至っていません。早いものでいよいよ発売から4年が経過し、同じ年に発売したCX5は早くも2代目がお披露目になるなど、いよいよモデルサイクルの終焉に向かってカウントダウンの時期になりました。

  洗練されたデザインは、2011年の東京モーターショーでのコンセプトモデルから評判が高く、マツダのやる気満々な姿勢からも、まだまだ発売後もいろいろな展開があるのかなーっと期待していましたが、結局スポーティなターボモデルが出ることもなければ、2ドアクーペが導入されることもありませんでした。北米市場は非常に利己的で、海外生産車には差別的で難しい面もあります。この4年間にGJアテンザが残した実績といえば、欧州でも評価の高いマツダのディーゼルを日本市場である程度は売ることに成功したかなー・・・くらい(結局北米ではまだ実現せず)。「ディーゼルを売るためのクルマ」それ以上でもそれ以下でもない・・・というのが当初からのマツダの目論見だったのかもしれません。GJアテンザの隠された使命はマツダの優れたディーゼルを売り込むこと!!もちろんユーザーにではなくトヨタに対してです。

  「スカイアクティブ」以前からも欧州で高い技術力を見せていたマツダのディーゼル。日本人はメルセデスやらBMWやらのドイツ車を過剰に評価しますが、欧州市場で発売されてきた歴代のディーゼルエンジンを比べても、マツダの技術は非常に高く、メルセデスやBMWのディーゼルはそれに比べればはるかに回らないし熱効率も悪く総合的に低スペックなものでしかありませんでした。世界のカーメディアは以前からマツダのディーゼルを高く評価していたのに対し、日本のカーメディアも渋々とマツダの優位を認めつつあります(清水和夫のようなとんでもないジジイもいるけど・笑)。しかしトヨタは欧州向けのオーリスやアベンシスに搭載するディーゼルを一旦はマツダを採用を決定しつつも、後からBMWに切り替えて今も供給を受けています。

  トヨタがBMWのディーゼルを選んだ理由は不明ですが、様々な分析によるとコスト面でのメリットが指摘されています。メルセデスやプジョー、シトロエンのような尿素処理が、あっさりと省略されているBWMの直4ディーゼルターボは、その簡易的な設計から北米で大問題に発展した旧型のVWディーゼルと同じく排ガス規制に違反しているのではないか?という疑惑がかけられていました。ちょっと前に国産メーカーを対象に行われたディーゼルの排ガス抜き打ちチェックでは、マツダのみが規制の範囲内に収まっていましたが、日本でディーゼルを展開する輸入車にも行ったらどういう結果が出たでしょうか?尿素処理を行うメルセデスやプジョー、シトロエンは大丈夫なようですが、BMW、ボルボ、ジャガーはちょっと怪しいです。

  一度はトヨタにフラれた格好になったマツダのディーゼルですが、トヨタの研究所が独自に将来性などを審査した結果でしょうが、再びトヨタとの包括的な技術提携に合意して、その際に大々的にマツダ・ディーゼルの供給が盛り込まれたようです。ランクルやレクサスGSに遅くとも次のFMCまでにはマツダのディーゼルが載ることになりそうです。

  アテンザが組み立てられるマツダの防府工場は、世界中のマツダファンが巡礼に訪れる日がやってくる時に備えて近代的な装いになっているそうです。世界中のポルシェのファンがヴァイザッハにやってくるように、マツダの防府工場が世界的に有名な観光スポットになる日は来るのか?・・・いや皮肉ではなくて、マツダはアテンザをもっともっと「人を惹き付ける」クルマに育てないとイカンと思うんです。ウイスキーの聖地スコットランドのアイラ島に村上春樹氏のようなマニアがやってくるように、上三川(栃木)、田原、太田と並んで防府も、もっともっとマニアを集められる可能性があると思うのです。

  GT-R、レクサスLS、WRX-STI。どれもメイドインジャパンにこだわって作られてきました。アテンザはすでに中国や米国で生産実績がありますけども、そんなことはあまり気にしなくてもいいと思います。それよりも、もっとアテンザに「日本だから生まれた」ことをダイレクトに感じられる要素を、付加していくことが大事ではないかと思うのです。初代アテンザは日本人の視点からはそれほど目立ったものでは無かったですけども、世界からみれば「これこそが繊細でプレジャーな日本車の理想型だ!」という讃辞が寄せられました。日本という地域の風味を良い意味で持っていたクルマだったと思います。もちろん「GT-R」も「スカイライン」も「LS」も「WRX-STI」も良いオーラを持ってますけどね・・・。それはちょうど日本人が「フォード・マスタング」や「ダッジ・チャレンジャー」にアメリカのライフスタイルを強く感じ取るのに近いんじゃないかと思います

  世界の主要メーカーは、ジャンルごとにサイズ・スペック・価格をある程度は横並びで設定しています。1万キロの彼方であるアメリカ東海岸や、西ヨーロッパのユーザーがわざわざ「防府」で製造されるクルマを選ぶ理由なんてあるのか? そう考えると、とてつもないハードルがそびえるかもしれませんが、これこそがマツダが自ら望んだ「ビジネスの形態」であり「事業ドメイン」であって、当然にその覚悟を持って経営陣は突き進んでいるはずです。例えば遥か1万キロ彼方のロンドンで予想以上の人気となり、あのトップギア(雑誌版)でもとにかく絶賛されているNDロードスターとCX3。これはマツダの近作では実に「日本らしい」要素の詰まった、成功して然るべき「選ばれる」2台なのだと思います。

  初代のGGアテンザはある種の理想を貫いたことが世界中で支持されました。もちろんフォードという勝ち馬に乗っていた部分もあります。フォードによる「非ドイツ連合」の一員として「ポジション」が与えられ、フォード直系のプレミアムブランド「リンカーン」「マーキュリー(2011年廃止)」、さらに外様の「ジャガー」「ランドローバー」「アストンマーティン」「ボルボ」そして「マツダ」の7ブランドが本体の「フォード」&「欧州フォード」の魅力を高める「衛星ブランド」としてクラスター的に輝いていました。注目度も高くマツダの技術力が世界に発信しやすい時でもありました。フォードグループがVWやBMWを徹底的に追い込む欧州戦略モデルの中核にあったのが「マツダGGプラットフォーム」を転用した「フォードCDプラットフォーム」であり、「MZRエンジン」でした。

  日産、スバル、レクサスとは違って海外ブランドの屋台骨を担ったマツダですから、「グローバル」を感じさせるモデルであってしかるべきなんですけども、フォードと袂を分って「新しいマツダの設計で勝負する」と宣言したのちに、2010年の後期プレマシーと後期GHアテンザから始まる「改革」を経て、2012年から「スカイアクティブ」としてラインナップを刷新してきました。最初から全てがうまくいくとは思いませんけども、CX5、CX3、NDロードスターに関しては「マツダの味」がいい感じで発揮できた佳作だったと思います。難しいのはフォード時代から賞賛されてきたアテンザ、アクセラ、デミオの主軸を担ってきた3車です。

  いずれも世界にその名が轟いている名シリーズで、世界から大絶賛されてきたアテンザ(MAZDA6)、ゴルフ を叩き落とすことに成功したフォーカスの兄弟シリーズであるアクセラ(MAZDA3)、そしてWCOTY堂々受賞のデミオ(MAZDA2)。いずれも新たに「小さく」再出発をするマツダがそのまま抱えるには「怪物」過ぎる存在なのかもしれません。ちょっとわかりづらいかもしれませんが、スバルがトヨタから「86」の看板を預けられて、自力のみでシリーズを存続させるみたいなものだと思います。トヨタがいたから「FA20」という専用エンジンが作れてFRシャシーを用意できたけど、これをスバル単独でやるのはやっぱりしんどいと思います。経営面を考慮してインプレッサ用の「FB20」に統一しただけで一気に評判ガタ落ち?するかも。

  デミオやアクセラなら欧州はもとより、東南アジアでも北米でも売れますから「年間40万台」という採算ラインはなんとか越えるでしょう。40万台ってとんでもない数ですが、この台数で開発費を償却できるから、新たに多くの資本を開発に投下できますから、同じメーカーが作るなら、一般的にはよりたくさん売れた方が良いものが作れるはずです。しかしアテンザに関しては40万台の見通しは全く立ちません(20万台も無理)。同じ欧州型FFサルーンは欧州では売れなくなってきていて、北米でもVWパサートやプジョー508(すでに撤退)は大苦戦で、アテンザの兄弟車だったフュージョンもアコード、カムリ、ティアナの後塵を拝しています。もしかしたらアコードやカムリよりも上手くFFサルーンを作れば米国で勝負になる!!とマツダは意気込んだのかもしれません。しかしトップ2の後ろ髪どころか、レガシィB4にもなかなか勝てない・・・(最近ではアテンザが上回る月もあるようですが)。アコード、カムリが各30000台なのに対して、アテンザは4000~5000台程度で、グローバルでも10万台を越えるかどうか・・・。

  販売台数こそ上回っているものの時価総額でスバルの3分の1程度になっているマツダ。スモール&コンパクト(アクセラ、デミオ)と、SUV(CX3〜9)というコアコンピタンスに開発資源を集中させる一方で、アテンザ、ロードスター、RX9(発売未定)の各事業があり、それに加えて2019年のEV発売まで公表しました。世界の人々が「敢えて」マツダを買う理由の源流には、やはりロードスター、RX7、GGアテンザの威光が少なからずあると思うのです。世界中で広く認知されたクルマ。それはデザインはもとより、他にはない「アイディア」を持っています。それはマツダのようなメーカーと開発者がやや異質なメーカーだから出来る!!という説もあります。近作のマツダの停滞は「デザイン」の力を過信したのでは?という気もします。デザインに頼り過ぎると、当然ですがユーザーを掴むポイントは「トレンド」などに左右されやすくなり、マツダに対する評価が時間の経過とともに大きく「縦ブレ」してきているように感じます。

  「威光」の3台は素晴らしいデザインに加えて、「選ばれる」特殊性・機能性も十分に備わっていました。それに比べると、現在のGJアテンザには同時代の他を圧倒するようなスペクタクルがやや希薄に思えるのです。「GJアテンザはカッコいいな〜・・・でもサルーンの質ならアコードHVかな?コストパフォーマンスならマークUかな?」・・・GJというクルマの総合的な印象を考えると、アコードやマークUといった「オッサンセダン」との競合は避けられないですし、その域からハミ出す要素をほとんど持っていません。市場環境を見る限りでは、今後どんなモデルチェンジを経ても、アテンザ・シリーズの販売が劇的に伸びることは無いと思います。そしてマツダのビジネスにおいてもアテンザは「コア」な存在ではないのだから、もっともっと思い切って「目立つ存在」に仕立て上げればいいと思います。「普通」に作ろう(アコードをコピーしよう!)と思えば思うほど迷路に迷いこむ結果になると思うんですよ・・・。


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2016年09月07日

アテンザのビッグマイナーですねー。マツダに言いたい事考えてきました!!!

  アクセラに続いてアテンザもビッグMCが行われました。現行世代から行われているプラットフォームの共通化によって、新しいメカニカルなデバイスが開発されれば、アクセラ、アテンザ、CX5にほぼ同時進行で投入する!という至極当然なアップデートが行われています。なんだかBMWのような方針がそのまま採られていますね・・・マツダはドイツメーカーの真似が相変わらず好きなようです。GJアテンザに関して言えば、2013年のフルモデルチェンジ時のモデルと比べて、グレードも増えて、ボデーカラーも増えて、サイドブレーキは無くなって、リアシートにはヒーターが付けられ(オプション)、インパネもシートの素材も変化しました。そーいえばデビュー当時はまだマツコネがなかったけな・・・。

  世間では「テスラ・モデルS」の進化のペースがやたらに速いと評判ですけども、GJアテンザの進化も想像を越えてかなりのものじゃないですか!?いよいよ赤のテーマカラーすらも脱ぎ捨てて、「マシーングレーメタリック」というカラーを全面に打ち出して、オーソドックス(保守的)なセダンユーザーにダイレクトに訴求し始めました。スカイラインやEクラスはちょっと高いな〜・・・アテンザならば。そういう需要は従来からあったでしょうけど、新色はまさに日産やメルセデスの象徴と言える「グレー」&「シルバー」に殴り込みをかけてます。見た目は・・・なんだか日産が作りそうなコンセプトカーっぽくなりましたねー。

  GJアテンザが狙う!?日産とメルセデスはお互いに協業関係にあって、インフィニティ車に関しては今後はメルセデスとコンポーネンツを共有する方針になっているようですが、それぞれに走行性能だけではなく内装のクオリティアップに関しても国内販売モデルの中でも特に目覚ましい両ブランドといえます。新型Eクラスは下のグレード(Cクラス)でやや感じる、ちょっと萎えるタイトさをほぼ払拭していて魅力的で、いよいよ「プレミアムブランド」のレベルを越えた「メルセデス・ゾーン」ともいうべき独自の世界観が完成しつつあります(Eクラスの内装はスッゴイね)。

  このメルセデスのクオリティに追従している(できている)と思われるのが、プレミアムブランドとしての実績(販売台数)はまだまだのボルボやジャガーといった辺りでしょうか。日本ではプレミアムイメージが発揮できていない日産(フーガ、スカイライン)も最近では限定車を次々と発売して、徐々に仕様変更に務めています。メルセデス、ボルボ、ジャガー、日産の内装は「トータル・コーディネート」の意識が非常に高いと思います。もちろん他のプレミアムブランド(レクサス、BMW、アウディ、キャデラック)も相応の筆致で仕立てられてはいますが、より目新しくてエモーショナル!!といったマツダが好きそうな価値観を持っているのは前者(メルセデス、ボルボ、ジャガー、日産)の方ですね。機能性を重視するならばレクサス、アウディも良いとは思いますが、この2ブランドはどうも古臭い感覚(高齢者の保守的感覚?)に無理やり寄せました!という雰囲気が漂っています。

  マツダも自慢の「Lパケ」で新しいプレミアム感覚を呼び起こそうという企画があって、それを後押しする首脳陣の意図も感じるのですが、どうもコンテンポラリーでオーソドックスな「伸びしろ」でしかゴーサインが出ていないようですね。かつてのマツダを見る限りでは、他を圧倒するような奇抜なスタイリングを最も得意とするメーカーだと思うんですが、今のマツダは世界の「王道」をどうやら意識しちゃっているようですね。余計なことをしなくても「マツダの信念」がそのまま世界のお手本になる!くらいに思っているかもしれません(幹部の発言などを考えると・・・)。残念ながらそれをただただ反映したのが上級モデルの販売不振じゃないでしょうか。作っている側は「満足」かもしれないですけど、選ぶ側(買う側)からしてみたら「つまらん」のですよ。ステアリングの形からメーター類からもっともっとオリジナリティ出してよー!!!そういう期待が無理無く出来るメーカーがマツダじゃないのー!?

  メルセデスがちょっと前に一斉にコラムシフトを採用した時は、軽自動車のような操作感にあれれ?と思いましたが、その後のSクラスCクラスEクラスの順に行われたFMCで内装が一新されてみると・・・どうやらコラムシフトは大正解だったようですね!?いやいやこれには恐れ入りました。現行のメルセデスではセンターコンソールは快適なシートを演出する立派なインテリアです(ここに目がいく!!)。自動運転も始まろうか?という時代ですから、運転に必要なインターフェースはペダル&前面パネルだけに集約するのもとても妥当な判断なのかもしれません。メルセデスはペダルとコラム回りだけに集約していて、徹底的にシンプルで整理された空間美を演出してます。ここまで洗練されたインテリアはまさに「商品力」を上げる最強の武器になります。あれだけキレイにまとまったインパネの上に社外のオンダッシュのスマホ置きとか、充電ジャックをずらずら付ける人はちょっと感覚を疑います。

  アテンザやアクセラには日本仕様にもMT車がありますし、CX5も輸出用ではMT車が存在しますから、センターコンソールにはレバーを配置するという役割が外せませんので、メルセデスのような大胆に差別化された内装はなかなか目指せないとは思います。ただ・・・そこに現状のマツダが抱える「大きな壁」があるような気がしてならないです。端的に言ってしまうとGJアテンザはセンターコンソールの設計1つとってもズボラだなー。その1点だけでそこまで評価落ちるか?と言われそうですが、それを埋め合わせるだけの「飛び道具」がとりあえず無い!!そのことの方がもっと問題なのかもしれません。

  「ユーノス・コスモ」を思い出せ!!!じゃないですけど、マツダのプロモーションとは裏腹にGJアテンザは最上級モデルらしさが真っ当には意識できて無いと思います。もっとこの内装は「マツダだけです!」を打ちだせるものにしないと、マツダを選ぶ必然性が見えてこないです。まだまだそんな状況なのにエクステリアデザインとボデーカラーだけで、スカイライン&Eクラスに挑む!!ってのはなんだかなー。その辺がどうも一般ユーザーの間でも完全にバレバレになってきていよいよ販売台数が伸び悩んでいる一因になってます。近所にギブリを納車されたオッサンがいますが、やっぱりGJアテンザではまだまだその層に訴求できていないようですね。

  現状ではやはりFFセダンらしく、もっと「中の中」のユーザー向けに使い勝手の良いクルマを目指して1.5Lディーゼルターボを積んだグレードなんかを追加したほうが、販売台数は案外伸びるんじゃないかと思います。遥か高いところにいるライバルを見据えるのではなくて、メルセデスや日産がなかなか出来ないところを目指した方がよっぽど「簡単」だとは思いますね。

  せっかく実用性に秀でたディーゼルエンジンで頭一つ抜け出した地位にあるわけですから、もう少し泥臭いアテンザのグレードがあってもいいのかもしれません。アテンザワゴンをクロスオーバー化して、リアにオープンデッキなんか付けてみたら?他のメーカーが手掛けてもダサいのが出来るだけでしょうけど、マツダならばもしかしたら新しいジャンルが出来るくらいに優れたデザイン力を発揮できるんじゃないかと。オープンデッキに自転車が4台くらい積載できるラックをオプションで用意するなど、アウトドアシーンとの連動がテーマにはなってくるでしょうが、積載車両を走らせる力強いディーゼル・・・そんなシナジーをマツダも当然に考えてはいるでしょうけどね。今後のGJアテンザの進化に期待しましょう。




  

  

  

  
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2016年06月30日

アテンザクーペの噂が・・・。肝心なのはドアの枚数ではない!!

  またまた噂話に過ぎないのですが、アテンザにクーペが追加されるという話があるようです。ふーん・・・。現行アテンザは端正なデザインで伸びやかなスタイリングなので、わざわざ「2ドア」は不要かもしれないですけども、ホイールベースをいくらか縮めたモデルとして出て来るならば、ドライビングマシンとして再び陽の目を見るかもいいかもしれません。現行のセダンは日産フーガやBMW5erにも迫る車格であり、このクラスの中で操縦性の高さを競うというのもアリだとは思いますけども・・・。

  全長4880mmのアテンザに対して、Dセグスペシャルティの代表的なモデル(4erとかRCとか)は、4600〜4700mmくらいに収まっています。初代、先代のアテンザはこのクラスの中心だったこともあって、欧州でよく売れましたけれども、現行アテンザは中国や北米をメインターゲットにすることで大幅にホイールベースが伸びました。ちなみに初代〜現行までいずれも大人気の中国市場ではいまだに3世代すべてが生産されているようで、3世代でサイズをいくらか変えてあるのが好都合みたいです。世界が注目する成長市場のなりゆきが、マツダの経営判断ばかりか歴代アテンザのサイズにまで大きく影響を与えてしまっているようです。

  マツダは今後アテンザをさらに大きくして5m超を目指していてFRシャシーの導入を検討しているようです(そんなに中国で売れたいか?)。昔は小型車専門だったホンダが「レジェンド」を作るならば、ロードペーサーやルーチェを売ってきたマツダだって!という意地もあるでしょうし、世界最高のディーゼル技術だってあるわけですからLセグ車の販売も決して無茶ではないわけです。別の見方をすれば貴重な経営資源(ディーゼル)を生かし切るには大型モデル市場に撃って出るしかない。虎の子のDEが(提携している)レクサスやトヨタの大型モデルの販売促進に使われて、いくらかの対価を得るだけで終わってしまうわけにはいかないです。

  マツダが最近発表した今後の方針によると、大きく成長が見込める新機軸として、「SUV×DE×AWD」を主体にしたブランディングへと方針転換し、グローバルベースで約半分をSUVに切り替えていくとのことです(現状は3分の1)。「SUVとスポーツカーさえあれば、カーライフは十分」SUVはより大きくラグジュアリーで快適に、スポーツカーはよりシンプルでピュアに作る・・・。ランドローバーとケータハムがあればそれが最高のカーライフだ!!!そういう時代なのかもしれないですね。

  「初代と先代のアテンザ・・・この2モデルだけが私にとってのMAZDAだ!!」どーでもいいことですが、これがこのブログが当初から掲げていたコンセプトです。RX7やRX8・・・どちらも歴史的名車として敬意は持ってますけど、実際のところはあんまり興味ないです。MAZDAが世界に与えたインパクトで恐らく最も強烈だったのが、RX7でもロードスターでもなく、初代アテンザだったと思います。デミオもWCOTY獲ったりしてますが、コンパクトカーやスポーツカーで日本車が台頭するのは、もちろん素晴らしいわけですが、これはもう当たり前のこととも言えます。

  中型車で欧州を制する!!これこそが世界を見据える日本車にとっては最高の栄誉だと思うのです。初代プリメーラと初代アテンザ・・・欧州ブランドと同じコスト感覚で、完全アウェーの相手のフィールドで見事に完全勝利を収める。この2台こそが本物の「伝説」です。現行のアテンザワゴンやレヴォーグはとてもよくまとまっているクルマだと思いますが、欧州を制覇するだけのパンチ力はなかったです。

  日産もMAZDAもどんなクルマを作っていいのやら、煮詰まっている状態であるならば、BMWが「2002」や「E46M3」の再来!と大声で騒いでいる「2シリーズクーペ/M2」のように、かつての親しまれた名車のリバイバルを仕掛けてみてはどうでしょうか? そういえば、初代アテンザは当時大人気だったE46を越えるモデルを目指して開発されました。現在の金井誠太会長が当時はこのクルマの開発主査を務めたそうです。「BMWくらい簡単にコピーできる」ってな感じでコストの制約が厳しい中でいくつかの条件を押し通して、MAZDAの殻を破ったような見事なGTセダンが出来上がりました。実績としては初代と先代に渡って8年間で200万台売りました!現行アテンザは年間10万台がやっとですから・・・日本では現行の方が売れてるみたいですけど。

  乗ってみていい雰囲気のクルマなんていくらでもあります。新型プリウスだってそりゃ十分に「持って」います。現行アテンザはその中で十分に居場所を確保して活躍できていますけれども、やはりデザインや車格それからDEを頼みとして従来のライバルモデルとの差別化がいくらか成功したという印象です。これまでのアテンザが見せつけてきた圧倒的に楽しいハンドリングマシン!!!といった側面は影を潜めていて、今ではMAZDAで試乗して脳天直撃されました!なんて人は少ないんじゃなかろうか?という気が・・・。

  初代アテンザが発売された2002年の時点では、プリウス以前にトヨタの主力を担っていたモデル、例えばアルテッツァ、カローラランクスなどグローバルでも評判モデルも多かったですけども、それでも初代アテンザに乗った人には「これがMAZDAか!!」と強い衝撃を与えるに十分でした。「MZRエンジン」「ダブルウィッシュボーン」「過激なハンドリング」・・・世界を熱狂させたMAZDAの傑作車。そのせっかくのDNAを絶やすことなく、リバイバルして欲しい限りです。

  現行アテンザのハンドリングが悪いとはいいませんけども、「サスペンションのMAZDA」「ハンドリングのMAZDA」でやっていた頃の開き直りにも近い「革新性」こそが、21世紀最強の日本車「アテンザ」のプロットだったと思います。「デザインの良いクルマ」も「ディーゼルのクルマ」も日本市場でどんどん増えてきました。けれども「開き直った」クルマってのはどうでしょうか?

  もしMAZDAがなり振り構わずに「最強のGTセダン(クーペ)」を作る!!と発表して、「MZR」に”イートン”のスーパーチャージャーを装備して、”GKN”のLSDを組んで、”ゲトラグ”のDCTを特別仕様で導入して、フロントサスをダブルウィッシュボーンに代えて、ホイールベースをアテンザワゴンと同じかそれ以下に詰めて、CD値を低減させるために、サイドミラーを廃止してモニター化して、セクシーなリアデザインを備えて・・・なんかよくわかんないけど「ぶっとんでいる」とユーザーに感じさせる!!これこそがMAZDAでは?。期待してますよー。

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2015年06月30日

アテンザの新しくてブッとんだ世界観 を希望

  現行のBMW3シリーズ(F30系)の中にひっそりとラインナップされる「アクティブハイブリッド3」というグレードがあります。発売した頃のクルマ雑誌を取り出して、そのスペック表に目をやると0ー100km/h加速がなんと5秒台前半なんですよね。もはやMやアルピナと同等といっていいくらいの加速性能です。それでいて本体価格は750万円というのはなかなか魅力的ではあります(あくまでMやアルピナとの価格比で)。

  日本車にも同じようなパフォーマンスを持つクルマがあります! V型6気筒のハイブリッドを搭載した「スカイライン350GT」も加速は実に5秒台後半!(3シリーズAT3には負けるみたいです)。そして驚くべきは本体価格でなんと450万円! 改めて思いますが、こんなに性能もコスパも抜群のスゴいクルマなのに、全く正当に評価しようとしない評論家どもはカスですね。しかも静音性はレクサスGS450hとほぼ同等です。どうやらハイブリッドを高級車向けに考えて、まじめに作ればめちゃくちゃ速くなるみたいです。またレクサス(トヨタ)のように燃費を優先するためにバッテリー容量が大きくすると、車重まで増えるので加速タイムは伸びず、むしろBMWのようなEV走行できない「マイルドHV」の方が鋭い加速をするクルマに仕上げるには向いている?

  「3シリーズ」と「スカイライン」は、アテンザの前に立ちふさがる大きな壁ですね。マツダ自慢のディーゼルも直線加速は相当なものだと言われていますが、実際のところはタイム的にはBMWや日産の6気筒HVどころか、トヨタや日産の3.5L自然吸気にもかなわないです。アテンザが今後は高級セダンあるいは大型FFセダンとして、レジェンドやディアマンテ(三菱)を越える存在になるためには、200psオーバーのAWDモデルを堂々と最上級グレードに掲げる必要はあると思います。そして噂によると2.5Lスカイアクティブをターボ化した270ps前後の高出力ユニットがスタンバイしているようです。

  ちょっと順序が逆になりましたが、GJアテンザはやはり先代までの軽快なハンドリングのアテンザとは方向性が違い「高トルクユニット」「高出力ユニット」が似合うクルマだと思います。ガソリンモデルにいまいち人気がないのは、目新しさが無いだけでなく、やはりこのボディに200psに満たない4気筒自然吸気では「違和感」を感じてしまうという理由もあるでしょう。とにかく現状ではディーゼルユニットが載った「XD」で初めてコンセプトにある程度の「整合性」が出てくるクルマです。初期受注の7割がディーゼルでメーカーが驚いたという結果は、マツダのプロモーションよりもユーザー自らの感覚で選んだからこその極端な数字です。

  アテンザを高級車というには少々語弊があるかもしれませんが、このクラスのセダンは大きく括れば「ハイソ」なクルマであり、そういったクルマを選ぶ層にとって、もっとも重視したい要素とはクルマ自身が持つ明確な「世界観」じゃないでしょうか。これらのクルマに関していえば極端に安くても、極端に燃費が良くても、むしろ商品力を損なうだけで、大型化したアテンザがもし先代よりも安い価格だったら、むしろセールス的には失敗していたかもしれません。ちなみにGJアテンザは予定よりも半年早く生産が開始されましたが、その理由は先代のGHアテンザが急激な円高によって売れば売るほど赤字という悲惨な状況だったからです。

  一般にはアテンザはサイズアップしてそれに応じて価格も上昇した・・・とされていますが、裏を返せば円高による赤字を解消できる分だけ価格を上昇させる「合理的なファクター」をマツダは必死で模索していたわけです。同排気量のMZRエンジンをそのままスカイアクティブGに置き換えるだけで、十分な値上げができるか?といえば答えなNOで、レクサスISより少し大きいくらいのサイズから、ほぼレクサスGSと同じサイズまでアップすることは、価格設定上は必要不可欠だったはずです。しかしレクサスGSと互角のサイズを構えたならば、それを動かす力強いユニットがコンセプト的には必要で・・・ってもちろんサイズアップを決断する前に、すでに欧州で実績のあったディーゼルをグローバルで導入することは折り込み済みだったはずです。

  日本価格では、アテンザXDのLパケが乗り出しでおよそ450万円!まだまだ3シリーズやA4の量販グレードまでは価格差があるように見えますが、現実には不振が続くドイツ車には大きな値引きが発生していて、在庫車に関してはアテンザとの「逆転現象」が起こっています。BMWやアウディが大幅値下げを余儀なくされる背景は、メルセデスCクラスでも、値引きをしないレクサスISでもありません(両者ともに売れ行きは鈍い)。間違いなくドイツ勢を追い込んでいるのは「アテンザ」と「スカイライン」です。500万円以下で勝負したときに、アテンザとスカイラインに付随してくる「装備」は他のライバルを圧倒していて、これはもちろんマツダと日産の狙い通りなのですが、とにかく数年前まで盤石と思われたドイツ勢のブランド力のメッキを見事に剥がすことには成功しています。

  しかし、なんだかスッキリしないですよね。現行のアウディA4は完全に旬の時期を逃していますし、3シリーズもBMWを拡販するためにかなり「味の薄い」クルマになってしまいました。すでに今の段階で320iに乗ってもワクワク感がほぼ無いのに、新たに追加された3気筒ターボ搭載モデルが日本でも出回るようになったらどう受け止めればいいのか・・・。VWパサートの1.4Lターボに対抗した「エコ=ラン」なクルマといわれればそれまでですけど釈然としないです。そしてこの争いにホンダもアコードに直3ターボ積んで参戦するのでしょうか。もはやボルボS60やメルセデスCクラスも1.6Lターボが主流になっていますから、「流れ」としてはもはや避けられなくなっています。そんな「エコ」になりつつある市場に、欧州仕様のメルセデスSクラス、あるいはマセラティ・クワトロポルテやポルシェパナメーラが使うような「ディーゼルターボ」や「6気筒HV」といった重装備ユニットを積んで、戦意無きドイツ勢からシェアを強奪しているアテンザやスカイラインはちょっと滑稽だと感じます。

  さてすでに0-100km/hで5秒台をマークしているスカイラインは、次の世代のプレミアムに求められるものを十分に見通した設計だと思います。エコで快適なDセグとは一線を画して、今後のEセグはより本質を追求したクルマ作りに価値を見出せるかが勝負になってくると思われます。0-100km/hが10秒程度のプリウスやゴルフは、それなりに満足できるクルマですが、Eセグはそんな「大衆車」とは次元が違うクルマであることをハッキリ示すことが求められる市場へと数年の内に変わっているはずです。果たしてその時にマツダはアテンザのハイスペックモデルをその競争の中に送り込むことができるのでしょうか? マツダが自らの収益を改善するために採ったアテンザの大型化ですが、その戦略の真価が見られるであろう本当の勝負はこれからだと思います。

  ちなみにライバルは・・・。まず「レクサスGS-F」として8気筒モデルが復活します。メルセデスは8気筒のAMGに加えて、新たに直列6気筒を投入して「Eクラス」のテコ入れを画策しています。ジャガーは自慢のV8スーパーチャージャーで既に臨戦態勢にあります。BMWも「アクティブハイブリッド3/5」の進化型が見られるのでしょうか? ポルシェもパナメーラよりワンサイズ落としたEセグセダン「パジュン」を計画中といわれています。911GT3に不調が相次ぎいよいよ次世代ボクサーとしてフラット8の計画も伝えられています(パジュンに搭載?)。そんな中で、イタリアからビッグニュースがありました。アルファロメオの新型「ジュリア」が発表され、伝統のハイパワーグレード「クワドリフォリオ・ヴァルデ」では510psになると報じられています。ホンダもレジェンドHVが既に6秒台のタイムを持っていますが、NSXの開発に応じてハイパワーモデル「レジェンドtypeR」が登場する?

  そんなハイレベル過ぎる市場からドロップアウトが確実なのが「ボルボS80」で、ブランド全体から直6エンジンを廃止することが発表され、万事休すになったようです。果たしてマツダはこの無謀極まりない「ブランドイメージの張り合い」に勇気を持って参戦するのか?どうかが非常に興味深いところです。もしマツダが自ら生き残るべき市場が「ここ」だと信じるならば、他のメーカーが持っていない「ロータリー」に再び火を入れて、さらにどこからか「マイルドHV」を調達して組み合わせて、全速域のトルクを増幅させた「スーパーユニット」を積んだ「新生MSアテンザ-R-HV-AWD」(仮称)みたいなクルマで勝負するしかないですね!・・・がんばれ!全力で応援します!(貯金します!)

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↓RX-7の復活も期待したいですが、コイツの復活はどうですか?


  

  
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2015年05月12日

アテンザXD は Cクラス を超えている!という名言を頂きました!

  沢村慎太朗氏は自著の「午前零時の自動車評論7」でGJアテンザはメルセデスやBMWを超える納得の1台だ!というマツダが泣いて喜ぶような「断言」を下してくれましたが、最新刊「午前零時の自動車評論9」がまたまたおもしろいです。特にこの本を読んでほしいなと思うのが、ドイツ車が大好きな人々ですかね。それにしても「W205を選ぶくらいなら、アテンザXDのほうが断然に良い!」には痺れました。メルセデスよりマツダが圧倒的に上だ!とプロの評論家が堂々と書く時代になったというのはとてもいいことですね。日本のカーメディアもひと昔前とくらべて随分と洗練されて、英国・米国に匹敵する「フラットでリベラル」なものになりつつあるようです。W205とGJアテンザのどちらもシャシーから一新された正真正銘の新型モデルなので、完成度に関してはいいわけができない条件ですから、その中でマツダがメルセデスを上回った!という判定は、がんばっているマツダにとって励みになるでしょうね。

  さてこの一節が収められた記事には実はさらに強烈なオチがあって、Cクラス(W205)はまだまだメルセデスの近作の中では許容できる範囲のもので、さらに悲惨なメルセデス車として貶められているのが、「あの」クルマです。これはオーナー様の名誉もあるでしょうから車名は伏せさせていただきますが、私もこのモデルの2Lモデルを試してみた感想は、やはり「いろいろダメ過ぎて悲惨」でした。それについて発売当初に営業妨害気味(いやいや啓蒙活動です!)にブログで書いたら、まあそれなりの数の「抗議コメント」が殺到というほどではなかったですけど、どしどしやってきました。思わずメルセデスのネームバリューってやっぱりスゲーなと・・・。そんでみんな言うんですよ「乗ったことないですよね?」って、乗ったことないのにこんなに失礼なこと書けますか?メルセデスのディーラーってそんなに敷居は高くないですし全然余裕で行けます。そして乗って即座に気づくわけですよ、これは啓蒙活動が必要なレベルだ!とまるで消費者保護を目的としたNPOみたいな感じで・・・。

  メルセデス・BMWの廉価グレードやVWのユーザーがどうこうだと言うつもりはないですが、これらのクルマは軽く批判しただけで、異様に殺伐としたテンションの抗議がやってくるんですよ。そのほとんどがボキャブラリーが不足気味で、決まって「オマエ死ねー」といった小学生レベル・・・。安い輸入車ユーザーって本当にしょうもないのが良くわかります。こんな連中の仲間入りなんで絶対にしたくないので、1000万円以下の輸入車なんて絶対に買わない!と心に決めてはいるんですが、マツダのMZRエンジンを使っているマスタング、フォーカス、あとはジャガーXE辺りには少々興味が・・・。

  話を沢村さんの最新刊に戻しますが、この本を熟読したらもうドイツ車なんてとても近づけなくなりますね・・・。とりあえず日本のサラリーマンが辛うじて手が届くレベルのメルセデス・BMW・アウディは全部「本質」が伴っていないから「止めとけ」って内容です。なんだか私が2年くらい前に主張していたようなネタに、全部専門的な裏付けを付けてくれたような仕事ぶりです。思い出せば、2年前はこのブログで、3シリーズを「普通のクルマ」と呼んだことがきっかけで、抗議してきたレクサス乗っているとかいう方に、「5~7シリ以外のBMWはクソ!レクサスも新型GSとLS以外はクソ!」みたいな悪態を突いていました。今では大変反省しております。その後に新型レクサスISが発売になり、RCも出てきて今ではLS・GS・IS・RCといった中心的なモデルはスカイラインと同等以上の評価をしております。

  別に沢村さんにわざわざダメ押しされなくても、GHアテンザでBMW、メルセデス、アウディに乗り付けて「クルマ乗せて!」と偉そうに押し掛けていって試乗させてもらえば、自分の能力でも十分にわかることなんですけどね。そして営業マンに「このアクセルのフィールどうにかならないですか?」「ブレーキがトヨタ並みに緩いですね」「エンジンがやや騒々しいですね」「このフニャフニャの足回りでBMWなんですか?」「ハンドリングはこんなもんですか?」などと散々にコケにして帰ってきたりしています。実際にGHアテンザのドライブフィールに多少でも対抗できたのは、「ボルボS60T5」「V37スカイライン350GT」「レクサスIS350Fスポ」と決して少なくはないのですが、BMW、メルセデス、アウディの3ブランドは全くといっていいほど個性がないです。とりあえず同じエンジンユニットを「ブースト圧」でグレード分けして、価格設定してモデルの奥行きを作っている「浅はかな商売」を止めない限りは、マツダ以上に納得できるクルマなんて出てこないと思います。ベースグレードに乗ったときに「ちょっと足りないな・・・」と感じさせることがこれらのブランドに共通する商売の肝なんです。手抜きを肯定するという恐るべきクルマ作りが横行しているのに、よく買うよな〜・・・バカじゃね。

  沢村さんは今作ではさらに「クソ」ドイツブランドの闇に踏み込んでいて、なんと今回は誰もがなかなか批判できないBMWの直6ターボを乗せた「M」モデルに対しても牙を剥きました!これは凄い! 僭越ながらポイントを列挙すると、まずBMWの1~4シリーズを担当するL7シャシーのストラット式サスペンションは、「M」モデルが履く高性能ラジアルタイヤのグリップを十分に使えていないという「爆弾」を投下し、それでもしぶとく生き残るBMW好きに対し、BMWが商品力アップの為に使う「電制ダンパー」がMモデルに期待されるフラットな乗り味を台無しにしていて、さらに「8速AT」と3Lターボの相性が最悪とまで扱き下ろすことで、息の根を止めて上から土を掛けてくれています。何も知らずに320iとかに乗っているおじいちゃんは全く相手にせず、そこそこに物申すくらいの「カー・ガイ」が一念発起して乗る「M135i」をボコボコにするところが沢村さんらしいですね。

  「M5/6以外のBMWはゴミ!」と言い張るこの破天荒なライターをこのまま野放しにしていいのでしょうか
? BMW好きはこれは自分達の名誉のためにもきちんと抗議すべきじゃないですかね。もし沢村氏がGHアテンザを不必要に貶めることがあれば、オーナーとしてモーターファンイラストレーティッド編集部に沢村氏宛に抗議文を書きますよ! BMWが自信を持ってお届けするモデルが、単なるフェラーリ好きなだけのスーパーカー専門評論家に馬鹿にされる筋合いなんてないと思いますよ。「タイヤが使えないんじゃなくて、最近のクルマはちょっと弾むとすぐに電子制御がかかるって話じゃないんですか!!そんなのフルカットしてしまえば何も問題ないですよ(走行条件を書いてくれないとわからん)!!あとは乗り込み量に比例してBMWはドライビングのコツってのが見えてくるから面白いんだぞボケ!評論家の端くれならそれくらい弁えて記事を書け!」くらい言っても罰あたらないと思いますよ。

  沢村さんに言わせれば、BMW、アウディ、メルセデスは「ブースト圧の量り売り」に加えて、特にメルセデスは「Eクラス」の設計を使った「CLSクラス」と、「Cクラス」の設計を使った「Eクラスクーペ」など、まるで詐欺行為に及んでいると言わんばかりに扱き下ろしています。まあ現実には先代Cクラスと現行Eクラスは共通シャシーなので後者はそれほど問題ではないと思いますけども・・・。それでも沢村さんが言わんとしているところは、「金儲け主義」に魂を売り渡した以降のメルセデスやBMWは本当に魅力に乏しい!ってことだと思います。あまり良くないことですが「R63AMGとM5だけが本物」という、これらのブランドに対するストイックな意識は年々高まってしまいます。そしてさらにイライラさせられるのが、メルセデスやBMWであれば「絶対無敵の高性能車」だと何の疑いもなく納得している人々で、それらのブランドのクルマが何を意図しているかといった初歩的なことすら解ってなかったりします。2年前に「どこを見ても何ら特徴はない・・・3シリーズは普通のクルマ」という記事に「BMWはいいクルマですよ!」と意味不明なコメントをもらって、「じゃあどこがいいんだよ!言ってみろよ!」と苛立った気持ちを、沢村さんも日々感じてくれているのかな?という気がしました。


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posted by cardrivegogo at 02:09| Comment(4) | GJアテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年12月22日

マイナーチェンジでアテンザは再び加速するのか?

  沢村慎太朗さんが先日発売された最新刊「午前零時の自動車評論8」の中で仰ってましたが、「西欧文化のフォーマルなしきたりを重んじる価値感から生まれたセダンは、ホワイトカラーとブルーカラーの境目すらハッキリしない日本で確固たる地位を築く事は最初から無理だった」なんだそうです・・・。なんだかセダン愛好家としては面子を完全に潰された気がして、思わず悲しくなりました。沢村さんの評論の多くは大局を見据えたものが多く、それと同時に他の凡百な評論家の偏狭な論調に激しく噛み付くこともしばしばなんですけどね。少々失礼ですが今回ばかりは沢村さんが結論ありきの「方便」を安易に使ってしまい墓穴を掘ったのではないでしょうか。

  日本でセダンが売れていない理由を沢村流に語ると、回り回って「日本人が西欧かぶれしている様は見ていて滑稽だったから」というなかなか乱暴な着眼点から、「多くの人が滑稽さに気づいてセダンを買うのをやめた」という結論になるようです。まあ言いたいことは何となく解るのですが・・・反論したい気持ちがうずうずします。ドイツには「カンパニーカー制度」があって、Sクラス・Eクラス・7シリーズ・5シリーズといった上級セダンは役職に応じて会社から貸与されるシステムがあります。だからドイツにはセダンの需要が根強くある!なんて書いたところで面白くもなんともないから、とりあえず日本の「猿真似文化」に帰結させるなんて・・・、これでは沢村さんが常々に忌み嫌っている欧州車に頭が上がらない単細胞な評論家と同じ思考パターンに陥っている気がします。日本にもかつては、クラウンが役員・マークUが部長・コロナが課長・カローラが係長みたいな暗黙の了解が成立していた時代もあったようですが、プリウスの登場以来そんなヒエラルキーは完全に過去のものになったようです。

  沢村さんの今回のレビューの何にイラッときたかというと、「西欧的な価値観におけるセダンの価値」に関しては全く否定しないというやや前近代的なインテリ馬鹿にありがちな歪んだ姿勢が見える点です。欧州人とそのクルマ文化があたかも地上で最重要に伝統を重ねているという前提(プロパガンダ)が現在もまだまだ続いているあたりが、またまた失礼ですが50代の思考な気がします。実際のところカンパニーカー制度が徐々に崩壊しつつある中で、欧州でもセダンの地位は相当に危ういものになってきています。むしろ世界的なセダンの文化を自国市場で存分に消化し、「VIPカー」といった独自のセダンのムーブメントをアメリカ市場に上陸させるまでに至った日本独自のセダン文化こそが、現在の世界のセダン・マーケットにおける最大の庇護者(潜在ユーザー)と言ってもいいと思います。

  近所の幹線道路を走っていると、旧型メルセデスのような風格を備えた10系、20系セルシオがまだまだ現役で走っています。セドリック、ローレル、クラウン、マークUといった旧式セダンを楽しんでいるのは、老若男女そして日本人も在日外国人も関係なく想像以上に多いです。またメルセデスやBMWのプライベートセダンに個人ユーザーとして最も愛情を注いでいるのも日本市場じゃないですか?という気がしないでもないです。例えばBMW専門のチューナーであるアルピナにとっての世界最大の市場は日本ですし、「D5」(5シリーズの6気筒ディーゼル)などは日本でしか販売されていないスペシャルモデルなのだそうです。世界の実力派セダンを積極的に購入している日本のセダン・ユーザーは世界の自動車市場に最後に残った貴重な購買層と言えると思います。

  中国・中東・ブラジル・ロシアで最近売れているメルセデスやアウディはぶったまげるようなロングボディの最上級セダンです。あまりの売れ行きにアストンマーティンも急ごしらえで中東市場専用のロングボディ(5.4m)を持つセダン「ラゴンダ」を発売して参入してきました。一方で日本市場では従来からのあるがままのセダンのスタイルを受け入れていて、W124などの古き良きセダンに思いを馳せるような保守的なユーザーも多いです。新興市場でのクルマ選びは良く言えば圧倒的な「現実主義」で、超高級車の価値に見合うような、過剰な演出に使われるショーファーカーとしてセダンが新しくそして異質なものへと大きく変容・成長しています。日本と新興市場どちらが本質的に正しいということはないですが、日本のプライベート・セダンユーザーも、新興国のショーファーカー利用層も、世界の自動車文化がさらに深遠化するためにはどちらも不可欠な存在だと思います。

  そんな世界の自動車業界にとっての最後の希望とも言える「日本セダン党」に安易に喧嘩を売った沢村氏の動向には今後も注目したいと思いますが、最近では「日本セダン党」が色めき立つようなナイスなセダンが目白押しです。良いセダンを作れば誠実な「日本セダン党」はそのメーカーを一生懸命にバックアップしよう!と思います。そしてこの3年間に予想を超えて出現した潜在的セダン愛好家の数にもびっくりさせられます。2011年の「トヨタ・カムリHV」のスマッシュヒットを皮切りに、2012年の「BMW320d」と「アテンザXD」がディーゼル導入でブレイクし、2013年には「レクサスIS350Fスポ」「マセラティ・ギブリ」「BMWアルピナD3」の次世代スター・ビッグ3が800~1000万円くらいにも関わらずガッツリと高評価を受けて先代から売上を大きく伸ばしました。そして2014年に入ってからも「スカイライン350GT」が前評判通りに売れました。

  GJアテンザは見事にレクサス(トヨタ)、日産、BMW、マセラティといった超一流のセダンブランドにも全く引けを取らないほどのインパクトを市場に残してきました。こういう言い方をすると嫌われるかもしれませんが、従来のマツダ車が持っていた実力を一般の他社ユーザーにも知ってもらうために、「デザインを分り易く」して、HVに経済性で対抗できる「ディーゼル」を導入し、「広告宣伝」に力を入れました。何よりインパクトがあったのが、メルセデスやレクサスを軽く喰ってしまうほどの映える「赤」の外板色です。マツダのセンスの高さを世界に知らしめた「赤」は、アテンザ登場から2年が経過してもまだまだ他社の追従を許さないクオリティの高さを誇っています。

  「赤」「ディーゼル」「分り易いデザイン」で、一般のユーザーを惹き付け乗ってもらうことで、その実力を従来のマツダには見向きもしないタイプの「日本セダン党」にも広く知らしめたようで、メルセデスやBMWなどの輸入車セダンを専門に扱っている個人ブログなどにも、アテンザ試乗記が堂々の登場を果たしているのが目に付きます。これまでは国産セダンは全て「クラウンの亜流」みたいな捉え方をされている節があって、ドイツ車と比べたいという意識の片隅にも置かれないという扱いをされていました。そんな状況がここ数年でが大きく変わりつつあります。かつてトヨタ・アリストから脱皮したレクサスGSは、トヨタがドイツ車をバラして真似て作ったと揶揄されました。製造・コスト管理の世界的権威となっているトヨタですから、ドイツ車と同じ価格に設定すれば同等のものを作るのは簡単です。

  レクサスGSはその後の設計変更でドイツ車を幾多の面で超越した存在となり、「日本セダン党」にもその価値は十分に認められつつありますが、FF車にも関わらず一流セダンを愛好するアッパー層にも受け入れられたアテンザは、さらにドイツ車と日本車の垣根を取り払う見事な功績があったと思います。3代に渡って欧州で評価され続けたアテンザの実績は、ドイツ車好きの「日本セダン党」を納得させるのに大きな役割を果たしました。やはりアテンザに乗ってみて感じることは、ドイツブランドもレクサスも作り込み(熟成)に時間を十分に割けていないハンドリングやブレーキのフィールの完成度が異様に高いことです。しかしマツダにとって厳しいことを言うと、これくらいのアドバンテージで下剋上が果たせるほど甘くはないですし、ドイツブランドやレクサスは他の美点で十二分にこれらの弱点をカバーしてしまいます。

  実際のところ「ハンドリング」「ペダルフィール」「静粛性」「純正オーディオの音質」だけならばマツダはレクサス・メルセデス・BMW・アウディに全くと言っていいほど負けていません。しかしこれらはマツダが一流ブランドと同じ土俵に乗る為に必要最低限な事でしかなく、一方で一流ブランドにはそれぞれに必要十分とされる「乗り味」と「静粛性」をそのファン層から絶対的に評価されています。それをマツダ車が小賢しくいくら上回ったところで、なんら特別に高い評価が得られるわけではなく、「マツダもなかなか頑張ってるな」という、なんとも脱力気味のゆるい感想を持たれるに過ぎません。とりあえずマツダに対してとても好意的なユーザーでもなければ、パワーシートの機能や操作性がプレミアムブランドに劣っているだけでマツダの評価は下がってしまうでしょう。実際に某レビューでデミオのシートレバーの剛性の低さに厳しい指摘がされてました(私もそう感じたのでドキっとしました!)。マツダとしては痛恨の極みです・・・。

  GHアテンザで達成していた一流セダンに必要な素養を、出来る限り新型シャシーのGJアテンザへと受け継ぎつつ、ほかの一流ブランドには無い孤高の魅力として、「赤」「ディーゼル」「分り易いデザイン」を同時に打ち出して総合的な商品力の高さをPRしたのがGJアテンザ成功の本質だったと思います。さらに最先端と言っていい水準の「安全装備」が加わり、今回のMCによってより「プレミアム」なインパネを装備し、「ダイヤルセレクター」「マツコネ」「電気式ブレーキ」が付きました。人によっては前期GJからの乗り換えを考えるかもしれません。そしてせっかくマツダが値引きをせずに売ってきたにもかかわらず、前期GJの下取り価格は急降下する可能性もあります。実は先述の沢村さんが最新著作で「メルセデスのアプリ化」を危惧していましたが、アテンザもまたその罠の中に堕ちつつあるのでは?という気がしないでもないです・・・。ちなみに沢村さんは「アプリ化」を堕落と判じて痛烈に批判されてました。


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posted by cardrivegogo at 00:13| Comment(0) | GJアテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年11月19日

アテンザ 第3のボディはどうやらクロスオーバーらしい・・・

  CX5を見よう見まねで作ってみたら、日本でもアメリカでもあっさりと大ヒットしてしまい、少なからずSUVでも自信をつけた様子のマツダです。アメリカ市場では現在、老舗ブランド・ジープを始めSUVが価格を問わずに絶好調で、トヨタRAV4やホンダCR-VといったFMCからだいぶ時間が経過したモデルもここにきて売上が大幅に伸びています。マツダとしてもこの”波”に遅れずにしっかりと乗るべく、さらなる上級SUVモデルとして位置づけたアテンザ・クロスオーバーの開発が行われているようです。

  トヨタがちょっと前に手掛けて、あまり上手く行かなかったモデルが数年後にブレイクすること・・・という現象がしばしばあるようですが、アテンザ・クロスオーバーと聞いて即座に連想してしまうのが、「マークX・ジオ」というFFのDセグサイズのクロスオーバーモデルです。何と言ってもこのクルマの売りは「3列シート」なので、FRよりもスペースを有効に使えるFFになっています。マークXとは違ってトヨタMCプラットフォームを使っているのだから、「マークXジオ」ではなく「アベンシス・ジオ」が適当だと思いますが、日本市場の知名度を考えてマークXの名前を使ったようです。

  現在ではこの「3列ツアラー」は同じプラットフォームを使うプリウスαに完全に市場を奪われてしまい、去年の内に販売が終了してしまいましたが、このコンセプト自体は今後の中型車において大きな可能性を持っているアイディアと言えます。そしてこのマークXジオのボディサイズが4715×1785mmというほぼセダンのマークXと同じ(=GHアテンザ)ものなので、GJアテンザ(4860×1840mm)がベースとなれば、ホイールベースは2830mmもありマークXジオよりもさらに50mmも長いので、最強のパッケージメーカーであるトヨタでも苦労した3列シートのスペース確保も有利かもしれません。

  マツダとしては、これ以上は車種が増やせないという中で、アクセラやデミオには見向きもしない「アッパーなユーザー」を、アテンザの派生車種を使ってどう上手くキープしていくかが、今後の戦略の重要なポイントになるはずです。そう考えるとカッコ良さだけを求めてラグジュアリークーペを作るよりも、先に3列シートも使えるクロスオーバーの開発を優先する意図もよく分ります。そしておそらく「マツダだったらもっとエモーショナルでスタイリッシュな提案が出来る!」という自信もかなりあるはずです。

  Dセグ3列シートを作るにあたってFF車を長年作ってきたという実績は大きなアドバンテージです。さらにFFの中でも至高のドライビング性能と高性能なガソリン4気筒で世界に認められているマツダのキャラクターを考えると、「アテンザ・クロスオーバー」という選択は極めて妥当で有効な戦略になりそうです。他にもホンダやアルファロメオといったブランドにも似たような実績こそありますが、HVに大きく傾倒するホンダと、次世代DセグはFRになると言われるアルファロメオですから、特に強力なライバルになることは無さそうです。VWやスバル(トヨタグループ)のような巨大グループは、後から参入しても勝てるので、その手のニッチ市場は一般的に軽視するでしょうし、マツダと同じ設計を使ってきたボルボには資金面でやや荷が重いはずです。

  意外に強力なライバルになりそうなのが、プレミアムブランドながらも「ニッチ」を求め続けるBMWで、次世代3シリーズをFF化したのちに、改めて車内の効率の良いFF版の3シリーズ・クロスオーバーを企画してくるかもしれません。いずれにしてもBMWがFFで技術を確立するまで、時間がかかるはずなので、マツダの方が現時点では優位だと言えます。2017年にFFの3シリーズが出たとしても、そこから数年に渡る改良・作り込みが必要になるでしょうから、2015年中にアテンザ・クロスオーバーを出してセンセーションを起こしてしまえば、マツダがこのジャンルの覇者になる可能性が高いです。

  「アテンザの商品力」という意味ではクロスオーバーモデルが必ずプラスにはならないかもしれませんが、マツダの「魂動」ラインナップが増えるに従って、アテンザは下位のモデルに顧客を奪われる動きが目立っていることを考えると、セダンとワゴンでは維持できない販売規模を保つためにも必要性が増してきています。マツダはアテンザ・クロスオーバーを日本にも投入して、従来のビアンテやMPVといった上級ミニバンを廃止し、そのユーザーを誘導する狙いがあるようですが、400万円に迫ることが予想される本体価格は、アルファード/ヴェルファイアに肩を並べる水準なので、これらの”ブランド・ミニバン”とファミリーカーとして比べられると、なかなか日本では厳しいかもしれません。もちろんディーゼルというカードがありますが・・・。

  セダンのホイールベースを使ってクロスオーバーを作ると同時に、逆にワゴンのホイールベースで、よりスポーティな2ドアクーペもしくは5ドアハッチバックを仕立て、「アテンザ」のスポーツドライブ面でのイメージを向上させていければ、アルファード/ヴェルファイアに対抗できる新たな”高級ファミリーカー・アイコン”が出来上がるかもしれません。ポルシェの例をみてもスポーツカーブランドとしてのイメージを上手く使って、高級セダンや高級SUVを売っています。もちろんアテンザ・クロスオーバーを必死で開発して、良いクルマとして認めさせることも大切ですが、それだけではホンダ・オデッセイ(先代までのスポーツタイプ)の二の舞に終わってしまうかもしれません。

  「マツダ」という全体のブランド力ではなく、「アテンザ」というブランドでどれだけのステータスが作れるかが、今後のマツダの存続にも大きく影響してくるでしょう。マイバッハを廃止したダイムラーが、メルセデスブランド内から「マイバッハ」と名付けられた高級サルーンを出すそうです。メルセデスでさえブランド全体を一つの単位としていたら、上級モデルが売りにくいと感じるわけですから、「マツダ」ブランドの向上を目指すのと同じく、「アテンザ」というブランドにもっと特別な意味を込めてほしいと思います(つまりアテンザ・ラグジュアリークーペみたいなモデルを!ってことです)。


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posted by cardrivegogo at 22:42| Comment(10) | GJアテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年11月14日

アテンザMCでサイドブレーキレバーの廃止みたいです。

  最新のメルセデスに乗ってみて思ったのですが、電気式サイドブレーキとコラムシフトは思っていた以上に案外すんなりと受け入れられます。そんなことを思っていた矢先ですが・・・とうとうアテンザも電気式サイドブレーキに変わる日がやってきたみたいです。今回実施されるMCでサイドブレーキに変更が入るというスクープが出ました。(サイドブレーキに拘る)BMW3シリーズを追いかけて、開発されたアテンザだったはずですが、3代目になりいよいよ大きく方向性が変わりつつあるようで、ドライバーズマシンであったはずのアテンザはよりラグジュアリー・サルーンの路線を目指すようです。

  かつて3シリーズとアテンザの比較の記事を書いたときに、厳しいコメントをいくつか頂きましたが、私もアテンザ好きですから、もちろん3シリーズのコンセプトは基本的には好きです。BMWブランド内で微妙な立ち位置さえ考えなければ、なかなかいいクルマだと思います。トヨタやダイハツにOEMされて発売されれば買ってもいい気がします・・・。その一方でアテンザはマツダのフラッグシップという地位にあって、3シリーズの甘美なコンセプトを全力でコピーし、それをある部分では3シリーズを上回るほどの技術力を見せ続けてきました。そして今後も「BMWvsMAZDA」として高いレベルで争ってほしかったのですが、どうやら3シリーズとアテンザはディーゼルという共通項こそあるものの、いよいよ袂を分ち始めたように感じます。

  F30型BMW3シリーズは、2015年モデルに移行してさらに大きく洗練度を増しているようでなかなか評判のようです。それでも実際に非Mスポ車に乗ってみると、BMWからイメージされるダイレクト感は意外にも乏しく、アクセルフィールやハンドリングは、失礼ですが「スバル(売り出し中のWRX-S4)よりはいくらかマシ」というレベルであることは変わらないです(FRなのだから当然ですが)。マツダのハンドリング、日産スカイラインのハンドリング(ステアバイワイア)、そしてレクサスのハンドリング(レクサスダイナミックハンドリングシステム:LDH)は、現段階ではスポーツカーでも無い限りは簡単には超えられない水準に達していて、輸入車を全く寄せ付けない出来になっています。大雑把な推測ですが、日本人技術者の繊細な感覚とストイックな姿勢が最も良く出ている部分だと思います。

  BMWがE36型3シリーズなどでこのクラスでは早い段階から、全世界で結果を出したことは認めますが、アテンザ、スカイライン、レクサスISの到達点から見ると、現行のF30は残念ながら「エンジンがまともで8速ATが小気味良い」だけの平凡な印象しかないです。アテンザユーザー(GH/GJ問わず)がF30に乗れば、ボディ・シャシー・サスの剛性感こそ感じるでしょうが、発進加速におけるダイレクト感は乏しく、ステアリングの微小舵角ではなんだか滑るようなニュルっとした感覚に違和感を感じるはずです。ブレーキも高性能車にしては効きが甘く、甘々のスバルのようなフィーリングです。この程度でブレーキダストがたくさん出るとかいわれても困ってしまいます・・・。

  スカイラインユーザー(V37の350GT)からしてみたら、まずエンジンのポテンシャルの差で3シリーズの直4ターボはかなり安っぽく感じられます。直4同士ならばかなり良くできたと言えますが、6気筒で世界を制した日産ですから、その重厚感の前には大きな格差があります。そしてそれ以上にBMWのアイドリングストップ時のショックとギクシャク感が相当にうっとうしくてイライラするでしょう。日産はこの辺りの技術をしっかり確立して、それは他の高級車メーカーを突き放しています。このようなユーザーにとってとても大切なことをプロの自動車ライターはもっと真剣に書くべきだと思うのです。まあ乗り比べればすぐにわかることですが・・・。BMWの立場では欧州の走行環境がストップ&ゴーを日本ほど要求しないという弁明があるのかもしれないですが、グローバル車として要求される技術水準はマツダや日産に比べて低いと言わざるをえません。

  レクサスISは、最初から日本市場での乗り心地に悪影響を与えるアイドリングストップをHV以外には搭載していないです。これをレクサスのこだわりと見るべきか、トヨタの脇の甘さと見るべきかは意見が分かれます。しかし少なくとも国沢光宏とかいうライターがBMWを引き合いに出して、「高級車でアイドリングストップをやらないのはレクサスだけ」とレクサスISをボロクソに言うのは理解不能で、乗り比べた上での印象で冷静に判断すればこれは完全に筋違いです。3シリーズを高級車というには疑問がありますが、本体価格で約500万円するクルマなのにアイドリングストップ時の挙動に関してはあまりにもお粗末な出来です。

  アテンザ、スカイライン、レクサスISのユーザーには全くと言っていいほどにインパクトを残せないクルマ・・・大変失礼ですが、それがF30型3シリーズの現在位置だと思います。まだスカイラインが細身のボディを纏い直6を積み、レクサスISがアルテッツァと呼ばれていた頃の3シリーズは日本車にナメられるようなクルマでは無かったはずです。当時は3シリーズを目指してドイツ・日本・イタリア・イギリス・フランス・アメリカ・スウェーデンといった地域の幾多のメーカーから同じようなコンセプトのクルマが出てきて、その中の1台にアテンザがありました。過当競争気味だったせいか、名車の誉れ高いモデルをたくさん輩出しつつも、欧州経済不安を背景にものスゴい勢いで淘汰されていきました。

  プジョー406/407とアルファ156/159はそれぞれ二世代にわたって、ブランド史上もっともセンセーショナルなモデルでした。どちらもモデル廃止の最大の理由は製造コストの高さが挙げられています。3シリーズをFFモデルでキャッチアップしようとすると大怪我をしてしまう、これはアテンザGG/GHにとっても例外ではなかったようです。3シリーズにこだわりすぎてはいけない!とマツダの幹部は自戒し、中長期的予測で3シリーズも内部崩壊を起こすであろうという見通し通りになっていると思います。さらにクリーンディーゼルにおいて日本市場でBMWとガチンコになるという見通しもあったのでしょうか?

  「F30・3シリーズ」と「GJ・アテンザ」ですが、現状では両車には想定される役割は大きく異なってきています。BMWにはヒエラルキーがあり、3シリーズのサイズには制約があります。「5シリーズからがBMWだ!」という意見を無視できるくらいの超絶なイケメンならば、3シリーズで楽しいカーライフを送ることもできるでしょう。レクサスもBMWもメルセデスもデカいモデルを好むのは背が低くて貧相なオッサンが多い気がします。「3シリーズはオバさんのクルマだ・・・」という意識が捨てられない人にとっては、GJ・アテンザはとても都合が良いクルマだと思います。サイズは5シリーズやレクサスGSに迫りますが、車重はFFの利点を生かして400kg近くも軽く、ハンドリングは5シリーズやGSよりも間違いなくクイックで冴え渡っています。

  3シリーズは4600mm台を守ることに意味があり、アテンザは4800mm台を誇ることに意味があり、そこにはライバル関係というよりもむしろ相互補完関係にあるといってもいいかもしれません。ワインディングでのドライブを愛するドライバーの為にもBMWとマツダには今後も一定の距離を保ちつつも、「FRのBMW」と「FFのマツダ」と絶対視されるようなクルマを作っていって欲しいと思います。決してレクサスとインフィニティが繰り広げるエゴ丸出しの高級車競争には引き摺りこまれないで欲しいです。

  

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↓アテンザが採用されているなんて!

posted by cardrivegogo at 00:27| Comment(2) | GJアテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年10月01日

いよいよアテンザのMCで本格購入期に突入!?

  あまりデカい声で「マツダとスバルは絶対に後期!」と言ってしまうと、デミオの販売に悪影響が出てしまうかもしれないですが、まあアテンザもWRX S4も今はひたすらに待つしかない!と思ってます。ただ最近ではクルマのクオリティよりも利益率を重視するメーカーが多くなっているようで、VWやメルセデスは初期生産よりもコストダウンを盛り込んだ上で量産体勢に入ることもあるらしいです。今や日本車では輸入車ユーザーの乗り換えを意識した「フル装備」が目立つのに対し、アウディやメルセデスの廉価グレードでは大勢に影響ない安全装備が次々とオプション化されていて、ちょっと前の日本車と輸入車の関係が見事に逆になっている感があります。

  スバルとマツダは安全装備の装着で日本車全体を引っぱっていて、開発の「鬼」である日産もプライドを賭けてこの2ブランドを追従します。トヨタやホンダは自社の得意なこと以外には極力は首を突っ込まない方針のようで、その辺が「高収益」のトヨタ・ホンダと「低収益」の日産・スバル・マツダという枠組みにつながっているのかもしれません。ユーザーにとってどちらが有り難いかというと、もちろんコストをかけてクルマをしっかり作る「低収益」の側で、顧客満足度もやはり日産・マツダ・スバルの方が高いのではないかと思われます。日本には消費者保護を目的とした大手の査定会社が無いのでハッキリしたことは言えないですが・・・。
  
  日産・スバル・マツダはいまや北米でも欧州でも、シェアをどんどん伸ばしていて、ちょっと前まで勢いがあったヒュンダイを北米・欧州の各市場でことごとくストップさせています。ヒュンダイやキアのクルマは日本では滅多に走ってないので、あまり詳しいことは言えないですが、トヨタやホンダよりもクルマ好きの想像を上手く掻き立ててくれるスペックのモデルが多い印象です。2002年に壊滅的打撃を受けた日本のスポーツカーシーンをそのままブランドイメージに取込んでいて、シルビアのような軽量FRに三菱ライセンスのDITエンジンを搭載したヒュンダイ・ジェネシスクーペは、日本のドリフト愛好家の間でも大いに話題となりました。並行輸入を専門に請け負うショップ作られましたが、間もなくスポーツカー専用設計のトヨタ86が発売されると話題は急速に下火になったようですが・・・。余談ですがジェネシスクーペとGHアテンザスポーツはとても良く似ています。

  東日本大震災など日本車メーカーの戦略が一頓挫したあたりまではヒュンダイが最も勢いのあるグローバルメーカーでしたが、快調にアメリカでシェアが伸びたために、案の定アメリカの国内産業から来る逆風に見舞われ、2012年には北米でのモード燃費擬装疑惑で大訴訟へと発展しました(ホンダ、トヨタはこっそりモード燃費を修正)。一度転ぶと簡単には起き上がれない米国市場で、日産・スバル・マツダによる攻勢が始まっていて、新型モデルが出せていないヒュンダイ&キアは今年に入って苦戦が続いています。

  具体的に世界各国市場の8月の販売台数を見てみると、アメリカでは日産+インフィニティがヒュンダイ+キアを今年に入ってから追い抜き、1万台以上リードしています。またスバルはVWを完全に抜き去り次ぎなる目標のキア単体に肉薄しています。マツダもレクサスとメルセデスの2大北米プレミアムと共に躍進を遂げていて、いよいよVWを射程に収めました。

  ドイツではブランド販売台数で今年始めには17位だったマツダが、いよいよ13位までランクアップを果たしました。本国とVW系の7ブランド(VW・MB・BMW・オペル・アウディ・シュコダ・セアト)が盤石で、そこに食い込む輸入車ブランドとしてマツダが第6位にランクするのはまさに快挙です。ちなみにマツダの上に陣取るのはフォード・ヒュンダイ・ルノー・トヨタ・フィアットといった巨大グループのブランドばかりで、キア・日産・ホンダ・スズキ・プジョー・シトロエン・ダキア(ルノー系列)といった一流グローバルジャイアントを踏み越えていったマツダの躍進にはとてつもない可能性を感じます。今後は新型デミオとCX3の投入が予定されているので、さらなる上位進出そしてトップ10入りも十分に考えられます。

  A/Bセグの設定がないスバルは欧州での販売台数はかなり低いです。そもそもスバル自身にそれほど商売をするつもりはないようで、北欧を中心にコアなファンが多いこともあり欧州での販売こそ継続していますが、小規模販売なのでドイツで売られているレガシィは3シリーズやCクラスの最量販価格帯よりもなんと1万ユーロ近くも高価な設定になっています。日本では考えにくい価格ですが、それでもそこそこ売れていることを考えると、ドイツのような成熟市場では品質本意のクルマ作りと、妥当な水準のマーケティングを備えつつ、かつ世界最高水準の技術競争力さえあれば、ブランドはどこまでも持続可能であることを示しているようです。

  中国市場は現在もバブルの真っ最中で、1年経たずに月販1万台規模のブランドが誕生することも珍しくありません(昨年比6万4千%増なんてブランドもあります)。人口が日本の約10倍の中国ですが、驚くべきことにアウディは日本の20倍も売れています(BMWは10倍、メルセデスは3倍)。日本では何やら品質本意なイメージで高所得者層を惹き付けるアウディですが、その実体はイメージとは真逆で、徹底したコスト低減によって市場ごとに大きく販売価格をコントロールする事を可能にし、同一製品を日本では高く中国では安くというマーケティング最優先の方針が見え隠れします。VWとしては日本・ドイツ・アメリカなどの成熟市場を多少は犠牲にしてでも中国のバブルで目一杯稼ごうという戦略を採っているようです。その結果当然ではありますが日本・アメリカ・ドイツではメルセデスやBMW に大きな遅れをとるようになってきました。

  その一方で中国での販売が日本の2~3倍程度でしかないメルセデスは、ジャーマンプレミアム”御三家”の中では最も成熟市場を念頭においたクルマ作りを実践していると言えます。やや強引な論理のように感じるかもしれませんが、中国市場で短期間に高収益を刈り取るためには、かなりリスクのある設備投資が必要で、中国でトップを快走するVWは本国ドイツの5倍に相当する月20万台を中国・タイ生産だけで賄っています。ちなみにトヨタですら日本と中国でそれぞれ月8万台ずつの販売ですから、VWの体制の歪さは異常な水準です。中国での膨大な生産を支えるマテリアルはほぼ全て現地の東アジア・東南アジアからの供給に頼らざるを得ません。トヨタやホンダが中国向けの部品輸出がかなりの額に及んでいて中国政府から厳しい警告を受けましたが、中国最大のブランドであるVWにはこの問題が全く無縁であることに少々違和感を覚えます。

  この事実が必ずしもVWやアウディのクルマの相対的な低品質を意味するものではないですが、このような”投機的”ブランドのクルマに国産車を何割か上回る金額を払う価値があるのか?という気がしないでもないです。クルマにお金を掛けるということは、そのブランドが創り出す類い希なる設計であったり、孤高の世界観だったりにお金を払っているわけで、潔癖性と言われるかもしれませんが、現地調達のマテリアルと企業文化も備わらない現地工場で十分に間に合うようなクルマではとてもじゃないですが全く感動できないです。

  マツダ車の最大の魅力は、ミッションやエンジンなど主要部品を徹底的に内製するスタンスと、それらが全てが熟練の国内工場で組み上げられ、今ではブランド内での上下に関わらずあらゆるモデルに高品質なものを使うプレミアム戦略にあります。主要部品から社内で一貫生産するシステムのおかげで、メルセデスやBMWといった高級ブランドを上回ることを容易にしています。これらはスバル・日産・スズキといった他の日本ブランドにも共通する美点で、こららの日本メーカーの系列が作る高品位な部品がマクラーレン、ジャガー、ケータハム(マツダ製MT装備)、ロータスなどのスポーツカーブランドを支えています。さて長くなりましたが、マツダには決してブレることなく、期待通りのアテンザMCを敢行してGHアテンザ後期のような脳みそが吹っ飛ぶくらいの感動を期待したいと思います。
  


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posted by cardrivegogo at 08:40| Comment(26) | GJアテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年09月25日

アテンザMCのサプライズは内装?

  アテンザ・アクセラ・デミオと3年連続のFMCによって、マツダのブランドイメージは大きく塗り変わり、マツダ車に憧れる一般人(マツダファンじゃない人)が多くなっているみたいです。交わされる自動車に関する会話でもっとも頻度が多いものが、「最近のマツダはカッコいい!」ではないか?と思います。ここ数年のマツダの強烈なまでの発信力はちょっと前にはなかなか思いつかなかったですね。ただ残念なことに日本でマツダが圧倒的に売れているというわけではないんですよね。今売れているクルマといったらホンダ・ヴェゼル、スズキ・ハスラーであって、日本市場ではマツダの軽を含む全ラインナップの販売台数を合計してもヴェゼルに及ばないです。

  それほど売れてないけど話題になる!ということは、マツダ車が少々手を出しにくい価格帯にシフトしつつも、話題にせずにはおけないほどブランドの魅力が上がったといえるのではないでしょうか。マツダの「プレミアムブランド化」をどれほどの人が真剣に受け止めたかわかりませんが、確実にメルセデスやBMWのようなプレミアムブランドが持つ「説得力」みたいなものは備わってきたようで、新しく登場したデミオも発売前からどこまで高級になるのだろうか?とマツダのブランド志向を前提とした予測があちこちでされていました。レクサスやアウディのモデルを見ると、トヨタやVWと差別化して作られていますから、やはりクルマ自体に説得力があると感じるわけですが、マツダもクルマの出来では多くの人を唸らせているようです。

  「魅力」といっても車種によって意味合いは大きく違います。CX5同様にディーゼルに大きく引っ張られたアテンザ(デザインも原動力かな)と、内外装のステージを一気に上げることで注目されたアクセラでは注目度を集めるアプローチに大きな違いがあったと思います。アテンザのFMC時はデザインとディーゼルばかりに話題が集中して、内装は従来のままといった印象でしたが、アクセラではアテンザとほぼ同等の質感を持ち込んだことで大きなセンセーションを呼びました。この辺はVWゴルフに対抗するためにアイディアの大部分を消耗してしまったことで、マツダらしさが薄いのが少々残念ではありましたが・・・。

  初代アクセラはHBもセダンもそれほど派手なデザインでは無かったのですが、360度どこから見ても隙がない緻密なデザインというだけで非常に価値があります。斜めから見ると日本車はブサイクという一般論がありますが、マツダはかつてRX7FD3Sとユーノス500でこのジンクスを見事に跳ね返しました。そのノウハウを動員すれば難しいことではないかもしれませんが、再建へ向けて新生マツダのテイクオフを記念したこの初代アクセラのデザインの仕事ぶりには頭が下がります。さらにこれを皮切りにマツダデザインは新しい次元に突入し、その後3代全てのアテンザを通してその”奥義”は継承されています。

  2代目(先代)アクセラはキャラクターを出すデザインに走った結果、HBは狙い通りとても良くまとまりましたが、セダンのリアデザイン及びプロポーションの仕上げはちょっと首を傾げたくなる出来でした。Cセグセダンを現在の安全基準の枠組みの中でカッコ良くつくることは、どのメーカーにとっても至難の技のようで、ランエボ、WRX、アウディA3セダンそして現行アクセラセダンもいまいちデザインで惹き付ける魅力に乏しいです。

  現行アクセラはマツダらしさを強く打ち出すよりも、アウディやレクサスがこのクラスでより優れたコンセプトを発揮していることを認めた上で、アウディA3やレクサスCTをマツダのセンスで作り直してみました!とでもいいたそうな出来映えです。アクセラサイズ(Cセグ)がWRCのラリーベース車に採用されなくなり、「走り」の質を変えようというマツダの戦略が見えるようです。このクラスのHBはすでに「ホットハッチ」的な軽快でスポーティな路線は衰退気味で、むしろ上のクラスに匹敵するNVH性能を備えた「大人のハッチバック」というコピーが付きそうなモデルが主流になっています。

  そんな流れをいち早くキャッチしていたレクサスCT200hは、日本国内のファンに「中身がプリウス」と揶揄されながらも、独自の市場を確立しつつあります。WRXやランエボと同じくらいの乗り出し価格にもかかわらず、ここまで売れるのは不思議と思う評論家も多いようですが、世界のトヨタのマーケティングはそりゃ素人の常識を超えたところにあるんでしょう。CTの販売が予想以上に好調で、アウディも方向転換しA3の動力性能を削ぎ落して、VWゴルフの乗り味を仕上げてよりコンフォートな乗り味を追求するようになりました。カーメディアではルノー・メガーヌのような走る気満々の「ホットハッチ」が絶対的な価値観で評価されているようですが、もはやCセグであの酷い乗り心地は完全にアウトです。

  アクセラもデミオも程度の差こそあれ、アテンザに準じる内装を獲得してマツダのブランドイメージは確実に前進しました。この3台の先代モデルの内装を比べると、誰にでも違いがハッキリ分るくらいに差が付けられていましたが、同時に台数が多くでるボトムグレードの内装がそのままマツダのイメージになってしまっていたように思います。デミオに乗ってもアテンザに乗っても、アコモデーションに大差がないから、デミオでいいかなという選択もこれから多くなるかもしれません。アテンザとしてはデミオにユーザーを奪われていては話になりませんから、クルマとしての実力を今一歩前進させるような「サプライズMC」がアテンザにあるのではないか?という気がします。

  レクサスISや新型メルセデスCクラスがDセグセダンの内装面で目立ったところを見せていますが、この2台に迫るようなハイセンスなインテリアを展開する「スーパーグレード」が導入され、マツダが東京オートサロンに参考出品していた静粛性とオーディオ性能を高めたアテンザの技術をいよいよ市販化するような予感がします。アメリカ雑誌ではアテンザの「Minor trim changes」がいよいよ予告されました! メルセデスCクラス上陸のタイミングに合わせてカムリのビッグMCやマークXの特別仕様車を送り込んでくるトヨタの商魂は逞しいですが、マツダにも来年の上陸が噂されるCクラスのクリーンディーゼルを迎撃する「アテンザXD」の特別仕様車を期待したいです。アクセラでアウディとレクサスに喧嘩を売ったのだから、相手がメルセデスだろうが堂々と正攻法で対峙するくらいしてくれてもいいはずですが・・・。


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posted by cardrivegogo at 04:04| Comment(2) | GJアテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする