2014年04月23日

アテンザ が北米シェアをなかなか伸ばせない理由は?

  最近ではドライブでクラシック音楽を聴いてみたりします。高速道路ではちょっと癇に障る感じがして、十分に楽しめないのが残念です、まあ4気筒ではほぼ無理なレベルではありますけど。新型スカイラインはエンジンとモーターの音がこもりがちなので、それを打ち消すための逆位相の音波を発する装置が付いたみたいです。さすが「車重」にこだわらないクルマはいいものを作りますね。そうなんですよ!ガッチリ作っているクルマは外部の音ではなくてエンジン音がやはりネックになるんですよ・・・。

  さてアテンザの次期モデルというのは気が早いかもしれませんが、もうあそこまでデカくしたのだから、次にやる事は日産やレクサスと静音設計で勝負することだと思います。メルセデスとBMWによって、ベントレーとトヨタの間を埋めるべく展開された「プレミアムカー」というジャンルでは、ほんの僅かな時間でレクサスとアウディがシェアを獲得しました。どちらもシェア拡大の最大のポイントは「静音性」だったと言われています。

  そして現在、アメリカではアテンザが参入するDセグセダン市場で異変が起きていて、従来の「マジョリティ」であったカムリとアコードがシェアを落とし、変わって日産アルティマとフォードフュージョンが台頭しました。フュージョンに関してはFMCによってエンジンのバリエーションが大幅に増えターボとHVがそれぞれ複数選べるという前代未聞の分厚いバリエーションが好調の要因でしょうが、日産アルティマ(ティアナ)はなぜ?

  アルティマも日本のティアナよりだいぶ前にFMCがあったのですが、アメリカのモーター誌を見ているとこれがやたらと評判がいいです。その一番の理由は「静音性」みたいです。「モダンリビング」といいつつ中国市販モデルをベースにしていることから、「ちょっとどうなの?」と疑問視する声もあった日本のティアナですが、やはり「モダンリビング」と謳うだけのことはありますね。直4搭載車の中では別格に静音がよくできています。

  日本では輸入車オーナーがまともに日本車を顧みることなく、「日本車はとことんプラスチックな作りで、安物感しかない!」みたいなプロパガンダを盲目的に唱え続ける(大合唱)しているのが、一般レベルまで浸透してしまっています。しかしドイツプレミアム3ブランドの中で最近特に「洗練度」を上げている名門メルセデスを本気にさせたのは、間違いなくレクサスとインフィニティ(日産)の2ブランドのクオリティの高さです。

  例えば、BMWの基幹車種3/5/7シリーズはそれぞれ同クラスのレクサスIS/GS/LSと比べると、まず内装レベルは全く勝てません。BMWは「3」はともかく「5」や「7」はほぼクラス最低の水準なので圧倒的な差がついています。あくまで私見ですけど「5・クライスラー300 < A6・CTS・E < XF・フーガ・GS」くらいの格差を感じます。クライスラー300の2倍近くの価格の5シリーズ(F10)の内装は残念ながらかなり「がっかり」します。

  そして今やクルマの基本的な性能に関しても、「この3台同士の比較において」はBMWではなくレクサスの方に軍配が上がります。もちろん好みの問題なのでBMWにもそれなりの良さは感じますし、噂によるとBMWはアナウンス無しの改良が行われていて、3シリーズ(F30)などは相当に作り直してきているという話も聞きますが・・・。

  さてアメリカに上陸した「日本製アテンザ」はどうやら「国外製造ブランド」という排他的な扱いを受けているようで、思うようにシェアが伸びてはいません。やはり外国メーカーがアメリカで成功するためには「現地生産」を進めていく必要がありそうです。「アウディ」以外の主要ブランドはアメリカでの生産を行っていて、実際に北米では「アウディ」の伸び悩みが顕著ですから、マツダも同じような洗礼を受ける可能性が高いです。国外製造専門で最近再びシェアを上げているマセラティはクライスラーと同じグループのブランドなので受け入れられているようです。

  マツダもさっさとフォードかGMの遊休工場を買い取って、高付加価値のスポーツモデルでも生産すればいいと思います。せっかくの「グローバル戦略車」構想で他もメーカーよりも先んじた評価を獲得したわけですから、世界最大の市場で思わぬ苦戦を強いられるのはもったいないなと感じてしまいます。
  


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2014年04月02日

アテンザは生き残れるのか心配だ〜!

  増税前の3月31日。とりあえず仕事サボってオイル&タイヤ交換でディーラーへ行ってきました。挨拶代わりに「アテンザのMCは今年ありますかね?」「いや〜どうですかね・・・これは本当に分からないです!」。最近やっとこさGJアテンザの良さもいろいろと分かってきて、いよいよ買う気が少しずつ出て来たのですけど、やはりそれなりに「重みのある』MCが行われるのが、個人的には妥協できない条件です。

  それに加えてアテンザやアクセラの最近の値引き情報を聞き出そうと思ったのですが、どうもマツダの方針は本気で変わったらしく、以前のような下取り無しでも50万引きといったことはやらなくなってしまったらしいです(本当はどうか分かりませんが)。「適正な価格を設定して値引き無しで売る」ことがブランド構築には不可欠とマツダのトップは考えているようで、今後はマツダは値引きを控えると発表していますが、値引きして客が納得した価格こそが「適正価格」という意見もあると思いますが・・・。

  もしレクサスのような「値引き無し」がブランド構築にとって必要不可欠だというならば、他の点もレクサスに倣って全車種ともに年次更新をして改良を加える必要があるのでは? アテンザは発売1年で小MCがアナウンスされましたので、「レクサス化」は少しは進んでいると言えますが、まだ何がどう変わったのか全く分からないレベル。この手の改良(アナウンス無しの更新)はもはやBMWやVWでは常識になっていて、試乗車とは全く違う乗り味のクルマが納車される時も当たり前なのだとか。マツダもどうやらこまめに部品価格の見直しを行っているらしく、細かい仕様については「社外秘」となっていて販売店も何がなにやらさっぱり分からないようだ。

  BMWもVWも基本的に「改良」だから大きな問題にはなっていないけど、メーカーが部品を随時選択して採用しているから、かつての製造精度の問題に起因する以上の「個体差」が出ているとか。某雑誌のオッサンライターから「新型アクセラは前後でダンパーのメーカーが異なる」みたいな指摘を受けていましたが、どこまでがメーカーの「意図」であり、どこからが「妥協」なのかがちょっと分かりにくい・・・。

  VWもマツダも同じですが、車体骨格など他社に対して優位な点はどんどんとカーメディアに情報を公開していますが、同時に絶対に明かさない「秘密」の部分もとても多いみたいで、技術系雑誌を読んでもたいしたことは書いてない。だから肝心のところで「???」となってしまって、購入すべきかどうかとりあえず「様子見」をしてしまいますね。もちろん素人ですから細かいことなど分からないのですが、新型アテンザもやはりもっと解り易く「よいクルマ」だと伝えるための包括的な情報公開があってもいいとは思いますが・・・。

  1月は活気に溢れていたディーラーも、だいぶ落ち着いた様子で営業マンもやや暇らしく、あれこれマツダの話をしていました。店舗もなぜか中型車が店内から片付けられ、デミオが一台置いてあるだけ。どうやら展示車までお得意様に売ってしまったようだ。さて余計な心配かもしれないけど、2014年は2年前の「アテンザの衝撃」を受けての本気のライバル車が続々と登場します。これまでは欧州車に満足しない層をかなり取込んできたので、価格面での優位がありましたが、今年の敵はいよいよ同じ価格帯の日本車!

  すでに日産「ティアナ」は”赤い”ボディで登場しました。とくにインパクトのある外装をしているわけではありませんが、内装面での充実ぶりと、AWDが選択できるなどアテンザには無いポイントをしっかり押さえてあり、クルマの実力としてはコストパフォーマンスを含めかなり高い水準にあると思います。

  6月説と11月説がありますが、確実に今年中にいよいよ新型レガシィが発売されます。毎年のように東京も大雪に見舞われるようになってきて、「セダンといえばAWD!」という声に押されてスカイラインもHV&AWDという離れ業を繰り出してきました。AWDモデルでもっともお買い得になるであろうレガシィ。価格とパッケージに加えてデザインも内装もシンプルながら洗練され、日本車Dセグの大将格にまで登り詰める可能性も高そうです。

  そして一番恐ろしいのが9月にある「カムリHV」のMC。最近のトヨタの流れではG’sという70万円程度のエアロパッケージ・オプションが用意されることも多くなってしますが、カムリの場合はベース車そのものを競争力あるデザインにする選択か。どちらにしてもアテンザにとっては驚異!マツダ自慢の直噴ガソリンもディーゼルターボも環境へのクリーンなイメージが後退していて、一方で全車HVのカムリは理想のパワートレインとしてトヨタの他車種でも支持をうけています。アテンザにとってはぜひMCを敢行して何らかの活路を求めたいところです。



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2014年03月14日

アメリカメディアに見るアテンザの現実・・・そして。

  ドイツを皮切りに欧州での活躍が目立つマツダですが、世界一の自動車市場アメリカにも今後は積極的に切り込む計画を公表しています。北米市場で新たなマツダイメージを牽引する役割を与えられたのは、フラッグシップのアテンザ。狙う中型セダン市場はFF4気筒モデルの活躍も顕著になっていて、アテンザのかつての兄弟車フォード・フュージョンが日本車3台(カムリ・アコード・ティアナ)を完全に射程圏内に捉えていて「4強」時代になっています。

  マツダとしてはこの4台が相手ならば十分に勝負になると見込んでいるのかもしれませんが、アメリカ市場はとにかく巨大すぎ!グローバル月産がせいぜい10万台のマツダにとっては、たとえこれを全てアメリカで売ったとしてもTOP3にも入れない水準。月産7万台程度のスバルではもっとお話にならないレベルなんですが、米依存度50%のスバルは目下のところ最大の成長株です。

  欧州とは勝手が違うようで、北米ではスバルにダブルスコアで負けています。アメリカ誌の両ブランドの取り扱いもその実績が大きく反映されていて、スバルが先日発表したWRXは2001年からアメリカで発売されたトラディショナルなスポーツカーとして大特集が各紙で組まれていますが、マツダに関してはほぼ無視・・・。マツダとしては「CARandDRIVER」や「MOTOR TREND」といった大手雑誌に積極的な売り込みをして露出を続けなければいけない肝心な時だと思うのですが。

  それでもアテンザの長期テストを行っている雑誌もありました。その雑誌では「アウディ・オールロード」「テスラ・モデルS」などの話題のツアラーを積極的に取り上げているようで、それらのクルマとの評価でアテンザの印象も何となくわかるのですが・・・これが喜んでよいものやらで判断が迷う感じです。ハンドルがゆるゆるでバスみたいなセダンが当たり前のアメリカに行けば、アテンザの個性は黙っていても光るのは想像できます。

〜〜〜〜引用はじめ〜〜〜〜
アテンザ(マツダ6)
  「偉大なるハンドリングツアラー!だけどサーキット周回には使えない。とりあえずタイヤを見直せ!(あとパワーも!)」

  ティアナ(アルティマ)
  「高回転時はちょっとだけうるさいけど、機敏!そして内装も実に良かった!」
〜〜〜〜引用おわり〜〜〜〜

  やはりアメリカでは日本車の評価は基本的に高いようです。アテンザみたいなクルマは完全に「異端」なんですかね。また日本でもダンパーやタイヤの選択を疑問視する声が上がっていましたが、やはり船のようにゆったりしなやかに(つまりサスは柔らかい)走るクルマが多いアメリカでは、アテンザの乗り味はあまりにも「無作法」なのかもしれません。

  完成度はともかくすでにアテンザのキャラは立っているのに、マツダはさらに「スポーツ」をイメージした戦略でシェア拡大を狙う様子。だけれども「パワー不足!」と出鼻をくじかれるのはやや屈辱的です。単発的にスポーツカーが発売される日本とは違って、アメリカのスポーツカーにはまるで規格があるかのように、同じサイズのボディと同じくらいの出力で数パターンの型にハマらないとスポーツカーとして一流とは見做されない空気をやや感じます。

  スポーツカーとして直4ターボが認められるのはCセグまでで、「フォーカスST」や「WRX」がこれに該当。そしてアテンザクラスのD/Eセグボディになると、取り合えず「V8」は必須というかなり厳しい「入会基準」が暗黙の了解のようです。「C63AMG」「RS5」「マスタング」「カマロ」など2ドア車がデフォというマツダにとってはなかなか近づけない厳しい領域。

  ここに参入するには、少なくとも400ps&6MTが必要で、マツダならば噂の超高性能ディーゼルターボか!それとも新たに復活の「3ローター」(全くの未確認!)か! 当然にAWD化が図られて、高速設計のスカイアクティブシャシーに、デザインのマツダが誇る2ドアクーペのボディを載せる! アコードにもクーペがありますが、アメリカで「スポーティ」を名乗るDセグは2ドア必須というのは間違いないようです・・・ということはいよいよ出ますね!







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2014年03月03日

MSアテンザはディーゼルで450ps級になる?

  アメリカで海外の自動車メーカーが成功するのは、想像以上に難しいようです。アメリカは自動車大国だからいくらでも自動車の需要がありそうですが、すでにスズキやPSAなどグローバルでトップ10に入るメーカーですら退場を決断しています。

  アメリカ連邦政府は自動車メーカーに対して容赦がないです。議会は突如として厳格な規制を盛り込んだ法律をつくり、無理難題を次々に押し付けてきます。経団連の言いなりでしかない日本政府とは大違いで、メーカーの都合などお構いなしです。その上、消費者からの締め付けもきつく、生産中止が発表されたホンダのインサイトは燃費表示に偽りがあるとした民事訴訟が行われ、ホンダに厳しい判決が出た事もありました。

  近年では一定規模の事業者にはEVモデルの発売を義務づけられているので、マツダも量産するつもりがあまりないロータリー搭載のデミオEVを作りました。他の大規模メーカーも一同にコンパクトカーによるEVをラインナップする義務があるので、次々とEVの市販が行われていて、各社趣向を凝らした魅力あるEVを発売しています。

  他にも排ガス規制、衝突安全基準も年々厳しくなっていて、マツダの新しいシャシー&ボディはとりあえず20年後でもアメリカの法律をくぐり抜けられるレベルで設計されているのだとか。日産、ホンダ、スバルも同様の新シャシーを次々に作っています。EVの普及や安全性、環境性能について自動車メーカーを正しい道へ導いているアメリカの自動車行政はすばらしい事です。

  アメリカの基準に適応して初めてスタートラインで、アメリカのユーザーに向けてブランディングはここからさらに苦労があります。1つの方法は生産拠点を米国に移すなどして地域経済に溶け込む努力ですね。アメリカの利益になる会社になることが手っ取り早いです。日本メーカーは昔からこの戦略が主流で、最近ではメキシコ生産に固執していたVWがとうとうアメリカ・テネシー州に生産ラインを開設しました。

  マツダはフォードとの提携の歴史からアテンザのOEM生産を続けていて、現地経済とのつながりも確保していますが、さらなる米国市場へのブランド浸透を目指して、アメリカで盛んなモータースポーツを通じて魅力あるスポーツカーを作りシェア拡大を目論んでいます。その戦略の中心に据えられているのがロータリーではなくて、アテンザディーゼルをベースとしたスポーツカーで、デイトナ24時間耐久などにアテンザ発売直後から挑んでいます。

  モータースポーツ誌によると、2013年1月のチャレンジは短い準備期間が祟り不完全燃焼。そして2014年1月は早くも前年の380ps級から、450ps級へのパワーアップが急がれ、開発を担当するマツダUSAには市販化に向けたタイトなスケジュールでのエンジン開発が課せられているようです。レース仕様の2.2L直4ディーゼルターボ(450ps)をそのまま市販モデルに使うとは思えないが、すでにBMWアルピナが発売しているD3のような高性能ディーゼルGTを目指した「マツダスピードアテンザ」が登場する日もそう遠くはなさそうです。
  




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ラベル:MSアテンザ
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2014年02月17日

ショー・カー的な展開を見せる「アテンザ」その行く末は?

  「走って画になるクルマ」から「停まって画になるクルマ」への転換。GH系アテンザからGJ系アテンザへのFMCは、このヴィジュアル上の変化こそが最大のポイントなのだと、割と最近になってやっと気がつきました。車幅と全長がある程度の数字で大きくなり、単純に言うとレクサスISがレクサスGSになったくらいの変化です。しかし街行くレクサスにそれほど極端なサイズ差を感じるか?と言われると微妙だったりします。レクサスの2台にはどうやらアテンザのデザイナーが意図したポイントは織り込まれていないようです。

  GJ系発売当初、どうもこのクルマが気に入りませんでした。GH系のセールスポイントと言うべき特徴がことごとく失われ、衝動的に買う人も多かったようですが、とても熱狂するデザインのクルマにはとても思えなかったからです。しかし1年あまりが経過し、グローバル市場の動向もだいぶ様変わりしてきた現在に至って、やっとマツダがGJ系アテンザで意図したことが少しずつわかってきました。

  自動車雑誌のマツダ車評をみると、デザインから技術に至るまで「独自性」が行き渡っているといった言われ方をされています。しかし真の意味で独自性を発揮しているメーカーは、マツダではなくスズキじゃないかと思います。マツダのデザインに優越性を感じるのは、マツダ車にオリジナリティがあるのではなく、マツダ車が多くの人々が共有する「クルマ観」を上手く実現しているからです。これを「独自性」と呼ぶのは自由ですが、マツダのアドバンテージは第一義的には「分かりやすさ」です。

  マツダの自動車開発、とくにアテンザ・アクセラ・CX-5の主力3車に関しては、マツダの開発者がグローバルでの自動車シーンに敏感にアンテナを伸ばして、そのコンセプトを作り上げているのがわかります。初代・先代のアテンザは欧州や日本で一世を風靡したアルファ156を尖兵とするFFセダン革命の主役を張るべく開発されました。初代のデザインはカペラを発展させたものでしたが、先代では2000年代前半にデザイン面で注目を集めたプジョー407からアイディアをもらった(パクった)ようです。

  さらにこの延長線上に3代目(現行)が登場するのだろうと思っていましたが、アルファロメオやホンダと争った高性能セダン路線を、ライバルの脱落を見るやマツダもあっさり放棄して、その後登場したのがGJ系アテンザでした。アルファ156の後継159は高コスト体質が嫌われ短命に終わり、アコードも欧州路線での高コスト化を見直しました。プレミアムセダン以外はことごとく失墜する市場でマツダも苦境に立たされたようです。新型アテンザ=収益確保が大前提だったのも当然で私の中に「色眼鏡」もありました・・・。

  今改めてGJ系アテンザを見直すと、このFMCでマツダは従来のイメージ、つまり欧州車の底流に流れるデザインから、コンセプトを大きく切り替えてきたのがわかります。アルファロメオのようなワインディングを疾駆する中型GT車から、大きくジャンプしアメリカナイズされた大都市の中心部に、堂々と停められている、アメリカンなフルサイズセダンの筋肉質なイメージへと降り立ちました。

  何の為に?それは今後の世界中のD、Eセグのセダンは北米市場で人気を得るかどうかが最大の焦点だからです。北米市場でのセダンは、日本のように中高年の地味なクルマではなく、若者のカスタムベース車として好まれる素材としての価値が重要になります。メルセデス、BMW、アウディのカスタムを専門に扱う雑誌が日本にも幾つかありますが、現在のところアテンザがそれらの仲間になっているという形跡はありません。

  GJ系アテンザに込められたマツダデザイナーの秘めたる想いは、日本のVIPカーに近い、こういったシーンの定番車としてアテンザを送り込むことなんだと思います。GJアテンザを至近距離で見ると、強く受ける印象は「骨太」です。サイドには力強い骨格のようなラインが入り、ボンネットもアメリカ車を彷彿とさせるロングノーズスタイルと言ってもいいくらいです。広いボンネットはアクセラも同じですが、「痛車」のベース車としての使い勝手を少なからず意識しているはずです。

  走らなければその価値がわからないと言われたマツダ車が、停まっているだけで十分に価値を発揮する時代がやってきたということでしょうか。北米の最大のカスタム車イベントであるSEMAショーにも積極的な展開を図ったマツダ。次の一手はやはり「RX-7の復活」になりそうだなと考えるのが自然のようです。


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↓マツダがこの雑誌の対象に今後なるの?にわかには信じがたいが

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2013年11月12日

アメリカのカスタム・アテンザの塗装が酷い

  アテンザもめでたくサンルーフが付けられるようになりまして、プライベートカーとしての活躍の幅が広がってきました。もしかしたら発売前に予約注文した人の中には1年で乗り換えもあるかもしれません。街中でも現行アテンザに派手なホイールを履かせたカスタムが見られるようになりました。先日もゴールドのホイールを履いたクルマを見かけました。

  マツダの予想を上回るペースで売れているアテンザは発売から1年近く立ちますが、いまだに目標(1000台/月)の2倍以上を維持しています。当然ながら今後は街中でも良く目に付くようになりましたので、マツダとしては販売を長く維持するために、パーツメーカーと協調して素早く外装パーツのラインナップを揃え、それを普及させ街中にいろいろなアテンザを走らせる必要があります。

  初代・二代目にも少数ながらカスタムされたクルマが見られましたが、現行モデルは従来とは客層がだいぶ変わったようで、カスタムの趣味にも大きく影響しているようです。BMWなどの欧州セダンにありがちな、ちょっとオシャレなホイールを配すような汎用カスタムではなく、アテンザの無国籍なデザインと大きくなったサイズから、アメリカンなスタイルが日本でも主流になりそうな予兆があります。

  サイドのボディラインが肉厚に見えるような不思議な質感を持つアテンザは、欧州車というよりはシボレーカマロのようなアメリカンな3BOXに似た趣があります。これまで欧州セダンが掲げることはなかった「赤」をイメージカラーにしたキャラクターも、原色を臆する事無く使うアメリカ車に近いポジションということを伺わせます。

  頭コチコチの日本の評論家は誰一人としてマツダ「鼓動」デザインの本質について言及するのを避けています。というより感性がまったく付いてきておらず、「日本車としては異例のスタイリッシュさ」みたいな生温い表現が連発されています。西川淳氏が「ドライバー」誌でアテンザを、半分見下しつつも「オススメ」なんて性格の悪過ぎる記事を書いていましたが、くだらないオッサンライターのプライドなんてどうでもいいですけど、プロならプロらしくしっかり分析して語れよ!と比較的好きなライターですけどイライラしました。

  これほどにツッコミどころが満載で、引き出しの多いクルマなんてそんなに多くないと思うのですけどね。そもそもドイツメーカーの中型車なんてどいつもこいつも「キープコンセプト」しか無いわけですから、ここまで存在を変えてしまうクルマにどう対応してよいか戸惑う部分はあるでしょうけど・・・。

  なんだかんだ言っても、初代も2代目もアテンザは決して「赤」をチョイスするクルマじゃ無かったわけです。中古車でも赤は明確に安く設定されています。そんなクルマが突然に「赤」しか似合わないクルマになってしまったわけです。まあ購入者の中にも赤を選んでよいものか散々に迷った人も多かったはずです。下取りの安さであるとか、8年とか10年とか赤のセダンに乗り続ければさすがに飽きてしまうのではと・・・。

  それでも時代の方がアテンザに寄ってきてしまったようで、新しいBMW4シリーズクーペも赤をテーマカラーに登場してきました。真っ白で同じ顔のF30を所有することを全く恐れないBMWオーナー達の忠誠心を知って知らずか、後続の2シリーズも赤いんですよね・・・。BMWの赤も下取りでは最低ランクだと思うのですが、新型アテンザの登場でこの老舗ブランドの風向きがコロっと変わってしまったのも滑稽です。

  レクサスLSなんかも「赤」の広報車が普通に走っていたりしますし、ポルシェ・パナメーラも赤くなっちゃいましたね・・・。別にアテンザの影響でと言うつもりはありません。おそらくこの奇妙な一致は、これらのクルマの開発段階ですでに「原色」で発売することが織り込まれているからです。つまりこれまで以上に「原色」セダンがたくさん走っている北米市場に照準を合わせているからだと思われます。

  北米マツダでは早くも2台のカスタムカーを市販前提で、現在行われているカスタムカーショー(SEMAショー)に出品されています。アメリカンなボディラインを配して北米での人気爆発につなげたいマツダとしては、アメリカのカスタムありきのクルマ文化の中でいかに短時間にアテンザ(MAZDA6)が溶け込めるかが勝負のようです。北米マツダも積極的なプロモーションで認知を広めるべく早くも2台のカスタムカーを作ったようですが、白ボディに蜘蛛の糸を張り巡らしたような酷いデザインには正直がっかりしてしまいましたね・・・。東京モーターショーにも何らかのカスタム・アテンザが出てくるのでしょうか?

  


ラベル:アテンザ マツダ
posted by cardrivegogo at 06:34| Comment(2) | アテンザ全般 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年09月22日

やっぱり次もアテンザを買おうと思ってしまういくつかの理由

  去年の今頃は新型アテンザの話題で、日本の自動車業界に新風を吹き込む予感があったのですが、こうして1年経ってみると、それほどホットな状況ではないです。今も尚クルマを巡る認識はというと、ディーゼルはディーゼルでしかなく、HVはHVでしかなく、D.S.ターボはD.S.ターボでしかないという状況です。燃費や車重を考えなければ大排気量のガソリンNAエンジンが最良なのだという事実はいまだに変わっていないように思います。燃費とか排気ガスとか考えなくて良いならばV8エンジンで快適なクルーズを楽しみたいとみんな思っているはずです。

  ドライブを楽しむならば、最大限に譲歩してダウンサイジングしてもせいぜい「1.8LのNA」以上のスペックは必要な気がします。150ps程度で車重を1500kg以下に抑えれば、2人乗車でも十分に楽しいドライブが出来る最低限の性能は確保できます。2人乗れば軽く100kgは車重が変わってしまいますし、旅行用トランクを2台載せればさらに総重量は大きく変化してしまいます。そこでエンジン出力や総重量の改善も大事ですが、それ以外のクルマの基本設計において重要な点が、どれだけ足回りでグリップを稼げるかということになると思います。特に150psそこそこで中型車を動かすのが得意なメーカーにとっては、その辺が生命線とも言えます。

  マツダは現在、日本市場においては直4エンジンのみで展開しています。直4で勝負する自動車メーカーは国内外に複数ありますが、特に高性能という点で評価されるブランドは、それぞれにミッションや足回りに独自のアイディアを散りばめて、「選ぶべき4気筒」として磨きをかけています。V6やV8にエンジンの魅力で直4が対抗するのはかなりの無理がありますが、同じ直4モデルの中では絶対的に優位なクルマをつくるべく、2000年頃から「ホンダ」「アルファロメオ」「スバル」「マツダ」「プジョー(シトロエン)」の中型5大メーカーがしのぎを削ってきました。

  とりあえず、長距離ドライブ用のプライベートカーを中型車から次も選ぼうとなると、結局はこの5メーカーに絞られるのかなという気がします。ドイツメーカーは1つも入っていないですが、彼らの本分はなんだかんだ言ってもハイパフォーマンス・カーなので、直4モデルはすべてスルーでOKだと思いますし、もし買ったら絶対に後悔するのではないかと思います。結局のところドイツメーカーはこの地球上にV8エンジンで500psを振り回す米・英のクルマが世界のカーマニアを魅了していることに対して強烈なコンプレックスを持っているようです。そしてその結果作られたのが、C63とかM3で、中型車に無理矢理V8押し込んで凄んでいるのは、世界中見回してもドイツメーカーだけなのです。

  これがドイツ人のメンタリティなのだと思います。もちろんアウトバーンの本家という地理的な理由はあると思いますが・・・。ドイツブランドは常にV8を積むトップエンドの「スペシャル性」と直4を積むボトムエンドの「効率性」を経営の柱にしています。よってVW系列の6000ユーロ程度でも耐久性の高い低価格車と100,000ユーロ近い世界水準の高性能車こそにドイツ車の魅力が詰まっていると思います。よって彼ら(BMW・メルセデス・アウディ)の4気筒ターボなんぞは、やや極論ですが、存在意義としてはアストンマーティン・シグネットみたいなものです。

  偏見ではなく、ドイツ車の中型車はどこか投げやりに作られているように感じます。先ほど挙げた中型5大メーカーと比べると、完全に「愛情不足」と言えると思います。ただ同じ理屈をトヨタ(レクサス)と日産に当てはめると、さらに酷いことになっていたりします。トヨタ・日産の中型車はコンパクトカーを「水ぶくれ」させたようなモデルと、マークXのような昔からの愛用者に配慮した生き残りモデルしかありません。生き残りモデルは国内専用モデルが多く、グローバル時代の最先端を行くクルマと比較するとたちまち欠点が露呈します。     
  

  ⇒「BMW320i(E90)とマークX3.5L(2代目)の比較動画」その1 その2 その3

  果たして「中型車5大メーカー」がBMW・メルセデス・トヨタ・日産の中型車より優れているか?というと見方によって違う結果が出るかもしれないですが、それでも私は作り手の「愛情」がどれだけ感じられるかでクルマを選びたいと常々思っています。中型車5大メーカーが誇る歴代の名車には、同じ中型車の3シリーズやCクラスにはない輝きを感じるのです。

  ただこの5メーカーも現在は、ホンダ・アルファロメオ・プジョー(シトロエン)が看板モデルを欠いていて、かつての「CF型アコード」や「アルファ156」、「プジョー407」のような味のあるFFセダンを早く復活させてほしいと思います。156と407はV6モデルもありましたが、やはりFFにはV6は重過ぎなので、せっかくフロントにDWBを使った効果が薄れてしまい不評でした。一方で直4モデルはエンジンの良さも含めて絶賛されていました。

  いま現行で直4で看板モデルを出しているのが、「スバル」と「マツダ」だけなので、とりあえず「レガシィ」と「アテンザ」は中型車の中で選ぶとすれば、最有力な選択肢にと言えるめぼしい「買い」のクルマだと思います。ただどちらも歴代モデルと比べた時に、「最良か?」という疑問がいくらかあります。どちらの現行モデルにも言えることですが、やや「売り」に行った感が鼻につきます。若者に「自分にとってこれが最高」と感じさせるようなクルマというよりは、高齢者に「良いクルマ」と思ってもらおうという意図が強過ぎる気がします。マトモな感覚の持ち主ならスバルやマツダに「特別な高級感」求めようとは思わないはずです。

  「特別な高級感」があるクルマが欲しいなら、ジャガーやマセラティもしくはレクサスを買えば良い訳です(高いですが・・・)。高級セダンとして最高の愛情をそそいで作られているのがこの3社のクルマです。スバルやマツダがこれに取って変わることは今のブランドのスタンスではどうやっても無理です。グローバル時代は情報の時代で、世界のセレブがどんなクルマに乗っているかが簡単に分かる時代になった訳です。マークXに乗るセレブなんていないし、そもそも北米・欧州で売られていないこともみんな知っています。街行くマークXを見て誰も高級車なんて思わないし、3シリーズやCクラスも同様に高級感を感じるためのクルマではなく、実用車だという当たり前の認識が広がっている時代です。

  2000年頃に新たなプライベートカーとして、世界中の若者から熱狂的に支持された、CF型アコードによる「FF革命」によって、世界に名を轟かせたアテンザやレガシィが、もはや完全に時代おいていかれていて、都心で乗っていても嘲笑の対象にしかならないようなクルマの安っぽい高級感を今さらのように真似てしまったのは残念な限りです。あくまで抽象的な解釈ではありますが、現行のアテンザやレガシィは完全に牙を抜かれた感があります。 

  自らを「走りのメーカー」と称するのであれば、BMWや日産にも絶対に負けないストロングポイントを盛り込むべきなのに、BMWのようなディーゼルを積んで、ティアナみたいなつまらないクルマになりつつあることが「進化」と謳う新型アテンザには正直言って失望しました。ただホンダ・アルファロメオ・プジョーが次々と挫折する中で、FF中型セダンとしての新たな活路を見出すべくモデルを継続して奮闘している点は素晴らしいと思います。来年以降のMCで新パワーユニットやスペシャルティーモデルの追加でGJ系アテンザが「息を吹き返す」のを期待しています。




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2013年09月19日

新型マツダスピード・アテンザ(GJ系)は?

  スポーツカー人気が再燃の気配です。86を作るだけでは飽き足らず、トヨタとレクサスでさらに複数のスポーツカーとスペシャリティカーを作ることがすでに決定しているようです。トヨタは改革が一段落し、業績は右肩上がりですが、好調の要因はF1撤退も過去のものになりトヨタに対するイメージが回復したこともあるかもしれません。

  マツダとしてはロードスターやRX-7・8で日本車のプライドを守ってきたという自負がある中で、トヨタに美味しいところを持っていかれて、幹部も心中は穏やかではないはず。いよいよ2010年代のマツダのスポーツカー展開が解き放たれる時も迫っているようです。今後2年以内に発表が確実視されているのが、新型ロードスターと新型マツダスピード・アクセラです。ただどちらも既存のモデルの後継ということでイマイチ新しさがありません。RX-8の後継となるスポーツ専用モデルの開発は、去年までのマツダの危機的状況のためか大きく先延ばしされているようで、まだまだ時間がかかるようです。

  ロードスターには86という強力なライバルが出現し、市場環境は厳しくなりつつあります。MSアクセラに関してはゴルフGTIを想定した「ホットハッチ」で欧州市場での販売を意図したモデルです。FFのハッチバックベースのスポーツモデルは量販車のイメージアップ戦略として有効であり、ルノーやフォードが強力な資本を背景に開発を行っていて、激戦区へと変わりました。その中でも最高の評価を受けている「ルノー・メガーヌRS」はニュルブルックリンクで、あの32GT-Rを超えるタイムを出しているほどです。FFハッチバックとはいえ、その性能はすでに日本市場で市販されているFRラインナップのすべてを上回ってしまっています。

  もう一方の雄である「フォード・フォーカスST3」は従来使っていた5気筒2.5Lのフォード製エンジンから、これまたビックリのマツダが設計した「MZR」エンジンをベースにした高性能2Lターボに載せ変えて、一気に評価を高めました。今や欧州の「ハッチバック」と「エステート」の花形モデルになっています。ロードスター用のエンジンをフォードが独自に直噴ターボ化したスポーツエンジンを持ってこられては、「スカイアクティブ−G」をいくらチューンナップしてもとても歯が立ちません・・・。

  フォードとパートナーシップを維持しているマツダとしては、フォーカスST-3とガチンコのモデルを作るのではなく、よりバランスの良い最適なFF車として高性能アクセラと仕上げるようです。マツダとしてはスポーツモデルの新たな頂点を目指して、これまでに無かったプロジェクトが動いていると海外メディアではすでに何度も報じられています。その根拠として新型のGJ系アテンザのシャシーは引き続き250km/h超に対応する設計がされていることが挙げられます。

  GJ系アテンザはさらなるハイスペックなエンジンを搭載できるようにエンジンルームが拡げられており、マツダがその気になってGTカーに仕上げれば、BMW7シリーズのように300km/h超も可能な高性能セダンになります。現実問題としてマツダがV8を作って、北米のマッスルカー市場に殴り込みをかけるかはわかりません。ただ北米ではマツダ6と同じ価格帯のクライスラー300Cやシボレー・カマロなど低価格なV8モデルが人気です。ただFFベースのアテンザにV8はハードルが高いです。アウディでも採用例は限られています。

レクサスは北米向けの切り札として「GS」と新型の「RC」にV8搭載のFを設定して既存のLSと合わせて、メルセデス・BMW・ポルシェ・ジャガー・マセラティといったライバルに負けないV8ラインナップを構築するようです。果たしてマツダの視線の先にあるのはクライスラーなのか?ホンダなのか? あくまで想像の話ですが、アテンザをアコードやカムリの「2番煎じ」として送り込む意図は当然にあると思います。HVに対抗してディーゼルターボを北米に展開して主導権を握れれば良いです。しかしドイツ勢も黙っているわけはなく、ブランド力で上回るメルセデスやBMWもディーゼルターボの北米上陸を画策しています。

  マツダとしてはどうやって、BMWとメルセデスを出し抜くか?が最大のポイントで、良好なデザイン力を生かしたスペシャリティモデル(2ドアクーペ)の開発にすでに着手していると報じられています。その上でGT-Rのような「スーパー・スポーツ」の領域にまで近づいた性能(400ps以上?)のパワートレーンを自前で用意しないとブランドとして定着できないでしょう。この20年で200ps程度のスペシャリティ・セダンが北米で成功した例はありません。

  以上のことから、登場が噂されるMSアテンザはAWDで直4の2.5Lをターボで過給して350ps程度というのが現実的な路線かもしれませんが、より高性能で安定的な性能が発揮でき、フラッグシップとしての静音性に配慮したV6ベースのAWD車になる可能性もあります。いずれにしても350ps以上の性能を$40000以下で発売すれば、それなりの反響はありそうです。日本価格は450万円くらいでしょうか・・・。

  
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posted by cardrivegogo at 13:23| Comment(5) | アテンザ全般 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年08月18日

観光道路から姿を消した新型アテンザ。都市近郊をノロノロ走るクルマに堕ちたようだ・・・

  夏休みはどこも混雑していますね・・・。わかっていながらも、冬期閉鎖のドライブウェイなどに、カッコいいドライバーズカーを見に出掛けていってしまします。それでもアストンマーティンやマセラティを駆って都心から離れた山間の峡道までやってくる人などおらず、そういうクルマを見たいなら湾岸線か赤坂・六本木あたりがベストのようです。

  群馬〜長野県境の碓氷峠は観光資源の活性化が凄まじく、親子連れのミニバンが大挙して押し寄せ観光バスも走るので、休日は渋滞がたびたび発生し、ほとんど楽しめない峠になってしまいました(何を楽しむ気だ?)。軽井沢まで登ってしまえば輸入車がたくさん見られるハイソサイエティな避暑地なのですが、やはり混雑が酷く最新のスーパースポーツを所有するセレブの姿はまったくといっていいほど見られません。

  今回は新型アテンザが発売されて初めての夏ということで、各地で3代目アテンザが目撃できるだろうと予想していました。しかし東京近郊でこそ見かけるものの、埼玉から群馬へ入るとほとんど見かけることはありませんでした。これはあくまで憶測ですが、3代目になりアテンザもいよいよクルマのキャラクターだけでなく、購入層も大きく変わってしまったように思います。

  従来のアテンザはクラス最軽量の1400kg台の車重ながら車体剛性も高く、スポーツカーのような峠走行ができるセダンとしてその地位を築いてきました。海外市場での売れ行きも上々で、大ヒットした初代からもなお長足の進歩を遂げています。新型では、ただの日本発信の峠向けセダンに留まらず、プレミアムセダンの市場を狙う装備とデザインが大々的に注入されクラスレスな世代を象徴するクルマになりつつあります。

  トヨタや日産と違ってマツダの「改良重視」のクルマ作りは、ドイツメーカーを彷彿させる手法であり、来年には新型アテンザもMCを迎えて弱点(足回りか?)を徹底的に直してくることでしょう。ただ進化にも方向性というものがありまして、新型アテンザが向いている方向は斜陽のドイツセダンが向かう「破滅への道」のような気がするのが気になります。

  その兆候として、新型アテンザは最近のドイツセダンのように日本のワインディングロードから姿を消しつつあるように感じます。ワインディングを走りたい人はセダンではなくスポーツカーを選択し、それをそのまま街乗りでも使う人がトヨタ86発売以降さらに増えてきたように感じます。いくら新型アテンザでもワインディングの走行性能はスポーツカーには及びません。一方で最新のスポーツカーに比べてセダン(新型アテンザ)のコクピットが快適かというとそうでもなく、ルーフを低めに作ったセダンが大流行している現状では、後席の居住性を考えなければセダンもスポーツカーもほぼ同等です。

  さらに現代人の肥満の増加もセダン不人気に拍車をかけていると思います。スポーツカーもセダンもそのシートは肥満体型の人にとっては苦痛と言えるスペースです。実際に街でじっくり観察していると、肥満体型の人はミニバンやSUVのコマンドポジション(運転席が高くて広い)のクルマを選んでいるのがよくわかります。アメリカで今SUVが大人気なのも突出した成人肥満率の高さにその理由があるように思います。

  結論としてはアテンザの開発理念は多少の方向転換を行っていますが、それ以上に外部環境の変化によってクルマのポジションが大きく変わってしまっています。例えばトヨタ86の大ヒットにより従来のアテンザが担ってきたワインディング4シーターのポジションは完全に奪われたようです。代わりに新型アテンザはドイツ車を初めとした輸入車セダンからシェアを奪いつつあります。しかしそれもまたドイツメーカーがこのクラスのセダンの開発を停滞させているという現状があり、顧客満足度が極めて低い車種が多いことが原因なわけです。

  念押ししますが、マツダとしてはアテンザのコンセプト変更をそれほど強くは意図していなかったと思います。それが「86→アテンザ→ドイツセダン」の玉突き乗り換えに見事ハマった形になり台数は相当に出ていますが、予期せぬユーザー層の入れ替えが起こっているようです。これが一巡してまた外部環境が変わったとき新型アテンザがどう評価されるかがとても興味深いです。それにしても「86→ドイツセダン」の乗り換えはイメージ的になかなか起きにくいと思うので、結果論ではありますがトヨタとマツダによる見事な連携プレーですね。もちろんその裏で「Aクラス・ゴルフ→プリウス」で相当やられているのですが・・・。

  ↓多くの酷道を2代目アテンザで走破しました。なんら問題は無かったですね・・・。


 
posted by cardrivegogo at 13:40| Comment(3) | アテンザ全般 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年06月18日

アテンザは世界のクルマを変えていく (歴代アテンザのサクセスストーリーとドイツ車 その2)

  歴代のマツダ車のファンには少々失礼なモノ言いになるが、バブル期の高級志向の強いマツダ車は、欧州からみれば、今の中国メーカーが作る「高級車」を日本人が見る感覚に近かったのではないかと思う。これはマツダに限らず、トヨタも日産も当時は同じように思われていた。そんなマツダ車もアテンザやアクセラの世界的ヒットを契機に、スポーツカー以外のクルマでも欧州のあらゆる地域の人々に親しまれる存在になった。

  欧州では、スポーツカーやSUVなどある程度、日本メーカーが技術的に先行するジャンルのクルマは比較的容易に受け入れられているようだが、セダンやハッチバックといったモデルになるととてつもなく参入のハードルが高くなる。世界のどの地域よりも圧倒的に高くそびえるこの「壁」を、史上初めて乗り越えたクルマがマツダ「アテンザ」だ。アテンザよりも高性能な日本車は過去にいくつもあった。しかし欧州車をバカにしたかのような「過剰スペック」の日本車に対して欧州の人々が「感情的」になっていた部分もあったせいか、大きなインパクトを与えることができなかった。

  もちろん実用走行域が大きく違うなど、日本と欧州の格差がクルマ作りにも現れていて、日本メーカーにとってはもっとも売りにくい市場が「欧州」であっただろう。トヨタとホンダはバブル後も好業績を残したが、それは売りにくい欧州にとっとと見切りを付けて、北米に軸足を移したからだ。マツダはそれでもヨーロッパの壁を叩き続けた。それでもレイシスト的な欧州のスタンスは揺るぎなく、マツダ車が本格的に欧州に受け入れられるようになったのは、マツダがフォード傘下になって「血が入れ替わった」後のことだった。

  アストンマーティンやジャガーなど欧州の盟主と言えるブランドを傘下に収めていたフォードグループの一員として、マツダ車の素晴らしさは欧州の隅々にまで浸透した。スポーツカーメーカーとしての評価は得ていたが、マツダにとって2000年代の絶頂期のフォードという最高の「勝ち馬」に乗ったことは大きかった。アクセラに採用されたフォードC1プラットフォームは、フォーカスとして、VWゴルフ(4代目)やオペルアストラを完膚なきまでに叩きのめした「傑作シャシー」だった。フォーカスに続いて投入されたアクセラも難なく欧州で大ヒットを迎えることができた。

  日本においては、マツダの技術力の高さだけが、一人歩きしていて「営業力はないけど技術屋のマツダ」「ロータリーのマツダ」「デザインのマツダ」などの文脈で語られてしまうが、欧州での成功の本質はそれとは全く別のところにあるように思う。欧州の伝統の懐に入りこめた最大のポイントは、フォードのような「質実剛健」なクルマ作りの哲学をマツダが体現できたことだと思う。今の中国車や韓国車が日本人の心に全く響かないように、バブル期の日本車は欧州人にはまったく届かなかったのではないかと想像できる。

  しかしマツダもバブル期のような「やんちゃ」な時代を経たからこそ、今しっかりと地に足の付いた「アテンザ」や「アクセラ」というクルマが作れているのだろうし、マツダというブランドが着実に成長しているのを感じる。バブル期のマツダから、「BE DRIVER」と自信満々に主張するブランドへの「進化」は、マツダが経験してきたスポーツカーから乗用車までの意欲的な取り組みがあってこそだと思う。それにしても「BE DRIVER」とはシンプルな表現だな・・・(これこそがマツダがたどり着いた自動車ブランドの「境地」なのだろう)。


↓ロータリーに注ぎ込んだ情熱は、ラインアップが無くなってもブランドの重みに大きく貢献している。




  
posted by cardrivegogo at 07:44| Comment(2) | アテンザ全般 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする