2013年09月22日

やっぱり次もアテンザを買おうと思ってしまういくつかの理由

  去年の今頃は新型アテンザの話題で、日本の自動車業界に新風を吹き込む予感があったのですが、こうして1年経ってみると、それほどホットな状況ではないです。今も尚クルマを巡る認識はというと、ディーゼルはディーゼルでしかなく、HVはHVでしかなく、D.S.ターボはD.S.ターボでしかないという状況です。燃費や車重を考えなければ大排気量のガソリンNAエンジンが最良なのだという事実はいまだに変わっていないように思います。燃費とか排気ガスとか考えなくて良いならばV8エンジンで快適なクルーズを楽しみたいとみんな思っているはずです。

  ドライブを楽しむならば、最大限に譲歩してダウンサイジングしてもせいぜい「1.8LのNA」以上のスペックは必要な気がします。150ps程度で車重を1500kg以下に抑えれば、2人乗車でも十分に楽しいドライブが出来る最低限の性能は確保できます。2人乗れば軽く100kgは車重が変わってしまいますし、旅行用トランクを2台載せればさらに総重量は大きく変化してしまいます。そこでエンジン出力や総重量の改善も大事ですが、それ以外のクルマの基本設計において重要な点が、どれだけ足回りでグリップを稼げるかということになると思います。特に150psそこそこで中型車を動かすのが得意なメーカーにとっては、その辺が生命線とも言えます。

  マツダは現在、日本市場においては直4エンジンのみで展開しています。直4で勝負する自動車メーカーは国内外に複数ありますが、特に高性能という点で評価されるブランドは、それぞれにミッションや足回りに独自のアイディアを散りばめて、「選ぶべき4気筒」として磨きをかけています。V6やV8にエンジンの魅力で直4が対抗するのはかなりの無理がありますが、同じ直4モデルの中では絶対的に優位なクルマをつくるべく、2000年頃から「ホンダ」「アルファロメオ」「スバル」「マツダ」「プジョー(シトロエン)」の中型5大メーカーがしのぎを削ってきました。

  とりあえず、長距離ドライブ用のプライベートカーを中型車から次も選ぼうとなると、結局はこの5メーカーに絞られるのかなという気がします。ドイツメーカーは1つも入っていないですが、彼らの本分はなんだかんだ言ってもハイパフォーマンス・カーなので、直4モデルはすべてスルーでOKだと思いますし、もし買ったら絶対に後悔するのではないかと思います。結局のところドイツメーカーはこの地球上にV8エンジンで500psを振り回す米・英のクルマが世界のカーマニアを魅了していることに対して強烈なコンプレックスを持っているようです。そしてその結果作られたのが、C63とかM3で、中型車に無理矢理V8押し込んで凄んでいるのは、世界中見回してもドイツメーカーだけなのです。

  これがドイツ人のメンタリティなのだと思います。もちろんアウトバーンの本家という地理的な理由はあると思いますが・・・。ドイツブランドは常にV8を積むトップエンドの「スペシャル性」と直4を積むボトムエンドの「効率性」を経営の柱にしています。よってVW系列の6000ユーロ程度でも耐久性の高い低価格車と100,000ユーロ近い世界水準の高性能車こそにドイツ車の魅力が詰まっていると思います。よって彼ら(BMW・メルセデス・アウディ)の4気筒ターボなんぞは、やや極論ですが、存在意義としてはアストンマーティン・シグネットみたいなものです。

  偏見ではなく、ドイツ車の中型車はどこか投げやりに作られているように感じます。先ほど挙げた中型5大メーカーと比べると、完全に「愛情不足」と言えると思います。ただ同じ理屈をトヨタ(レクサス)と日産に当てはめると、さらに酷いことになっていたりします。トヨタ・日産の中型車はコンパクトカーを「水ぶくれ」させたようなモデルと、マークXのような昔からの愛用者に配慮した生き残りモデルしかありません。生き残りモデルは国内専用モデルが多く、グローバル時代の最先端を行くクルマと比較するとたちまち欠点が露呈します。     
  

  ⇒「BMW320i(E90)とマークX3.5L(2代目)の比較動画」その1 その2 その3

  果たして「中型車5大メーカー」がBMW・メルセデス・トヨタ・日産の中型車より優れているか?というと見方によって違う結果が出るかもしれないですが、それでも私は作り手の「愛情」がどれだけ感じられるかでクルマを選びたいと常々思っています。中型車5大メーカーが誇る歴代の名車には、同じ中型車の3シリーズやCクラスにはない輝きを感じるのです。

  ただこの5メーカーも現在は、ホンダ・アルファロメオ・プジョー(シトロエン)が看板モデルを欠いていて、かつての「CF型アコード」や「アルファ156」、「プジョー407」のような味のあるFFセダンを早く復活させてほしいと思います。156と407はV6モデルもありましたが、やはりFFにはV6は重過ぎなので、せっかくフロントにDWBを使った効果が薄れてしまい不評でした。一方で直4モデルはエンジンの良さも含めて絶賛されていました。

  いま現行で直4で看板モデルを出しているのが、「スバル」と「マツダ」だけなので、とりあえず「レガシィ」と「アテンザ」は中型車の中で選ぶとすれば、最有力な選択肢にと言えるめぼしい「買い」のクルマだと思います。ただどちらも歴代モデルと比べた時に、「最良か?」という疑問がいくらかあります。どちらの現行モデルにも言えることですが、やや「売り」に行った感が鼻につきます。若者に「自分にとってこれが最高」と感じさせるようなクルマというよりは、高齢者に「良いクルマ」と思ってもらおうという意図が強過ぎる気がします。マトモな感覚の持ち主ならスバルやマツダに「特別な高級感」求めようとは思わないはずです。

  「特別な高級感」があるクルマが欲しいなら、ジャガーやマセラティもしくはレクサスを買えば良い訳です(高いですが・・・)。高級セダンとして最高の愛情をそそいで作られているのがこの3社のクルマです。スバルやマツダがこれに取って変わることは今のブランドのスタンスではどうやっても無理です。グローバル時代は情報の時代で、世界のセレブがどんなクルマに乗っているかが簡単に分かる時代になった訳です。マークXに乗るセレブなんていないし、そもそも北米・欧州で売られていないこともみんな知っています。街行くマークXを見て誰も高級車なんて思わないし、3シリーズやCクラスも同様に高級感を感じるためのクルマではなく、実用車だという当たり前の認識が広がっている時代です。

  2000年頃に新たなプライベートカーとして、世界中の若者から熱狂的に支持された、CF型アコードによる「FF革命」によって、世界に名を轟かせたアテンザやレガシィが、もはや完全に時代おいていかれていて、都心で乗っていても嘲笑の対象にしかならないようなクルマの安っぽい高級感を今さらのように真似てしまったのは残念な限りです。あくまで抽象的な解釈ではありますが、現行のアテンザやレガシィは完全に牙を抜かれた感があります。 

  自らを「走りのメーカー」と称するのであれば、BMWや日産にも絶対に負けないストロングポイントを盛り込むべきなのに、BMWのようなディーゼルを積んで、ティアナみたいなつまらないクルマになりつつあることが「進化」と謳う新型アテンザには正直言って失望しました。ただホンダ・アルファロメオ・プジョーが次々と挫折する中で、FF中型セダンとしての新たな活路を見出すべくモデルを継続して奮闘している点は素晴らしいと思います。来年以降のMCで新パワーユニットやスペシャルティーモデルの追加でGJ系アテンザが「息を吹き返す」のを期待しています。




posted by cardrivegogo at 17:54| Comment(8) | アテンザ全般 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年08月18日

観光道路から姿を消した新型アテンザ。都市近郊をノロノロ走るクルマに堕ちたようだ・・・

  夏休みはどこも混雑していますね・・・。わかっていながらも、冬期閉鎖のドライブウェイなどに、カッコいいドライバーズカーを見に出掛けていってしまします。それでもアストンマーティンやマセラティを駆って都心から離れた山間の峡道までやってくる人などおらず、そういうクルマを見たいなら湾岸線か赤坂・六本木あたりがベストのようです。

  群馬〜長野県境の碓氷峠は観光資源の活性化が凄まじく、親子連れのミニバンが大挙して押し寄せ観光バスも走るので、休日は渋滞がたびたび発生し、ほとんど楽しめない峠になってしまいました(何を楽しむ気だ?)。軽井沢まで登ってしまえば輸入車がたくさん見られるハイソサイエティな避暑地なのですが、やはり混雑が酷く最新のスーパースポーツを所有するセレブの姿はまったくといっていいほど見られません。

  今回は新型アテンザが発売されて初めての夏ということで、各地で3代目アテンザが目撃できるだろうと予想していました。しかし東京近郊でこそ見かけるものの、埼玉から群馬へ入るとほとんど見かけることはありませんでした。これはあくまで憶測ですが、3代目になりアテンザもいよいよクルマのキャラクターだけでなく、購入層も大きく変わってしまったように思います。

  従来のアテンザはクラス最軽量の1400kg台の車重ながら車体剛性も高く、スポーツカーのような峠走行ができるセダンとしてその地位を築いてきました。海外市場での売れ行きも上々で、大ヒットした初代からもなお長足の進歩を遂げています。新型では、ただの日本発信の峠向けセダンに留まらず、プレミアムセダンの市場を狙う装備とデザインが大々的に注入されクラスレスな世代を象徴するクルマになりつつあります。

  トヨタや日産と違ってマツダの「改良重視」のクルマ作りは、ドイツメーカーを彷彿させる手法であり、来年には新型アテンザもMCを迎えて弱点(足回りか?)を徹底的に直してくることでしょう。ただ進化にも方向性というものがありまして、新型アテンザが向いている方向は斜陽のドイツセダンが向かう「破滅への道」のような気がするのが気になります。

  その兆候として、新型アテンザは最近のドイツセダンのように日本のワインディングロードから姿を消しつつあるように感じます。ワインディングを走りたい人はセダンではなくスポーツカーを選択し、それをそのまま街乗りでも使う人がトヨタ86発売以降さらに増えてきたように感じます。いくら新型アテンザでもワインディングの走行性能はスポーツカーには及びません。一方で最新のスポーツカーに比べてセダン(新型アテンザ)のコクピットが快適かというとそうでもなく、ルーフを低めに作ったセダンが大流行している現状では、後席の居住性を考えなければセダンもスポーツカーもほぼ同等です。

  さらに現代人の肥満の増加もセダン不人気に拍車をかけていると思います。スポーツカーもセダンもそのシートは肥満体型の人にとっては苦痛と言えるスペースです。実際に街でじっくり観察していると、肥満体型の人はミニバンやSUVのコマンドポジション(運転席が高くて広い)のクルマを選んでいるのがよくわかります。アメリカで今SUVが大人気なのも突出した成人肥満率の高さにその理由があるように思います。

  結論としてはアテンザの開発理念は多少の方向転換を行っていますが、それ以上に外部環境の変化によってクルマのポジションが大きく変わってしまっています。例えばトヨタ86の大ヒットにより従来のアテンザが担ってきたワインディング4シーターのポジションは完全に奪われたようです。代わりに新型アテンザはドイツ車を初めとした輸入車セダンからシェアを奪いつつあります。しかしそれもまたドイツメーカーがこのクラスのセダンの開発を停滞させているという現状があり、顧客満足度が極めて低い車種が多いことが原因なわけです。

  念押ししますが、マツダとしてはアテンザのコンセプト変更をそれほど強くは意図していなかったと思います。それが「86→アテンザ→ドイツセダン」の玉突き乗り換えに見事ハマった形になり台数は相当に出ていますが、予期せぬユーザー層の入れ替えが起こっているようです。これが一巡してまた外部環境が変わったとき新型アテンザがどう評価されるかがとても興味深いです。それにしても「86→ドイツセダン」の乗り換えはイメージ的になかなか起きにくいと思うので、結果論ではありますがトヨタとマツダによる見事な連携プレーですね。もちろんその裏で「Aクラス・ゴルフ→プリウス」で相当やられているのですが・・・。

  ↓多くの酷道を2代目アテンザで走破しました。なんら問題は無かったですね・・・。


 
posted by cardrivegogo at 13:40| Comment(3) | アテンザ全般 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年01月24日

安全装備について

  二代目アテンザと三代目アテンザの大きな違いの一つに「サイドカーテンエアバッグ」と「横滑り防止装置」の標準装備化がある。三代目になってドイツメーカー基準ともいえる安全装備の標準化を行ってきた。安全装備のオプション設定が多く見られた従来の日本車は「安全に対する認識が甘い」などと批判されてきた。もちろん安全装備はどれも重要なもので批判されるのも十分に理解できる。受動衝突を考えるとサイドカーテンエアバッグはあった方がいい。
  ただドイツ車基準の安全装備がそのままスタンダード化された感もある。三代目アテンザはドイツ車ユーザーをターゲットにしていることから横滑り防止装置の標準化は不可欠だったのだが、それが全体のコストに大きく影響してしまっているようだ。横滑り防止装置を付けるためにフロントサスをストラットにダウンさせた。いくら安全装置が大事だからといっても、サスのようなクルマの本質を決める部品とトレードオフというのはどうか?余計曲りにくくなってスピンが起こりやすくなる気がする。アイサイトブレーキを付けたからといって、前方視界が悪くなったら意味がないと思う(実際のスバルはそんなことありません)。
  そもそも横滑り防止装置は何らかの理由でトラクションを失うとうまくハンドル操作が出来なくなるクルマのためのものだ。高級車で重量があり、高出力なのでFR駆動になっているクルマに必要なものだ。さらに言うと直進重視で日本車ほどには曲がれないドイツ車に不可欠なものだ。もしかしたら日本車では日産やトヨタのFR高級モデルじゃなければ不要?かもしれない。もしくは強烈なエンジンブレーキが発生するというHV車には必要かもしれない。新型アテンザのようにディーゼルエンジンを搭載して強烈なトルクが発生する場合も必要なのだろう。
  新型アテンザはトルクの出し方などでドイツ車にかなり接近したのでドイツ車並みの安全装備となっているが、そもそも4輪ダブルウィッシュボーンを履いてコーナー安定性も非常に高いFFのアコードや前モデルのアテンザに横滑り防止はオーバースペックだと感じる。たとえ横滑り防止装置が付いていようが、明らかに重量があってFRのドイツ車のほうが悪条件でのスピン確率は高く危険なのだ。それなのに「日本車は遅れている」とかコメントするジャーナリストが後を絶たないのは困ったことだ。
posted by cardrivegogo at 05:15| Comment(0) | アテンザ全般 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年01月14日

アテンザはベンチマーク?

  トヨタの新型クラウンはハンドリングがかなり良くなったと評判のようです。ネットでは酷評が目立ちますが、世間の評価はそんなことはなく上々です。先日も栃木県に出かけて有名ラーメン店に並んでいたときのことですが、後に並んでいた3人家族(60歳くらいの夫婦と30歳くらいの息子)の会話が「クラウンロイヤルを買うぞ」という話題でした。実は列に並ぶ前に連れを降ろしたあと一人で駐車場にアテンザを停めて降りようとしたら、すぐ脇のヴェルファイアから降りようとする先ほどのお父さんが自分のアテンザをじ〜っと見つめていました。先に並んでいる連れの所へいってしばらく並んでいると、さっきのお父さんが真後ろの家族に合流し、クラウンの話になり「ちょっとディーラー行って見てきた。ロイヤルの下のグレードしか置いてなかった。」みたいなことを言ってましたね。帰りにラーメン屋の裏側にネッツがあって、栃木ではネッツでもクラウンが買えるみたいです。そのお父さんのアテンザを見つめるまなざしがとても熱かったですね。「若いのにセダンなんて良い趣味してるじゃねえか!』って感じかな・・・。
  新型クラウンは賛否両論ありますが、私は今のところ肯定派です。1番の理由はクラウンのデザインは今なお日本市場をメインターゲットにしていることです。歴代カムリやアコードのデザインはアメリカ向けでキャデラックやクライスラーに通じるようなグリルです(新型カムリHVの前面デザイン変更は◎)。山手線にアメリカの長距離列車が走るような違和感を感じます。新型クラウンは京浜急行の快速特急のような?ほどよい高級感と大衆車との差別化のデザインは絶妙だと思うのです。ドイツプレミアム御三家の日本市場へのデザイン面における親和性の高さ(JRの新型特急列車のような?)も率直に素晴らしいです・・・。クラウンの従来のデザインはどこか国鉄時代から使っている特急列車の雰囲気でしたが、「堅実でモダンな」デザイン変更がされたと思います。
  日産のフーガやスカイラインもアメリカ志向の「ギラギラ感」が目立ちます。スバルの現行レガシィB4も日産に準じた高級モデルへ変貌し、国内のスバルファンの失望を買いました・・・。国内の名だたるセダンみんなアメリカへ行ってしまい日本からいつ消えてもおかしくない状況です。国内のセダンファンからクラウンへ寄せられる期待はとんでもなく大きいはずです。トヨタを揶揄するつもりはありませんが、トヨタはライバル車がある時が一番力を発揮するのでちょっと力が出にくい展開でしょうか?アテンザ好きとしては日本向けデザインの仲間としてクラウンはぜひ売れてほしいと思います。冒頭のハンドリングの向上を聞くとMAZDAファンは乗ってみたくなりますよね。
posted by cardrivegogo at 05:27| Comment(0) | アテンザ全般 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする