2017年06月14日

歴代アテンザのデザイン と 4代目の行方

  初代のGGアテンザはE46と初代アウディA4(B5系)を意識しつつも、日本車的(カペラ的)なデザインを志向。そのクロスオーバーな感覚が、今も新鮮でまだまだ多く見かけます。リアのコンビランプ周りはかなり意識が高く作り込まれていて、2000年代モデルなのに、程よいビンテージ感すら出てます。

  2代目のGHアテンザのデザインは、当時は中型車で華々しい成果を見せていたプジョー407、アルファロメオ156/159、V36スカイラインからの影響が見られます。3シリーズと5シリーズの中間辺りの具合を狙った造り込みは、ドイツプレミアムブランドによる、上級モデル支配(Dセグ以上)に対する、カウンターパンチ(生き残り戦略)の意味もあったと思います。

  3代目(現行)のGJアテンザに関しては、もう何が『正解』なのかよくわかりません。マツダはかなり強硬に『オリジナリティ』を主張していますが、醸し出す雰囲気はメルセデスであり、アウディであり、BMWなんですよね。ただしジャガーXEが異常なほどF30・3シリーズに接近したような『模倣』ではなくて、マツダのポリシーに反しない範疇で目一杯の仕事をした結果、ブランド力を持つドイツプレミアムをも突き抜ける輝いたデザインとして完成させました。この『勤勉さ』こそがマツダの大きな魅力だと思うのです。

  単純にマツダがクラスで一番『絵が上手い』。スカイラインGT-Rとサバンナのライバル関係が成立してから、国内の優秀なデザイナーはみんなマツダを目指したらしい。デザイナーじゃないけど元日産のミスターGT-Rこと水野和敏さんも第一志望はマツダだったと著書に書いています。

  ルノーのバックアップで完成したアルピーヌA110(デザインは正直あまり好きじゃないけど)のチーフデザイナーはフランシ人のアントニオ=ヴェランだけども、エクステリアのイメージ全体を手掛けたのはマツダ出身の日本人だそうです。1年くらい前のオートメカニックにインタビューが載っていて『ロータリーが無くなったからマツダを辞めた!!』とおっしゃってました。どんだけピュアなんだー(おそらくヘッドハンティングだろうけど)。

  営業部門の発言力が強すぎるトヨタと並んで、マツダはデザイン部門が威張っているとか評判になっています。とうとうロードスターの主査がデザイナーの中山雅さんになって、某評論家が「新しいロードスターの主査に質問してみたけど技術的なこと何もわかってなかったぞ!!」とか書かれてました。小狡いカーメディアの連中にバカにされちゃうくらいに、真面目で誠実なキャラ。そういう人々がクソがつくくらいに真面目に作っているから『ロードスターRF』は美しいのかな。日産の開発者なんて無口で角刈りでイカツイ人が多いので、カーメディアもクルマに対してしか攻撃しないけどね・・・。

  さて4代目アテンザは『何を』モチーフにしてデザインされるのか!?D/Eセグセダンはどこを見ても『停滞感』に溢れてます。もうシビックに全てを飲み込まれるんじゃないか?ってくらいに・・・。ちょっと元気があるのはメルセデスとトヨタ・カムリなどですけども、おそらくマツダの開発者にはあまり魅力的な『被写体』にはならないでしょう。なんかイメージが広がらない。

  歴代アテンザのデザインに共通するのは、モチーフを見つけて、そこに新しい魅力を加えて今までになかった新しい『MAZDA』をつくる!!というブランドのアンテナ的な役割です。初代アテンザはスポーティセダン全盛の中で、どのライバル車よりも『空を飛べる』ような軽さが表現されています。どこよりもスポーティ。運動神経良さそう!!実際にそんな目標があったのかわかりませんが、実車は今も最もスポーツカーに近い4ドアとして世界中で愛されてます。担当デザイナーの小泉巌さんは、昨年CX4を担当し、やはり『運動神経』を強調したデザインで2016年の中国デザインCOTYを受賞しました。

  2代目アテンザは、プジョーやアルファロメオを出発点にして、これまでのマツダには意識が弱かった、パリやローマの街並でも馴染む(主役になれる)『繊細』なデザインを完成させましたが、このデザイン実はフォロワーがすごく多い!!『オペル・インシグニア』『セアト・エクセオ』『ボルボS60』『シトロエンDS5LS』などなど。いい感じに力が抜けたデザインが絶妙!!で、同世代で同じような『緩さ』を共有した、アクセラ(先代)もデミオ(先代)もそれぞれ欧州COTY準GPとワールドCOTY大賞ですからねー。とってもトレビアーンな世代。

  そして現在の『魂動』世代は、前世代とは対照的に力入ってます!!マツダの開発者も、先輩の実績を超える!!というプレッシャーを感じているんだと思います。よって先代のコンセプトを引き継ぐことを潔しとはせずに、アテンザ、アクセラ、デミオそれぞれ『ガラリ』とイメージが変わりました。初代が日本調、2代目がフランス調、そして3代目がいかにも力強いドイツ調。

  4代目は・・・!?アメリカンなマッスルを体現するデザインになりそうな予感が。モチーフはダッジかシボレーあるいはマスタング。ヘッドライトやグリルの形状が強烈になって、現行でせっかく集めた『還暦』前後のユーザーが一気に離れていくかもしれないですけど、多分リタイア間近な世代は3代目に乗り続けるだろうから5代目を売ればOKじゃないですか。もし5代目でFR化が既定路線ならば、4代目に関しては下手に熟成する必要もないですし、モデルライフも3〜4年の短命だと割り切って『ドカン』と大きな打ち上げ花火もありじゃないかと思います。・・・そしてそういうモデルに限って予想外に売れたりするわけですが。



↓ダッジ・チャージャーをモチーフにしたマツダデザインが見たいです!!
 


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2017年05月25日

アグレッシブな新型カムリが、アテンザとマツダを追い詰める!?

  アクセラにとってあまりにも危険すぎるシビック日本仕様がいよいよ公開されたようです。さて緊急事態です。マツダはどうすればいいのか!?(素人が生意気ですけど)かの地でホンダに対抗して発売している北米仕様のアクセラスポーツ「グランドツーリング」を日本にも導入してみてはどうでしょうか。ホンダやスバルなどダウンサイジングターボを採用するブランドが、『2.5L自然吸気エンジンと同等の性能!!』などと調子のいいことを言ってたりしますが、Cセグに2.5L自然吸気という贅沢なユニットを積んでいるモデルは、今の日本市場には無い!!それなのに比較できないことを承知でPRしてますねー。だからさーマツダがアメリカで売っているこの『2.5Lアクセラ』を日本に持ってきたらいいじゃん。

  1.5/1.6Lターボなんてさ。中速域から上では早々に『頭打ち』になってシラケるんですよ。そんなヘボユニットではとてもじゃないがドライビングプレジャーどころじゃーねーぞー!!マツダのライトサイジングこそが正しいんだー!!というところをバッチリ見せつけて欲しいですね。福野礼一郎というVW寄りでダウンサイジング派の用心棒的なカリスマライターによる、NDロードスターのレビューもマツダにとっては屈辱的でした、
『ちょっと首都高で右側車線(右から出る出口もたくさんあるので追い越しでは無い)を走っていたら、後ろから大型トラックにクラクションされた。即座にアクセルを踏んでも全く反応なしで、慌ててパドルを叩いて脱出・・・これが1.5L自然吸気の現実』
とまで散々に書かれて挑発されてましたから・・・。悪意の塊。ケチケチしないで(アイシンAW6AT)ではなくZF8HP使え!!とまでハッキリ書かれています。完全に顔に泥を塗られてますよ!!藤原さん(常務)!!

  国沢さんに至っては、とある動画において半笑いで『マツダのガソリンエンジンは死んでいる!!』とまで言ってますからねー。欧州で売っているハイオク仕様の『スカイアクティブG』でも投入してこの還暦ライター2人の『挑発』には徹底的に報復しないとダメですよ。評論家に何を言われても、完全にスルー!!というト○タ的なドライな対応していると、もうマツダじゃねーな!!さようなら!!・・・ってなっちゃいますよ。まだまだ多くの『欲求不満』なファンが性懲りもなく初代/2代目アテンザやMSアクセラに乗りながら、じ〜っと待ってます(こわーい)。フォードとの離別と未曾有の円高による、経営陣にとっても不気味すぎる経営環境だったから、現行のアクセラやアテンザは『うす味』になってしまったけども、余裕が出てくれば『本気』のモデルへと作り直しをしてくれるよね!!(なんかストーカーみたいだ)

  いよいよ『外部環境』がマツダの本気を引き出してくれるのでは!?シビックに引き続いて、明らかに路線変更して登場してきたのが新型トヨタ・カムリです。3Dプリンター時代のデザインって奴ですかね。施工が難しそうな部分がフロント、サイド、リアに満遍なく見られます。セダンの固定ユーザーがどんどん減っていて、上位モデルのクラウンやレクサスもギリギリの状況なので、新型カムリは『クラウンからの下位互換的な乗り換え』ではなくて、新しいユーザーを捕まえてこい!という雰囲気がプンプンします。おそらく狙われているのは・・・ミーハー(と思われていそう)なGJアテンザやE90/F30のユーザー。あるいはスカイラインやCクラスの価格上昇で折り合いがつかなかった旧世代セダンのユーザー。

  トヨタ陣営が新型カムリで勝負をかけているポイントは、キャッチーなエクステリアではなくて、実はレクサスやクラウンとは別路線で上質にまとめたインテリア。レクサスISなどはBMW調のインパネを意図的に狙っていますが、今のセダン内装の主流は完全にメルセデスです(レクサスがいまいちなんだよなー)。カムリは(メルセデスの)アンチをも黙らせる『統一感あふれるモダン・インテリア』をそのままパクるのではなく、トヨタ流に解釈してイメージ一新しました。現行のカムリはGJアテンザの1年ほど前に登場しましたが、カーボン調でシンプルなインテリアという意味では両車はごくごく近いところにありました。しかしアテンザはビッグマイナーチェンジによってセンターコンソール部を大幅刷新していて、GJ後期とカムリはあまり似てないです!!

  GJ前期のユーザーにとっては、後期型の大幅アップデートはあまり気分のいいものではないでしょうし、初年度に買った人はいよいよ運命の5年目を迎えます(次は何を買うのかな?)。・・・なんかトヨタによってそこまでガッツリとマーケティングされてんじゃないの?通常であれば、北米生産モデルだけ刷新して、微調整して2年後に日本向けモデルも変わる!!くらいのスパンで行うところを、北米と同時のタイミングで日本に投入する!!という意図はおそらく・・・!? もちろんでデビューとともに日本市場初の『ハイブリッドらしくないデザインのHV』として予想以上のヒットを記録して、納車半年待ちになった現行カムリHVの乗り換え需要もあるからだとは思いますが・・・。

  『セダンはもう売れない!!』と言われていますけども、カムリHVやアテンザ以外にも、ディーゼルで人気だったF30・3シリーズや、スカイライン、Cクラス、CLAクラス、アウディA3セダンなどなど、ブランドから見れば望外に成功を収めたモデルが近年特に多いです。とりあえず上手く展開したトヨタ、マツダ、BMW、日産、メルセデス、アウディにとっては、まだまだ勝負ができる、あるいは『絶対に負けられない』ジャンルとして、それなりの手応えがあると思います。もうすでに市場は飽和気味だとわかっているので、当然ながら今後は『バリュー勝負』の厳しい消耗戦が待ち受けています。

  新型カムリHVが350万円で主導権を取りに行ったとしても、市場環境はすでに変化していて、現状ではメルセデスCLAなどに値引き込みで価格勝負を挑まれるでしょうし、BMWがすでに完成させているという1シリーズ・セダン(FF車です)も年内にサプライズ投入されるかもしれません。そして価格帯がやや上になりますが、CLA45AMGに対抗して「M2グランクーペ」が完成したという情報も。アウディからは「RS3セダン」という直5ツインターボのハイスペックモデルが発売されました。スカイラインも400万円のベースモデル(2Lターボ)だけでなく、新開発の3Lターボ400psがいつでも日本に投入できる状況です。

  アテンザとカムリHV。この2台だけがハイスペックモデルを持たないままに、ユーザー奪い合いの『仁義なき戦い』に突き進んでいます。ハイスペックモデルが無いままにユーザーのブランドへの忠誠心を勝ち取るのは難しいと思います。昔のように1つの販売店からずっと買い続けるというカーライフは少なくなっているとは思いますが、点検などで色々世話をしてもらったら、また同じところで買いたくなるのも人情です。ただしそのブランドに『奥行き』が無いと300~400万円の中型車を買ってくれるユーザーは集められないと思います。アテンザXD・Lパケのユーザーが次にマツダで買うべきクルマがあるのか?という話です。

  そしてまだ初代/二代目アテンザ、MSアクセラを使い続けているユーザーにとっても、『今のマツダに乗るクルマが無い!!』という状況は同じです。ホンダがシビックを日本で復活させた事情(顧客にタイプの需要がある)と、ほぼ同じ状況にマツダも置かれていて、早く(ロードスター以外の)スポーツタイプを導入しなければ、大規模な『マツダ離れ』が進んでいくのではないか!?と危惧している次第です。



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2017年05月14日

4代目アテンザの『現実的』な目標!!

  シビックがいい感じの大きさになって(立派になって)再上陸を果たし、迎え撃つカムリもイメージ完全刷新のFMCを断行。他にも昨年マイナーチェンジで地味にエンジンをチューンするなどなかなか意欲的で、販売台数でも堂々と日本市場「FF・4ドアセダン」の盟主となっているメルセデスCLAも相変わらず堅調なようです。アウディA3セダンも結構見かけるし。これでシビックが予想以上に売れたら、トヨタも北米カローラを、日産もセントラを日本に持って来るのでは無いかと・・・。

  ライバル不在で独特の存在感を放つアテンザですが、下のセグメントからの突き上げも激しいですし、プジョー508もVWパサートもまだまだ日本市場を諦めていないようですし、今年の東京MCでビッグサプライズで登場しそうな4代目アテンザですが、どのような『意味』を持ったセダンとして登場するのか注目です。Cセグ勢に追いつかれないような、豊かな乗り味をどう作り込むか?実際問題としてアテンザよりもハッキリと動的質感が優れたセダンは、FF、FR、AWD問わずに存在しないですからねー。2.5Lガソリンターボを搭載するグレードを新たに設定して、現状の5000rpmがピークの低回転ターボを、どうやって「官能的」なユニットに仕上げるのか!?・・・それくらいしか『伸び代』を感じないです。

  技術的にアテンザの上位に存在する『ハイテク』なセダンは、おそらくホンダ・レジェンドだけだと思います。そしてピュアスポーツカー以外のクルマは全てFFベース作って来たホンダの1つの到達点が、このHVでエンジンと3モーターを駆使して瞬時に4輪のトルク配分を切り替えるシステム(SH-AWD)です。マツダはこれに対してモーター駆動抜きのトルクベクタリングを次期ラインナップに盛り込む技術の柱に据えています。目標は同じところながら手段は別で、ホンダはモーター(インバーター)を使った制御に対して、マツダはマイコン&デフ制御。「JR東海の新幹線vsJR西日本のディーゼルカー(スーパーおき)」といったところでしょうか。

  『新幹線』にふさわしい抜群の加速力を見せるレジェンド。某雑誌の企画ではメルセデス(Eクラス)、BMW(5er)、アウディ(A6)、ジャガー(XF)、レクサス(GS)との700万円セダン比較では、あまりに速すぎるので『反則負け』という判定が下された逸話があるほど(笑っちゃいますけど、これ本当です!!)。「HVだから速くて当たり前だ!!」みたいな安易な結論でジャッジをしてましたけど、彼ら(能無し雑誌のライターども)は、先代のレジェンド(3.5L・V6NAのAWD)がすでに欧州の高級セダンを全く寄せ付けないくらいに速かったことを知らないのだと思います。幻に終わったV10NSXの無念を晴らすように、フラッグシップのレジェンドに全てを注ぎ込んでいましたよ。もはやメルセデスなどと比べるクルマではなく、先代からすでに「パナメーラ」「ラピード」「GTC4ルッソ」くらいじゃないと相手が務まらない『スーパー・セダン』でした。

  先ほどのレジェンド事件(カーグラフィック)のように、カーメディアがまともな『判断基準』を持たないことが明らかになりました。パナメーラやラピードよりも、クルマの本質的な走りの部分ではレジェンドが先を行っている。おそらく4枚ドアを持つクルマでこれに追従できるモデルは、現状ではテスラだけだと思います。誰でも踏めば0-100km/hは4秒。(リミッターがなければ)時速300km/hオーバーまで加速できます。

  「そんなクルマの何が楽しいの!?」という意見はとりあえず置いときましょう。現実に日産はGT-Rのユニットとシステムをスカイラインかフーガのボデーに移植することを再び開発しているようですし、AMGも専用設計スポーツカーのGTから派生させた4ドアクーペを完成させているみたいです。アルミでへなちょこ化しているメルセデスの車体をベースにしたところで、どうやってもホンダや日産には勝てないでしょうから、妥当な判断だと思います。トヨタやBMWに至っては、「LC」や「i8」で満足してしまっていてあまりクレイジーな競争には参戦するつもりはないようです。復活する8erも平和なモデルになるんでしょうね。

  さて問題は、次期アテンザが「スーパーおき」のままで、この「スーパーセダン競争」に参戦するのか?ってことです。こういう大それたことを書くと「マツダは今のままでいいよ」という現実的な意見を頂戴することがままあります。人によって見方は違うかもしれないですけど、マツダって安定的なメーカーに見えるんですかね。その歴史を簡単に振り返ると、1960年代にロータリーエンジンを実用化しますが、これは当時の通産省が乱立する自動車メーカーの再編を進める中で、独立メーカーとして生き残りたい!!という熱い意志から実現したと証言されています。1970年代にもホンダに続きマスキー法を通過。1980年代には世界最先端のスーパースポーツに挑み、1990年代にはルマン制覇。2000年代にはフォード傘下で最も優れたエンジン&シャシー開発メーカーとして名をあげ、2010年代に再独立を果たします。

  これだけ波乱万丈に生き抜いてきたマツダならば、2020年代にスーパーセダンで頂点を極める!!くらいのことはやりかねないと思います。レジェンドはあまりにも速すぎてカーグラフィックから反則負けにされましたけど、マツダもかつてあまりに速すぎてルマンから締め出された過去がありますし・・・。

  ホンダを見ていてあまりのハイテクさに、「何のためにNSX?レジェンド?」と理解不能なほどの「哲学」を感じます。他のメーカー(フェラーリやマクラーレンも)が不必要に進化させないで驚異的な『利益』を稼ぎ上げる中で、ホンダは『普及しなければ意味がない!!自動車の未来のためにハイテク車を適正価格で売る!!』ということに徹していますね。マツダがもし対抗馬に名乗りをあげるならば、一生懸命に働いて財力が耐えうる限り応援したいと思いますけどね。



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2017年04月23日

アテンザがFRで直6になるってマジか!? その2

  FRのアテンザなんて絶対に実現しないよー。・・・いやいやマツダには失礼ですがFFのまま(変更せずに)3代目に突入した現行アテンザが本来ならば「実現してはいけなかった」クルマなんじゃないですか? 果たして10年後のウィキペディアにGJアテンザとはどのようなクルマだったと書かれるのか?
「2013年のWCOTYデザインのベスト3に残る快挙!!」
「ガソリンエンジンのように回るディーゼルをMTで操るドライブフィールで日本市場に革命を起こした!!」
「従来はあり得なかった日本メーカーの中型セダンが欧州セダンのユーザーを奪い取る先駆けとなる!!(ISとスカイラインがこれに続く)」

  デザインで「攻める」。日本にもディーゼルの「楽しさ」を伝える。納得できる「品質と価格」で勝負する。・・・というマツダの高度な戦略はかなり上手くハマったとは思うのですが、それでもこのまま行くと「歴代アテンザの変化は、まるで歴代ゴルフと同じ!!」みたいな評価に落ち着くんじゃないか?という気がします。「初代アテンザは初代ゴルフのように世界に驚きをもって迎えられた!!」けども・・・。

  1974年にジウジアーロデザインとセンセーショナルな走りで世界に登場した初代ゴルフ。そしてその初代をベースにあらゆる面でブラッシュアップされゴルフファンの間では長らく歴代最高だという評価で落ち着いていて名高いゴルフU。特にDOHC16バルブの1.8Lエンジン(138ps)が積まれた「GTI」は、当時の小型FF車のトルクステアの限界(100ps前後)を軽く突き破り、まともに前に走らないのでは?という「じゃじゃ馬」ではないか?という疑念を全く抱かせない、想像を超えたトレース性能を持つハンドリングだったのだとか。これこそ初代アテンザのようなFF車の革命!!と言っていいのでは?

  大好評のゴルフT/Uの後を受け継いで、大幅な変更を生産性向上のために行ったコストダウンがT/Uの良さを奪ったとされて評判がよろしくないゴルフV、それに続くWは、ドライバーズカーとしてのゴルフの性能は封印され、ひたすらに「道具」に徹した設計が仇となります。ライバルの欧州フォードが傘下の「某日本メーカー」に作らせた、リアにマルチリンクを配するフォーカスの前に苦杯をなめます(欧州トップシェアを明け渡す)。そしてご存知にのように捲土重来を目指すVWは、フォーカスのエンジニアを引き抜いて、新たにマルチリンクになって登場したのがゴルフXで再び欧州での覇権を取り戻すことに成功しました。

  「時代は繰り返す」じゃないですけど、アテンザV/WはどうやらゴルフV/Wと同じようなポジションになるのでは!?という気がします。アテンザT/Uとの対比においても「運動性能は低下気味」で「走り以外の機能は充実」というパラメーターの変化はまるでゴルフの歴史を見ているようです。・・・となると(少々無理な飛躍がありますが)アテンザV/Wを徹底的に叩き潰す「フォード・フォーカス」の役割を担うのは、どこのメーカーのどのモデルになるのか?

  1年以内に日本で発売が予定されていて、さらに大ヒットする可能性のあるDセグモデルは・・・「トヨタ・カムリ」「アルファロメオ・ジュリア」「シボレー・カマロ」の3台。勝手に妄想を進めると、この中のどれかのモデルが大ヒットを記録して、再び経営危機に陥ったマツダが慌てて次世代モデルの設計を変更。その中でこの3台のどれかが経営陣や開発者を魅了して「次のアテンザはこのコンセプトを拝借しよう!!」という判断が下るのではないか?

  前回の記事でも書きましたがFRの可能性もあるアテンザXが発売されるのが2021年頃ならば、今年(2017年)くらいには大まかな設計が決まるはずなので、すでに発売している中からアイディアを得るのなら、めぼしいところではメルセデスCクラスか日産スカイラインになりそうですけども、さらに年内に発売が予定される先ほどの3台の方がマツダのポジションに近いブランドと言えるかも。個人的にはプジョー508GTをパクって、アテンザT/Uで大好評だったFFのDWBでセンターピポットの素晴らしいハンドリングを復活させてほしいところですが・・・。

  おそらくマツダの首脳陣が興味を持って見守っているのが「あの」モデルだと思います。しかも偶然にも初代アテンザのアイディアを拝借した「ブランド」のモデルです。欧州ではすでに発売済みで、直4の2Lガソリンターボが200psと280ps、さらに直4の2Lディーゼルが180psで発売され、さらにV6の3Lガソリンツインターボ510psという途方も無いモデルまですでに用意されています。もちろんアルファロメオ・ジュリアです。

  ジュリアはおそらくBMWを意識したFRであまり大きすぎないボデー。156の時もそうでしたが、たとえBMW相手でもいい勝負に持ち込める!!という自負と意地があるようです(勝つ気満々)。展開されるエンジン・ユニットのレパートリーもほぼ「ドイツ系」。4気筒&6気筒でガソリンとディーゼルを設定するのは、メルセデス、BMW、アウディ、ジャガー、キャデラック、日産、レクサスなどで共有されています。そこに新たにアルファロメオが参入することで均衡が崩れる? そして初代アテンザはアルファロメオ156の生き写しみたいな設計でしたが、今度はアルファロメオ・ジュリアをアテンザVがコピーすることになる!! 再び市場が飽和してタイミング悪く金融危機でもまた起こるのか?

  アテンザがジュリアの後追いをする!!という予測の根拠は他にもあって、アルファロメオはすでにジュリアとともに同じシャシーを使う「ステルヴィオ」というアッパー・ミドルSUVを投入していますが、マツダも同様にFRシャシーを使ってCX5の上の価格帯を占めるプレミアムSUVでさらなる利益確保に走りたいはず。Dセグセダン&DセグSUVを両方開発するという動きはジャガー(XE&Fペース)、メルセデス(Cクラス&GLCクーペ)など他のブランドでも顕著になってきました。

  この新しい「儲かるプラットフォームの新常識」に、コンサルの言いなりになってマツダもそのまま乗っかるんじゃないかな?FRシャシーになったアテンザV、CX7、CX8が400〜500万円前後の価格で勝負をするところを是非見てみたいですね。「コスモ」の再来。マツダ版の「マカン」。400psの2.5Lターボエンジン・・・いやいや中国新聞によれば直6の3Lターボ。510psまで行っちゃうのか?

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2017年04月18日

アテンザがFRで直6になるってマジか!?

  5世代目のアテンザはFRになるのでは!?という憶測が広がっています。早ければ年内にもアテンザは4世代目へと切り替わる見込みですが、2世代は同じ設計になるのがマツダのルールのようなので、4代目までは現行(3代目)と同じFFシャシーが使われるのが規定路線です。2017年末に4代目が発売されてさらに4年のモデルスパンを全うするならば2021年には5代目になって、FFかFRかはわかりませんが、全く新しいコンセプトのアテンザが生まれそうです。

  初代(GG)/2代目(GH)の終焉の時を思い出すと、円高&不況で全く採算が取れなくなったアテンザは、2代目(GH系)を予定よりも半年早く生産終了にしました。初代CX5を2012年の4月に投入して、翌年2013年の4月に「魂動」第二弾として企画していた3代目アテンザを、2012年の10月へ前倒しして発売します。1ドル=70円でも耐えられる採算したら、アベノミクスで1ドル=110円で利益を押し上げているようです。マツダ車も北米市場で日本市場の2倍売れる時代ですからウハウハです(北米向けのマツダブランド車は現状では100%日本生産)。

  2002年の初代発売当時のトレンド&採算のまま2012年まで通用するなんて甘いのですかね。中国のGDPが日本を追い越し、アジア各地で通貨危機が発生し、マツダはフォードに放り出され(フォードが破綻)、さらに東日本大震災まで発生・・・まあここまでの事態は想定できないと思います。アテンザ自体は大ヒットした初代が6年間を経過し、リーマンショックの荒波に飲み込まれ短命に終わった2代目の4年間の合計10年間を過ごしましたが、日本の自動車産業の歴史に輝く名車の幕引きとしてはあっけなかったですね。

  この10年の間に、欧州カーオブザイヤー2位、プリメーラP10以来ドイツで売れた日本の中型車であり、経済発展が著しい中国の「第一汽車」が共産党幹部のための最上級ブランド「紅旗」に使用する車を選ぶコンペで、世界の名だたる有名ブランドのモデルを抑えて、トヨタのマジェスタとマツダのアテンザが選ばれました。中国が「世界の頂点」と認めたクルマです。

  そんなGG/GHアテンザには、「お手本」にした具体的なモデルがおそらく存在していて、それは誰の目にも明らかですが、1990年代の終わりに欧州市場を席巻した「アルファロメオ156」です。マツダが仕上げたフォードグループで共通に使うフォードCD3シャシーを使う各モデル(ボルボS60、ジャガーXタイプ、マーキュリーミラン、フュージョン、モンデオ)を差し置いて、アテンザだけは「わざわざ」フロントサスをダブルウィッシュボーンに変えました。これこそがどん底のマツダが腹をくくって「世界の頂点」を目指すために、金井誠太主査(現マツダ会長)の絶対に譲れないこだわりだったそうです。

  金井さんがたまたま足回りのエンジニア上がりの主査だったのが、結果オーライだった!!・・・とは言っても当時の欧州で売れている中型セダンのトレンドを見れば、156、プジョー407、シトロエンC5、アコード(欧州)といった評判のモデルはどれも「FF&フロントダブルウィッシュボーン」となっていて、マツダが最後にこのトレンドに乗り出して、世界中のカーオブザイヤーを総ナメに・・・合計で100以上獲ったとか。ただし日本だけは全く無視。この頃からすでに日本のカーメディアはイカれていたんですねー。

  そんな稀代の名車であった初代/2代目の後に出てきた、3代目GJアテンザはちょっとかわいそうです。シャシーはアクセラと共通になってトレードマークだった「ダブルウィッシュボーン」はあっさり廃止されました。ただし単なるコストダウンで片付けるのはマツダにとってかわいそうです。アテンザ単独で年産10万台は稼げますけど、これでは専用シャシーを用意するには少なすぎるようです(藤原常務の弁)。フォード陣営の一員だったらアクセラと別のシャシーが仕立てられたんですけどねー。

  初代/2代目の生産が継続している2000年代中盤に欧州では、CO2削減に寄与するディーゼルが普及し、マツダも欧州ブランドと歩調を合わせて開発に乗り出し、アテンザに搭載を始めます。重量の嵩むディーゼルエンジンを搭載するようになって、繊細なフロントサスのフィールが、フロントヘビーになってあまり活かせない!!だから次期モデルはアクセラと同じストラットにしてしまっていいだろう・・・という判断があったのだと思います。さらに日本や北米でもアテンザにディーゼルを搭載する見込みになって、ディーゼル中心の展開を予想してのサスのコストダウンだったのでしょう。

  ただしこの決断がちょっと裏目に出てしまったような気がします。アクセラとアテンザを合わせて40~50万台売る計画が、まさかの新型モデルCX5が発売から4年あまりで単独で年40万台を売り上げる圧倒的な稼ぎ頭に成長します。アクセラとCX5の2大モデルでマツダの屋台骨を支えられる見通しが着いた!!となると、アクセラかアテンザが迷う〜・・・みたいに主力モデルと購入層が大きく被るようなアテンザを置いておく必要は無いです。むしろこれまでマツダに縁のなかった層を積極的にハンティングしていくモデルにした方が経営上のメリットが大きいはず。

  20世紀までのマツダのラインナップと対応させると、ファミリア=デミオ/CX5、カペラ=アクセラ/CX5、ルーチェ/コスモ=アテンザという3階層のヒエラルキーを再構築することが、経営上かなり合理的と思われるのです。よって正月に中国地方の新聞で報道があったように「FR&直6」という情報が漏れてきても不思議じゃないです。アテンザと北米向け大型SUV(CX9)にFRシャシーを投入して20万台程度売り上げれば、FF車によるマツダ本体に、ジャガー&ランドローバー規模のプレミアムブランドが追加される格好になります。そしてまだまだ中国やASEANではプレミアムカー市場が拡大するとの見通しが!!

  東南アジアでは圧倒的に日本メーカーがシェアを握っているのですが、昨年頃からBMWやメルセデスが現地生産比率を高めていて、タイでは昨年1年間でBMW、メルセデス合計で20000台程度売れたとか。GDPではまだまだ日本の1/15程度ですが、両ブランドの販売台数は日本の1/3に達しています。金持ちが予想以上に多いんですね。マツダとしてはここに自信を持って投入できる「高級車」を作ることが、今後の成長の鍵になりそうです。つまり2021年にFR&直6のアテンザが実現する可能性は決して低くはないと思いますね・・・。


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2016年06月21日

次期アテンザに関する「仰天」な噂が飛び交ってますね・・・。

  アテンザのFR化計画なるものがあるようです。フラッグシップのセダンともなるとやっぱりFRじゃないとダメなんですかね〜。それともさらに中国市場を見据えたロングホイールベースを考えるならば、FF横置きのサルーンではなかなか市場で評価されないのかも。アウディA8は縦置きAWDですね。横置きでショーファーサルーンを作ろうとしているのが、マツダにとってはかつての盟友のボルボで、北米ではすでに大型セダンS90の販売が開始されています。

  FFでの展開を考える上で、これまでずっと「ボルボ」や「アルファロメオ」はマツダの目指す先を照らす欧州ブランドの見本のような存在でした。しかしFFで突き進むボルボに対して、突如としてFR化に舵を切ったのがアルファロメオでして、もしかしたらマツダの内部でも「ボルボ派」と「アルファ派」に分かれて今後の方向性を巡る激論が交わされたのでしょうか?ボルボとアルファ両者を天秤にかけるとすれば・・・。

  噂のレベルに過ぎないのですが、以前にマツダはボルボの買収を本気で考えたこともあったようです。ボルボが使うプラットフォームには、まだまだマツダ設計時代のフォードシャシーが含まれていますし、エンジンこそマツダMZRからトヨタ傘下のデンソーと共同開発したDRIVE-Eに変わりましたけども、ミッションはやはり現行のマツダと同じアイシンAW製6ATが使われます。今から協業関係に入っても十分にメリットがありそうです・・・。

  一方でアルファロメオの親会社フィアットはマツダとの連携にはさらに前向きなようです(海外メディアでは結構話題になってますね)。フィアットのこれまでの歩みを見ると、日産や三菱といった技術力に定評がある日本メーカーとの協業によって、ここまで生き延びてきたことがわかります。日産に加えて三菱もルノーの関連会社になった今となっては、フィアットが頼れるのはマツダかホンダです。ホンダは「孤立主義」が基調で、他メーカーとの協業をする場合は、ほとんどが生産工場を設ける国の政府の手引きによる現地メーカーとの合弁に同意するだけです。イギリス、フランス、アメリカで実績があります。

  フィアットとマツダの協業はすでにロードスター/フィアット124で成立していますが、FF横置きモデルに関してもある程度の連携が可能だと思われます。マツダも赤を基調としたデザインを展開するあたりにイタリアのクルマ文化への愛着を示しているとも言えますし、世界のあらゆる自動車メーカー群の中で、フィアットこそが最もマツダが作りたいタイプのクルマにお金を出してくれそうです。マツダがかつて企画した「ユーノス」や「アンフィニ」といったブランドイメージに近いのがフィアットグループじゃないか?ってことです。

  ボルボとアルファロメオに興味があるマツダですが、より気持ちが傾いているのがアルファロメオ?だとするならば、新型ジュリアを皮切りにFRへと方針転換をする「意中のブランド」をまるで追いかけるようにマツダでもFR化が検討され始めたのでしょうか?

  ちなみにアルファロメオのFR化は、それほど余計なコストがかかっているわけではなく、同じフィアット傘下のマセラティのシャシーを流用しているとか・・・。今後はマセラティとアルファロメオの2つでちょうどメルセデスやBMWと同じくらいのボリュームのラインナップに収まるようです。まったく蛇足ですが、BMWの5〜7er(L6シャシー車)に相当するのが「マセラティ」で、1〜4er(L7シャシー車)に相当するのが「アルファロメオ」です。

  あーーーー!!!!アルファのFR化そして本当にマツダがFR化するのならば、もしや!?フィアットとマツダのさらなる包括的な協業が結ばれるとしたら、FRの次期アテンザの欧州供給モデルが、ミラノの遊休気味の工場でも生産されるようになるのでしょうか? そしてもちろんマツダの「防府」にも同じくFRラインを増設されるでしょうけども、ミラノと防府で採算ライン(3erと同じ水準)の年産40万台を確保できるかは不透明ですけども、フィアットにもマツダにも単体でやり遂げるにはリスクが大き過ぎる仕事です。

  フィアットもエンジンをもっと売りたいはず!!!AMGとならぶファクトリーエンジンを世界で頒布するためには傘下のブランド(フェラーリ、マセラティ、アルファロメオ、ジープ、ダッジ)だけじゃ足りない? そこにマツダもカウントしてアテンザの最上級グレードにはマラネロ製(フェラーリ謹製)のエンジンが載る!?えーーーーこれはもはやアテンザと言っていいのか!?そしてNSXみたいな値段で日本に逆輸入されるのかな?・・・で一体これを誰がほしがる?

  「FFには限界がある。」・・・マツダが世界に胸を張るデザイン力や塗装の技術を最大限に生かす為には。マツダなら強烈に美しいプロポーションのFR車が作れる。そこにマツダが誇る世界最良の圧縮比を持つ2.5L直4ターボを組み合わせれば、世界の名だたる有名ブランドさえも撃破できるだろう!!!WCOTYでの活躍を見れば、マツダのポテンシャルに疑問の余地は無いです。誰もが「見てみたい!」が本音じゃないでしょうか!?マツダの開発者なら「ぜひやってみたい!」「これをやらなかったら一生後悔するぞ!」くらいの気持ちかもしれません。

  いよいよ「自動運転」へと突き進むと言われる2020年までにはFMCが行われるとされるアテンザですが、さてどんな姿になっているのでしょうか?クルマを走らせる文化が終焉を迎えるとされる、Xデーまでのカウントダウンの中でマツダが倒産覚悟の大勝負を仕掛けて「ルマン制覇メーカー」の意地を見せつけるのか? とりあえず慌ててGJアテンザを買う必要はなくなったかも・・・。

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2015年04月29日

日本で10%シェアのBMW3 と ドイツで10%シェアのアテンザ

  いきなり引用で大変に恐縮ですが、お付き合いください。

MAZDA CAPELLA「広くて装備も充実しているが魅力なし。」有力なタクシー候補がまた1台。モデルチェンジによってノーズとテールが幾分シャープになり、内容もより充実したが、魅力が高まったとはいい難い。〜中略〜 エンジンはそこそこのレベルにあるが、スポーティというには程遠い。

BMW 3-SIRIES「技術力の深みを見せつけられる、BMWの代表作。」BMWの屋台骨を背負うモデル、3シリーズは、世代ごとに大きな進化を遂げてきた。先代モデルのE36に比べると荒削りな部分が消え、往年のドリフトマシンの面影はもはや残っていない。これぞスタイリングの勝利というべき美しい仕上がり。  (引用ここまで)

  この時点が3シリーズやアテンザが属する「Dセグスポーツセダン」にとっての「最も華のある時期」だったといっていいかもしれません。他にもアルファ156、トヨタアルテッツァ、ホンダアコード、スカイラインGT-Rの4台がこの同じイギリスメディアによって絶賛されています。さらにスバルレガシィB4、サーブ9-3、ローバー75、プジョー406といった多士済々な顔ぶれがそれぞれにシャシー性能やらスタイリングやらで評価される一方で、マツダカペラ、オペルベクトラ、ルノーラグーナの3台にはイギリスメディアからお叱りの苛烈な評価が付けられてしまっています。恐るべきイギリスメディアというべきか、ベクトラとラグーナのフェードアウトを見事に予想しています。よってカペラへの評価も妥当なところだと思われます。

  1999年当時の「Dセグセダン」ヒエラルキーの頂点がE46の3シリーズで、底辺がGFカペラ・・・。これはマツダファンにとっては屈辱以外の何者でもない現実です。クロノスの失敗の一因もこの辺の実力不足にあったのかもしれません。それなら自分で試してみよう!と実際にGFカペラに乗ってみたところ・・・意外に?というかそれなりに新鮮でこれはこれでいいかも?と思わないこともないですけど、やはりコーナーをいくつか抜けていく中で、今のマツダ車ではコンスタントに感じることができる、手足への絶妙で上質なフィールを作り込むところが決定的に抜け落ちていることに気がつきます。それでもマツダファンの意地というわけではないですが、実家のプレミオのCVTで全てが終了してしまっている乗り味よりは好感が持てましたけどね。あとはインテリアの質感の問題かなという気がします・・・。

  その後に、GFカペラからGGアテンザへと全てを一新して「創発」ともいうべき、劇的イノベーションが行われました。酷評されたカペラの後継車とは思えない驚異的な躍進を遂げて、タイトルにもあるようにドイツではクラスシェア10%を獲得するまでになりました。もちろんこの成功には様々な伏線があったことは容易に想像ができます。当時ジャガーやアストンマーティンといった英国の名門ブランドを束ねて、ドイツメーカーへ宣戦布告していた「連合国」フォードの先陣を切って、2000年にフォードモンデオ(2代目)とジャガーXタイプが登場していました。この2台には新たにマツダが開発したMZRエンジンが搭載され、欧州Dセグで非ドイツ車が見事に輝くという快挙を達成しました。さらにフォードグループが続いて放つ「スポーツセダン」としてマツダの"超絶"新型プラットフォームとともにカペラ後継車「アテンザ」が追加されました。「差別化」「ブランディング」を絶対視するフォードの「キラキラ」マーケティングに沿うべく、新生マツダからは、「新型ロータリスポーツ」と「世界最良のDセグスポーツセダン」が用意されたと、複数の文献から確認ができます。

  初代アテンザ(GG)の担当開発主査は金井誠太さんという方で、クラス世界最高レベルの「ハンドリング」と「ブレーキング」を絶対命題に掲げて開発が行われたそうです。金井主査の頭の中はユーザーが100%満足なスパルタン究極仕様しかなかったようで、当時Dセグの頂点とされていたE46(3シリーズ)の性能を上回るクルマを、アベンシス(トヨタ)に対抗出来る価格で売る!という理念をそのまま具現化した素晴らしい仕事です(GT-Rの水野さんのようですね)。しかし残念ながらアテンザデビュー当時の日本のテレビCMからは、そんな「究極仕上げ」なニュアンスはまったくといっていいほど伝わってこなかったです。2002年といえば、スカイラインGT-R、スープラ、RX-7、シルビアが一辺に消えた年で、世相は「頭文字D」が映し出すような「ドリフト天国」。FFセダンなんてほとんど見向きもされない時代だったように記憶しています。バブル期に登場したP10プリメーラはあんなにも美しかったのに、いつの間にやらダサダサなデザインへと朽ち果てるなど、作っている側にもにもFFでクルマ文化を切り開くなんて気概はさらさら無かったようです・・・。しかし日本のFFスポーティセダンやインテグラやセリカのようなFFスペシャリティは、驚くほどに当時の海外メディアでは好意的に受け入れられていたりします。

  その辺の「日本と欧州」の温度差が、アテンザにもそのまま当てはまるようで、欧州を驚愕させたマツダの新型スポーツセダンは、日本では無名orマイナーの域を出ませんでした。ご存知のようにGGアテンザは欧州で大ヒットを記録し、世界各地で150くらいの賞を獲得したわけですが、製品企画はいかにもマツダらしい「マッシュ・アップ」手法でした。この設計方法がそもそも日本的な美意識とは乖離しているのではという気がしなくもないです。簡単にいうと合理的にクルマの性能を作り上げる手法で、当時評価が高かったクルマの良い部分だけを集めるものです。初代プリメーラのような強固なシャシーに、欧州で好評のアコードやアルテッツァが使う重厚感あるサスペンション(4輪ダブルウィッシュボーン)に準じたもとを採用し、後輪サスにはマツダが意気込んで開発したのに成果が出なかった「マルチリンク」を復活採用しました。そして量産型4気筒エンジンとしては世界最高のクオリティを誇ったMZRエンジンが載るわけですから、まあいいクルマができるのは誰にでも想像できすし、「高級素材」の良さをそのまま生かす設計で、これだけ揃えればE46を撃ち落とすことも難しくないかなという気がします。

  さて当時の頂点といわれるE46も試してみました。といっても比較的新しい2004年モデルでしたが、すでに10年経過モデルだからでしょうか、ミッションの段付き感が気になってあまり楽しめませんでした。やはり欧州車は本国で主流のMTで乗るべきなんでしょうか? 現行のF30と比べるのは非常に難しいのですけど、自然吸気エンジンはやはりペダルを通じてエンジンと感覚がシンクロしてくる感じが好印象です。ワインデングを気ままに走らせるならE46で、長距離でどっかに行くならF30という選択になるのは間違いないですね。やや極点な意見ですが、実用面でE46はロードバイクかロードサイクル的な用途で、F30は東海道新幹線に代替できる存在といえるかもしれません。

  3シリーズはこのE46からF30までの変容の中で間にE90という過渡期のモデルがあります。実はこのE90の時に日本市場で10%を獲得します。E46のベースをそのまま使いつつも車重が100kg以上増えたので、なんとも重苦し印象のクルマになりました。ちょうどE46のカブリオレが福野礼一郎氏に「裸の王様」だと酷評されていましたが、このE90の印象もやはりそんな感じの乗り味だと感じました。このクルマが売れまくった2006年当時から8年経ったあとでの印象なのでE90にとってもなにかと不都合な点はあるでしょうけど、E46よりも確実に味が薄いです。ランフラット装着のせいか、ボデイ拡大&重量増のせいか、あるいはその両方のせいか、グリップ感に乏しく、まるでトヨタ車(マークX)に乗っているような手応えです。これが日本でバカ売れした理由は、BMWが仕掛けた残クレ戦略以外に一体何があるのか? 「BMWのブランド」と「一応マークXくらいの性能は確保」の2点があれば十分に商品性があるのかもしれないですけど・・・。

  ちなみにBMWの名誉のために言っておくと、当時のCクラス(W204)はEクラスのシャシーを使っていたために、E90以上に車重が肥大化していてもっと酷い有様でした。E90もW204も悪くはないけどイマイチ・・・そんなこともあってかドイツ国内で「和田デザイン」のアウディが大躍進したのもちょうどこの頃でしたね。FF車ながらE46をも凌ぐ超絶ハンドリング性能を発揮していたアルファ156は、159になってEセグの166用シャシーを使うようになり、こちらも200kg以上の車重増に折り合いがつかずにあっという間にに沈没しました。そういった中で「過渡期」という難しい状況を無難なクルマで乗り切ったBMWの販売戦略は素晴らしいものがあります。

  アテンザに関してもDセグセダン全体が「過渡期」に差し掛かった時期にモデルチェンジを迎えたGHアテンザで、電動アシストステアリングへの変更など、評価の分かれる点を含んだモデルチェンジを敢行しました。欧州ではE90、アルファ159の不振と、リーマンショックによる影響もあって中型車人気が一気の冷え込んだようです。マツダとしてはフォードに採用されていたGG-GH型プラットフォーム(フォードCD3)が、2007年からボルボが開発したC1(アクセラが使っていたもの)を改良したEUCDへとフォードの本流が移るなかで、新型プラットフォーム(スカイアクティブ)に向けた実験の場としてGHアテンザを位置づけていたようです。ちなみにBMWもE90を最期にL2プラットフォームが廃止され、F30から新型L7が採用されることが決まっていたので、E90の仕様変更は目まぐるしく行われました。三菱が2005年に量販車に投入した直噴ターボ技術にいち早く目を付けて搭載したり、335iクーペの後期モデルでは7速DCTを組み込むなど、「次世代GTツアラー」の理想型を目指した試行があれこれとされたようです。

  さて2012年に相次いでF30とGJアテンザに変わり、サイズは大きくなっているのですが、中身はややこじんまりしてきました。どちらも新しいプラットフォームになってから、従来この両ブランドに期待されていたスポーティな性能は影を潜め、実用性・経済性とブランド力だけで商品力を決定付けるようなクルマ作りが少々鼻につきます。まあどちらも東京〜大阪間くらいをシャトル運用する分には非常に魅力的ではあるのですけど・・・。世界的にC・Dセグを横断するプラットフォームが当たり前になっていて、アテンザはアクセラの、3シリーズは1シリーズのそれぞれストレッチ版と言ってしまえばそれまでの存在になってしまいました。E46のかつての輝きはどうやらM235iへと受け継がれたようですが、果たしてマツダにはGGアテンザと金井主査の思いを引き継ぐようなニューモデルを期待できるのでしょうか?


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↓引用元はこちらです。

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2015年04月14日

マツダの目指す頂と、落とし穴について・・・

  相変わらず、せかせかとGHアテンザに乗って各メーカーのディーラー様のところへ試乗に出かけています(買う気あります!)。そろそろ新しいクルマの目星くらいはつけておきたいのですが、行けば行くほどになんだか複雑な気分になりますね。実際のところ新車ディーラーってそれほどテンションが上がらないです。私は新しいクルマに乗ると大抵は「なかなかいいな〜!」とその場は十分に楽しむタイプで、たくさんそのクルマの良い点を探してしまう方ですので、私の試乗ドライブにお付き合いしてくれるディーラーの人に率直に感想を伝えています。それでも・・・なんだかんだいっても、買うには至らないのは、もちろん予算の都合と、あとは「レンタカーで1日、2日乗る分には楽しいだろうな・・・」くらいのハッピーしか感じられないからです。まあ基本的には軽自動車に乗っても楽しい派です。

  そしてその場はやや前向きになって、参考までにと見積もり&カタログを貰ってきてしまうので、部屋がなかなか片付かなくなってしまったりするのですが、やはり家まで見積もりを持って帰ってみると、「なんでアノ程度のクルマで480万円もするのぉ?」ってことになります。新車に「割高感」を過剰に感じるならば、黙って中古車屋に行けばよいのでしょうけど、中古車というのはどうも気が進まないんですよね(潔癖性以外にもいろいろと懸案がありまして・・・)。ということで買うならやっぱり新車!なんですが、これを買って長く乗って、中古車以上にコスパを稼ぐとしたら、まずは「絶対にハズレを買わない」ことなので、家で冷静になってみると恐ろしく厳しい査定をし始めます。結局のところこの「査定」をクリアしたのはほんのわずかで、その中の1台が見積もりで400万円を越えているにも関わらず「アテンザ25S」だったりします。でもあまり乗り気ではないです。

  マツダ車ですらこんな感想を持つくらいですから、他のディーラーに行ったところで、全く芳しい成果など無いことはある程度は予想できるのですが、それでも「おや?これは!」と決して小さくない発見があったりします。自動車技術において現在ではかなり幅広い領域で「相対的優位」を見せるマツダですが、それでも他のメーカーと乗り比べると、まだまだ改良の余地はたくさんあることをまざまざと見せつけられます(決して私が作っているわけではないですが・・・)。もちろん「走り」と「乗り味」に関する部分であって、トヨタ車やホンダ車に乗ってそのパッケージの良さに驚いたって話ではないです。クルマ雑誌がスポーツカーの収納スペースの広さをわざわざ比較して点数化してたりしますけど、スポーツカーの評価にそんな純度の低いものを混ぜられても困りますよね。

  マツダが「走り」に関する点で負けてしまうなんてことがあるの? しかもそれがエンジンパワーに依るものでないとするならば、これは声を大にしてメーカーに発信してあげたいです。まずあまりの実力差に「これは!」と感じたのが、「レクサスIS350Fスポ」のシート取り付けの剛性の高さです。日常的にGHアテンザで走る近所のワインディング・コースをほぼ同じ速度で駆け抜けましたが、「やべ〜」完全に(アテンザが)負けてます・・・。同じコースをGJアテンザワゴン(XD)のパワーシートが仕込まれたモデルでも走りましたが、それでも完全にレクサスが優位でした。というよりGH→GJになっての進化はこの部分にはないのかも? いや〜お見事ですね、マツダの得意なコースでマツダ車を部分的とはいえ負かすのは素晴らしいことです。レクサスISを試乗するならもっとも良さを感じるのがワインディングですね(ちょっと重いですけど・・・)。

  初代からアテンザがベンチマークだと公言している、「BMW320i」もまたマツダを超えた「良さ」があります。ちなみに福野さんが言ってるようなミッションの話ではないです(福野語録:デミオの6ATに感動して「もう少しで8HP(BMWが使うZFのAT)になれるぞ!」だそうです・・・)。個人的にはミッションはマツダが勝っていると思います。8HPは燃費ばかりに意識がいってしまって楽しくない!ですから。さてBMWについてですが、ハンドリングやロール剛性といった点ではすでにマツダが上回ってしまっている感すらあります。ただしBMWには「Mスポ」という不思議なオプションがあって、これを使えばマツダみたいなフラットな乗り味になります。「ノーマル」だと足は「ふにゃふにゃ」なクラウンの乗り味で、「Mスポ」だとスカイラインやアテンザの乗り味になる仕組みです。さて余計な前置きを挟んでしまいましたが、マツダがBMWにまだまだ勝てていない部分とは、直線での加速時に機械全体がスムーズに動いている「ストレスフリー」なフィーリングです。直進安定性の仕上げのやり方だとは思いますが、これはBMWに試乗して容赦なくアクセルを踏んでみたときに感じます。「これはなかなかだな・・・」。マツダとは違って縦置きエンジンなのでそこからフィールが違うのですが、同じ縦置きのスカイラインやレクサスISと比べてもBMWが優れているのがわかります。マツダもZOOM=ZOOM言ってた頃は、だいぶこの点に配慮した開発を進めていたようなので、実際に高い水準にはあると思いますが、やはりFFという設計の限界に近いのかも?

  ことごとくFRの同クラスに部分的に出し抜かれているアテンザですが、このレクサスとBMWが持っている美点を備えることができれば、いよいよこのクラスの絶対的な存在になれると思います。実際のところそれ以外の部分ではISや3シリーズを上回っていますし、さらに「コスパ」ということを考えれば、アテンザはレクサスやBMWにとってもっともやっかいなモデルなはずです(目の上のたんこぶ)。けれどもISや3シリーズに備わる美点はわかるのですが、やはりブランド内での下位なモデルという立ち位置をまざまざと見せつけられる点も少なくありません。ハッキリ言ってしまうと、どちらもアテンザより良いクルマとは思いません。

  マツダがさらにGJアテンザに磨きをかけるとするならば、ISや3シリーズをいくら追いかけてもいま挙げた点以上のものは得られないと思います。言うまでもないですが、さらなる「想像力」を発揮して、ラージセダンとしての商品力を高める必要があります。これは私の思い込みかもしれないですが、マツダは目指すべきターゲットがハッキリしている状況ではとても優秀なクルマを仕上げる能力を発揮しますが、独自に価値観を生み出して「オンリーワン」な存在になるのはあまり上手ではないように思います(ロータリーを実用化したからオンリーワンという見方もあるかもしれないですが・・・)。今後は目標もないままにアテンザは一体どこへ向かうか?ふとエアポケットに入ってしまったような喪失感から、「マツダこそが至高!」だと胸を張ってこれまで以上の前進ができるのか?1人のファンとして期待と不安が入り交じった気分です。

  アテンザは、ISや3シリーズのようなブランドの入門車ではなく、アクセラを選んだ目の肥えたユーザーから「羨望」のまなざしを受ける存在でなくてはいけません。そしてそれと同時に、アクセラは最初から選ばない、クオリティカー志向の人々からも十分に支持される存在でなければなりません。いつかはGT−Rに乗るぞ!と意気込む人々にとっての「人生の最初の1台」・・・これがGGやGHアテンザの正当なポジションだったと思います。マツダがアテンザを「フラッグシップ」にする方針となり、その方向性が一気に強まった現行GJ型では、やはりクルマが与える印象は先代までとはさらに全く違うものになりました。先代までとは「違うジャンルのクルマ」として認識される中で、プロ評論家が従来のアテンザで良いとされてきた点を頭ごなしに否定する内容の記事も見かけました(「ハンドリングが良過ぎる」だそうです・・・)。

  あれ?そういえばGJアテンザと同じようにサイズアップして、ラージセダン市場に殴り込みをかけたクルマがありました。そのクルマは「鈍重化」を恐れてステアバイワイアという新機軸を打ち出してハンドリングを向上させています。実際に乗ってみましたけど、ハンドリングはまさにGHアテンザくらいに良くキレます! 正直言ってGJアテンザのハンドリングは、サイズアップ&重量アップの影響で、先代と比べてもとくにディーゼル車では大きく「退化」したと思います。それでもGJアテンザの「骨格」は、従来のラージクラスの標準から見て2割くらい軽いですから、ハンドリングもその分よく感じてしまうようです。けれども1800kgのV37スカイラインが、1440kgのGJアテンザと同等以上にハンドリングが良い!という事実には、レクサスISやBMW320iと比べるよりもずっと大きな敗北感がありました。そうなんですよね・・・GJアテンザは完全にV37スカイラインに頭を抑えられています。総合的に見て(コスパも含めて)負けています。それなのにカーメディアは「アテンザ絶賛!」「スカイラインは無視!」なんですよ・・・。どういうこっちゃ?

  スカイラインとアテンザ・・・やっぱりこの2台ですね。「日本車のプライド」「セダンの復興」「ドライビング・プレジャーの追求」といった重たい課題に、勇気を持って取り組んでいるクルマは・・・。

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↓福野さんがデミオにあれこれ言ってます。なんだか心の声が聞こえます。「欧州っぽくすりゃいいってもんじゃないし・・・マツダはやっぱりちょっとダサい」・・・なるほど。

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2014年07月01日

沢村慎太朗最新刊に アテンザXD の絶賛記事。そして悶絶。

  沢村さんのメルマガを購読している人は半年も前に既に読んでいるようですが、それをまとめた単行本シリーズ「午前零時の自動車評論」の第7巻に、アテンザXDの試乗記が載っていました。ランボルギーニであろうがポルシェであろうが、歯に衣着せぬ怒濤の切り口でメッタ切りにする様を、第1〜6巻まで見てきましたから、アテンザは何と言われるのだろうと戦々恐々と読み進めました・・・。

  他の評論家が絶対に書けないレベルのことをドヤ顔で書いてくる沢村さんですから、いきなりマツダのディーゼルターボエンジンの変遷から話が進みます。これがなかなか難解ではあるのですが、マツダの技術をまとめた本にも載っていないような「ディーゼルエンジンの本音」みたいな部分が小気味良く盛り込まれ、メルセデスやBMWのディーゼルとの違いがとてもよくわかります。マツダの技術解説本ではさすがにメルセデスやBMWのエンジンを批判したりはしないですから、これはもう自分で思う存分乗り比べるか、沢村さんの評論を読まないと分らないことです。カーグラフィックにもこれに近いBMW320dとアテンザXDの批評が載っていたことはありましたが・・・。

  この人は、クルマのメカニズムにとても精通した評論家として存在感を誇っているので、やや自意識過剰気味に「その情報必要か?」と思われる点にまで言及して、やたらと難しい事を言ってたりします。ただそれでも面白いと感じてしまうのは、絶対的に伝えたい部分だけはやたらと解り易く書くという確信犯なテクニックを用いるところです。難しい事を盛り込んでジャブを打ち込み「この人は只者ではない!」と思わせておいて、誰にでも分る明確で「勧善懲悪」的なカタルシスポイントを設定して「言いたいことはとてもよくわかる!」と初心者にも思わせてしまうほどの高度なレトリックを操ってきます。

  今回は、マツダファンなら何度読んでも「スッキリ」するであろう、「メルセデスやBMWの4気筒ディーゼルなんてカスだ!」が最大のポイントになっています。マツダのスカイアクティブ=ディーゼルがどのように優れていて、どういうエンジン特性を持っているかの部分が分りやすく書かれていて、まあ簡単に言えば「メルセデスやBMWのディーゼルなんてマツダに比べれば・・・・」ということがよくわかります。以前別のブログのコメント欄で320dに乗っているというオッサンがいきなり文句を言ってきたことがあって、そのときはちょっと手数をかけて自分の投稿記事の真意を説明したのですが、沢村さんのこの評論にもう少し早く出会っていれば、もっと説得力のある返事ができましたね・・・。

  日本でもちょっとしたセンセーションを起こした新型アテンザ。多くの評論家がこれまで持っていたマツダへの考えを180度改めるきっかけとなったようで、ほとんどの評論家の論調が明らかに変わりました。しかしさすがに「掌返し」と思われるのも癪みたいで、ちょっとした欠点に難癖を付けたがる人も多いように感じます(福野礼一郎氏・西川淳氏など)。さて沢村氏はどうするのか?なんて穿った見方をしていたのですが、いや〜この人はマツダ車をよく知っておられます!昔を知らないので何ともいえませんが、これを読む限りでは「マツダは20年前からすでにディーゼルの猛者だったし!その頃からオレは最大限に評価していた!」くらいの書きっぷりです。そう沢村さんだけは「掌返し」ではなくて「一貫」しているということです。しかし書いてある内容は自動車評論の限界を余裕で突き抜ける凄まじいもので、ここまでマツダユーザーの想いを汲んでくれるライターはまずいないんじゃないですか。「オレは初代からアテンザに乗っている!」くらいの書きっぷりです!お見事!

  自動車雑誌ではアテンザやレヴォーグが欧州車と比べてどうか?みたいな欧州車ユーザー目線で書かれることが多いので、読んでいて「だからどうした?」と思うような屁理屈がどんどん出て来て、「コイツはわかってないな」と感じることが多ったりします。沢村さんのこの評論はそういう欧州vsマツダ・スバルみたいな「アホ全開フィルター」を完全に排除したところに「新しさ」を感じます。そして特にマツダユーザーやスバリストに媚びた書き方とも思いません。「欧州車と比べてどうか?」なんてのは実はユーザーにとっては本当にどうでも話ですけど、沢村さんの主張ではマツダやスバルと価格面で少しは競合するであろうメルセデスやBMWの廉価グレードは、真面目なクルマ作りをするマツダやスバルの前では「比較対象にすらならない!」という真実を淡々と述べられています。

  メルセデスやBMWも当たり前ですが、ちゃんとやれば出来るメーカーです。しかしマツダの6MTとBMW320iに設定がある6MTの操作性一つ比べただけでも、BMWが廉価グレードでいかに雑な仕事をしているかというのがわかる!と仰られるわけです。マツダ好きとしては涙を流して喜びそうなことが延々と書き連ねてあります。しかもアテンザXDの6MTがとても「満足できる」佳作と褒め称えられているだけでなく、初代アテンザから沢村さんがアテンザの機能性を高く評価していたことが伺える内容になっています。いやむしろGGやGHのユーザーの心が躍ってしまう内容なんですよ!

  一つ紹介すると、GHアテンザに乗る私がもっとも悶絶したのは・・・「先代アテンザのような和製アルファロメオを狙ったスポーティさが看板ではないが」の一節。初めてGHアテンザに乗ったときからずっと頭に描いていた私の「朧げなイメージ」が、そのまま著名な評論家によって見事に「言語化」されています!さまざまな自動車評論を読んでいてここまで鳥肌が立つような体験をしたことはないです! 仕事から帰ってきて22時手前、月末で有効期限が切れるコーヒーチケットとパソコン、そして届いたばかりのこの本を持っていつものスタバへとアテンザを走らせ、コーヒーを受け取ると店内のソファーに腰掛けて読み始めました。フェラーリの小難しい話を二本読んで三話目がアテンザでしたが、完全に時間が止まりましたね。気がついたら空いていたとなりの席に見知らぬ若い女性が座ってました・・・。沢村ワールドに取込れている間、一体どういう顔して読んでいたのか?想像するとちょっと恥ずかしいですね。でもこの日は最高に気分が良かったです。

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2014年06月03日

MSアクセラではなく、セダンのMSアテンザで勝負してほしい!

  セダンが大好きな日産は新型スカイラインのボディにGT-Rの3.8Lツインターボを載せた「オールージュ」という「スーパー」スポーツセダンを開発したようで、限定かカタログかわかりませんが市販化へ向けてかなり現実的な完成度を誇っているらしいです。日産の視線の先にあるのはBMW M5やレクサスGS-Fといった同クラスのモデルもあるでしょうが、首都高やR246などで週末ごとに見られる風景の中で、突出した存在感を誇っているメルセデスE63AMG-4MATICがメインターゲットのようです。

  GT-Rではどうしても追いつけないE63AMG-4MATICの魅力とは、やはり「メルセデスを下品に乗りこなす」という非日常な世界観ですね。車重2トンの大型セダンが0-100km/hで4秒を切ってしまうという、ナンバープレートが付いてるクルマの限界に近い性能を発揮しつつ、後席にゲストを招ける「高級車」としての性能も付いてくるのだから、考えようによってはGT-Rや911カレラ4Sよりも断然にお買い得?と言えるかもしれません。

  一方で開発が進むGS-FやBMW M5は、ハンドリングに優れるRWDにこだわっているようで、これはブランドの選択にもよるのですが、やや気になるのが、最近では「スモールカー」でもAWDターボで「加速」を強調したモデルが流行していて、0-100km/hが4秒台を出すモデルがいくつもあることです。ゴルフRとアウディTT-RSのVWグループとA45AMGもメルセデスが「ポスト・ランエボ」を巡って激しく争っていますが、レクサスやBMWにとっては、1500万円クラスのV8を搭載した官能のスポーツセダンが、半額以下でしかない直4ターボのスポーツカーに加速で負けてしまうのは、なかなか目障りなことかもしれません。

  スポーティ・モデルも昔のような派手なスポイラーを付けてアピールする時代から、クルマが持つ「格式」や「真面目さ」の土台の上に高性能なスペックが載るという「ギャップ」が大きなポイントになりつつあるようです。そこで「鼓動」という真面目なデザインテーマを獲得したマツダにとっても、このコンセプトがスポーツモデルの展開にとって有益であることを認識しているようで、そろそろ市場を「あっ」と言わせるハイパワーモデルを登場させるのではないかという期待もあります。

  マツダの従来のスタイルだと、アクセラのスポーツハッチバックをベースにする欧州向けの「ホットハッチ」がすぐに連想されますが、どうもこのスタイルは「時代遅れ」なのでは?という気がしないでもないです。日本はスポーツ・チューンのトレンド発信地でもあり、その日本で高まりを見せているのは「ホットハッチ」ではなく、ややコンサバ化した「VIPスタイル」です。大きな車体に個性豊かな大排気量エンジンを搭載していて、広い車内で「人とコミュニケーションを図れる」「誰かを乗せてみたくなる」・・・そんなクルマ文化へと移行しているように思います。

  そのシーンの最先端にいるのが、やはりメルセデスで、系列のチューナーを多く抱え、欧州・北米・東アジアといった主要地域で大きな存在感を放っています。日本でもシーンの高まりでドイツやアメリカのチューナーからパーツがたくさん輸入・販売されています。メルセデスの専門雑誌に所狭しと展開される、「ブラバス」、「ボクスター」、「インデン・デザイン」といったチューナーはそれぞれに独立した世界観をはっきりと持っていて、同じW212(Eクラス)の製品を見比べても、全く別のクルマに見えてしまうほどに洗練されています。

  今後はマツダもこのメルセデスのような路線を上手く歩まない限り、北米での飛躍はなかなか実現しないでしょう。アメリカで好まれる車格から考えてもアテンザを中心に据えた「アフター・シーン」をあと数年の内に構築できるかが、ブランドのさらなる向上のためのポイントじゃないかなと思います。そのためにもデザインのみならず、クルマの基本性能(加速)をメルセデスに肩を並べるくらいに高める必要もあるでしょう。一つの方法として、新規に開発中のロータリーエンジンをアテンザのボデイに載せて、350psで0-100km/hで5秒を切るくらいのタイムが達成されれば、マツダブームにいよいよ火が付く予感があります。技術的にもエンジンさえ完成してしまえばそれほど無理なく発売することができるでしょう。


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posted by cardrivegogo at 12:51| Comment(2) | アテンザ全般 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする