2015年04月29日

日本で10%シェアのBMW3 と ドイツで10%シェアのアテンザ

  いきなり引用で大変に恐縮ですが、お付き合いください。

MAZDA CAPELLA「広くて装備も充実しているが魅力なし。」有力なタクシー候補がまた1台。モデルチェンジによってノーズとテールが幾分シャープになり、内容もより充実したが、魅力が高まったとはいい難い。〜中略〜 エンジンはそこそこのレベルにあるが、スポーティというには程遠い。

BMW 3-SIRIES「技術力の深みを見せつけられる、BMWの代表作。」BMWの屋台骨を背負うモデル、3シリーズは、世代ごとに大きな進化を遂げてきた。先代モデルのE36に比べると荒削りな部分が消え、往年のドリフトマシンの面影はもはや残っていない。これぞスタイリングの勝利というべき美しい仕上がり。  (引用ここまで)

  この時点が3シリーズやアテンザが属する「Dセグスポーツセダン」にとっての「最も華のある時期」だったといっていいかもしれません。他にもアルファ156、トヨタアルテッツァ、ホンダアコード、スカイラインGT-Rの4台がこの同じイギリスメディアによって絶賛されています。さらにスバルレガシィB4、サーブ9-3、ローバー75、プジョー406といった多士済々な顔ぶれがそれぞれにシャシー性能やらスタイリングやらで評価される一方で、マツダカペラ、オペルベクトラ、ルノーラグーナの3台にはイギリスメディアからお叱りの苛烈な評価が付けられてしまっています。恐るべきイギリスメディアというべきか、ベクトラとラグーナのフェードアウトを見事に予想しています。よってカペラへの評価も妥当なところだと思われます。

  1999年当時の「Dセグセダン」ヒエラルキーの頂点がE46の3シリーズで、底辺がGFカペラ・・・。これはマツダファンにとっては屈辱以外の何者でもない現実です。クロノスの失敗の一因もこの辺の実力不足にあったのかもしれません。それなら自分で試してみよう!と実際にGFカペラに乗ってみたところ・・・意外に?というかそれなりに新鮮でこれはこれでいいかも?と思わないこともないですけど、やはりコーナーをいくつか抜けていく中で、今のマツダ車ではコンスタントに感じることができる、手足への絶妙で上質なフィールを作り込むところが決定的に抜け落ちていることに気がつきます。それでもマツダファンの意地というわけではないですが、実家のプレミオのCVTで全てが終了してしまっている乗り味よりは好感が持てましたけどね。あとはインテリアの質感の問題かなという気がします・・・。

  その後に、GFカペラからGGアテンザへと全てを一新して「創発」ともいうべき、劇的イノベーションが行われました。酷評されたカペラの後継車とは思えない驚異的な躍進を遂げて、タイトルにもあるようにドイツではクラスシェア10%を獲得するまでになりました。もちろんこの成功には様々な伏線があったことは容易に想像ができます。当時ジャガーやアストンマーティンといった英国の名門ブランドを束ねて、ドイツメーカーへ宣戦布告していた「連合国」フォードの先陣を切って、2000年にフォードモンデオ(2代目)とジャガーXタイプが登場していました。この2台には新たにマツダが開発したMZRエンジンが搭載され、欧州Dセグで非ドイツ車が見事に輝くという快挙を達成しました。さらにフォードグループが続いて放つ「スポーツセダン」としてマツダの"超絶"新型プラットフォームとともにカペラ後継車「アテンザ」が追加されました。「差別化」「ブランディング」を絶対視するフォードの「キラキラ」マーケティングに沿うべく、新生マツダからは、「新型ロータリスポーツ」と「世界最良のDセグスポーツセダン」が用意されたと、複数の文献から確認ができます。

  初代アテンザ(GG)の担当開発主査は金井誠太さんという方で、クラス世界最高レベルの「ハンドリング」と「ブレーキング」を絶対命題に掲げて開発が行われたそうです。金井主査の頭の中はユーザーが100%満足なスパルタン究極仕様しかなかったようで、当時Dセグの頂点とされていたE46(3シリーズ)の性能を上回るクルマを、アベンシス(トヨタ)に対抗出来る価格で売る!という理念をそのまま具現化した素晴らしい仕事です(GT-Rの水野さんのようですね)。しかし残念ながらアテンザデビュー当時の日本のテレビCMからは、そんな「究極仕上げ」なニュアンスはまったくといっていいほど伝わってこなかったです。2002年といえば、スカイラインGT-R、スープラ、RX-7、シルビアが一辺に消えた年で、世相は「頭文字D」が映し出すような「ドリフト天国」。FFセダンなんてほとんど見向きもされない時代だったように記憶しています。バブル期に登場したP10プリメーラはあんなにも美しかったのに、いつの間にやらダサダサなデザインへと朽ち果てるなど、作っている側にもにもFFでクルマ文化を切り開くなんて気概はさらさら無かったようです・・・。しかし日本のFFスポーティセダンやインテグラやセリカのようなFFスペシャリティは、驚くほどに当時の海外メディアでは好意的に受け入れられていたりします。

  その辺の「日本と欧州」の温度差が、アテンザにもそのまま当てはまるようで、欧州を驚愕させたマツダの新型スポーツセダンは、日本では無名orマイナーの域を出ませんでした。ご存知のようにGGアテンザは欧州で大ヒットを記録し、世界各地で150くらいの賞を獲得したわけですが、製品企画はいかにもマツダらしい「マッシュ・アップ」手法でした。この設計方法がそもそも日本的な美意識とは乖離しているのではという気がしなくもないです。簡単にいうと合理的にクルマの性能を作り上げる手法で、当時評価が高かったクルマの良い部分だけを集めるものです。初代プリメーラのような強固なシャシーに、欧州で好評のアコードやアルテッツァが使う重厚感あるサスペンション(4輪ダブルウィッシュボーン)に準じたもとを採用し、後輪サスにはマツダが意気込んで開発したのに成果が出なかった「マルチリンク」を復活採用しました。そして量産型4気筒エンジンとしては世界最高のクオリティを誇ったMZRエンジンが載るわけですから、まあいいクルマができるのは誰にでも想像できすし、「高級素材」の良さをそのまま生かす設計で、これだけ揃えればE46を撃ち落とすことも難しくないかなという気がします。

  さて当時の頂点といわれるE46も試してみました。といっても比較的新しい2004年モデルでしたが、すでに10年経過モデルだからでしょうか、ミッションの段付き感が気になってあまり楽しめませんでした。やはり欧州車は本国で主流のMTで乗るべきなんでしょうか? 現行のF30と比べるのは非常に難しいのですけど、自然吸気エンジンはやはりペダルを通じてエンジンと感覚がシンクロしてくる感じが好印象です。ワインデングを気ままに走らせるならE46で、長距離でどっかに行くならF30という選択になるのは間違いないですね。やや極点な意見ですが、実用面でE46はロードバイクかロードサイクル的な用途で、F30は東海道新幹線に代替できる存在といえるかもしれません。

  3シリーズはこのE46からF30までの変容の中で間にE90という過渡期のモデルがあります。実はこのE90の時に日本市場で10%を獲得します。E46のベースをそのまま使いつつも車重が100kg以上増えたので、なんとも重苦し印象のクルマになりました。ちょうどE46のカブリオレが福野礼一郎氏に「裸の王様」だと酷評されていましたが、このE90の印象もやはりそんな感じの乗り味だと感じました。このクルマが売れまくった2006年当時から8年経ったあとでの印象なのでE90にとってもなにかと不都合な点はあるでしょうけど、E46よりも確実に味が薄いです。ランフラット装着のせいか、ボデイ拡大&重量増のせいか、あるいはその両方のせいか、グリップ感に乏しく、まるでトヨタ車(マークX)に乗っているような手応えです。これが日本でバカ売れした理由は、BMWが仕掛けた残クレ戦略以外に一体何があるのか? 「BMWのブランド」と「一応マークXくらいの性能は確保」の2点があれば十分に商品性があるのかもしれないですけど・・・。

  ちなみにBMWの名誉のために言っておくと、当時のCクラス(W204)はEクラスのシャシーを使っていたために、E90以上に車重が肥大化していてもっと酷い有様でした。E90もW204も悪くはないけどイマイチ・・・そんなこともあってかドイツ国内で「和田デザイン」のアウディが大躍進したのもちょうどこの頃でしたね。FF車ながらE46をも凌ぐ超絶ハンドリング性能を発揮していたアルファ156は、159になってEセグの166用シャシーを使うようになり、こちらも200kg以上の車重増に折り合いがつかずにあっという間にに沈没しました。そういった中で「過渡期」という難しい状況を無難なクルマで乗り切ったBMWの販売戦略は素晴らしいものがあります。

  アテンザに関してもDセグセダン全体が「過渡期」に差し掛かった時期にモデルチェンジを迎えたGHアテンザで、電動アシストステアリングへの変更など、評価の分かれる点を含んだモデルチェンジを敢行しました。欧州ではE90、アルファ159の不振と、リーマンショックによる影響もあって中型車人気が一気の冷え込んだようです。マツダとしてはフォードに採用されていたGG-GH型プラットフォーム(フォードCD3)が、2007年からボルボが開発したC1(アクセラが使っていたもの)を改良したEUCDへとフォードの本流が移るなかで、新型プラットフォーム(スカイアクティブ)に向けた実験の場としてGHアテンザを位置づけていたようです。ちなみにBMWもE90を最期にL2プラットフォームが廃止され、F30から新型L7が採用されることが決まっていたので、E90の仕様変更は目まぐるしく行われました。三菱が2005年に量販車に投入した直噴ターボ技術にいち早く目を付けて搭載したり、335iクーペの後期モデルでは7速DCTを組み込むなど、「次世代GTツアラー」の理想型を目指した試行があれこれとされたようです。

  さて2012年に相次いでF30とGJアテンザに変わり、サイズは大きくなっているのですが、中身はややこじんまりしてきました。どちらも新しいプラットフォームになってから、従来この両ブランドに期待されていたスポーティな性能は影を潜め、実用性・経済性とブランド力だけで商品力を決定付けるようなクルマ作りが少々鼻につきます。まあどちらも東京〜大阪間くらいをシャトル運用する分には非常に魅力的ではあるのですけど・・・。世界的にC・Dセグを横断するプラットフォームが当たり前になっていて、アテンザはアクセラの、3シリーズは1シリーズのそれぞれストレッチ版と言ってしまえばそれまでの存在になってしまいました。E46のかつての輝きはどうやらM235iへと受け継がれたようですが、果たしてマツダにはGGアテンザと金井主査の思いを引き継ぐようなニューモデルを期待できるのでしょうか?


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2015年04月14日

マツダの目指す頂と、落とし穴について・・・

  相変わらず、せかせかとGHアテンザに乗って各メーカーのディーラー様のところへ試乗に出かけています(買う気あります!)。そろそろ新しいクルマの目星くらいはつけておきたいのですが、行けば行くほどになんだか複雑な気分になりますね。実際のところ新車ディーラーってそれほどテンションが上がらないです。私は新しいクルマに乗ると大抵は「なかなかいいな〜!」とその場は十分に楽しむタイプで、たくさんそのクルマの良い点を探してしまう方ですので、私の試乗ドライブにお付き合いしてくれるディーラーの人に率直に感想を伝えています。それでも・・・なんだかんだいっても、買うには至らないのは、もちろん予算の都合と、あとは「レンタカーで1日、2日乗る分には楽しいだろうな・・・」くらいのハッピーしか感じられないからです。まあ基本的には軽自動車に乗っても楽しい派です。

  そしてその場はやや前向きになって、参考までにと見積もり&カタログを貰ってきてしまうので、部屋がなかなか片付かなくなってしまったりするのですが、やはり家まで見積もりを持って帰ってみると、「なんでアノ程度のクルマで480万円もするのぉ?」ってことになります。新車に「割高感」を過剰に感じるならば、黙って中古車屋に行けばよいのでしょうけど、中古車というのはどうも気が進まないんですよね(潔癖性以外にもいろいろと懸案がありまして・・・)。ということで買うならやっぱり新車!なんですが、これを買って長く乗って、中古車以上にコスパを稼ぐとしたら、まずは「絶対にハズレを買わない」ことなので、家で冷静になってみると恐ろしく厳しい査定をし始めます。結局のところこの「査定」をクリアしたのはほんのわずかで、その中の1台が見積もりで400万円を越えているにも関わらず「アテンザ25S」だったりします。でもあまり乗り気ではないです。

  マツダ車ですらこんな感想を持つくらいですから、他のディーラーに行ったところで、全く芳しい成果など無いことはある程度は予想できるのですが、それでも「おや?これは!」と決して小さくない発見があったりします。自動車技術において現在ではかなり幅広い領域で「相対的優位」を見せるマツダですが、それでも他のメーカーと乗り比べると、まだまだ改良の余地はたくさんあることをまざまざと見せつけられます(決して私が作っているわけではないですが・・・)。もちろん「走り」と「乗り味」に関する部分であって、トヨタ車やホンダ車に乗ってそのパッケージの良さに驚いたって話ではないです。クルマ雑誌がスポーツカーの収納スペースの広さをわざわざ比較して点数化してたりしますけど、スポーツカーの評価にそんな純度の低いものを混ぜられても困りますよね。

  マツダが「走り」に関する点で負けてしまうなんてことがあるの? しかもそれがエンジンパワーに依るものでないとするならば、これは声を大にしてメーカーに発信してあげたいです。まずあまりの実力差に「これは!」と感じたのが、「レクサスIS350Fスポ」のシート取り付けの剛性の高さです。日常的にGHアテンザで走る近所のワインディング・コースをほぼ同じ速度で駆け抜けましたが、「やべ〜」完全に(アテンザが)負けてます・・・。同じコースをGJアテンザワゴン(XD)のパワーシートが仕込まれたモデルでも走りましたが、それでも完全にレクサスが優位でした。というよりGH→GJになっての進化はこの部分にはないのかも? いや〜お見事ですね、マツダの得意なコースでマツダ車を部分的とはいえ負かすのは素晴らしいことです。レクサスISを試乗するならもっとも良さを感じるのがワインディングですね(ちょっと重いですけど・・・)。

  初代からアテンザがベンチマークだと公言している、「BMW320i」もまたマツダを超えた「良さ」があります。ちなみに福野さんが言ってるようなミッションの話ではないです(福野語録:デミオの6ATに感動して「もう少しで8HP(BMWが使うZFのAT)になれるぞ!」だそうです・・・)。個人的にはミッションはマツダが勝っていると思います。8HPは燃費ばかりに意識がいってしまって楽しくない!ですから。さてBMWについてですが、ハンドリングやロール剛性といった点ではすでにマツダが上回ってしまっている感すらあります。ただしBMWには「Mスポ」という不思議なオプションがあって、これを使えばマツダみたいなフラットな乗り味になります。「ノーマル」だと足は「ふにゃふにゃ」なクラウンの乗り味で、「Mスポ」だとスカイラインやアテンザの乗り味になる仕組みです。さて余計な前置きを挟んでしまいましたが、マツダがBMWにまだまだ勝てていない部分とは、直線での加速時に機械全体がスムーズに動いている「ストレスフリー」なフィーリングです。直進安定性の仕上げのやり方だとは思いますが、これはBMWに試乗して容赦なくアクセルを踏んでみたときに感じます。「これはなかなかだな・・・」。マツダとは違って縦置きエンジンなのでそこからフィールが違うのですが、同じ縦置きのスカイラインやレクサスISと比べてもBMWが優れているのがわかります。マツダもZOOM=ZOOM言ってた頃は、だいぶこの点に配慮した開発を進めていたようなので、実際に高い水準にはあると思いますが、やはりFFという設計の限界に近いのかも?

  ことごとくFRの同クラスに部分的に出し抜かれているアテンザですが、このレクサスとBMWが持っている美点を備えることができれば、いよいよこのクラスの絶対的な存在になれると思います。実際のところそれ以外の部分ではISや3シリーズを上回っていますし、さらに「コスパ」ということを考えれば、アテンザはレクサスやBMWにとってもっともやっかいなモデルなはずです(目の上のたんこぶ)。けれどもISや3シリーズに備わる美点はわかるのですが、やはりブランド内での下位なモデルという立ち位置をまざまざと見せつけられる点も少なくありません。ハッキリ言ってしまうと、どちらもアテンザより良いクルマとは思いません。

  マツダがさらにGJアテンザに磨きをかけるとするならば、ISや3シリーズをいくら追いかけてもいま挙げた点以上のものは得られないと思います。言うまでもないですが、さらなる「想像力」を発揮して、ラージセダンとしての商品力を高める必要があります。これは私の思い込みかもしれないですが、マツダは目指すべきターゲットがハッキリしている状況ではとても優秀なクルマを仕上げる能力を発揮しますが、独自に価値観を生み出して「オンリーワン」な存在になるのはあまり上手ではないように思います(ロータリーを実用化したからオンリーワンという見方もあるかもしれないですが・・・)。今後は目標もないままにアテンザは一体どこへ向かうか?ふとエアポケットに入ってしまったような喪失感から、「マツダこそが至高!」だと胸を張ってこれまで以上の前進ができるのか?1人のファンとして期待と不安が入り交じった気分です。

  アテンザは、ISや3シリーズのようなブランドの入門車ではなく、アクセラを選んだ目の肥えたユーザーから「羨望」のまなざしを受ける存在でなくてはいけません。そしてそれと同時に、アクセラは最初から選ばない、クオリティカー志向の人々からも十分に支持される存在でなければなりません。いつかはGT−Rに乗るぞ!と意気込む人々にとっての「人生の最初の1台」・・・これがGGやGHアテンザの正当なポジションだったと思います。マツダがアテンザを「フラッグシップ」にする方針となり、その方向性が一気に強まった現行GJ型では、やはりクルマが与える印象は先代までとはさらに全く違うものになりました。先代までとは「違うジャンルのクルマ」として認識される中で、プロ評論家が従来のアテンザで良いとされてきた点を頭ごなしに否定する内容の記事も見かけました(「ハンドリングが良過ぎる」だそうです・・・)。

  あれ?そういえばGJアテンザと同じようにサイズアップして、ラージセダン市場に殴り込みをかけたクルマがありました。そのクルマは「鈍重化」を恐れてステアバイワイアという新機軸を打ち出してハンドリングを向上させています。実際に乗ってみましたけど、ハンドリングはまさにGHアテンザくらいに良くキレます! 正直言ってGJアテンザのハンドリングは、サイズアップ&重量アップの影響で、先代と比べてもとくにディーゼル車では大きく「退化」したと思います。それでもGJアテンザの「骨格」は、従来のラージクラスの標準から見て2割くらい軽いですから、ハンドリングもその分よく感じてしまうようです。けれども1800kgのV37スカイラインが、1440kgのGJアテンザと同等以上にハンドリングが良い!という事実には、レクサスISやBMW320iと比べるよりもずっと大きな敗北感がありました。そうなんですよね・・・GJアテンザは完全にV37スカイラインに頭を抑えられています。総合的に見て(コスパも含めて)負けています。それなのにカーメディアは「アテンザ絶賛!」「スカイラインは無視!」なんですよ・・・。どういうこっちゃ?

  スカイラインとアテンザ・・・やっぱりこの2台ですね。「日本車のプライド」「セダンの復興」「ドライビング・プレジャーの追求」といった重たい課題に、勇気を持って取り組んでいるクルマは・・・。

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↓福野さんがデミオにあれこれ言ってます。なんだか心の声が聞こえます。「欧州っぽくすりゃいいってもんじゃないし・・・マツダはやっぱりちょっとダサい」・・・なるほど。

posted by cardrivegogo at 23:14| Comment(0) | アテンザ全般 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年07月01日

沢村慎太朗最新刊に アテンザXD の絶賛記事。そして悶絶。

  沢村さんのメルマガを購読している人は半年も前に既に読んでいるようですが、それをまとめた単行本シリーズ「午前零時の自動車評論」の第7巻に、アテンザXDの試乗記が載っていました。ランボルギーニであろうがポルシェであろうが、歯に衣着せぬ怒濤の切り口でメッタ切りにする様を、第1〜6巻まで見てきましたから、アテンザは何と言われるのだろうと戦々恐々と読み進めました・・・。

  他の評論家が絶対に書けないレベルのことをドヤ顔で書いてくる沢村さんですから、いきなりマツダのディーゼルターボエンジンの変遷から話が進みます。これがなかなか難解ではあるのですが、マツダの技術をまとめた本にも載っていないような「ディーゼルエンジンの本音」みたいな部分が小気味良く盛り込まれ、メルセデスやBMWのディーゼルとの違いがとてもよくわかります。マツダの技術解説本ではさすがにメルセデスやBMWのエンジンを批判したりはしないですから、これはもう自分で思う存分乗り比べるか、沢村さんの評論を読まないと分らないことです。カーグラフィックにもこれに近いBMW320dとアテンザXDの批評が載っていたことはありましたが・・・。

  この人は、クルマのメカニズムにとても精通した評論家として存在感を誇っているので、やや自意識過剰気味に「その情報必要か?」と思われる点にまで言及して、やたらと難しい事を言ってたりします。ただそれでも面白いと感じてしまうのは、絶対的に伝えたい部分だけはやたらと解り易く書くという確信犯なテクニックを用いるところです。難しい事を盛り込んでジャブを打ち込み「この人は只者ではない!」と思わせておいて、誰にでも分る明確で「勧善懲悪」的なカタルシスポイントを設定して「言いたいことはとてもよくわかる!」と初心者にも思わせてしまうほどの高度なレトリックを操ってきます。

  今回は、マツダファンなら何度読んでも「スッキリ」するであろう、「メルセデスやBMWの4気筒ディーゼルなんてカスだ!」が最大のポイントになっています。マツダのスカイアクティブ=ディーゼルがどのように優れていて、どういうエンジン特性を持っているかの部分が分りやすく書かれていて、まあ簡単に言えば「メルセデスやBMWのディーゼルなんてマツダに比べれば・・・・」ということがよくわかります。以前別のブログのコメント欄で320dに乗っているというオッサンがいきなり文句を言ってきたことがあって、そのときはちょっと手数をかけて自分の投稿記事の真意を説明したのですが、沢村さんのこの評論にもう少し早く出会っていれば、もっと説得力のある返事ができましたね・・・。

  日本でもちょっとしたセンセーションを起こした新型アテンザ。多くの評論家がこれまで持っていたマツダへの考えを180度改めるきっかけとなったようで、ほとんどの評論家の論調が明らかに変わりました。しかしさすがに「掌返し」と思われるのも癪みたいで、ちょっとした欠点に難癖を付けたがる人も多いように感じます(福野礼一郎氏・西川淳氏など)。さて沢村氏はどうするのか?なんて穿った見方をしていたのですが、いや〜この人はマツダ車をよく知っておられます!昔を知らないので何ともいえませんが、これを読む限りでは「マツダは20年前からすでにディーゼルの猛者だったし!その頃からオレは最大限に評価していた!」くらいの書きっぷりです。そう沢村さんだけは「掌返し」ではなくて「一貫」しているということです。しかし書いてある内容は自動車評論の限界を余裕で突き抜ける凄まじいもので、ここまでマツダユーザーの想いを汲んでくれるライターはまずいないんじゃないですか。「オレは初代からアテンザに乗っている!」くらいの書きっぷりです!お見事!

  自動車雑誌ではアテンザやレヴォーグが欧州車と比べてどうか?みたいな欧州車ユーザー目線で書かれることが多いので、読んでいて「だからどうした?」と思うような屁理屈がどんどん出て来て、「コイツはわかってないな」と感じることが多ったりします。沢村さんのこの評論はそういう欧州vsマツダ・スバルみたいな「アホ全開フィルター」を完全に排除したところに「新しさ」を感じます。そして特にマツダユーザーやスバリストに媚びた書き方とも思いません。「欧州車と比べてどうか?」なんてのは実はユーザーにとっては本当にどうでも話ですけど、沢村さんの主張ではマツダやスバルと価格面で少しは競合するであろうメルセデスやBMWの廉価グレードは、真面目なクルマ作りをするマツダやスバルの前では「比較対象にすらならない!」という真実を淡々と述べられています。

  メルセデスやBMWも当たり前ですが、ちゃんとやれば出来るメーカーです。しかしマツダの6MTとBMW320iに設定がある6MTの操作性一つ比べただけでも、BMWが廉価グレードでいかに雑な仕事をしているかというのがわかる!と仰られるわけです。マツダ好きとしては涙を流して喜びそうなことが延々と書き連ねてあります。しかもアテンザXDの6MTがとても「満足できる」佳作と褒め称えられているだけでなく、初代アテンザから沢村さんがアテンザの機能性を高く評価していたことが伺える内容になっています。いやむしろGGやGHのユーザーの心が躍ってしまう内容なんですよ!

  一つ紹介すると、GHアテンザに乗る私がもっとも悶絶したのは・・・「先代アテンザのような和製アルファロメオを狙ったスポーティさが看板ではないが」の一節。初めてGHアテンザに乗ったときからずっと頭に描いていた私の「朧げなイメージ」が、そのまま著名な評論家によって見事に「言語化」されています!さまざまな自動車評論を読んでいてここまで鳥肌が立つような体験をしたことはないです! 仕事から帰ってきて22時手前、月末で有効期限が切れるコーヒーチケットとパソコン、そして届いたばかりのこの本を持っていつものスタバへとアテンザを走らせ、コーヒーを受け取ると店内のソファーに腰掛けて読み始めました。フェラーリの小難しい話を二本読んで三話目がアテンザでしたが、完全に時間が止まりましたね。気がついたら空いていたとなりの席に見知らぬ若い女性が座ってました・・・。沢村ワールドに取込れている間、一体どういう顔して読んでいたのか?想像するとちょっと恥ずかしいですね。でもこの日は最高に気分が良かったです。

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posted by cardrivegogo at 13:23| Comment(6) | アテンザ全般 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年06月03日

MSアクセラではなく、セダンのMSアテンザで勝負してほしい!

  セダンが大好きな日産は新型スカイラインのボディにGT-Rの3.8Lツインターボを載せた「オールージュ」という「スーパー」スポーツセダンを開発したようで、限定かカタログかわかりませんが市販化へ向けてかなり現実的な完成度を誇っているらしいです。日産の視線の先にあるのはBMW M5やレクサスGS-Fといった同クラスのモデルもあるでしょうが、首都高やR246などで週末ごとに見られる風景の中で、突出した存在感を誇っているメルセデスE63AMG-4MATICがメインターゲットのようです。

  GT-Rではどうしても追いつけないE63AMG-4MATICの魅力とは、やはり「メルセデスを下品に乗りこなす」という非日常な世界観ですね。車重2トンの大型セダンが0-100km/hで4秒を切ってしまうという、ナンバープレートが付いてるクルマの限界に近い性能を発揮しつつ、後席にゲストを招ける「高級車」としての性能も付いてくるのだから、考えようによってはGT-Rや911カレラ4Sよりも断然にお買い得?と言えるかもしれません。

  一方で開発が進むGS-FやBMW M5は、ハンドリングに優れるRWDにこだわっているようで、これはブランドの選択にもよるのですが、やや気になるのが、最近では「スモールカー」でもAWDターボで「加速」を強調したモデルが流行していて、0-100km/hが4秒台を出すモデルがいくつもあることです。ゴルフRとアウディTT-RSのVWグループとA45AMGもメルセデスが「ポスト・ランエボ」を巡って激しく争っていますが、レクサスやBMWにとっては、1500万円クラスのV8を搭載した官能のスポーツセダンが、半額以下でしかない直4ターボのスポーツカーに加速で負けてしまうのは、なかなか目障りなことかもしれません。

  スポーティ・モデルも昔のような派手なスポイラーを付けてアピールする時代から、クルマが持つ「格式」や「真面目さ」の土台の上に高性能なスペックが載るという「ギャップ」が大きなポイントになりつつあるようです。そこで「鼓動」という真面目なデザインテーマを獲得したマツダにとっても、このコンセプトがスポーツモデルの展開にとって有益であることを認識しているようで、そろそろ市場を「あっ」と言わせるハイパワーモデルを登場させるのではないかという期待もあります。

  マツダの従来のスタイルだと、アクセラのスポーツハッチバックをベースにする欧州向けの「ホットハッチ」がすぐに連想されますが、どうもこのスタイルは「時代遅れ」なのでは?という気がしないでもないです。日本はスポーツ・チューンのトレンド発信地でもあり、その日本で高まりを見せているのは「ホットハッチ」ではなく、ややコンサバ化した「VIPスタイル」です。大きな車体に個性豊かな大排気量エンジンを搭載していて、広い車内で「人とコミュニケーションを図れる」「誰かを乗せてみたくなる」・・・そんなクルマ文化へと移行しているように思います。

  そのシーンの最先端にいるのが、やはりメルセデスで、系列のチューナーを多く抱え、欧州・北米・東アジアといった主要地域で大きな存在感を放っています。日本でもシーンの高まりでドイツやアメリカのチューナーからパーツがたくさん輸入・販売されています。メルセデスの専門雑誌に所狭しと展開される、「ブラバス」、「ボクスター」、「インデン・デザイン」といったチューナーはそれぞれに独立した世界観をはっきりと持っていて、同じW212(Eクラス)の製品を見比べても、全く別のクルマに見えてしまうほどに洗練されています。

  今後はマツダもこのメルセデスのような路線を上手く歩まない限り、北米での飛躍はなかなか実現しないでしょう。アメリカで好まれる車格から考えてもアテンザを中心に据えた「アフター・シーン」をあと数年の内に構築できるかが、ブランドのさらなる向上のためのポイントじゃないかなと思います。そのためにもデザインのみならず、クルマの基本性能(加速)をメルセデスに肩を並べるくらいに高める必要もあるでしょう。一つの方法として、新規に開発中のロータリーエンジンをアテンザのボデイに載せて、350psで0-100km/hで5秒を切るくらいのタイムが達成されれば、マツダブームにいよいよ火が付く予感があります。技術的にもエンジンさえ完成してしまえばそれほど無理なく発売することができるでしょう。


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2014年04月23日

アテンザ が北米シェアをなかなか伸ばせない理由は?

  最近ではドライブでクラシック音楽を聴いてみたりします。高速道路ではちょっと癇に障る感じがして、十分に楽しめないのが残念です、まあ4気筒ではほぼ無理なレベルではありますけど。新型スカイラインはエンジンとモーターの音がこもりがちなので、それを打ち消すための逆位相の音波を発する装置が付いたみたいです。さすが「車重」にこだわらないクルマはいいものを作りますね。そうなんですよ!ガッチリ作っているクルマは外部の音ではなくてエンジン音がやはりネックになるんですよ・・・。

  さてアテンザの次期モデルというのは気が早いかもしれませんが、もうあそこまでデカくしたのだから、次にやる事は日産やレクサスと静音設計で勝負することだと思います。メルセデスとBMWによって、ベントレーとトヨタの間を埋めるべく展開された「プレミアムカー」というジャンルでは、ほんの僅かな時間でレクサスとアウディがシェアを獲得しました。どちらもシェア拡大の最大のポイントは「静音性」だったと言われています。

  そして現在、アメリカではアテンザが参入するDセグセダン市場で異変が起きていて、従来の「マジョリティ」であったカムリとアコードがシェアを落とし、変わって日産アルティマとフォードフュージョンが台頭しました。フュージョンに関してはFMCによってエンジンのバリエーションが大幅に増えターボとHVがそれぞれ複数選べるという前代未聞の分厚いバリエーションが好調の要因でしょうが、日産アルティマ(ティアナ)はなぜ?

  アルティマも日本のティアナよりだいぶ前にFMCがあったのですが、アメリカのモーター誌を見ているとこれがやたらと評判がいいです。その一番の理由は「静音性」みたいです。「モダンリビング」といいつつ中国市販モデルをベースにしていることから、「ちょっとどうなの?」と疑問視する声もあった日本のティアナですが、やはり「モダンリビング」と謳うだけのことはありますね。直4搭載車の中では別格に静音がよくできています。

  日本では輸入車オーナーがまともに日本車を顧みることなく、「日本車はとことんプラスチックな作りで、安物感しかない!」みたいなプロパガンダを盲目的に唱え続ける(大合唱)しているのが、一般レベルまで浸透してしまっています。しかしドイツプレミアム3ブランドの中で最近特に「洗練度」を上げている名門メルセデスを本気にさせたのは、間違いなくレクサスとインフィニティ(日産)の2ブランドのクオリティの高さです。

  例えば、BMWの基幹車種3/5/7シリーズはそれぞれ同クラスのレクサスIS/GS/LSと比べると、まず内装レベルは全く勝てません。BMWは「3」はともかく「5」や「7」はほぼクラス最低の水準なので圧倒的な差がついています。あくまで私見ですけど「5・クライスラー300 < A6・CTS・E < XF・フーガ・GS」くらいの格差を感じます。クライスラー300の2倍近くの価格の5シリーズ(F10)の内装は残念ながらかなり「がっかり」します。

  そして今やクルマの基本的な性能に関しても、「この3台同士の比較において」はBMWではなくレクサスの方に軍配が上がります。もちろん好みの問題なのでBMWにもそれなりの良さは感じますし、噂によるとBMWはアナウンス無しの改良が行われていて、3シリーズ(F30)などは相当に作り直してきているという話も聞きますが・・・。

  さてアメリカに上陸した「日本製アテンザ」はどうやら「国外製造ブランド」という排他的な扱いを受けているようで、思うようにシェアが伸びてはいません。やはり外国メーカーがアメリカで成功するためには「現地生産」を進めていく必要がありそうです。「アウディ」以外の主要ブランドはアメリカでの生産を行っていて、実際に北米では「アウディ」の伸び悩みが顕著ですから、マツダも同じような洗礼を受ける可能性が高いです。国外製造専門で最近再びシェアを上げているマセラティはクライスラーと同じグループのブランドなので受け入れられているようです。

  マツダもさっさとフォードかGMの遊休工場を買い取って、高付加価値のスポーツモデルでも生産すればいいと思います。せっかくの「グローバル戦略車」構想で他もメーカーよりも先んじた評価を獲得したわけですから、世界最大の市場で思わぬ苦戦を強いられるのはもったいないなと感じてしまいます。
  


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2014年04月02日

アテンザは生き残れるのか心配だ〜!

  増税前の3月31日。とりあえず仕事サボってオイル&タイヤ交換でディーラーへ行ってきました。挨拶代わりに「アテンザのMCは今年ありますかね?」「いや〜どうですかね・・・これは本当に分からないです!」。最近やっとこさGJアテンザの良さもいろいろと分かってきて、いよいよ買う気が少しずつ出て来たのですけど、やはりそれなりに「重みのある』MCが行われるのが、個人的には妥協できない条件です。

  それに加えてアテンザやアクセラの最近の値引き情報を聞き出そうと思ったのですが、どうもマツダの方針は本気で変わったらしく、以前のような下取り無しでも50万引きといったことはやらなくなってしまったらしいです(本当はどうか分かりませんが)。「適正な価格を設定して値引き無しで売る」ことがブランド構築には不可欠とマツダのトップは考えているようで、今後はマツダは値引きを控えると発表していますが、値引きして客が納得した価格こそが「適正価格」という意見もあると思いますが・・・。

  もしレクサスのような「値引き無し」がブランド構築にとって必要不可欠だというならば、他の点もレクサスに倣って全車種ともに年次更新をして改良を加える必要があるのでは? アテンザは発売1年で小MCがアナウンスされましたので、「レクサス化」は少しは進んでいると言えますが、まだ何がどう変わったのか全く分からないレベル。この手の改良(アナウンス無しの更新)はもはやBMWやVWでは常識になっていて、試乗車とは全く違う乗り味のクルマが納車される時も当たり前なのだとか。マツダもどうやらこまめに部品価格の見直しを行っているらしく、細かい仕様については「社外秘」となっていて販売店も何がなにやらさっぱり分からないようだ。

  BMWもVWも基本的に「改良」だから大きな問題にはなっていないけど、メーカーが部品を随時選択して採用しているから、かつての製造精度の問題に起因する以上の「個体差」が出ているとか。某雑誌のオッサンライターから「新型アクセラは前後でダンパーのメーカーが異なる」みたいな指摘を受けていましたが、どこまでがメーカーの「意図」であり、どこからが「妥協」なのかがちょっと分かりにくい・・・。

  VWもマツダも同じですが、車体骨格など他社に対して優位な点はどんどんとカーメディアに情報を公開していますが、同時に絶対に明かさない「秘密」の部分もとても多いみたいで、技術系雑誌を読んでもたいしたことは書いてない。だから肝心のところで「???」となってしまって、購入すべきかどうかとりあえず「様子見」をしてしまいますね。もちろん素人ですから細かいことなど分からないのですが、新型アテンザもやはりもっと解り易く「よいクルマ」だと伝えるための包括的な情報公開があってもいいとは思いますが・・・。

  1月は活気に溢れていたディーラーも、だいぶ落ち着いた様子で営業マンもやや暇らしく、あれこれマツダの話をしていました。店舗もなぜか中型車が店内から片付けられ、デミオが一台置いてあるだけ。どうやら展示車までお得意様に売ってしまったようだ。さて余計な心配かもしれないけど、2014年は2年前の「アテンザの衝撃」を受けての本気のライバル車が続々と登場します。これまでは欧州車に満足しない層をかなり取込んできたので、価格面での優位がありましたが、今年の敵はいよいよ同じ価格帯の日本車!

  すでに日産「ティアナ」は”赤い”ボディで登場しました。とくにインパクトのある外装をしているわけではありませんが、内装面での充実ぶりと、AWDが選択できるなどアテンザには無いポイントをしっかり押さえてあり、クルマの実力としてはコストパフォーマンスを含めかなり高い水準にあると思います。

  6月説と11月説がありますが、確実に今年中にいよいよ新型レガシィが発売されます。毎年のように東京も大雪に見舞われるようになってきて、「セダンといえばAWD!」という声に押されてスカイラインもHV&AWDという離れ業を繰り出してきました。AWDモデルでもっともお買い得になるであろうレガシィ。価格とパッケージに加えてデザインも内装もシンプルながら洗練され、日本車Dセグの大将格にまで登り詰める可能性も高そうです。

  そして一番恐ろしいのが9月にある「カムリHV」のMC。最近のトヨタの流れではG’sという70万円程度のエアロパッケージ・オプションが用意されることも多くなってしますが、カムリの場合はベース車そのものを競争力あるデザインにする選択か。どちらにしてもアテンザにとっては驚異!マツダ自慢の直噴ガソリンもディーゼルターボも環境へのクリーンなイメージが後退していて、一方で全車HVのカムリは理想のパワートレインとしてトヨタの他車種でも支持をうけています。アテンザにとってはぜひMCを敢行して何らかの活路を求めたいところです。



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2014年03月14日

アメリカメディアに見るアテンザの現実・・・そして。

  ドイツを皮切りに欧州での活躍が目立つマツダですが、世界一の自動車市場アメリカにも今後は積極的に切り込む計画を公表しています。北米市場で新たなマツダイメージを牽引する役割を与えられたのは、フラッグシップのアテンザ。狙う中型セダン市場はFF4気筒モデルの活躍も顕著になっていて、アテンザのかつての兄弟車フォード・フュージョンが日本車3台(カムリ・アコード・ティアナ)を完全に射程圏内に捉えていて「4強」時代になっています。

  マツダとしてはこの4台が相手ならば十分に勝負になると見込んでいるのかもしれませんが、アメリカ市場はとにかく巨大すぎ!グローバル月産がせいぜい10万台のマツダにとっては、たとえこれを全てアメリカで売ったとしてもTOP3にも入れない水準。月産7万台程度のスバルではもっとお話にならないレベルなんですが、米依存度50%のスバルは目下のところ最大の成長株です。

  欧州とは勝手が違うようで、北米ではスバルにダブルスコアで負けています。アメリカ誌の両ブランドの取り扱いもその実績が大きく反映されていて、スバルが先日発表したWRXは2001年からアメリカで発売されたトラディショナルなスポーツカーとして大特集が各紙で組まれていますが、マツダに関してはほぼ無視・・・。マツダとしては「CARandDRIVER」や「MOTOR TREND」といった大手雑誌に積極的な売り込みをして露出を続けなければいけない肝心な時だと思うのですが。

  それでもアテンザの長期テストを行っている雑誌もありました。その雑誌では「アウディ・オールロード」「テスラ・モデルS」などの話題のツアラーを積極的に取り上げているようで、それらのクルマとの評価でアテンザの印象も何となくわかるのですが・・・これが喜んでよいものやらで判断が迷う感じです。ハンドルがゆるゆるでバスみたいなセダンが当たり前のアメリカに行けば、アテンザの個性は黙っていても光るのは想像できます。

〜〜〜〜引用はじめ〜〜〜〜
アテンザ(マツダ6)
  「偉大なるハンドリングツアラー!だけどサーキット周回には使えない。とりあえずタイヤを見直せ!(あとパワーも!)」

  ティアナ(アルティマ)
  「高回転時はちょっとだけうるさいけど、機敏!そして内装も実に良かった!」
〜〜〜〜引用おわり〜〜〜〜

  やはりアメリカでは日本車の評価は基本的に高いようです。アテンザみたいなクルマは完全に「異端」なんですかね。また日本でもダンパーやタイヤの選択を疑問視する声が上がっていましたが、やはり船のようにゆったりしなやかに(つまりサスは柔らかい)走るクルマが多いアメリカでは、アテンザの乗り味はあまりにも「無作法」なのかもしれません。

  完成度はともかくすでにアテンザのキャラは立っているのに、マツダはさらに「スポーツ」をイメージした戦略でシェア拡大を狙う様子。だけれども「パワー不足!」と出鼻をくじかれるのはやや屈辱的です。単発的にスポーツカーが発売される日本とは違って、アメリカのスポーツカーにはまるで規格があるかのように、同じサイズのボディと同じくらいの出力で数パターンの型にハマらないとスポーツカーとして一流とは見做されない空気をやや感じます。

  スポーツカーとして直4ターボが認められるのはCセグまでで、「フォーカスST」や「WRX」がこれに該当。そしてアテンザクラスのD/Eセグボディになると、取り合えず「V8」は必須というかなり厳しい「入会基準」が暗黙の了解のようです。「C63AMG」「RS5」「マスタング」「カマロ」など2ドア車がデフォというマツダにとってはなかなか近づけない厳しい領域。

  ここに参入するには、少なくとも400ps&6MTが必要で、マツダならば噂の超高性能ディーゼルターボか!それとも新たに復活の「3ローター」(全くの未確認!)か! 当然にAWD化が図られて、高速設計のスカイアクティブシャシーに、デザインのマツダが誇る2ドアクーペのボディを載せる! アコードにもクーペがありますが、アメリカで「スポーティ」を名乗るDセグは2ドア必須というのは間違いないようです・・・ということはいよいよ出ますね!







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2014年03月03日

MSアテンザはディーゼルで450ps級になる?

  アメリカで海外の自動車メーカーが成功するのは、想像以上に難しいようです。アメリカは自動車大国だからいくらでも自動車の需要がありそうですが、すでにスズキやPSAなどグローバルでトップ10に入るメーカーですら退場を決断しています。

  アメリカ連邦政府は自動車メーカーに対して容赦がないです。議会は突如として厳格な規制を盛り込んだ法律をつくり、無理難題を次々に押し付けてきます。経団連の言いなりでしかない日本政府とは大違いで、メーカーの都合などお構いなしです。その上、消費者からの締め付けもきつく、生産中止が発表されたホンダのインサイトは燃費表示に偽りがあるとした民事訴訟が行われ、ホンダに厳しい判決が出た事もありました。

  近年では一定規模の事業者にはEVモデルの発売を義務づけられているので、マツダも量産するつもりがあまりないロータリー搭載のデミオEVを作りました。他の大規模メーカーも一同にコンパクトカーによるEVをラインナップする義務があるので、次々とEVの市販が行われていて、各社趣向を凝らした魅力あるEVを発売しています。

  他にも排ガス規制、衝突安全基準も年々厳しくなっていて、マツダの新しいシャシー&ボディはとりあえず20年後でもアメリカの法律をくぐり抜けられるレベルで設計されているのだとか。日産、ホンダ、スバルも同様の新シャシーを次々に作っています。EVの普及や安全性、環境性能について自動車メーカーを正しい道へ導いているアメリカの自動車行政はすばらしい事です。

  アメリカの基準に適応して初めてスタートラインで、アメリカのユーザーに向けてブランディングはここからさらに苦労があります。1つの方法は生産拠点を米国に移すなどして地域経済に溶け込む努力ですね。アメリカの利益になる会社になることが手っ取り早いです。日本メーカーは昔からこの戦略が主流で、最近ではメキシコ生産に固執していたVWがとうとうアメリカ・テネシー州に生産ラインを開設しました。

  マツダはフォードとの提携の歴史からアテンザのOEM生産を続けていて、現地経済とのつながりも確保していますが、さらなる米国市場へのブランド浸透を目指して、アメリカで盛んなモータースポーツを通じて魅力あるスポーツカーを作りシェア拡大を目論んでいます。その戦略の中心に据えられているのがロータリーではなくて、アテンザディーゼルをベースとしたスポーツカーで、デイトナ24時間耐久などにアテンザ発売直後から挑んでいます。

  モータースポーツ誌によると、2013年1月のチャレンジは短い準備期間が祟り不完全燃焼。そして2014年1月は早くも前年の380ps級から、450ps級へのパワーアップが急がれ、開発を担当するマツダUSAには市販化に向けたタイトなスケジュールでのエンジン開発が課せられているようです。レース仕様の2.2L直4ディーゼルターボ(450ps)をそのまま市販モデルに使うとは思えないが、すでにBMWアルピナが発売しているD3のような高性能ディーゼルGTを目指した「マツダスピードアテンザ」が登場する日もそう遠くはなさそうです。
  




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タグ:MSアテンザ
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2014年02月17日

ショー・カー的な展開を見せる「アテンザ」その行く末は?

  「走って画になるクルマ」から「停まって画になるクルマ」への転換。GH系アテンザからGJ系アテンザへのFMCは、このヴィジュアル上の変化こそが最大のポイントなのだと、割と最近になってやっと気がつきました。車幅と全長がある程度の数字で大きくなり、単純に言うとレクサスISがレクサスGSになったくらいの変化です。しかし街行くレクサスにそれほど極端なサイズ差を感じるか?と言われると微妙だったりします。レクサスの2台にはどうやらアテンザのデザイナーが意図したポイントは織り込まれていないようです。

  GJ系発売当初、どうもこのクルマが気に入りませんでした。GH系のセールスポイントと言うべき特徴がことごとく失われ、衝動的に買う人も多かったようですが、とても熱狂するデザインのクルマにはとても思えなかったからです。しかし1年あまりが経過し、グローバル市場の動向もだいぶ様変わりしてきた現在に至って、やっとマツダがGJ系アテンザで意図したことが少しずつわかってきました。

  自動車雑誌のマツダ車評をみると、デザインから技術に至るまで「独自性」が行き渡っているといった言われ方をされています。しかし真の意味で独自性を発揮しているメーカーは、マツダではなくスズキじゃないかと思います。マツダのデザインに優越性を感じるのは、マツダ車にオリジナリティがあるのではなく、マツダ車が多くの人々が共有する「クルマ観」を上手く実現しているからです。これを「独自性」と呼ぶのは自由ですが、マツダのアドバンテージは第一義的には「分かりやすさ」です。

  マツダの自動車開発、とくにアテンザ・アクセラ・CX-5の主力3車に関しては、マツダの開発者がグローバルでの自動車シーンに敏感にアンテナを伸ばして、そのコンセプトを作り上げているのがわかります。初代・先代のアテンザは欧州や日本で一世を風靡したアルファ156を尖兵とするFFセダン革命の主役を張るべく開発されました。初代のデザインはカペラを発展させたものでしたが、先代では2000年代前半にデザイン面で注目を集めたプジョー407からアイディアをもらった(パクった)ようです。

  さらにこの延長線上に3代目(現行)が登場するのだろうと思っていましたが、アルファロメオやホンダと争った高性能セダン路線を、ライバルの脱落を見るやマツダもあっさり放棄して、その後登場したのがGJ系アテンザでした。アルファ156の後継159は高コスト体質が嫌われ短命に終わり、アコードも欧州路線での高コスト化を見直しました。プレミアムセダン以外はことごとく失墜する市場でマツダも苦境に立たされたようです。新型アテンザ=収益確保が大前提だったのも当然で私の中に「色眼鏡」もありました・・・。

  今改めてGJ系アテンザを見直すと、このFMCでマツダは従来のイメージ、つまり欧州車の底流に流れるデザインから、コンセプトを大きく切り替えてきたのがわかります。アルファロメオのようなワインディングを疾駆する中型GT車から、大きくジャンプしアメリカナイズされた大都市の中心部に、堂々と停められている、アメリカンなフルサイズセダンの筋肉質なイメージへと降り立ちました。

  何の為に?それは今後の世界中のD、Eセグのセダンは北米市場で人気を得るかどうかが最大の焦点だからです。北米市場でのセダンは、日本のように中高年の地味なクルマではなく、若者のカスタムベース車として好まれる素材としての価値が重要になります。メルセデス、BMW、アウディのカスタムを専門に扱う雑誌が日本にも幾つかありますが、現在のところアテンザがそれらの仲間になっているという形跡はありません。

  GJ系アテンザに込められたマツダデザイナーの秘めたる想いは、日本のVIPカーに近い、こういったシーンの定番車としてアテンザを送り込むことなんだと思います。GJアテンザを至近距離で見ると、強く受ける印象は「骨太」です。サイドには力強い骨格のようなラインが入り、ボンネットもアメリカ車を彷彿とさせるロングノーズスタイルと言ってもいいくらいです。広いボンネットはアクセラも同じですが、「痛車」のベース車としての使い勝手を少なからず意識しているはずです。

  走らなければその価値がわからないと言われたマツダ車が、停まっているだけで十分に価値を発揮する時代がやってきたということでしょうか。北米の最大のカスタム車イベントであるSEMAショーにも積極的な展開を図ったマツダ。次の一手はやはり「RX-7の復活」になりそうだなと考えるのが自然のようです。


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↓マツダがこの雑誌の対象に今後なるの?にわかには信じがたいが

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2013年11月12日

アメリカのカスタム・アテンザの塗装が酷い

  アテンザもめでたくサンルーフが付けられるようになりまして、プライベートカーとしての活躍の幅が広がってきました。もしかしたら発売前に予約注文した人の中には1年で乗り換えもあるかもしれません。街中でも現行アテンザに派手なホイールを履かせたカスタムが見られるようになりました。先日もゴールドのホイールを履いたクルマを見かけました。

  マツダの予想を上回るペースで売れているアテンザは発売から1年近く立ちますが、いまだに目標(1000台/月)の2倍以上を維持しています。当然ながら今後は街中でも良く目に付くようになりましたので、マツダとしては販売を長く維持するために、パーツメーカーと協調して素早く外装パーツのラインナップを揃え、それを普及させ街中にいろいろなアテンザを走らせる必要があります。

  初代・二代目にも少数ながらカスタムされたクルマが見られましたが、現行モデルは従来とは客層がだいぶ変わったようで、カスタムの趣味にも大きく影響しているようです。BMWなどの欧州セダンにありがちな、ちょっとオシャレなホイールを配すような汎用カスタムではなく、アテンザの無国籍なデザインと大きくなったサイズから、アメリカンなスタイルが日本でも主流になりそうな予兆があります。

  サイドのボディラインが肉厚に見えるような不思議な質感を持つアテンザは、欧州車というよりはシボレーカマロのようなアメリカンな3BOXに似た趣があります。これまで欧州セダンが掲げることはなかった「赤」をイメージカラーにしたキャラクターも、原色を臆する事無く使うアメリカ車に近いポジションということを伺わせます。

  頭コチコチの日本の評論家は誰一人としてマツダ「鼓動」デザインの本質について言及するのを避けています。というより感性がまったく付いてきておらず、「日本車としては異例のスタイリッシュさ」みたいな生温い表現が連発されています。西川淳氏が「ドライバー」誌でアテンザを、半分見下しつつも「オススメ」なんて性格の悪過ぎる記事を書いていましたが、くだらないオッサンライターのプライドなんてどうでもいいですけど、プロならプロらしくしっかり分析して語れよ!と比較的好きなライターですけどイライラしました。

  これほどにツッコミどころが満載で、引き出しの多いクルマなんてそんなに多くないと思うのですけどね。そもそもドイツメーカーの中型車なんてどいつもこいつも「キープコンセプト」しか無いわけですから、ここまで存在を変えてしまうクルマにどう対応してよいか戸惑う部分はあるでしょうけど・・・。

  なんだかんだ言っても、初代も2代目もアテンザは決して「赤」をチョイスするクルマじゃ無かったわけです。中古車でも赤は明確に安く設定されています。そんなクルマが突然に「赤」しか似合わないクルマになってしまったわけです。まあ購入者の中にも赤を選んでよいものか散々に迷った人も多かったはずです。下取りの安さであるとか、8年とか10年とか赤のセダンに乗り続ければさすがに飽きてしまうのではと・・・。

  それでも時代の方がアテンザに寄ってきてしまったようで、新しいBMW4シリーズクーペも赤をテーマカラーに登場してきました。真っ白で同じ顔のF30を所有することを全く恐れないBMWオーナー達の忠誠心を知って知らずか、後続の2シリーズも赤いんですよね・・・。BMWの赤も下取りでは最低ランクだと思うのですが、新型アテンザの登場でこの老舗ブランドの風向きがコロっと変わってしまったのも滑稽です。

  レクサスLSなんかも「赤」の広報車が普通に走っていたりしますし、ポルシェ・パナメーラも赤くなっちゃいましたね・・・。別にアテンザの影響でと言うつもりはありません。おそらくこの奇妙な一致は、これらのクルマの開発段階ですでに「原色」で発売することが織り込まれているからです。つまりこれまで以上に「原色」セダンがたくさん走っている北米市場に照準を合わせているからだと思われます。

  北米マツダでは早くも2台のカスタムカーを市販前提で、現在行われているカスタムカーショー(SEMAショー)に出品されています。アメリカンなボディラインを配して北米での人気爆発につなげたいマツダとしては、アメリカのカスタムありきのクルマ文化の中でいかに短時間にアテンザ(MAZDA6)が溶け込めるかが勝負のようです。北米マツダも積極的なプロモーションで認知を広めるべく早くも2台のカスタムカーを作ったようですが、白ボディに蜘蛛の糸を張り巡らしたような酷いデザインには正直がっかりしてしまいましたね・・・。東京モーターショーにも何らかのカスタム・アテンザが出てくるのでしょうか?

  


posted by cardrivegogo at 06:34| Comment(2) | アテンザ全般 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする