2016年08月07日

ロードスターRF と アバルト124

  幕張メッセで開催されていた『オートモービルカウンシル2016』に行ってきました。土曜日の午前中でしたが、目立った混雑もなく好きなクルマをいくらでもかじり付きで見る事ができたので、わざわざ千葉まで行ってみてよかったなー。お目当てはもちろん『ロードスターRF』と『アバルト124』の兄弟車2台です。というか先に言ってしまうと、このイベント自体がこの2台が今年発売されることに関する様々な必然性を『示唆』する展示会としてプロデュースされていた印象です。

  近年は海外のモータショーでもマツダブースの注目度が俄然に高まっているようですが、もちろんここでも堂々の主役級の扱いです。豪華なことに1000万円級のGT-RとボルボXC90が前座を務めていて、3000万円するフェラーリやマクラーレンをも脇に追いやる配置で、ロードスターRFが鎮座するマツダブースが大上段に構えています。

  このイベント自体はカーグラフィックの社長が企画したものみたいですが、マツダの揺るぎない自信を見せつける、あるいはマツダの果てしない野望を感じるにはベストなスケールです。とにかくまざまざと見せつけられたのは、マツダの躍動。そういえばこの1年で「ロードスターでも世界の主役になれるんだ!」とことを十分に示しましたね〜。発売前からティザー戦略がとても手の込んだものになってましたが、発売から1年経って追加モデルでここまでの熱量を持ってくるとは!!!デザイナーさんいい仕事してますね。

  NDロードスターがフィアットの肝入りで開発が進んでいるとプレスリリースされた数年前には、正直言ってこんなマツダの姿は想像できなかったです。もちろんマツダがスポーツカーを作り続けることに意味がある!と一定の評価を下しつつも、もはやロードスターはオワコンではないか?といった冷ややかな気持ちがないこともなかったです。それがこの会場に来てみると、オワコンだったのは実はGT-Rやマクラーレンの方なのでは?という『トンデモ』な想いすら沸き上がります・・・。

  ちょっと伝わりにくいかもしれないですが、この会場のレイアウトの趣向は、メーカーブースに前後を挟まれる格好で、旧車の専門ショップがセンターエリアで在庫車の即売会を行っています。最新のロードスターやGT-Rをみながらも、2000GT、コスモスポーツ、フィアット・ディーノ、ロータス・エラン・VWカルマンギアといったGTカーの名作を同時に、そして何より身近にみることができます。プジョー405が89万円のときには、本気でちょっとグラついたりしましたね(映画TAXIじゃん!)。

  ディーノにはもちろん2000万円とかいう法外な価格が付いてますけど、それでも買う人はいるだろうな〜というくらいにこのクルマはカッコいいです。マツダの仕事でフィアットに再びディーノみたいなGTカーが復活するんですね!!!それにしてもこのクルマのボデーは芸術。GJアテンザのボディラインのアイディアはもしかしたらココからじゃないのか?ってくらいにサイドが張り出した曲面構造です。イタリア車のインパネはもちろん洒脱で、これぞGTカーといった機能性に溢れてます。小物入れ?そんなものはない。機能美にとっては余計でしかない。小物入れが無いからダメ!だとNDロードスターをボロクソに言った斉藤慎輔さんよー。

  それからロータスエラン。こちらも2000万円でした。実際はそんなにしないよなー金持ちが衝動買いするのかな。今のロータスよりも当然ですがイギリス車としての濃度が濃い。ヘッドライト周りが70年代車らしくゴツいディーノに対して、こちらは完全にゴツくないクドくない流線型に包まれた近未来デザイン。まるで『時計仕掛けのオレンジ』に出てきそうなレトロ・フューチャーなスタイル。嬉しいことに新しく来年に復活&発売される予定の『アルピーヌ』もこの方向性みたいです。

  ロードスターRFはエラン寄りかな。そしてアバルト124はディーノ寄りですね。アバルト124はフロントとリアのオーバーハングがロードスターよりもかなり大きく見えます。全長も100mm以上は違うのかな。ディーノはオーバーハングでホイール小さめ。一方でエラン&ロードスターは4輪が主張するデザインですね。RX-VISIONも至近距離で見る事ができましたが、マツダのスポーツカーデザインは4輪ありきなデザインでイギリス流ですね。これに対してイタリアン・スタイルはフェラーリを含めタイヤの主張は小さめです。そんなマツダ版とフィアット/アバルト版の作り分けも感じられる展示になってます。

  ほかにも気になる旧車がたくさんありました。金持ちそうな夫婦はVWカルマンギアの優美で盛大なデザインにため息を漏らし、700万円なんて安いわね!とか婦人の方が喰いついていましたね。そして『意識高い系』を感じさせるイケメン男子は、シトロエンの80年代ど真ん中な感じのGSにメロメロな様子。とにかくVWもシトロエンも旧車の存在感なら超一流ですね。

  さてさてディーノとエランこの2台の名作GTカーをじっくり鑑賞して、『デザインの原器』をガッツリと修正されてから見るロードスターRFと、アバルト124は・・・。たしかに名GTカー2台の圧倒的な説得力の前には、いくらか手数が足りていないのかな〜という物足りなさはあるけど。ディーノやエランを自分が所有した時に想像するカーライフにかなり近いところに連れていってくれるクルマではあると思いますね。後輪をチャカつかせながら、のどかな田園風景を走る。たまには海も、夜景も、星空も・・・。どちらも発売が楽しみですね。

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2016年03月10日

アバルト124スパイダー やった〜!!!ついに!あのエンジンだ!!!

  予想外に早いタイミングで登場しました!!!フィアットへのOEMが、発表されたのはもう2年以上前だったかもしれないですが、「スカイアクティブ化」(=オール・ロングストローク化)によって、次期ロードスターに相応しいエンジンがなくなることがわかってたので、アルファロメオの1.75Lが載るかも!という微かな希望!憶測!をこのブログでもさんざんに書いてきました。それが「あっさり」と実現しちゃいましたね。開発者の誰かがこのブログ読んでてくれたのかな?(そんなわけね〜だろ)

  イタリアの超名門チューナーがマツダ設計のクルマを手掛けるなんて、なんとも夢のあるコラボです! トヨタとスバルが共同してスポーツカー作った時も感慨深かったですけど、今回のマツダとアバルトの「協業」はどちらにとってもプラスになるとても「WIN・WIN」な関係になったと思います。当初噂されていたアルファロメオとのコラボよりも結果的に良かったのでは?と思います・・・だってアルファのエンジンが使えるのだから!

  アルファロメオのシャシーにスカイアクティブエンジン・・・という組み合わせだったら救いようがないゲロゲロなクルマになりますね。どっかのブランドのAクラスっていうクルマみたいになりそうです(どんなだよ!)。マツダのシャシーにアルファロメオのスポーツモデル用の熟成エンジン!なんとも幸せそうな「ウェディング」ですね。そういえばティーポという雑誌で書いてるレーサー上がりのライターさんが昨年ジュリエッタ・クワドリフォリオヴァルデと4Cの両方を買ったそうですけども、このアルファロメオを代表する2つのモデルに使われているのが、1750ccのショートストロークなんですが、これがいよいよマツダシャシーに搭載されるのか〜・・・。ただし今のところ発表されているのは、ラリー・ベース用のハードトップモデルだけみたいです。

  マツダ自慢のショートストローク(2.0LのMZR)は、フォード・フォーカスが2016モデルから1.5Lターボになり、ボルボがデンソーと一緒に作った新型エンジン(Drive-E)に変わったため、今ではジャガーの3つのセダンが使うのみとなりました。マツダがショートストロークを廃止した理由は熱効率を追求と、低速トルクを高める狙いがあるようですが、どうやらマツダのエンジニアが言うには、スカイアクティブ技術のそもそもの根幹・始まりは「排気」にあるようで、ここからあらゆるマツダ車の設計の方針は決まっている!とのことなんですね。

  従来よりも長い排気機構「4-2-1排気」を用いることで、内燃機関のポテンシャルを飛躍的に伸ばしていこう!そしてその延長線上でターボ化やハイブリッド化が用意する!という方針は、人見さんの本にも出てきたのでおそらく間違いないでしょう。そして従来よりも長い排気機構を収めるために、ボンネットが強調されたかのように長くなっている「魂動」デザインの大まかなカタチが決まってくるようです。ロードスターもCX5もデミオもCX3も例外なく「ハナが長い」ですね。「スカイアクティブ」の方針の元では、構造上ハナが長くできないミニバンは廃止の運命にあるようです(とてもエゲツナイ論理ですね・・・そんなにエンジンって大事なの?)。

  マツダにとってみれば、ショートストロークの特性である「レスポンスの良さ」をさらに上回るロータリーが控えているという理由からMZRは役目を終えた(=ロータリー市販?)ということなのかもしれません。ポルシェがフラット6を全面的にターボ化する方針を打ち出しました。それに合わせて3Lへとダウンサイジングが断行されましたが、ショートストロークというポリシーは貫いてくれました。日本の愛好家の間で割とポピュラーに乗られているスポーツカーでは「頂点」とされるポルシェですら、全面ターボ化に加えてボクスター、ケイマンは4気筒化に着手しないければならないほど、スポーツカーを巡る環境は「待ったなし!」になっているようです。

  それに比べれば、ロードスターの兄弟車にアルファロメオの1.75Lエンジンが使える!というのはとてもハッピーなことですし、さらに本気でポルシェに追従するならば、「ロータリー」というカードを出すこともできます。アバルトに話題をさらわれてしまったマツダですが、(ちょっと飛躍になりますが)ここは意地で「MS-RXロードスター」を完成させてほしいです。BMWもホンダも4気筒ではショートストロークを止めているので、量産車用のレシプロエンジンならばおそらく世界最速のピストンスピードを誇る「1.75L」と、レシプロエンジンの常識を越えた高回転を追求できる「ロータリー」・・・それぞれに究極エンジンで武装したアバルト124スパイダーとマツダ・ロードスターによる「最強の兄弟」が誕生!なんてことになるといいですね・・・。

  余談ですが、マツダに続いてスバルにもトヨタのハイブリッドが供給されることになるようです。インプレッサとアクセラが同じ機構を使うというのも不思議な感じです。もっとも縦置きと横置きの違いがあるので、雰囲気は違うものになるでしょうけど・・・。アクセラは「大人の事情」で相変わらずデチューンした2Lエンジンをハイブリッド車に充当しています。ディーゼルを提供するのだから交換条件でフルチューンさせてもらえないですかね。いよいよ欧州でもHVの売り上げが伸びていてSクラスの7割はもはやHVなんだそうですね。

  エンジン供給といえばマツダのディーゼルですが、トヨタやレクサスだけじゃなくて、BMWやアウディに使われたらさぞかしゴキゲンなクルマになりそうですね。トヨタ車と違って基本的に「骨太」なので重量増には慣れているでしょうし、本国ではディーゼルが販売の中心なので、大トルクのミッションや駆動系は得意なはずです。エンジン屋のBMWはプライドがあるから、マツダのディーゼルなんて積まないでしょうけどね。それでも噂によると排気の浄化に苦しんでいるBMWですから「大英断」があるかもしれません。あとアウディA4にマツダのディーゼルなんてのも良さそうだな〜・・・。

  結局のところマツダエンジンの載った骨太な欧州車が欲しいのか、それともアルファロメオのエンジンが載ったマツダシャシーのクルマが欲しいのか?と聞かれたら、・・・結構迷いますね。レシプロショートのハンドリングに優れた旧世代のマツダユーザーにとってはどっちの選択が幸せなのか?これはかなり際どい選択になりそうです。 2台持ちで長距離ドライブ用の2ペダル・ツアラーとしてならば前者で、MT&スポーツカーならば後者・・・我ながらなんて安易なんだろうとは思いますけど。


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2015年09月22日

NCとND。シルバーウィークはロードスターのためにある?

  今年から始まったシルバーウィーク。5連休それも連日の良い天気の予報ともなると日帰りドライブなどもかなり分散化されるはずなで、東京周辺の混雑する有名ドライブルートを走るには絶好のチャンスかもしれません。土曜日までしっかり働いて疲れていたはずなのに、ドライブ好きの本能か?20日(日曜日)のAM3時に目が覚めて衝動的に走りだしました・・・。

  いつもは埼玉や山梨のマイナーな峠で気楽に走るのですが、シルバーウィークの名所の様子でも取材してやろうと思い立ち、芦ノ湖&伊豆スカイラインと長野ビーナスラインで迷いましたが、駐車場を出て寝ぼけながら左ウインカー(関越・R299方面)を出していたので、長野路へ向かうことにしました。早朝なので高速など使わなくても下道で3時間もあれば長野県・佐久市まで行けます(関越経由なら1時間半)。・・・この選択により後で思わぬコース変更が! なんてことは全く知らずに、R299を使って飯能〜秩父〜群馬県上野に至ります。

  途中の埼玉・群馬の県境に志賀坂峠がありますが、つづら折り区間に入る直前までの埼玉県区間はなんと50km/h道路。この道はあくまで国道ですが、埼玉県山間部の道路行政は相当なクルマ好きの人がやっているのでは?と思えるくらいに走り甲斐があります。また埼玉県警がこの地域でねずみ獲りをしているシーンは見た事ないのでヘンなプレッシャーもないです。R299には直線区間から急カーブ区間に突入する辺り(まあ事故多発なのでしょうが)に速度警告板なるものが設定されていて、制限速度を越えて進入すると「速度オーバー」の表示が出ます(取締はなし)。同じく関東山地を越えるR20(甲州街道)やR411(青梅街道)にも見られるので、ほぼ毎週のように見かけますけど、アレは非常に優れた機械ですね。とりあえず速度を緩めようって気にさせてくれます。あくまで知人から聞いたはなしですが(笑)、30キロ以上オーバーして進入すると「37キロオーバー!」みたいに具体的な数字で警告されるみたいですよ・・・。

  6時半に長野の佐久につく予定で、中間地点の秩父も予定通りの5時に通過。上野村から先の群馬・長野県境の峠は、「県道124号のぶどう峠」、「R299の十石峠」、そして「県道45号&93号の田口峠」の3つのルートがあります。どの峠にも個性があって楽しいのですが、佐久市に向かう利便性を考えて今回は最も北にある田口峠を選択しました。ちなみに避暑地・清里に向かうぶどう峠はこの3つで最も標高が高い(1510m)ですが、路面はもっともキレイなので、低床のスポーツカーなら迷わずこのルートでしょう(先日アストンマーティンに遭遇)。ただし早朝からそこそこ通行量もあり、バイクも多いのが少々難点です。R299の十石峠は(あくまで印象ですが)落石が多く、しばしば補修のための通行止めが発生していて、並走する林道を迂回路として開放していることが多いです。しかしこの林道が難物で、やたらと蛇行していてナビで見ていると数キロも逆の方向へ進んだりします・・・。路面状況も悪く低速コーナーばかりなので、ジムニーみたいなクルマで冒険気分を味わうにはいいかもしれませんが・・・。

  今回通った田口峠は道幅こそかなり狭いものの、これまで一度も対向車に遭遇したことがないので全く不自由を感じた事はないです。狭い区間は比較的に直線で遠くまで見通せることが多く、峠付近のつづら折り区間は逆にかなり広く作られているので、慣れてしまえばかなりドライビングに集中できるとても楽しいコースです。個人的には3本の中でアテンザに一番合っているなと感じます。ディーゼルはともかく、自然吸気ガソリンのマツダ車は比較的細いトルクを補うために、ブレーキングの回数を減らし、クイックなハンドリングでロスなく進むという走法が自然と身に付くようです。これが想像以上にエコな走りのようで、燃費は車検時からの平均で11.0km/Lですが、峠を越えると11.1km/Lになったりします。しかしブラインド&低速コーナーばかりの十石峠だとマツダ車の良さが引き出せません・・・。

  さてせっかくのシルバーウィークなんだからいつも走っている峠はスキップして、さっさと関越で佐久まで向かえば良かった〜・・・と思い知らされるのが佐久に着いてからで、佐久〜白樺湖を結ぶスポーツカー好きにはたまらない峠ルートの「蓼科スカイライン」の入口に差し掛かったところでした。「9/20(日)ヒルクライム大会の為に6時半より通行止め」の表示が・・・。佐久から白樺湖までを直線的に結んでいるのがこの峠道で、迂回路となるとはるか南のR299「メルヘン街道」かはるか北のR142「中山道」があって、あとは生活道路となっている県道を走らせてもらうかという選択になります。すでに県道45&93号で満足気味なので「もう帰ろうかな・・・」といった思いが頭に浮かぶも、とりあえずヴィーナスラインの混雑状況を視察するのが目的だったことを思い出し、どうせだったらとことん観光道路を走ってやろう!ということでR299「メルヘン街道」を進むことにしました。

  佐久から佐久穂まで南下・・・天気は予想に反して曇り空・・・、まだ7時前ですがさすがは観光地が沿道にひしめくメルヘン街道だけあって「練馬」「横浜」「袖ヶ浦」「高崎」などの県外ナンバー車ばかりです。車種もR45&93号には絶対に入ってこないようなミニバン、SUV、コンパクトの王道ファミリーカーばかり。ちょっと偏見があるかもしれないですが、「練馬」は国産コンパクト&ミニバン、「横浜」は現行輸入車(ポロ、ルーテシア)、「袖ヶ浦」は絶版の輸入&国産(アルシオーネいました!)、「高崎」は国産ミニバンでも3ナンバー主体。わたしは「多摩」ですが・・・どう見られているのだろうか?

  メルヘン街道(R299)は途中の麦草峠で2127メートルと日本で2番目に標高の高い国道ですが、佐久穂側は中高速コーナーが印象的で、箱根ターンパイクみたいです。途中のレストハウスの駐車場に停めて外に出ると、とんでもない極上の眺望にビックリ!!!浅間山が雲海の上で朝日を浴びて佇んでいています。なんだかヒルクライム大会やってくれてありがとう!おかげでこんな素晴らしい景色が見られたよ。なんかとっても得した気分(笑)。クルマに戻ってマップでルートを確認していると、スポーツカーのマフラー音が響く(ライトウエイトだな)・・・、ガラガラの駐車場なのにアテンザに吸い寄せられるかのように横付け。はぁ?と思って目をやると「高崎」のNCロードスターに年配の夫婦(もちろん幌全開!)が・・・。旦那さんがステアリングを外して下車。なんだぁ?あれは?F1か???

  特にその場ではそのロードスターを「趣味車」くらいにしか思わなかったので、さっさとルートに戻り登山客でごった返す麦草峠を越えてその先の展望台まで行きました。再び風景に期待して停めるも、さきほどのレストハウスのような眺望は無くがっかりしてクルマに戻る。ちょっと腹ごしらえをして出そうとするとさっきのNCロードスターが目の前を一閃・・・。やはりカッコだけでなく、本気モードの峠仕様だったようです。とりあえずどれだけ凄い走りをするんだろう!とミーハー気分で追従・・・。とくに派手なリアスポーラーがあるわけでもなく、カラーもほぼオリジナルなのですが、足回り周辺からハイパフォーマンスカー独特のしっとりした所作が伝わってきます。エンジンがノーマルだとしたらLF-VEのハイチューン版、こちらは同じ設計の直噴型LF-VD・・・。しかし直噴の初動の良さとタックインだけで、軽量、MT&FRに立ち向かうのはあまりにも無謀です。どうやら相手はまだまだ余裕がありそうで、あまり近づくと軽くちぎられるのは間違いないです。「多摩」や「八王子」のロードスターならほぼファッション車でしょうけど、「高崎」ですからよくわからないけど、この走りから見ておそらく・・・リアル・頭文字Dに近いクルマなのでは?

  秩父で見かけるS2000よりもさらにしなやかな後輪サスの挙動を見て、素直にマツダってすげ〜!って思いましたね。NCロードスター探そうかな(笑)。視点はずっとロードスターのリアに釘付けだったこともあり、無意識の内に相手のミラーにアテンザがデカデカと映る間隔(といっても5台分は開けてます)まで迫ってしまい、ドアミラー越しにドライバーの顔も見えます。やばいと近過ぎた・・・とっさに相手のペースアップに備えていつでもシフトダウンできる状態で待ち構えます。案の定ですが相手がスピードを一気に上げます・・・というかこれは凄い!FR車とは思えない予想以上のペース!さすがに危険過ぎるからほどほどにと思いつつ、2速に入れるとこちらもエンジンが一気に5500rpmへ、さすがにこのペースではシャクると思いきや意外にデリケートな挙動で臨戦態勢へ・・・「あれ?GHアテンザどうした?」。まるでいつもとは違う舞台にいることが解っているかのようにやる気満々です。

  しかしロードスターの素軽い加速には全くといっていいほど及ばず(バカできる歳でもないし)・・・。もうちょっとじっくり見たかったな〜。けれどもGHアテンザの意外な面が見れて良かったです!やや戦意喪失&ヘンな汗かいた後の虚脱感に包まれながらビーナスラインへの連絡道路に進むも、帰ってシャワー浴びたいみたいなという「しずかちゃん」シンドロームに襲われややホームシック気味に・・・。ビーナスラインへは向かわず、佐久へ戻れる県道40号を北上するルートへ変更してゆったりと進みます。初めて走る道をしばらく進むと、左手に眼下一望できる開けた展望台があったのでとりあえず停めてみます。展望台に立つとさっきまでの曇天から午前中の気持ちのいい日差しが降り注ぎ、長野県らしい?柔らかな光の中に草原の尾根道をクルマがゆったり走るのが見えます。もちろんその道がビーナスラインなわけですが、遠くから一望するとなんともダイナミックに稜線を越えていくんですね。ここからの眺めはとっても良かった!地図でもユーチューブでも見られないビーナスラインの最も美しい姿だと思います。西向きなので「夕日の丘」となってますが、午前中の景色もとってもいいです。

  この景色にすっかり気分が良くなり、せっかくだからビーナスラインの様子も見てくるか・・・と今来た道を引き返して、ビーナスラインに戻りました。さすがは「全国区」の観光道路だけあってナンバーもあちこちから来てます。「京都」「尾張小牧」「岡山」「つくば」などなど・・・。車種もメルヘン街道とは大違いで、新しいモデルがやたらと目立ちます。「CLS220」「CX3」「NDロードスター」などなど。そういえばGHアテンザも納車された月に嬉しくてすぐにビーナスライン&八ヶ岳高原ラインを走りにいって泥水かぶったっけな〜(笑)。納車されたばかりの人の割合が実際に多いかどうか定かではありませんが、こういう道路はクルマに対してポジティブな人ばかりが集まってくるので、なんだか不思議と走っていて気持ちがいいです(もちろん景色のおかげもありますが)。

  ビーナスラインは標高1600m前後の尾根道ですから、ほぼ全線にわたって見晴らしの良い展望台があり、停めたい欲望にかられますが、この道の魅力は箱根の芦ノ湖スカイラインのような遠望があり、仙石原のような草原の道でありと、様々な美点がたくさん詰め込まれていて完成度がやたらと高いところだと思います。もちろん大分の「やまなみハイウェイ」など、素晴らしい道は日本中にあるわけですが、3大都市圏のクルマ好きが集結する長野というロケーションも相まって、間違いなくここは日本のドライブ文化の中心地だなと思います。

  そして箱根でも同じことが言えますが、長野の有名ドライブルートに集うのが、やっぱり「マツダ党」ですね。マツダの全国シェアの2〜3倍もしくはそれ以上の割合に達するかもしれません。なんといってもビーナスライン往復の1時間30分程度でGHアテンザを3台も見かけましたよ!しかも1台は希少な後期型です(ワゴンでしたが)!そこそこ混雑している第三京浜を往復しても1台も見当たらないのに3台って・・・。他にもNA、NB、NC、NDロードスター、RX-8、デミオ、アクセラ、プレマシー(帰りの関越でミレーニアも)・・・。ロードスターは4世代それぞれに全く別のクルマのように見えます。

  リトラが不思議と日本のスポーツカーであることを主張するようなNA。その逆で欧州のひと昔前のスポーツカーのように見えるNB。やっぱりどこかラグジュアリーな雰囲気が漂うNC。その逆でエクステリアからは高級感が出てこないND。改めてこういう道路で出会ってみると、所有したいなと思えるのはNCですね。あの凄まじい走りを見せつけられたのもありますが、フェンダーが強調され、4輪の踏ん張り感があってこそ「優雅さ」が備わる?これがラグジュアリークーペデザインの肝なんだなと改めて感心させられます。

  これだけ「ビーナスライン」で人気があるのだから、マツダももっと気ままで自由なドライビングカーをあれこれ作ってみてはどうでしょうか? なんて言われるまでもなく、フランクフルトで「越(こえる)」というコンセプトモデルが発表になりました。マツダ版のV40クロスカントリーか・・・いやいやマツダ版のマカン! ディーゼルでBMWやボルボと戦っても歯ごたえないですから、ぜひ新型ガソリンターボ350psでポルシェに対抗してほしいですね。

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ラベル:ロードスター
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2014年09月18日

ロードスター と トヨタ86

  新型ロードスターのデザインが発表されて2週間ほど経ちました。当初の何じゃこれは!といった違和感は徐々になくなり、逆にこのデザインは決して場当たり的なものではなく、かなり長期的なビジョンに基づいて計算されている・・・といった確信じみたものが降ってきました。あまり憶測だけで話をしてもまったく説得力がないですが、マツダのデザイナーは日本の小型スポーツカーの近作のデザインにとても口惜しいものを感じていたんじゃないかと思うんですよね。

  ホンダCR-Z、トヨタ86/スバルBRZ、ダイハツコペンといったスポーツカーが発売されてきましたが、やはりどれも”守り”のデザインなのかなという気がします。いずれもスポーツカーとしてのオリジナリティを過度に追求するのではなく、ハッチバックやコンパクトカーと同じように使える無難さを、マーケティング的に要求されていて設計に盛り込まれていたようです。さすがにガチのスポーツカーのデザインはちょっと恥ずかしいという層(お金持ってる)に狙い通りウケたようで、CR-Zも86も発売直後はかなりのセールスを記録しました。

  ホンダやトヨタといった巨大メーカーともなれば、スポーツカービジネスに十分な勝算があったとしても、他の「ビッグプロジェクト」が動けばそちらに資本が優先的に配分されてしまうので、なかなか腰を据えて長期的視野でスポーツカーを考えられない部分もあるんじゃないかと思います。実際にCR-Zも86も無事にFMCを迎えられるのかどうかかなり不透明なようです。2代目を同じようなコンセプトで出しても、初代デビュー時にはあった「初期効用」が大幅に低減するのは避けられないというのも、シビアな経営判断で知られる両社には当然にあると思います。トヨタやホンダの幹部がよく口にする新型スポーツカー云々よりも、日本でスポーツカーを楽しむ環境を作ることが大切!という言葉には、スポーツカーマーケットに関する議論は社内でやり尽くしました!という深い「含蓄」を感じます。

  それでもおそらくトヨタ86に関しては2代目以降のモデルが発売されると思います。世界で10万台、日本でも軽く2万台を超える累計販売を記録していて、この数字については「大健闘」「少ない?」と意見が分かれる部分もあるでしょうが、トヨタはモデルの多様化によるラインナップの重層化を真剣に考えていてスバルに続いてBMWにも開発を打診するなど「外注化」は軌道に乗りつつあります。トヨタ、レクサスを通じて現在最も「ファン・トゥ・ドライブ」を体現できているモデルをあっさりと消滅させるとは考えにくいです。トヨタが主導権を取りHVやターボが高級車でも当たり前になってきたご時世に、NAエンジンのレスポンスに拘ったスポーツカーをこれだけ売ったことには大きな意味があります。バブル期の日本のスポーツカーはNAばかりのセダンに対して「ターボ」で個性を発揮するモデルが多かったのですが、15年が経過していよいよ立場が逆転しました。

  そもそもスポーツカーとして「効用の低減」を受けにくい地位にあるフェラーリやポルシェの多くのモデルはレスポンスを重視したNAモデルです。そしてマツダ・ロードスターもその領域で勝負し続けたことで、途切れることなく4代目まで代を重ねることができました。同じく長寿スポーツカーとして日本を代表する型式になったフェアレディZは先代モデルから潔くNA大排気量へ舵を取ったことで消滅の危機を逃れたといえるかもしれません。とある年配と思われる方がブログで「トヨタ86は安いのに1年でやっと7万台か・・・三菱GTOは倍の値段したけど18万台も売れたぞ!(注:10年間のトータルで)」なんて仰ってましたが・・・。

  三菱そしてランエボやGTOを否定するつもりはないですが、あまりにエクストリームに振り過ぎてサーキット基準のクルマで良しとした設計に無理があったように思います。日本に限らずどの国でも高額所得者は過密の都市部に偏住する社会構造の変化に全く対応できなかったのが三菱の失敗だと思います。九州や北海道の炭坑主が地場産業のコンツェルンを形成して、地方の羽振りが良かった時代が続けば良かったのですが、今や大手総合商社が仲介した大企業の連合体が日本全体を覆っていて、株主だけが儲かる仕組みが出来上がっています。首都圏では配当などにより平均所得は年々上がっていますが、給与所得はアベノミクスでようやく下げ止まりの気配が見えたかというほど下がっています。話がやや脱線しましたが、高所得者の住む東京にはまともなサーキットなんて無いですし、首都高で本気で走れば社会的地位を失ってしまいます。三菱が目指したスポーツカーの生きる場所は日本市場には無くなりましたし、WRXもGT-Rもこのままでは同じ運命を辿ると思われます。

  「AWDターボ」という設計が完全に終わっているとは言いませんが、911ターボがポルシェの主役になることはないでしょうし、フェラーリ・カリフォルニア(V8ターボ)をフェラーリファミリーの一員として認めるのを躊躇う「原理主義者」も多いでしょう。そういう意味でトヨタ86はスポーツカーとしての領域にしっかり足を付けて、単なるもの珍しさや「スペシャリティカー」的な興味だけで終わらないコアなファンを獲得する余地があるクルマと言えます。一度86を愛車としてそのフィーリングが体に染み付いたら、もはやHVのレクサスISやクラウンでは全く満足出来ないのではないでしょうか。

  さてトヨタのお手並み拝見とばかりに86を見つめていたマツダの開発陣は、自分達が作るロードスターが86に負けるとは思わないでしょうが、スポーツカーとして「一過性」に終わらない普遍性を獲得したかもしれない86を相当に警戒していると思います。特に海外市場で日本以上の好評価を得ているのは脅威で、従来のロードスターが持っていた海外市場が大きく浸食されている可能性が高いです。そこでマツダ陣営の採った戦略が「デザイン」による「86」との差別化だと思われます。

  86は「単なるスペシャリティカー」に収まらない長期的視野のスポーツカー設計を持っているにもかかわらず、デザイン面ではニューカマーとしての「無難」さが先立つイメージに収まりました。日本でもコアな人気を誇るロータスを実用車的に誂えたという表現が適当かわかりませんが、ハードトップに拘るなどメンテナンス上の手間を極力排除して、あらゆる層に「買いやすさ」をアピールできる設計であることは間違えないです。しかしどうしても弱点というのは発生してしまうもので、特にトヨタの場合はレクサスという高級車ブランドを抱えていることからも、レクサスの商売を邪魔するような高所得者を惹き付けるような部分(内装の洗練など)を86から意図的に排除しているように思います。

  「世界のトヨタ」にここまで完璧な仕事をやられてしまっては、弱小マツダとしては86のこの「弱点」をピンポイントに突くような戦略を採るしか生き残る道はないわけです。そこでマツダが新型ロードスターのデザインに意図的に織り込んだのが、「フィアットが認めたロードスター」というアピールです。新型のデザインを見て真っ先に思い浮かんだのが、フェラーリ・カリフォルニアのフォルムでした。ロードスターがよく売れる地域の一つであるアメリカ西海岸を車名に盛り込んだだけあって、ファラーリのラインナップの中で最もロードスターに近い位置づけのモデルと言えます。V8ターボで560psというまったく異次元のパフォーマンスカーではありますが・・・。

  NCからNDへの変更点としてフロントの表情は面影があるものの、ボンネットの先端部の下がり方とその先に付くグリルのサイズと形状は大きく変わっていて、この点がフェラーリ・カルフォルニアを彷彿させます。ヘッドライトの位置がだいぶ違うので、表情こそは別のクルマにみえますが、ボディの基本的なラインそして特に後部に張り出したリアフェンダー回りの形状はとてもよく似ています。「フィアットのお墨付き」を貰ったことでマツダにはイタリアのスポーツカーブランドの一員としての自覚が芽生えたようで、イタリア本国でのマツダブランドの地位向上が直近の至上命題になったようです。

  「なんか新しいロードスターって、フェラーリのパクリっぽくない?」という揶揄があることを承知の上で、「フィアットの金でデザインやっているんだから、リスペクトは当然のことだろ・・・」と涼しい顔で返答するマツダ・・・。これまでの努力とポリシーを持ち続けたことが実って、なかなか居心地の良い場所を確保できたのではないでしょうか。



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2014年09月10日

新型ロードスターが発表されました!

  新型のスポーツカーのデザインを予想するなんてのは、雲を掴むようなもので発表されてみないとなかなか解らないものです。ブランドの一般モデルと同じデザインで堂々と発売する不粋なドイツメーカーならば予想はできそうですけど。いよいよベールを脱いだマツダの新型ロードスターも各雑誌で軒並みドイツ流の「ブランド共通顔」で登場すると予想されていたようですが、やはりマツダはただの「ドイツかぶれ」の"へなちょこ"メーカーでは無かったようです。

  そもそもポルシェを除けば、ドイツメーカーで真剣にスポーツカーに取り組んでいるブランドはなく、日本で大々的に展開している大手ブランドのモデルでは、せいぜいアウディR8くらいしか見当たらないです。R8にしてもランボルギーニをGTカー調に仕上げた「亜種」であって、しばしば走行安定性を最も優先させた味付けなどと書かれてますから、ピュアスポーツなんてものでは決してないようです。ドイツのクルマ産業はそもそもスポーツカーへの情熱がほぼ無い!と言ってもいいかもしれません。あれだけの競争力を持つ自動車大国なのに国内市場でスポーツカーといえばイタリア製というのは日本とほぼ同じ状況です。

  日本の自動車産業には、ポルシェに相当するようなスポーツカー・ブランドすらとりあえずは見当たらないので、ドイツよりもさらに実用車寄りなのが日本メーカー群となってしまうかもしれません。ただしBMWが最もスポーティなモデルとして展開するM3/M4は日産GT-R的な設計を明確に志向していますし、メルセデスが新たに展開するホットハッチのA45AMGなども、スバルや三菱のハイパワー直4ターボAWDというフォーマットを採用している点を考えると、イタリアにも負けないスポーツカー先進国・日本の姿が浮かび上がります。日本では想像もつかないですが、欧州においてはマツダやスバルは「スポーツカー・ブランド」として認識されているようで、クルマ好きが好む変わり種ブランドにカウントされるようです、そしてファンも日本以上に多かったりします。

  日本のカーメディアは「日本車は実用性以外で全て負けてる!」みたいな結論が好きみたいですが、アメリカやドイツのカーメディアでは「感覚的な部分でこそ日本車は最高だ!」という評価をかなり頻繁に見かけます。日本車っていいクルマはこの上なく気持ちいいですし、ドイツ車だろうがイタリア車だろうが侵せない究極のレベルに達しているかも!なんて決めてかかってしまうほどいい乗り味に感じることが結構あります。常々思う事ですが、日本メーカーは海外メーカーよりも良い素材を低コストで使える地盤を持っていますし、日本人の感覚がドイツ人に劣っているとも思いませんから、本気でスポーツカー作らせれば日本メーカーが負ける訳ない気がします。クルマに詳しくない人にマツダの良さを訊かれたら、「BMWに全く負けないドライバビリティを発揮する上、日本人の繊細な感性で設計されている点がとても心地よい」と答えるようにしています。スポーティなクルマ同士を比べれば、ドイツ人よりも日本人が設計したクルマの方がしっくりくるものじゃないでしょうか。

  高速道路の制限速度の関係で、「直進安定性」や「最高速度」を単純に比べればドイツ車が有利になる部分はあるでしょうが、総合的に見ると日本車がドイツ車に負けているケースは非常に少ないです。ドイツのGTカーを作る伝統は尊重しますが、高度経済成長期以来日本の方がGNI(国民一人当たりの所得)は高く、クルマの所有コストはこれでも欧州よりは低い水準ですから、高級車に関しても日本の方がたくさん売れています。日本の高級車や趣味のクルマはドイツメーカーよりも常々高い目標を持って作られています。日本メーカーが国内市場にあまり目を向けなくなったのは事実かもしれないですが、それでもイタリア車やドイツ車と海外市場で張り合うクルマを作っていて、トヨタを始めスズキ、マツダ、スバルに至るまでかなり上手くやっています。

  さて話をマツダ・ロードスターに戻しますが、このクルマはアメリカが最大の市場であり、「日本よりもドイツの方が4倍以上たくさん売れる」というなかなか珍しい日本車です。単純に雨が少ないドイツの気候がオープンモデルに適しているという理由ではありますが・・・。ドイツのユーザーのあまりにも熱心なロードスターへの傾倒を見て、メルセデスとBMWがロードスターをドイツ流にGTカー化したモデルを用意していますが、Cクラスや3シリーズをベースにしているので車重1600kgオーバーという、スポーツカーとしては完全にアウトなふざけた設計になってしまっています。

  3代目ロードスターの開発主査を務めた貴島孝雄氏によると、マツダの内部にあってもロードスターは4割が女性ユーザーのお買い物車であるから、グリップが出るタイヤを履いた時に過度のオーバーステア特性が発生するような過激な設計は控えるべきという意見もあったようです。しかし3代目に関してはそういうメルセデスやBMW的なマインドを持った役員を睨みつけて貴島さんはスポーツカーとしての設計を守ったんだとか・・・。それでも安全上の観点からどうしても大型化、重量増加の方向性は止められないみたいです。しかし一転して新型は小型・軽量化を実現させて登場しました。

  多くの人の予想とは違うものだったであろうデザインは、マツダがかなり前から掲げていたロードスターの「原点回帰」というコンセプトを考えると、見事にそれに整合したものに収まったように思います。擬装で登場したときにはサイドからリアにかけてのラインが凝っている?と感じたのですが、全貌が明らかになり、赤1色になるとそれほど目新しさは無かったです。しかし小さなボディに抑えるというイニシアティブが元々あったことを考慮すると、下手な華飾は裏目に出るだろうというマツダの達観が冴え渡っているデザインとも言えます(別にダイハツの某モデルをディスっているわけではありません)。

  アクセラやアテンザはドイツ車を想定しているモデルですが、ロードスターに課せられたミッションは、アメリカ、ドイツ、イギリス、豪州のゲルマン地域だけでなく、ラテン欧州やBRICSへマツダの「ファン・トゥ・ドライブ」の”信条”を拡大していくという壮大な構想に基づいているように感じます。最近とても気になっているのは、マツダが流すテレビやネットでの広告は、黒人やヒスパニックのモデルを意図的に多数起用して、レクサスやドイツプレミアムとは違った”ブランドイメージ”を構築しようとしている点です。ブランドの格が違うからと言ってしまえばそれまでですが、ヒュンダイやホンダ、スバルを見るとやはり背の高いアングロサクソンが喜んで愛用しているイメージを垂れ流しています。

  ドイツ車顔のアテンザやアクセラとは異なるフェイスで登場したロードスター。同じように”無国籍”なデザインで初代ロードスターが全世界へと広まっていきましたが、かつての「無邪気なまでのマツダの快進撃」を再び21世紀に再現するつもりなのかもしれません。マツダのデザインには意味があり、マツダのクルマにも1台1台意味があると開発者は訴え続けています。アクセラの発表会で「世界中でもがき苦しんでいる若者にこのクルマに乗ってほしい!」というメッセージが出された時は、マツダブランドの豊かな「人間味」に思わずほだされました。そして今回のロードスターも「まだマツダを知らない世界の人々へ・・・はじめまして!」といったメッセージが付いてくるのかもしれません。東欧、ラテンアメリカ、東南アジア、インドといったマツダが根付いていない地域でさらなる伝説を作っていってほしいと思います。


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posted by cardrivegogo at 01:23| Comment(4) | ロードスター | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年07月04日

ロードスター公開まであと2ヶ月!ダイハツ・コペンを牽制?

  マツダにとっていちばん売りにくいモデルがおそらくこのロードスターなんだと思います。CX5のような新規車種ならば時流さえしっかり読んで投入すれば、そこそこ売れるでしょうし、「コケる」と判断されるハードルも曖昧で、割と肩の力を抜いてゆったりと作れそうです。その一方で現行ラインナップの中では最古参になるロードスターの開発は、「マツダの象徴」として果てしないプレッシャーがかかる中で、「最高のドライブフィール」を追求するという無理ゲーです。もっとも「プロジェクトX」的なカタルシスが好きな人にとってはたまらないクルマかもしれないですが。

  「絶対に負けられない!」「マツダの社史に泥を塗ってはいけない!」という作り手を襲う極限の緊張感を少しでもほぐすためにでしょうか、マツダが総力を挙げてプロモーションを企画しているみたいで、次々とマツダ得意の「ティザー戦略」を駆使して、発売日が少しずつ近づいていていることを世間に知らせています。どっかのメーカーみたいに「新型N◯Xはやっぱり出ません!」なんてことはないですから期待して下さい!と熱く語りかけつつ、囲い込みを始めています。

  そんなマツダにとってもっとも脅威になっているのが新型が発売されたダイハツの「コペン」でしょうか。軽自動車へ世間のイメージは大きく変わりましたが、今後は「軽スポーツ」へのハードルがどこまで下がっていくのでしょうか。もしFFの64psの軽自動車ベースのスポーツカーが一般的に十分に「所有欲」が満たされる存在へと変わってくるならば、その煽りをくらって居場所を失っていきそうなのがロードスターかもしれません。海外市場を全く考えないで良いならば、マツダも「プチ・ロードスター」として軽規格でやりたいというのが本音でしょう。

  「中途半端」な印象の商品企画が一番売れにくい時代だそうですが、ある「需要」に対して「最適解」を持つ商品だけが一人勝ちをして、他は全て敗れ去るという少々過酷な市場原理に照らし合わせると、ロードスターの難しさが鮮明になります。ロードスターが登場した89年から現行にあたる3代目まで、セリカやシルビアなど幾多の競合車がありましたが、その中で最も「開放的」で、最も「お手軽」な価格帯の属していたロードスターはスポーツカーとしてクルマ好きから「完成度」を絶賛されるのとは別に、一般の人々からも一定のシェアを得られる立場にありました。ロードスターよりもさらにお買い得な軽スポーツもありましたが、軽と普通車との間には歴然たる垣根が存在していたようで、ロードスターのシェアを食い荒らすことはあまり無かったようです。そういえばクルマに疎い母親でも「軽自動車はちょっとね・・・」みたいなことを言ってました。

  それが、「軽」と「普通車」の価格が一部で逆転するなど、必ずしも「お金が無い人の為」のクルマという印象は無くなった軽自動車のシェアは消費税増税をもはね除けて伸び続けています。東京を一歩離れて埼玉県の山間部や千葉県の房総半島に行けば、走っているクルマはほとんどが軽自動車です。三浦半島や湘南はまだまだ普通車が多いですが、それ以外の東京の住人が気持ちよくオープンカーでドライブさせられる関東各地は「軽自動車天国」ですから、そんなところでV8ターボを積んだメルセデスSL-AMGを走らせたところで、なんだか気分は盛り上がらないんじゃないかな?という気がします。

  BMWユーザーがちょっと前が開くとすっ飛ばすのを良く見かけますが、軽自動車の速度にあわせて緩く走ると大抵の輸入車は乗り味が楽しめない、気持ちの悪いフィーリングでストレスが溜まります。マツダ車にもある程度は同じことが言えますが、あらゆる路面状況においてクルマが「欲している」速度があって、お尻から伝わってくる情報を元に無意識の内に判断して、アクセル開度を決めると、多くのBMWユーザーのような運転になってしまうのです。昼間にドライブに出掛けると、やはりどうしても「軽&エコカー地獄」になってしまうので、特に目的地に制約が無い場合は早朝か深夜のドライブが多いです。しかしロードスターにとって早朝&深夜というのはルーフを開ける時間としてはベストでは無いですよね・・・。

  そこでどうせ軽自動車に挟まれてゆったり走らなきゃいけないならば、前後のクルマと同じ速度帯に良いフィーリングを持つ「コペン」気持ちよく走れるケースが多くなります。いよいよロードスターは要らない?っていう意見も出そうです。東京在住の視点で恐縮ですが、東京100km圏内のドライブルートならば一般道でも3時間程度で辿り着くことができるので、コペンでも十分に楽しめると思います。しかし日本の大自然を体感できる中部地方の「ビーナスライン」だとか「白山スーパー林道」まで脚を伸ばすならば、高速利用が燃費などを考えても経済的になってくるので、高速利用に安全面での不安がある軽自動車コペンよりも、普通車のロードスターを選ぶべきなのかなと思います。


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2014年06月26日

マツダにまだ新型スポーツカーを期待してもいいものか?

  スポーツカーに乗りたい!という人は今もまだまだ多いようですが、スポーツカーにはまったく興味が無い!という人も同数かそれ以上います。そういう人々の多くはそもそもクルマに興味が無かったりするわけですが、中にはクルマはとても好きなんだけど「スポーツカーは終わった」と考えている人もいるように思います。彼らの意見を要約すると、一般のクルマの性能が上がり過ぎてしまって、最近のスポーツカーはスタイル以外で主張できるポイントに乏しくなってしまった・・・といったものです。

  マツダにもロードスターが脈々と残っていますが、このクルマは「セカンドカー」という割り切りを貫き通したからこそ、世界の余裕のある有閑層の支持を受け続けることができました。このコンセプトを維持し続けるならばまだまだ次期モデル以降もスポーツカーとして存在できる余地はありそうです。その一方でトヨタ86が目指したような「スポーツカーをファーストカーに!」というコンセプトには疑問があります。以前このブログでもロードスターを2+2座に!みたいな愚かな提言をしたことがありますが、そんな「マイルド・ロードスター」なんて何の価値もないと今は思っています。

  ヴィッツRS-G’sというコンパクトカーを改造したスポーツモデルが、先日改良を受けてインプレが幾つか出ていましたが、そのドライビングフィールの軽快さからなんと「トヨタ86と同じくらいに楽しい!」といった評価が多かったように思います。それはあくまで幾人かの評論家のやや「盛った」意見に過ぎないのですが、FRスポーツ専用シャシーをわざわざ使った86でも、トヨタのFF小型車汎用シャシーを使ったヴィッツRS-G’sと比べて大きな差がない水準なんだということを示しています。

  もちろんトヨタ86の魅力は多くのチューナーが存在していて、それぞれにパーツを設計したり、専用チューンを提案してくれたりと、自分の好みにあわせてクルマを仕上げる選択の範囲が他のクルマよりも広く整備されていることにあります。86を買ってさらにお金をかければ、シャシーの限界が高い分だけ幅広いクルマ作りが可能という点ではヴィッツRS-G’sとは大きく異なるクルマと言えます。しかしせいぜいタイヤ&ホイールを交換するくらいしかしない人にとっては、86もヴィッツRS-G’sも大きな差はないわけです。

  トヨタはこの新型スポーツカーを立ち上げるに際して、アフターパーツメーカーへの協力要請をしているようですが、さらに多くのユーザーに応えるならば「コンプリートカー」を作るチューナーを育てるなどの姿勢があっても良いように思います。どうやらトヨタ本体がそこまでの投資価値を見出していない様子で、そんな「中途半端」な点が見ていてヤキモキさせるところではあります。確かにポルシェやメルセデスのように複数のチューナーからコンプリートモデルが出るような伝統はありません。しかしトヨタにはそういう伝統を作ろうとする気もないのです。

  ポルシェやVWの役員がポルシェのチューナーとして知られる「RUF」のクルマに乗っているのは、わりと自然なことに思います。同じようにメルセデスの役員が「ブラバス」のAMG車に乗っていることも多いでしょう。しかしトヨタの役員の愛車が「86」なんてことはまず想像できませんし、おそらくあり得ないことでしょう。かれこれ10年ほど前に、トヨタの役員がアリストターボで70km/hだか80km/hだかのメチャクチャなスピード超過で捕まった事件があったと思いますが、あの頃のトヨタなら役員が喜んでブランドで一番スポーティなクルマを愛車にしていました。

  「86に乗るトヨタの役員はいない・・・」悲しいことですが、これが今のスポーツカーの現実なんだと思います。マツダの社長だったマーク=フィールズは在任時には自らRX7FD3Sのハンドルを握って出社していたそうです。おそらく日産GT-Rを愛車にする日産の役員はいるでしょうし、ランエボに乗る三菱役員も、WRX STIに乗るスバル役員もいるでしょう。その会社の役員も乗らないようなスポーツカーなんてのは売れそうでもやがては廃れていきます。おそらく最終型セリカに乗るトヨタ役員はいなかったと思いますし、CR-Zに乗るホンダ役員もいないのでしょう。

  マツダに新たなスポーツカーを求める声は少なくないです。300万円程度の「役員も乗らない」クルマになるのか、600万円を超える「役員が好んで乗る」クルマになるのか? もちろん価格が全てではないですが、願わくばトヨタ86のような、インサイダーに見放されてしまって、熟成すらされずに放置される「可哀相な」スポーツカーを作るのだけは、絶対にやめておいてほしいなと思います。まあマツダならそんな愚かなことはしないと思いますが・・・。

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2014年05月27日

新型ロードスターが「結論」になりうるのか?

  ロードスター発売に向けての最近のマツダ定番になりつつある「長期プロモーション」がスタートしたようです。なにやらよくわからないフレーム構造の図を出してきたり、ニュルブルックリンク耐久へのエントリーを発表したりと、相変わらず散発的ながらも今後に大きく期待を膨らませる演出を繰り出しています。比較するのは失礼かもしれませんが、いつ発売するか分らないスポーツカーのデザインを堂々と晒し、F1にも参戦を決めたホンダの戦略とは全く逆です。それにしてもターボになったシビックtypeRは本当に発売されるのでしょうか?

  現在ではフェラーリといった一部の例外を除き、ただ作って売るだけでは、全く商売にならない時代になりました。トヨタが86を売る時に仕掛けたシーンを盛り上げる数々の企画がどれほど有効だったかはわかりませんが、FRスポーツを復活させる!という段階ですでに大きな反響を呼んでいて、その後のミーハーな盛り上がりに購入を思いとどまった人もいたんじゃないですかね。ロードスターの場合は既存モデルのFMCなので、ただ刷新するだけでは少なくなった既存ユーザーにしか訴求できませんのでなにも変わりません。しかも2台以上続けてロードスターに乗る人はそこそこはいるでしょうけど、半数を超えることはないでしょう。

  トヨタは社長自らが86駆って国内ラリーに参戦するという、なかなかハイセンスなプロモーションを打ち出してきて、これは1人のクルマ好きとして見ていて「グッと」くるものがありました。それまではダートやスノー上でのドリフトをする絵面ばかりで、ドリ車として認識されていたクルマをラリーベース車としてもいけるよ!とアピールすることで、ワインディングでいろいろな乗り方が出来るクルマとしての利用価値を見出してほしいという単純な狙いでしょうけど、「これはいいかも?」と率直に感じました。

  先日の土曜日に夕食を外で食べたあとに、神奈川県のヤビツ峠を走ってきました。東名高速側からの登り口は夜景を見るクルマが登っていくので、ちょっと気持ちよく走るとすぐに前を塞がれてしまうわけですが、登りのコーナーでいちいちブレーキで減速しながら進むクルマの後ろは少々イライラいますね。煽らないようにと車間を開けるのですが、コーナーで鼻先まですぐに追いついてしまい、前のクルマがさらにもたつくとこちらもブレーキを踏む羽目になります。それなりに気を遣って車間をとっている後ろのクルマにブレーキを踏ませるなんて・・・、ムダなブレーキは「犯罪」だと思っているので、そういうクルマには初心者マークでも付けておいてほしいものです。

  帰りは反対側の「裏コース」を宮ヶ瀬湖まで30分程度で降りていくコースを進みましたが、こちらは「凶暴」なまでの”酷道”区間もあるので、利用者は少なく快適です。たまに行き違いのクルマに出会いますが、相手は大概はジムニーなどに乗った常連なので、上手く回避してくれます。途中で信号が全く無いというのが嬉しい限りで平均車速が・・・km/hくらいになります。アテンザを走らせるだけでも十分に楽しいのですが、これがロードスターだったら・・・。コーナーを抜けると、さらに早いテンポですっとリアが落ち着いて、自動的にクルマが沈み込んでさらに長い加速区間が得られるだろうなと思いますね。

  FFのコペンでは車幅の点でしかアドバンテージがないですし、むしろ安定感が欲しい跳ねるコースなのでトレッドがある方が有利な気がします。あとはロードスターを後ろから見ているとよく分るのですが、あのデザインやサイズが全て、クルマを制御するために最良を追求したものであり、車重の軽さを生かしてリアの収まりの良さはレクサス車みたいに、しなやかに素早く制震するサスの仕事っぷりを見せつけられて、以前猛烈に欲しくなったことがあります(ロードスターもレクサスGSも・・・あとS2000も)。

結局クルマ好きの本質なんて何かに特化した「フェチ」に過ぎません。ヤビツ峠に向かう途中のR246で、左折専用レーンから発信加速で強引に追い越しをかける「E63AMG-4MATIC」 の一瞬で置いていかれる加速を見せつけられました。となりに停まっていて「お!かっこいいな!」と思って見ていたら、グイーン!と行かれました・・・。21インチ履いて、センス良くエアロを配して、色彩もセンス良かったなし、何より存在感がありました。Eクラスはダサいと思ってましたけど、オーナー次第だなと考えを改めました。その後に前方のクルマに引っ掛かりセンターラインをまたいで走っている姿を見て、そういう走りが許される(許されないですけど)のは、大金かけてますよ!という自信の表れでしょうか?

  おそらく2000万円を超える金額がかかっていると思いますが、このクルマもR246を降りれば何もできないE250と大差ないと思います。R246のような自動車専用道ならズバッといけるでしょうけど、ヤビツ峠ではおそらく何もできないでしょうし。「裏ヤビツ」を走れば、崖から転落するか、壁に刺さるか、切り返してコーナー曲るのがオチでしょう。R246走っていて面白いと思うならメルセデスにお金を費やすのもいいと思いますけど、少なくとも私にはそれだけでは満足できないですね。私に限らずマツダに乗る人の本音はそんなところじゃないでしょうか。

  マツダが新型ロードスターの出力を抑えて、2Lから1.5Lにするらしいですけども、FRの軽量なスポーツカーに拘るならば非常に賢明な判断じゃないでしょうか。アクセラ用の横置き1.5Lよりもパワーが出しやすい縦置き(FR用)のスカイアクティブGを使っていて、さらにフロントミッドシップが強調されていますから、「S2000の復活」といってもいいかもしれません。BMW2シリーズなど「間接的」なライバルが増えてきていますが、NAエンジンの良さにこだわったクルマ作りで「レベルの違い」を見せつけてくれることを期待しております。


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2014年04月08日

ロードスターのプロトタイプがいよいよ公開されるらしい!

  平日はなかなかいいお天気なのに、週末になる度に天気が崩れていて、ドライブの予定がなかなか実行できずいます。小春日和で桜が咲き誇っているのを見ると、オープンカーが欲しいなんて極めて短絡的な思考で、ちょっとその気になっていろいろ調べたくなります。

  いよいよマツダの新型ロードスターのコンセプトモデルが発表になるようです。今のマツダの内外装の水準をそのまま当てはめると、これまた「日本メーカーの枠を超えた」とか言われかねない出来になりそう。まあデミオコンセプトですらあの力の入れようですから・・・と散々にハードルが上がっていますがどうなるでしょう。

  いくら個性的な設計だといっても、グローバルでは前後左右にライバルが溢れていて、ロードスターの長所といえば「スポーツカーとしての正統性(正当性)」と「手頃な価格」しかない状況。メイン市場の北米マツダからは「もっと大きくして出力をアップ」という強い要望があったそうですが、マツダはその提案を却下。フェアレディZみたいなクルマを作ったところで、日産メルセデス連合の高性能車向けエンジンと勝負するのは、トヨタですらシンドイですから(BMWに委託)、当然の決断だとは思います。

  まあ負け惜しみではないですが、マツダが日産メルセデスに敵わないという意味ではないです。フェアレディZを本気で倒すのなら、極秘に開発中と言われる「アレ」を復活させればいいわけです。スカイラインベースのZなんて!といったら失礼ですが、オバさん向けのスペシャリティカーに過ぎません・・・。そもそもスカイラインあってのZであって、最初からそれを目的として作るクルマじゃなかったわけです。こんなのもあったら欲しい人いるんじゃない?くらいの「軽いノリ」があのクルマには全体に滲んでいます。「ピュアスポーツ」を掲げるマツダがそのままパクって作るようなクルマじゃないです。もし登場したらズッコケちゃうレベル。

  よって新型ロードスターではそんな北米スタイルの真逆を突き進むようで、現行のNCロードスターよりも「小型」!しかも出力も下がる(2L⇒1.5L)ことに落ち着いたようです。ところで特別にチューンした1.5L(120ps程度)は市場でどう受け止められるのか。スポーツカー文化が未発達な日本市場では、「これだったらコペンでいいや・・・」という人も出てくるだろうし、トヨタ86のオープンが出れば200psの魅力に引っ張られていくでしょう。マツダとしては、いかに楽しさが伝わるか? そして内装の質感でどれだけ突き放すことができるか?で頑張る必要がありそう。

  日本での販売はマツダもそれほど期待してないでしょうけど、以前よりもロードスターに注目している人は多くなっているのは確かです。86/BRZがこれほど日本の街で多く見られるようになっていて、スポーツカー全体への理解(偏見が無くなっている?)も進んでいます。300万円で小粋な欧州ハッチバックを買っていた引退世代が、「こんなクルマじゃつまらない」と日本のスポーツカーを選ぶことも多いみたいですね。それとは別にアクセラも自慢の好デザインで上手く引退世代の懐に潜り込みつつあります。

  マツダのさらなる野望は、2L→1.5Lに加えてボディを小型化することで、おそらく価格上昇を最大限にとどめ、「値下げ」にまで踏み込める設計に持ち込んだところでしょうか。現状では日本市場に過剰な期待はしていないけど、日本向けのサイズに持ち込むのがベスト!という「レヴォーグ的」な判断がマツダでもかなり主流なようです。ぜひこれをセダンへも適用して貰えると有り難いのですが・・・。


  
「NCロードスター動画」(マツダとBMWの闘いです)へのリンク


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2013年12月13日

例えばこんなロードスターの楽しみはどうですか

  「ロードスターを買うならMTに限る」そう一般的には言われています。それほど高出力ではないロードスターのエンジンをフルに使い切るためにはMTが必須でしょうし、確かにモーガン3ホイーラーにも使われているほど、世界的にも評価の高いマツダの精巧なMTをむざむざパスする手はないのかもしれません。

  しかしそれだけでATの選択が却下され、ATのロードスターに乗っている男性ユーザーがバカにされるのはちょっと早計だと思います。最近気がついたのですが、マツダ車に関してはATにはATの楽しみ方があると思います。ミッションが主に威力を発揮するのは、登り坂での加速時が多いと思います。MTを駆使してスウィートスポットが狭いマツダのショートストロークエンジンのピークをうまく維持できれば最高に楽しいと感じます。これと同じくらいの快感がATでもペダルの加減のコントロールで感じることができます。

  やり方としてはシフトをDにしたまま、とりあえず坂を駆け上がります。この時最初から2速で固定して上がった方が速いかもしれませんが、あえてDにしておきます。簡単に言うとコンピューターにギアを選ばせる状況にしておいて、ペダル操作でギアをスウィートスポットに釘づけにします。

  マツダのATは一般に燃費が悪いと言われていますが、それは他のメーカーにくらべてDで走行時のシフトタイミングが絶妙でかつクイックにプログラムされているのが大きく影響しているようです。このシフトタイミングのクイックさと、エンジンレスポンスの良さがこの乗り方の肝となります。他のメーカーでは上手く行かないかもしれません。ちなみにマツダはこのクイックな設定故に踏み過ぎによる燃料消費を抑えるために「エコランプ」を装備しています。

  エコランプを光らせながらでも不快なく立ち上がることができますが、登り坂発進となるとさすがにややダルく感じてしまいます。よってスムーズに上がる為にエンジンの美味しいところにペダルを合わせていきます。そのピークに達した瞬間にペダルが少し振動しますが、たいていはそれを感じたと思ったら、次の瞬間には状況が変わり刻々と変わる路面斜度も影響して、オーバーレブ気味になったり、ギアがアップしてパワーが抜けたりしてしまいます。

  このとき右足で感じる絶頂の時間はせいぜい1〜2秒なのですが、訓練と運次第でこれを15秒くらいまで伸ばすことが可能です(もしかしたらずっと可能なのかもしれません)。これは意図的というか足が反射的にやってしまうことなので、正確には表現できませんが、シフトアップやオーバーレブにならない方向に反射的にもしくは前もって変化を予測して、ペダルの開度を変えていきます。

  これが上手くいった時は右足の神経に全能感が宿り、「人馬一体」を感じます。ピーク時はエンジンがもっともハイレベルにレスポンスするので、まるで別のクルマのような挙動をします。右足一本で何かフワフワとしたものの上に立っているような感覚です。ペダルが小刻みに震えその振動が右足に心地よく伝わります。練習すれば登り坂じゃなくても出せるようになります。その時の感触はドライブを終えてもずっと残っているので、また同じコースで試したくなりますというかクセになってしまいますよ。あくまでロードスターでなくアテンザでやっていることですが・・・。
  


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