2013年10月01日

アクセラの世界向けプロモーションがアウディ的(自信満々)なこと

  欧州では日本車というだけで一定のステータスがあり、「MAZDA3」はやや贅沢なコンパクトカーという位置づけのようです。意欲的なホットハッチモデルが設定されていることからも、どういう売り方をされているかは想像できます。MAZDA3のライバルであるゴルフ・フォーカス・メガーヌは欧州ではそれぞれにグレードの幅があり、欧州主要各国の販売数ランキングで上位を占めます。

  そこに参戦するMAZDA3は、イメージでいえば、アクア・フィット・ノートが激しく争う中にGMのソニックが参戦するみたいなものでしょうか。日本人にとってはソニックって何?どこで買えるの?くらいの珍車ですが・・・。

  欧州でのマツダの地位は、日本でのGMの立場とはだいぶ違ってはいますが、ローバーやサーブのように消滅するブランドも珍しくない中で、ブランドイメージも短い時間で大きく変わってしまう時代です。厳密にいうとイメージを向上させるにはとても時間がかかりますが、下がるのは「すぐ」です。

  マツダとしては1年にたった1台の新型車に全力投球するしかチャンスがないということもあり、近年ではプロモーションにとても力が入ってきました。もちろん「派手」にやればやるほど、いわゆる「プレミアム・ブランド」に近づいていくようで、MAZDA3の日本に先駆けておこなわれたワールド・プレミアでは、まるでアウディの新車発表会のような演出が行われたのだとか。

  新型アクセラの内装がすでに公開されています。一目見て思ったのは、日本人の輸入車プレミアムブランドへのコンプレックスっぷりが遺憾なく発揮されていることです。あのユーノス・コスモを作ったマツダが、こんな没個性に収まってしまって良いのだろうかと、違和感とともに余計な心配をしてしまいます。

  先日オイル交換でディーラーに行ったら、担当者がアクセラの試乗研修での印象を語ってくれました。研修ではアクセラの他に、プリウス、レクサスCT、BMW1、ゴルフZハイラインといったところが乗り比べに用意されていたそうです。マツダとしては今回は完全に目線が上を向いているようで、特にこの4台を喰ってしまおうという主旨らしいです。

  担当者自身もこのアクセラには相当に手応えがあったようで、饒舌に語ってくれました。大方の予想の通り、1.5と2.0のガソリン、2.2ディーゼルターボ、2.0のハイブリッドの4本立てで決定していて、価格はまだわからないと言っておきながら、ポロッとハイブリッドの本体価格が約260万円と飛び出しました。ハイブリッドの燃費に関してはプリウスに0.6km/L劣る数字に抑えられていて、この辺は技術供与を受けているという「大人の事情」なのだとか。

  プリウスに価格では負けるものの、アクセルとブレーキの感触が劣悪なプリウスの弱点を徹底的に意識して開発がされたようで、プリウスはもはや「眼中に無い」と言ってもいいほどに、アクセラHVの乗り味と絶賛していました。プリウスのアクセルを調整して違和感を無くした上級モデルのレクサスCTは、加速に関してはなかなかの出来だったようですが、ブレーキはまだまだフニャフニャでなんじゃこりゃというお粗末な出来で総合的にアクセラHVが絶対的に優勢だとか。まあトヨタからマツダに乗り換えたらブレーキに慣れるのに1年近くはかかるほど「違う味」をしてるので無理もないですが・・・。

  レクサスCTはアクセラHVよりも100万円高いことを考えると、内装・外装・基本性能の全てでアクセラHVに軍配が上がるので、正直なところ買う意味があるのか?といったところのようです。レクサス料金100万円だとしてもアクセラがいい!と断言できるレベルのようです。

  一方でVWゴルフの「ハイライン」については一番「手強い」と評していました。このライバルの中では断トツに良く出来ているのは、歴史がある「ブランド車種」ということで成熟度の差が大きいかもしれません。特にハイラインに関しては後輪サスにアクセラと同じマルチリンクを使っていて、ブレーキング時の姿勢変化にも強い上、車重も日本車並みに軽くして来たことが大きいようです。

  雑誌の評価ではハイラインはオーバースペック(笑)とかいった提灯記事がありますが、アクセラは全グレードでオーバー?ということでしょうか。具体的に感心があるのは、ハイライン(299万円)に燃費で絶対に負けないアクセラHV(260万円)が、乗り味の面でどの程度の位置関係にあるか?という点です。これで互角となれば、アクセラの完勝になりそうです。このCセグはノンターボの日本勢の方が静粛性で圧倒しているというデータもあり、メルセデスAクラスは静粛性では最低レベルという結果が出ています。マツダの静粛性への取り組みは本来もっと強調されてもいい気がしますが・・・。

  BMW1シリーズに関しては、右ハンドル車のコクピットの向きが変な方を向いていて、なんじゃこりゃ・・・だったそうです。このクルマに関してはFRということで、フロントヘビーになる6気筒やディーゼルも搭載可能な点が最大の売りです。ただ販売の主体は4気筒の116のようで、これを買うくらいならFFの方が安定性が高く、しかも車内のスペースも広く確保されるので、FRにする理由はないなと思います。BMWもその辺は十分に認識しているようで、次期モデルはFFになるようです。

  カーメディアは今頃、作戦会議の真っ最中のようです。AUTOCARやLE VOLANTなどの「欧州車至上主義」の雑誌はアクセラをどのポジション置けばよいか決めかねています。どうやら欧州メディアの今後の反応や、欧州市場での売れ行きを踏まえて、単なる「典型的な日本車」として片付けるのか、「日本メーカーが作った最強の欧州車」とするのか、ちょっと待ってくれ!みたいな誌面が11月号で目立ちました。

  


posted by cardrivegogo at 10:13| Comment(2) | アクセラ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年09月25日

新型アクセラの方が「走り」が良いとか・・・

  新型アテンザへの強烈な一言が発せられました!「新型アクセラの方が走りが良い」。同じエンジンで同じサス形状なので、ホイールベースが短いアクセラの方が走りが良いのは、ある程度は想像がつきます。おそらく間違っていない評価だと思います。とくに反論する気もないです・・・。ちょうど、BMWの335iと135iを比較した状態に近いかもしれません。135iの方が走行性能においてあらゆる面で勝っていますが、それは当然と言えば当然のことです。

  同じようなケースは他にもたくさんあります。スカイラインとフェアレディZであるとか、CクラスとSLKクラスであるとか・・・。とりあえずホイールベースを縮めればそれだけでスポーティになるというのが「常識」になっているようです。新型アテンザの設計を見回しても、後から出てくるアクセラに「走り」で差をつけることができる要素なんてもはや残っていません。日本市場ではアクセラに搭載されない2.5Lエンジングレードだけが、アテンザのフラッグシップとしての最後の意地といえますが、このエンジンの性能自体がそもそも疑問視されているのが実情です。アクセラより車重が嵩む分をフォローするのがやっとの「無個性」なエンジンに過ぎません。

  スバルはレガシィとインプレッサの線引きを絶妙に行っています。わけわからない評論家の中にはインプレッサはレガシィと同じ性能などと吹聴していますが、スバルはエンジンを完全に使い分けていて、ノーマルのインプレッサではレガシィの走りの真似は到底できません。スバルの手段をマツダも取ればよいというわけではありませんが、現在のところ全メーカーで一番魅力のない「フラッグシップ」を設定してしまっているのが、マツダなのかなという気がします。

  マツダは新型アテンザの発表時はとてもポジティブな主張を繰り返していましたが、やはりどのようにクルマを仕上げるかという方向性で相当に悩んだ様子が伺えます。現在のD/Eセグセダンに、何を詰め込んだら、新たな魅力が引き出せるのか? 確かにマツダはアテンザに好評なデザインと燃費性能に優れる新型のパワートレーンを持ち込みました(先代と共通のエンジンはありません)。少々ひねくれた意見かもしれませんが、「強調するところは強調して、残りは他のクルマと同じ」という設計コンセプトそのものが、新型アテンザの最大の欠点だと思います。分かりやすいデザインと分かりやすいエンジンの組み合わせが最大の売りであるはずなのですが、その「安易な合理性」がクルマの魅力を無くしてしまっている気がするのです。

  魅力あるフラッグシップカーというのは、他のメーカーに馬鹿にされない程度の「崇高なデザイン」と「魑魅魍魎なエンジン」を備えている必要があると私は思います。「崇高」というのは、万人ウケはしないかもしれないけど、一定割合の人々の心を鷲掴みにする「秘めたる魅力」がチラホラ見え隠れするイメージでしょうか。フラッグシップカーは車格により大型に作られていて、その迫力はもちろんですが、やはり良いデザインと呼ばれるクルマには、絶対に他のクルマに負けない「美しく見える角度」というものがあります。

  新型アテンザのデザインの最大の特徴はフロントのグリル周りの造形なのでしょうが、フロントのデザインなんて、フラッグシップカーなら良くて当たり前です。いまのところ、フロント以外の角度からこのクルマを見たときに「素晴らしい」と思ったことはまだありません。初代アテンザが持つリアの「塊」感や2代目アテンザがリアに隠し持つ「幽玄」な表情と比べると、「竜頭蛇尾」な印象があります。

  魑魅魍魎なエンジンとは、単純に比較できないような奥深さを持ったエンジンのことです。マセラティのV8ツインターボと聞くと、劣悪な燃費と過剰な出力でまったく実用性がないエンジンなのですが、それでも何とも言えない魅力に包まれています。マツダのライバルメーカーのスバル・レガシィに搭載されている2.5L直4のNAエンジンはFB25型といいますが、スバルがフラッグシップの為に用意した見事なショートストロークエンジンで、ボクサーながらとても良く回ります。

  FB25は評論家筋にはあまり注目されない不思議な存在ですが、トヨタ2GR-FSE(3.5LのV6NA)と並び、現行の日本車を代表するような素晴らしいエンジンです。かつてロータリーエンジンの実用化でブランド価値を押し上げたマツダならば、エンジンの魅力こそがクルマの魅力だということが良くわかっているはずです。よってトップグレードのエンジンでトヨタやスバルの後塵を拝している状況はスポーツのマツダにとっては望ましい状況ではありません。日産にもVQ37VHRというBMWを軽く蹴散らすために開発されたトップグレード用のエンジンがあります。これらと比べるとマツダのエンジンラインナップは貧弱な印象があります。

  マツダが売り出し中のディーゼルターボなどは、まだまだ日本で珍しいのでもて囃されています。しかし今度の新型スカイラインではVQ37VHRの過激な燃費効率を代用するエンジンとしてメルセデスのディーゼルターボが使われます。つまりディーゼルターボは他のブランドではあくまで環境対応の「代用エンジン」に過ぎない存在なのです。

  新型アテンザの日本仕様車ではガソリンの2.5Lを無くすことが検討されたようです。北米では実用域のエンジンですが、日本ではそのニーズでは使われませんし、トップエンドのハイパフォーマンスエンジンにしては、あまりに地味すぎるのは明らかです。あくまでFF車ですから、安易なハイパフォーマンス化は解決どころか命取りなので、アテンザにとってはとても悩ましい問題です。ホンダもアルファロメオもプジョーもFF中型セダンでBMWを本気で追いかけるあまりにバランスを失い破滅しました。

  初代・二代目と日本を走る為の「ハンドリング峠用FFマシン」だったはずのアテンザを、突然レクサスGSのような車格のクルマにして北米で売ろうとすることにやや無理があったと思います。この新たなコンセプトを支えるだけの技術がマツダにはまだ確立されていないです。現在の完全にバランスを失った状態なら、アクセラに完全敗北してしまうのも無理はありません。アテンザが今後どのような道を辿るかを見守るしかないですね・・・。


関連記事「マツダ&BMW・・・エンジンはもはや詰んでいる?」
  
↓来年にFMCで一説にはアテンザの後追いをするのだとか。デザインが向上してFB25搭載ならアテンザに勝ち目なし?

posted by cardrivegogo at 03:42| Comment(2) | アクセラ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年07月22日

新型アクセラ マツダ独自のブランディングは成功するか?

  日本メーカーのクルマ作りは今なお健在だ。マツダ・スズキ・三菱といった日本の中堅自動車メーカーが世界の主要市場にどこでも顔を出し、それなりのシェアを切り取っていく様は日本の自動車作りの優秀さの証明だ。日本メーカーの特徴として、バブル期以降も研究開発にかなり力を入れていて、中堅メーカーながら世界最高レベルの技術を次々と開発してしまう点が挙げられる。もちろん過剰気味な研究開発費が利益を押し下げて、市場の評価を得られないという指摘もある。

  この3つのメーカーに共通することは1990年代にその技術力の高さから、海外メーカーの傘下に組み込まれた歴史を持っている。辛辣な見方をすれば、せっかく注いだ研究開発の美味しい所を外国メーカーにむざむざ持っていかれたと言える。この3社が持つ自動車作りの基幹技術はGM・フォード・メルセデス・VWへと渡り、M&Aやライセンス付与など紆余曲折を経て世界中のクルマに使われるようになっていった。一方で欧米のメーカーは「開発」という行為が基本的に苦手なようで、有名ブランドでも自社技術の割合はとても低かったりする。一方で日本メーカーは他社とのライバル意識が高く、他社と同じ技術でクルマを作ることを嫌う傾向にあるようだ。

  ルノーによる経営再建前の日産に至っては、車種ごとに編成された開発チーム間でもライバル意識が強く、同じメーカー内で同一の機能のシステムが複数存在することも多かったらしい。ゴーン社長率いる経営再建を担う幹部達は「湯水のごとく」開発費を使う現場の意識を変えるだけでも相当な苦労があったようだ。最新のフェラーリやポルシェがやっと最近になって使いだした「電制サス」や「電制スタビ」などの技術は、トヨタも日産もバブル期にほぼ開発を終えていて、上級車種だけでなく三菱ミラージュなどにも使われていたくらいだ。

  フェラーリとポルシェというとスカイラインとマークUのようなライバル関係を思わせるが、使われている電制サスはどちらもデルファイという部品メーカーの基本的に同じ構造のものだ。日本車ではバブル期に終わった技術を、正直言ってなんで今さらという感もあるが、どうやら日本や米国でバブル期に開発された基幹技術の特許が次々に期限切れしたというのが真相のようだ。使用料を払うことなくサスを作るデルファイは、採算ベースを考えて欧州のスポーツメーカー全てに持ち込み企画(開発を請負ことで部品を採用してもらう)として売り込んだのだろう・・・。

  今や欧州車の新技術のほとんどが部品メーカーの持ち込み企画らしい。むしろ独自に「スカイアクティブ」などという斬新で大規模な技術を開発しているマツダなどは、世界の自動車メーカーでは異端的な存在なのだそうだ。もちろんマツダが赤字覚悟で独自開発に邁進する理由も痛いほどよくわかる。かつてマツダと同等の販売規模の欧州の中堅メーカーは今ではことごとく潰れていった、ブランド名だけが持ち主を変えて存在しているような状況だ。サーブやMG、オペルといったメーカーはいずれも独力で生き残っていくことはできなかった。

  VWグループとPSAグループとフィアットグループに分別される欧州の大衆車市場は、部品メーカー主導の製品開発が浸透していく中で、どれも似たようなエンジンと車体設計、安全装備を持つようになってきた。違うメーカーなのにエンジンのバルブの寸法が同じだったり、最大出力も同じでサス形状も同じだったりする中でのクルマ選びなんてどこか間が抜けている。開発者が意図を持って設計するはずのクルマが、モジュラー部品の使い回しだけで組み上げられてしまう輸入車に魅力なんてない。トヨタとホンダが全く違う系列の部品メーカーをそれぞれ抱えているのとは大違いだ(ホンダも最近はモジュラー化を発表したが・・・)。

  そんなVWもPSAもFIATも差がない「つまらない」Cセグ市場に満を持して投入されるのが、他社と一線を画してファミリア以来の技術の成熟を注ぎ込んで作られたマツダの新型アクセラだ。決してスポーティとは言えないエンジンではあるが、デザインや内装、足回りに至るまでクラス最高水準を目指した設計が貫かれている「魂」のこもったクルマだ。万が一にも、このクルマが日本市場でゴルフなどに惨敗するようなことは無いと思うが、「もしも」の時はいよいよ日本型のクルマ作りが終焉を迎える瞬間だろう・・・。




posted by cardrivegogo at 13:23| Comment(7) | アクセラ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする