2017年01月30日

アクセラ 「2つの顔」のジレンマ

 「高速道路での衝突事故で運転していた若いお母さんと3人の子どもが死亡」みたいなニュースを見ると、ちょっとやるせない気分になります。地方にまだまだ多い対面式の高速道路で軽自動車による死亡事故。残念ですが死傷者が出るのはいつも軽自動車なんですよね・・・。「子育てに軽自動車を使うな!!(アップ、ポロ、スマート、トゥインゴ、フィアット500、パンダ、プジョー208もやめとけ)」ともっと盛んにPRしても良いのでは!?公的機関のテストによって(小型輸入車トップの)VWゴルフよりかなり高い数値安全なホンダ・フリードは、そういう意味では「子育て」にはとても良いクルマなので、もっともっと普及して欲しいです。

  各メーカーの普通車を1台だけ「衝突安全基準と使い勝手」を考慮した上で指定して、軽自動車並みに「自動車税」を安くする「子育て車特別減税制度」とか作ればいいんじゃないですか?もちろん小学生以下の子どもがいる家庭のみが対象です。エコカー減税みたいに「所得税」や「重量税」ではなく、毎年払う「自動車税」を安くするのです。軽自動車を「子育て」に使わせない!!っていうのがポイントです。

  マツダから1台選ぶとなれば、もっともリーズナブルな価格設定ながらも世界最高水準の受動安全性を確保できる「アクセラ」でしょうか。本体価格176万円で世界のトップレベルの安全!!というクルマはおそらくアクセラだけ!!192万円のインプレッサと合わせても100万円台で買えるのはこの2台だけです(シビックは200万円越えるだろうなー)。最近でも自動ブレーキに関する国内試験でもスバルや日産の各モデルを抑えてアクセラがトップに立ちました。

  評論家連中には、しばしば「VWゴルフの真似」とか言われてますけど、現行のゴルフ比べると全長が200mmくらいアクセラの方が長くなっていて、明らかに狙っているところが違うと思います。むしろゴルフの全長はデミオに近いです。何が言いたいかというと、200mm違えば衝突安全性にも大きな差が生まれるわけで、そのアドバンテージを強調すべきなのか?それともホイールベースやオーバーハングを長く取って4600mmオーバーに仕立てる「北米流Cセグ」の影響によるマイルド化を「悪」だと解釈すべきなのか?・・・この点が現行アクセラの評価が玉虫色で、人によって180度変わってしまうアヤになっています。

  アクセラとゴルフが「(先代から)ライバルではない」という事実は、別の意味でカーメディアが抱えている課題を浮き彫りにしています。そもそも仕事を引き受ける側のベテランライターにとってはCセグなんて全く興味が無いです(実際にアクセラやゴルフを買ったライターなんているの?CGの若手女性編集部員くらいしか知らん)。しかし出版社にとっては、VWとマツダという広告費をたくさん計上するメーカー(販売価格を高めに設定している)の仕事はオイシイわけで、ライターには「激戦区Cセグの両雄」みたいな脚色をしろ!!と指示しているはずです。

  北米や欧州では二束三文のクルマを日本では何とか付加価値を付けて売ろうとするから、過剰気味の広告費が計上される・・・。結果としてメーカーからカネを貰っているカーメディアは、どうでもいいクルマを必死で持ち上げなきゃいけなくなる。しかし事実を詳しく書けば書くほどにボロが出る。よってカーメディアには徹底した「オブラートの技術」が必要なのですけども、そもそも担当するライターはアクセラもゴルフも興味が無いから美点なんてなかなか思いつかない。とりあえず乗ってみると、当然ですがラグジュアリーなフルサイズセダンよりも回頭性がいいな!!みたいな素人目線になりがち。この3年の間でそんな程度の低いレビューが何度となく垂れ流され続けて、アクセラもゴルフもなんだか残念なクルマになってしまいました。

  評論家にとって都合がいいのは、アクセラとゴルフの設計の絶妙なズレで、コレをどっちの方向へレビューを書くのか?で解釈が真逆になります。たとえばインテリアの方針も違っていて、「包まれ感」重視のアクセラと、「シンプル・イズ・ベスト」なゴルフなんですけども、なぜか年配の人にはゴルフの方がデフォルトで高級に写るみたいですね(GTIでも相当に安っぽいぞ)。そういった「余計な」領域に踏み込んだ「おせっかい」なレビューは3年間一度も見たことないな・・・福野さんがルボランの「三元則」でゴルフとアクセラを並べて徹底比較をしてくれればいいのですけど、福野さん自身もこの2台の直接対決がいろいろな意味でヤバいことは当然に承知なはずです。確かCセグを8台もそろえた「三元則」の特集では1stがA3で2ndがゴルフ、3rdがアクセラ(唯一の国産車参戦)でしたっけ。

  WRCの開幕戦でいよいよトヨタのワークスチームがデビューしましたが、WRCのベース車になるBセグに近いという意味では、ゴルフのよりコンパクトなサイズが「ホットハッチ」と呼ばれるGTハッチバックのイメージにも近いです。福野さんが評価したように共通設計のA3&ゴルフが、アクセラ、1erを蹴散らして、「マシン的なCセグ」の最上位に位置されるのはある程度は納得できます。ゴルフの美点を挙げるならば、マツダのエンジニアは現行アクセラよりも7代目ゴルフのボデーを使って「次期MSアクセラ」を作りたいだろうな!!と容易に想像できる「気持ち小さめ」なサイズです。

  裏を返せば相対的に大きなサイズが現行アクセラの弱点であって、ケンスタイルなどのパーツメーカーにとっては良い素材なのかもしれないですが、フルチューンでコンプリートカーを作るには全く向いていない(と思います)。ベストカーの企画で元日産の水野和敏さんが「デザインの為だけに長いボンネットなんてバカじゃねーの!!」と一刀両断していましたが、これはどうやら巨大な2.2Lディーゼルや長い排気で効率を上げる「スカイアクティブ」の為には必要らしいです。ちょっと長めのフロントオーバーハングも直進安定性のさらなる向上に貢献しています。

  クルマの素性を徹底的に良くして、より安全で、より快適で、より効率が良いクルマ造りで他のメーカーと差をつけていかなきゃいけないマツダの良さ(アクセラの良さ)は、カーメディアを経由するとしばしば「まったく価値の無いもの」に解釈されてユーザーへと伝わります・・・。これではマツダの販売が頭打ちで伸び悩むのも無理ないです。清水(和)さんや国沢さんならともかく、あの水野さんや福野さんですら、結果的に「ゴルフ」の設計思想を小型車の「イディア」のように扱っているわけですから・・・。

  さらに厄介なことに、アクセラに目を向ける潜在ユーザーの多くが、マツダが込めた(であろう)、ディーゼルエンジンで高速をラクに巡航してキャビンスペースもゴルフよりゆったりで「包み込まれる安心感」といった、やや欧州市場寄りの設計思想には、それほど興味はなく、ゴルフGTIに象徴されるような「ホットハッチ」的な姿を望んでいたりするわけです。早くMSアクセラをターボで出せ!!って。

  もしかしたらマツダの内部もアクセラの方向性に関しては頭を悩ませているのかもしれません。今のアクセラのポテンシャルに、歴代のマツダが発揮してきたデザイン力を注ぎ込めば、「徹底的に安全設計なシトロエン(みたいなクルマ)」として、安心して子育てに使える愉しいクルマだって作れる自信はある。けれども現状のユーザーの多くは「ゴルフGTI」のマツダ版を望んでいる・・・。CX5やCX3があるのだから、徹底的にスポーティに作ってもいいのでは!?という意見もあるのかも。・・・ゴルフやフォーカスとともにフェードアウトするアクセラになるのか!?それとも!?





  
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2016年08月15日

アクセラ と ジュリア の対比・否・対峙。

アクセラ買うならコレだろ!と思う2L自然吸気のグレードがあっさり廃止になっちゃいました。もう世界的に2L自然吸気というエンジンが使われなくなってきたというのもあるんでしょうけど、これでアクセラは買うグレードが無くなった!と嘆いている人もいるのでは。もっともスカイアクティブになってからの2L自然吸気は、以前の軽快な噴け上がりが自慢のマツダエンジンとは毛色が違って少々かったるいので、試乗してみてやめたという人もいるようですが・・・。

2013年に発売されたアクセラですが、グローバルでは年産40万台という一級品。しかも新興国向けのコンパクトカーではなく、欧州全域で売るCセグ(中型)としてその数字を叩き出して、WCOTYも堂々と最終ノミネートを果たしています。これほどの輝かしい実績ですから、それこそ日本でもプリウスを販売面で脅かす存在になるのでは?という期待もありました。かつてはファミリアがカローラを打ち破ったこともあるくらいですから、マツダもその再現を狙ったはずですが・・・結果は案外。

なんで日本では売れなかったのか(大ヒットしなかったのか)? 最近無視できないくらいに囁かれているのが、マツダの販売店の態度が悪い!という話です。たしかにお世話になっているディーラーもちょっと強面なところがあります。私は100%クルマで選ぶ派なので、店員の態度は全く評価に入ってないのですけども、たしかに「態度が悪い」と受け取られても仕方がないのかも。もういっそのことアマゾンで販売したらどうですかね。MTモデルなんかは経験者向けですから、ネットでも十分に売れそうですけどね。

3代目になってアクセラの『欧州の最前線』といったイメージが飽きられてきた感もあります。「欧州で売れているからって何なの?」「日本に入ってくる欧州ブランドはダメダメなクルマが多くないか?」・・・全体的に欧州のイメージそのものが危うくなっているのに、欧州でプレーする長友さんを起用してますね。アベンシス(トヨタ)だってスプラッシュ(スズキ)だって欧州を前面に出したところで全く売れてなかった。欧州だから!といって何でも有り難がる輩もいるかもしれないですが、それを見ていて痛々しく感じる人々もそれ以上に多いってことかもしれないです。

10年以上前に大学の一般教養の授業で、欧州は「質実剛健」みたいなステレオタイプを押しつけられました。何言ってんだコイツは?という怪訝な表情が先生に伝わってしまったようで、講義の最後に感想を求められました。「オランダの生活にスゴく興味あります。若者はマリファナを楽しみ、サッカー場で暴徒化して、移民とかボコボコにする・・・そういう自己責任な社会だからこそ『質』に価値が生まれるんだと思います」みたいなことを口から出任せに言い放ちました。となりに座っていてちょっと仲良くなっていた女の子が思わずポカン!

何が言いたいかというと、『欧州』という切り口でも、この先生のように極度に『美化&固定化』する傾向にある輩もいれば、日本よりも人間の感覚が研ぎ澄まされている部分に敏感に反応し・・・それは常に新しい姿へと変節しますけども、その文明の最先端で爆発する『生命力』に魅力を感じる輩もいます。ちょっと厳しい言い方をすると、3代目アクセラにはマツダの『観念』(=欧州コンプ)が乗っかり過ぎてしまって、それが『美化&固定化』へと作用してしまったように思います。

前任のヴァンデンアッカーはマツダデザインに「日本らしさ」を組み込もうとした痕が随所に見られます。欧州は『北斎』も『伊万里』も大好きだ!そういう「オリエンタリズム」への感性は、日本人よりオランダ人の方が研ぎ澄まされてたんじゃないですかね。アテンザ、アクセラ、デミオは初代から欧州で売れに売れました。欧州にとっては異文化で生まれた類希なるグッドデザインとしてウケた。けど『魂動』になって欧州では主力3車が案外伸びない。中国ではバカ売れですけど欧州で大きく伸びているのは、主力3モデルではなくロードスターとCX3。

マツダがいくらオリジナルを主張したところで、アウディだかメルセデスだかと見分けが付きにくいデザインに『固定化』したことが仇になったんじゃないでしょうか・・・。日本メーカーがあざとく欧州ブランドのデザインをパクる。こんな小手先で俺たちが喜ぶとでも思っているのか!?・・・と思ったかどうかはわかりませんが、販売実績はそれを示してはいます。

アルファロメオの新型車ジュリアは一目見てユニークな顔つきをしています。なんじゃこりゃ?ふーんこれが欧州を走るようになるのか?欧州の伝統ブランドですから、面と向かってダサいというメディアはないですけども(実際にダサくはない)、素人ブログでは『ダサくねーか?』という短絡的な意見が噴出してます。確かになんだかトヨタの新型プリウスと同じ匂いがしますよ。そして好みの問題もあるでしょう。それでも決して『守り』には入ってない。欧州のGTセダンの最先端に飛び出す覚悟は十分に感じます。

一方でらしくないのはインフィニティQ60。Q50が大人しいと言われたときに『クーペは冒険する』と担当者が言っていたそうですが、全然冒険してません。せいぜい散歩だな・・・。ちょっと前に登場したジャガーXEもまたBMW3erの分身みたいなスタイリングでした。これも典型的な『固定化』志向ですね。イアン=カラムの歴代デザインってそういうのが多いな〜。センスはいいけどオリジナリティは無い。

一方でアルファロメオを統括する気鋭のアレッサンドロ=マッコリーニにとっては一世一代の大舞台ですが、当人によるとジュリアにはあの名車アルファ156のようなサクセスストーリーを夢見ているらしいです。デザインに関するスタンスも全く同じで、ターゲットとなるBMW3erのサイズの中でアルファロメオを最大限に表現する。E46をターゲットにした156に対して、F30を狙うジュリア。いちいちBMW3erに似てるとかムダな指摘しているアホ(カーメディア&素人)は黙ってろ!

アルファ156といえばアルファロメオの先輩デザイナーであるワルター・デ・シルバの大出世作です。その後デ・シルバはVWグループにヘッドハンティングされ、アウディ、セアト、VWのチーフを歴任します。つーか今のBMWもメルセデスもデ・シルバ就任で大きく意匠が変わったアウディのデザインが底流に流れているのは誰の目にも明らかですよねー。何も考えずに元アルファロメオと元日産(和田智)のデザイナーが起こしたビジョンに乗っかってるだけだっからさ・・・。失礼ですがBMWやメルセデスにオリジナリティなんてほとんど無い。

ちょっと不遜かもしれないですけど、世界のデザインはアルファロメオ、日産、マツダの3メーカー出身のデザイナーによって今のところは主導されてきたわけです。ジウジアーロ無きあと、この3メーカーが常に一般人の想像を越えた『創造性』を発揮し続けてくれてこそ、我々の退屈しないカーライフがもたらされると断言してもいいでしょう(笑)。

その流れ(宿命)の中で3代目アクセラのデザインはどうだったのでしょうか?アルファロメオ(ジュリエッタ)を変に意識してませんか? アクセラが停まっている!そう気づかせてくれたのがアルファロメオ・ジュリアでしたね・・・。それでも『デザインの巨塔』マツダですから、NDロードスターのデザインWCOTY受賞とともに中山雅というホープが現れます。

この人は何やらテレビとかで見かける機会も多くなってきました。さわやかで話し方からも明晰な頭脳の持ち主なんだと伝わってきますが、うーんどうなんでしょうか?ホンダが北米から呼び戻した南俊叙(みなみ・としのぶ)というデザイナーの持つ『眼力』と比べるとちょっと弱々しい感じが・・・。この人が統括するようになってヴェゼル、シビック、アコード(後期)と『洗練&ガンダム』路線で良質なデザインを連発しています。このままホンダが世界で快進撃を続ければ、BMWの次期型は『腎臓&ガンダム』になるのかな(笑)。
もうすでに3er&4erのフロントには『腎臓&ガンダム』が取り入れられているという説も・・・。

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↓マツダネタは無いですが、BMW3erがなぜかボロクソに・・・ちょっと笑える。

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2016年07月24日

乗っておく価値のあるクルマとは?・・・アクセラ改編について

  アクセラが大幅なラインナップの大改造に踏み切りました。まあ市場を考えると当然の『修正』ですね。『自ら招いた結果』とはいえ、某最大手メーカーが、同クラスのライバルモデルをアブノーマルなまでに進化させたよって押し出され、一気に日本での存在意義を疑われる立場に追いやられました。最大手メーカーをここまで本気にさせたのは、おそらくVWゴルフとマツダ・アクセラへのカーメディアによる過剰気味な讃辞・・・あとはその前後でそれなりにヒットを飛ばしたボルボV40とメルセデスAクラスにも。実際にトヨタは発売時期を2014年夏から2015年12月まで1年以上も先送りして作り直したという噂です。

  マツダは他社によるここまでの『大反撃』を予期していたのでしょうか!?実際に「もうプ◯ウスはオワコン」という空気が無い事もなかったですけども、蓋を開けてみれば、これまでの讃辞はなんだったの?ってくらいにCセグライバルを簡単に全部丸呑みしちゃうくらいの出来映えじゃん!! 国内メーカーの目立ったグローバルCセグと言えば、アクセラとモデル末期のインプレッサだけですから、オシリに火が付いたのはマツダですね(レクサス版プ◯ウスもあるけど)。グローバルで見れば、スバルはレガシィで稼いでいるので影響は軽微ですが、マツダの稼ぎ頭はまだまだアクセラ。現状では年産40万台で台数ベースではブランド全体の1/3に達します。日本だけでなく海外でもやられる可能性が・・・というかすでにオー◯スHVにやられてる。

  そして気がつけば日本仕様ではガソリンの2Lモデルが廃止されています。あれ?このグレードこそがアクセラの『イメージリーダー』だったんじゃないの?これにはちょっと呆気にとられました。おそらくもっと強力なユニット積んで復活してくれるとは思いますが、type-Rやらルノ=スポやら倶楽部スポーツやらで、盛り上がりを見せるFFターボの「チキンレース」に参戦する車両になりそうな予感しかしないです・・・。

  ここ数年の大胆なメディア露出によって、マツダのラインナップを一般ユーザーが広く知るところになりましたが、それに逆行するようにマツダから「乗っておかないと後悔する!!」って思わせてくれるモデルが少なくなってしまいました。あまり言いたくはないですけども、「コスト管理が最優先」というメーカーの事情(円高対策)ばかりがガンガンと伝わってきます。ほんの数年前まで販売されていた「RX8」と「MSアクセラ」は少々地味だった頃のマツダが作った不朽の名車ですけども、この両車に搭載された『レネシス』と『MZRターボ』ですけども、どちらもフォードがマツダの背中を押して(指示して)作らせた世界的なスポーティユニットでした。

  ただしこれはあまりにスパルタンなユニットなので、メンテナンスも大変なシロモノで、オーバーホールを要する完全にマニア向け・・・ポルシェの方がよっぽどメンテナンスフリーじゃないかという話です。そもそもこの頃もマツダはショートストロークに設定された『MZR』の2Lが熱すぎる!アテンザ、アクセラ、ロードスター、プレマシー、ビアンテどれもリアル・ユーザーにとっては宝物です。ホンダのK20やヤマハの2ZZ-GE(トヨタ車に搭載)といったハイパフォーマンス4気筒NAがまだまだ現役だったので、あまり注目はされなかったですけども、フィールの良さは全然負けてないです!

  マツダが世界に誇る『MZR』シリーズのポテンシャルを持ってすれば、あのポルシェやBMWだって沈黙させることができちゃいます。実際にこれを搭載したジャガーXEやマスタングは、BMWと完全にガチンコしていますし。ケータハム620R(最速のセブン)はブガティ・ヴェイロンに匹敵するパワーウエイトレシオを実現しています。信じられないかもしれないですが、マツダエンジン搭載の市販モデルがポルシェターボ並みの加速を実現しています。

  それだけの名機(スポーティという意味で)を作っておいてからの『スカイアクティブ(エンジン)』は・・・うーんあまりに保守的過ぎるかもしれないです。実用性に振った汎用ユニットとしてはもちろん評価できるのでしょうけども、その用途ならば、やはり他社の『フル-ハイブリッド』の前には無力(迫力不足)でしかないですねー。マツダ(人見さん)の主張によれば『スカイアクティブ』にハイブリッドを組み合わせれば最強!てことらしいですけども、過渡期にあったアクセラ2Lは、どうやらそんなジレンマ(マツダのブレとファンの見解)にハマってしまった・・・それでも2L&MTのアクセラは現行マツダラインナップではもっとも惜しまれるグレードでしたね。

  極論でもなんでもないですが、現実にロングストローク(低速トルクが太い)の2L4気筒ガソリン自然吸気ユニットは、もはや北米市場くらいしか居場所はないのかな? 日本や欧州で大人気のコンパクトカーは1L前後の自然吸気(70~90ps)で十分に間に合ってしまいます。日本メーカーのミニバンやSUVなどの重量車種向けのユニットとしては、2L自然吸気が『CVTの制御』に適しているという意味でまだまだ残っていますけど、それでももうかなりのレベルまでハイブリッドに置き換わって来ています。

そして欧州メーカーはというと、日本市場向けでは1.0~1.5Lターボ(3気筒)でミニバンやワゴンをガンガン走らせてます。そして北米大手メーカーもマリブとかフュージョンとかいったアテンザクラスのセダンを、2016年モデルから1.5Lターボ(3気筒)で売り始めました・・・。ガソリン2Lエンジンってターボやハイブリッドのベースエンジンとしては4気筒の理想的なサイズなので、ボルボ、BMW、メルセデスからポルシェに至るまで多用していますけど、自然吸気となるともはや「珍ユニット」?

  「今どき2LのNAロングストロークをATやMTで走らせるメーカーってさ(笑)」・・・とかいう囁き嗤いが聞こえて来そうですけども、「内燃機関の進化」を訴えたマツダですから、たった1人になろうともポリシーを貫いてほしいですね。何かチャンスがありそうな気がしますよ。ロータリーの実用化だってたった1人だったじゃないですか。マツダだけじゃなくて、スバルもFB20という2L自然吸気エンジンを数年前に開発して、運用開始したばかりですから、切瑳琢磨して・・・まあスバルの場合はCVTに命賭けてますから、その流れでの自然吸気を残しているという意味合いが強いですけど。

  マツダは欧州で主流のディーゼルを日本でも違和感無く使ってもらうために、振動と騒音対策を施すだけでなく、有り余る低速トルクを押えつつ高回転域で生きるユニットを作ったくらいですから、それでは燃費が良くて高回転でも気持ちよく回るとかいうロングストロークの「お化け」ユニットを作ってみよーか。


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↓人見さんがマツダの崇高な理念を語っています!!!ついでにドイツ車がゴミな理由も・・・


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2016年06月15日

ビッグMCのアクセラは無限の可能性を秘めている!?

  アクセラの1.5Lディーゼルが欧州で発表されたようです。CX3用の音振制御機能付き1.5Lディーゼルをアクセラに使った極めて「常識的」なグレードです。果たしてこれは「遅滞なく」日本でも発売されるのでしょうか? 「デミオにDE」(=Bセグにディーゼル)というアイディアはマツダが先なのか?ミニが先なのか?これは微妙なところですけども、他のメーカーにはなかなか採用できないアイディアのようです。欧州の大衆ブランドでは、廉価な小型車にディーゼルを積んでコストをかけても、それを回収できるだけの価格設定が難しいとの判断のようです。裏を返すとミニ(BMW)やマツダのブランド力があれば・・・。

  今年の後半に日本でもディーゼルを発売する予定のPSAでも、どうやらプジョー208やDS3といったBセグモデルにディーゼルの設定はないようです。コストやブランドによる制約以前に、誰がどう考えても軽さが身上のBセグボデーに、ヘビー気味なDE&ターボチャージャーを押し込み、さらにPSAのDEは排気処理システムと尿素タンクも積む必要があるわけで、スペースもギリギリの中で導入するなんてマトモなメーカーのやることではないのかも?

  それに引き換えマツダは人見さんが考案した理論に基づく、圧縮比を意図的に下げる(効率は悪くなる)方法を採っていて後処理装置はカット!!!ミニ&BMWもなんだか良くわからない方法(ブランド力の魔法)で後処理装置無しで市販化しています。また同じように後処理装置無しで展開していたVW、アウディ&ポルシェは、排気テスト時だけ特別に排気ガスをキレイにするという非常に「独創的」な方法を使っていました。(みなさん!BMWさんを疑ってはダメですよ!!!先日にBMWの関係者から直接抗議コメントを貰いましたが、BMWはマツダのような圧縮比を下げる女々しい方法は絶対に採らないらしい!!!BMWくらいスゴいエンジンだとNOxなんて余剰物は出ないらしい・・・わぉ)

  デミオに1.5LのDEを、そしてアクセラには明らかにオーバースペックな2.2LのDEを積むという「ひねくれた戦略」をわざと演じている?と思ってましたが、アクセラに関しては単純に発売時期の問題があったようです。赤字にギブアップして2012年に現行アテンザが予定よりも半年早く導入されました。その煽りを受けて、翌年のアクセラも発売予定が早まったようで、その結果1.5LのDEが発売に間に合わなかったようです。遅れて完成したDEは仕方なしにとりあえず2014年発売のデミオに積んだのでしょうね。こんなマツダの瀬戸際のドタバタぶりとは裏腹に、「ブランド戦略が光る」とか一般メディアからは絶賛されてます・・・頑張れマツダ。

  デミオでガッツリとディーゼル売ったあとで、同じエンジンのアクセラが出て来るなんて「非常識」な発売形態が、「ブランド戦略」として開発当初からの予定だったとしたらちょっとびっくりですよね。

  小型車分野(デミオ、アクセラ)で適正なディーゼルを積む方針にシフト(修正?)といっていいのか?それともなんとか当初の設計が市販出来た!!!のか・・・。中型車(アテンザ、CX5)にしても同クラスのほかの日本メーカーがHVの熟成を急ぐなかで、自慢のディーゼルに踏みとどまって勝負するなど、全ラインナップにおいての勇気ある逆張り戦略をとってきたマツダですが、ちょっとブレ始めたか?中型車にはいよいよ「2.5Lガソリンターボ」を投入するんでしょうか!?

  アクセラ1.5DEの発売が発表されたのは欧州市場のみですけども、ディーゼルエンジンの工場は日本にありますし、おそらく組立もロシアではなく日本になると思われます。だったら日本でも当然に売りますよね!?ボルボ、BMW&ミニ、ジャガーそれからまもなく参戦するPSAとフィアット(アルファとマセラティ)による日本市場のディーゼル覇権争い・・・それを横目にプリウスが激売れ。さらにシビックHVが投入され、新型シャシーのインプレッサHVまで参入してくれば、ディーゼル勢にとっては最悪のシナリオが・・・。

  「欧州被れ」だけじゃなくて「パンピー」をもっと巻き込まないといけないですね・・・。だけど悲しいことに欧州勢のDEはバカみたいにウルサイですからね〜。日本での拡販はハードルが高すぎ・・・。アクセラに廉価版のディーゼル積んで250万円くらいで収まれば、そしてレヴォーグに対抗するようなアクセラワゴンを作る!!!アテンザワゴンは1840mmで老舗デパートの機械式駐車場ではNGですからね〜・・・、その結果1800mm以下のワゴン=レヴォーグがいい具合にヒットしました。

  「レヴォーグ」「フィールダー」「シャトル」「プリウスα」「ゴルフヴァリアント」「308SW」「メガーヌ・エステート」となかなか多士済々なCセグワゴン市場に「ディーゼル代表」として乗り込む!!!くらいの気概が欲しいですね。「Gコントロール」「1.5DE」とマツダの気迫はよくわかるんですけども、「パンピー」はそれよりもワゴンが欲しい!!!例えば・・・(これはあくまで想像です!!!)

  「MSアクセラワゴン」
4635mm×1795mm
1500kg/AWD
2.5Lガソリンターボ&6MT (320ps/40.8kg・m)

「マツダが作ったレヴォーグ対抗モデル!!!」とかいう触れ込みで、これが300万円程度(「S」は350万円!?)くらいだったらな〜。ワゴンボデーだから許される300psオーバー!!!S4アヴァントや340ツーリングを蹴散らす超絶スペック(どちらも800万円くらいするぞ)!!!こんなイメージリーダーが用意されれば日本でイマイチなアクセラにも再び脚光を浴びる日がやってくるはず(エボからの乗り換えが続々!?)。ああ・・・ファミリアの栄光が懐かしいなー。

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2016年05月01日

アクセラ に納得できないちょっとした理由。

  マツダ車が(良い意味で)軽いはもうとっくの過去のことなのか〜? そりゃーメルセデスやBMWあたりと比べればまだまだ軽いですけども、ディーゼルが出てきたあたりからは、マツダが軽いというイメージは薄まりました。1.5LのMT車同士で比べると、パワー・ウエイト・レシオ(PWR)でトヨタ・カローラ(1070kg)に完敗してしまうアクセラ(1240kg)。もちろんそのままアクセラよりカローラが優れたクルマ!!!ということにはなりませんけども、変わらないトヨタ車に対して重くなり続けるマツダ車の対比は、ちょっぴりマツダの立場を危ういものにしてないか?という気がします。

  もちろんPWRが気になる人は、アクセラの2Lのモデルを買えばいいわけです。そして何より欧州で走るためにマルチリンクを装備している!!!というマツダの魅力を考えれば、カローラの足回りよりも重量が嵩むのも無理はないです。そして徹底的に軽いクルマが好みならばデミオもあるよ・・・。そんなマツダの理屈(マツダの都合)で十分に満足できる人もいるでしょうし、なんだかカローラのMT車の方が魅力的に見えてしまう人もいるのではないでしょうか。

  ちょっと気になるのが、アクセラの発売時にマツダの開発者が口々に、おそらく会社の命令で意図的にリークしていると思われますが、「アクセラは1.5のMTが楽しいぞ!!!」という絶対的なアドバイスが、カーメディアあるいはジャーナリスト連中を媒介して発売初期の段階から広まりました。なんで最廉価のグレードを無理にオススメするのかな?2L車だと200万円を越えて先代のアテンザとほぼ同等の価格設定になります。当然に巻き起こるであろう「高すぎ!!!」という批判に対して先手を打ったのだと思います。

  最近に始まったことじゃないかもしれないですが、自動車メーカーはやたらと「物申す」ようになってきた印象です。まるでユーザーは何の情報も無しにはクルマの良し悪しなんてわからない!!!とでも思っているのでしょうか。デザイン部門はほぼ「自己満」でしかない意図をことさら大きく強調しますし、開発主査はそのクルマの相対的なステータスについて目一杯に大風呂敷を広げます。日本車だと各メーカーの担当者が日本メディア向けに話しますが、これが輸入車だと開発者の感覚が日本人とズレてたりすることが多いので、適当な自動車ライターが代弁してます。

  自己発信できる日本メーカーに対して、輸入車ブランドがクルマの販売促進の為にライターにお金を払って代弁させることが「悪」だとか言われてます(私は決してそんなこと思ってないですよ)。その行為自体はルールに則ったものだと思うのですが、仕事を発注する先のライターの資質を見極められてない、つまるところは日本のカーメディアは未成熟ってことなんだと思います。それでもVWゴルフ7を「神」と言い放ったあの大物ライターさんの評論には度肝を抜かれましたね。ゴルフはとりあえず3グレード(コンフォート、ハイライン、GTI)乗りましたね・・・何事か!?って思いましたよ。

  他のボンクラ・ライターがVWの指示通り!?に「クラウン並みに静か」とか言っているのは、さすがに大袈裟だとは思いましたが、その大物が「神」と言った真意は・・・。今になって思えばホンダやマツダが忘れてしまった「大切な事」を思い出すという意味なのかな?という気がします。なんといってもゴルフ7の特徴は「軽量化」であり、転がり抵抗軽減などの技術的なブレークスルーを断行したことです。BMWに乗った時に感じるフリクション・フリーなフィールと、コンパクトカー・サイズならではのダイナミックなハンドリングの為の「軽量化」の2点突破に関しては実に見事・・・これが「神」という結論なんだと思います。VWが無理やり押し着せた「高級感」は正直言って???でして、このキナ臭さがクルマ全体の評価に大きな影を落としましたが(あれが高級というオッサン達の神経を疑う)、lこのクルマの本質をあっさり見抜いた大物ライターの真贋はさすがだったと思います。

  アクセラにHVが搭載されることになって、その開発秘話を大袈裟にマツダの開発者が語っていたことがあって、簡単に言うと「こんなに重くなって・・・」とパワートレーンの変更でクルマの方向性が完全に変わってしまったことを嘆いてました。プリウスとは違ってアクセラは、受動安全でもテッペンを獲るために、やや頑強なボデーを持つわけですから、そのまま同じプリウスとユニットを載せれば当然に重くなります(アクセラ1390kg、プリウス1310kg)。

  マツダのボデーは重いのか?これまでのアクセラやアテンザは比較的に重量のある欧州車を、ベンチマークとして重厚なサスペンションを配置し、ドアのズシリとした質感にもこだわったクルマ作りをしてきました。その中で日本の鉄鋼メーカーの技術力、マツダでいうと日新製鋼だと思いますが、によって相対的に軽いボデーを作ってきたと思います。あとはフォードとともに設計したFF駆動が構造上の特徴として軽くしやすいというのもあったでしょう。

  それでも世界のサプライヤーの働きによって、どの国のクルマでも日本車と同等の軽量化されたエンジンやミッションが使えるようになりました。その時点でマツダが持つボデー構造上の利点はほぼなくなったようです。フォードやボルボは元々マツダと共通の設計ですし、そのフォードの設計はVWのヘッドハンティングによってVWグループへも流れました。HVと燃費狂争によってトヨタもホンダもスズキも軽いクルマを作ってます。ここにマツダが丸腰で参戦するのは無理そうです。メルセデスもBMWもジャガーもVWもアウディも合い言葉は「軽量化」です。CクラスもSクラスも7erもXEもA4も・・・。

  まだまだマツダの人気は続くでしょう。買う人の多くは「マツダも立派になったな」って満足してます。VWが日本のメディアを通じて宣伝しようとした「高級化」を、マツダは地で行っています。VWとマツダを比べると、なんだかマツダの方が重厚な乗り味になってる!ディーゼルなんか試したら尚更です。しかしその分だけ従来のマツダ車らしい軽快さは失われつつあって、VWゴルフあるいはトヨタ・カローラMT車の方が「軽さ」ゆえにアクセラよりも満足できる部分がやや目立ってきたかな〜・・・と思います。


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アクセラ に納得できないちょっとした理由。

  マツダ車が(良い意味で)軽いはもうとっくの過去のことなのか〜? そりゃーメルセデスやBMWあたりと比べればまだまだ軽いですけども、ディーゼルが出てきたあたりからは、マツダが軽いというイメージは薄まりました。1.5LのMT車同士で比べると、パワー・ウエイト・レシオ(PWR)でトヨタ・カローラ(1070kg)に完敗してしまうアクセラ(1240kg)。もちろんそのままアクセラよりカローラが優れたクルマ!!!ということにはなりませんけども、変わらないトヨタ車に対して重くなり続けるマツダ車の対比は、ちょっぴりマツダの立場を危ういものにしてないか?という気がします。

  もちろんPWRが気になる人は、アクセラの2Lのモデルを買えばいいわけです。そして何より欧州で走るためにマルチリンクを装備している!!!というマツダの魅力を考えれば、カローラの足回りよりも重量が嵩むのも無理はないです。そして徹底的に軽いクルマが好みならばデミオもあるよ・・・。そんなマツダの理屈(マツダの都合)で十分に満足できる人もいるでしょうし、なんだかカローラのMT車の方が魅力的に見えてしまう人もいるのではないでしょうか。

  ちょっと気になるのが、アクセラの発売時にマツダの開発者が口々に、おそらく会社の命令で意図的にリークしていると思われますが、「アクセラは1.5のMTが楽しいぞ!!!」という絶対的なアドバイスが、カーメディアあるいはジャーナリスト連中を媒介して発売初期の段階から広まりました。なんで最廉価のグレードを無理にオススメするのかな?2L車だと200万円を越えて先代のアテンザとほぼ同等の価格設定になります。当然に巻き起こるであろう「高すぎ!!!」という批判に対して先手を打ったのだと思います。

  最近に始まったことじゃないかもしれないですが、自動車メーカーはやたらと「物申す」ようになってきた印象です。まるでユーザーは何の情報も無しにはクルマの良し悪しなんてわからない!!!とでも思っているのでしょうか。デザイン部門はほぼ「自己満」でしかない意図をことさら大きく強調しますし、開発主査はそのクルマの相対的なステータスについて目一杯に大風呂敷を広げます。日本車だと各メーカーの担当者が日本メディア向けに話しますが、これが輸入車だと開発者の感覚が日本人とズレてたりすることが多いので、適当な自動車ライターが代弁してます。

  自己発信できる日本メーカーに対して、輸入車ブランドがクルマの販売促進の為にライターにお金を払って代弁させることが「悪」だとか言われてます(私は決してそんなこと思ってないですよ)。その行為自体はルールに則ったものだと思うのですが、仕事を発注する先のライターの資質を見極められてない、つまるところは日本のカーメディアは未成熟ってことなんだと思います。それでもVWゴルフ7を「神」と言い放ったあの大物ライターさんの評論には度肝を抜かれましたね。ゴルフはとりあえず3グレード(コンフォート、ハイライン、GTI)乗りましたね・・・何事か!?って思いましたよ。

  他のボンクラ・ライターがVWの指示通り!?に「クラウン並みに静か」とか言っているのは、さすがに大袈裟だとは思いましたが、その大物が「神」と言った真意は・・・。今になって思えばホンダやマツダが忘れてしまった「大切な事」を思い出すという意味なのかな?という気がします。なんといってもゴルフ7の特徴は「軽量化」であり、転がり抵抗軽減などの技術的なブレークスルーを断行したことです。BMWに乗った時に感じるフリクション・フリーなフィールと、コンパクトカー・サイズならではのダイナミックなハンドリングの為の「軽量化」の2点突破に関しては実に見事・・・これが「神」という結論なんだと思います。VWが無理やり押し着せた「高級感」は正直言って???でして、このキナ臭さがクルマ全体の評価に大きな影を落としましたが(あれが高級というオッサン達の神経を疑う)、lこのクルマの本質をあっさり見抜いた大物ライターの真贋はさすがだったと思います。

  アクセラにHVが搭載されることになって、その開発秘話を大袈裟にマツダの開発者が語っていたことがあって、簡単に言うと「こんなに重くなって・・・」とパワートレーンの変更でクルマの方向性が完全に変わってしまったことを嘆いてました。プリウスとは違ってアクセラは、受動安全でもテッペンを獲るために、やや頑強なボデーを持つわけですから、そのまま同じプリウスとユニットを載せれば当然に重くなります(アクセラ1390kg、プリウス1310kg)。

  マツダのボデーは重いのか?これまでのアクセラやアテンザは比較的に重量のある欧州車を、ベンチマークとして重厚なサスペンションを配置し、ドアのズシリとした質感にもこだわったクルマ作りをしてきました。その中で日本の鉄鋼メーカーの技術力、マツダでいうと日新製鋼だと思いますが、によって相対的に軽いボデーを作ってきたと思います。あとはフォードとともに設計したFF駆動が構造上の特徴として軽くしやすいというのもあったでしょう。

  それでも世界のサプライヤーの働きによって、どの国のクルマでも日本車と同等の軽量化されたエンジンやミッションが使えるようになりました。その時点でマツダが持つボデー構造上の利点はほぼなくなったようです。フォードやボルボは元々マツダと共通の設計ですし、そのフォードの設計はVWのヘッドハンティングによってVWグループへも流れました。HVと燃費狂争によってトヨタもホンダもスズキも軽いクルマを作ってます。ここにマツダが丸腰で参戦するのは無理そうです。メルセデスもBMWもジャガーもVWもアウディも合い言葉は「軽量化」です。CクラスもSクラスも7erもXEもA4も・・・。

  まだまだマツダの人気は続くでしょう。買う人の多くは「マツダも立派になったな」って満足してます。VWが日本のメディアを通じて宣伝しようとした「高級化」を、マツダは地で行っています。VWとマツダを比べると、なんだかマツダの方が重厚な乗り味になってる!ディーゼルなんか試したら尚更です。しかしその分だけ従来のマツダ車らしい軽快さは失われつつあって、VWゴルフあるいはトヨタ・カローラMT車の方が「軽さ」ゆえにアクセラよりも満足できる部分がやや目立ってきたかな〜・・・と思います。


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2014年10月30日

アクセラはアウディA3ではなく、ゴルフGTIを見習うべきでは?

  いよいよ自宅近辺でアウディA3セダンを見かけるようになりました。価格もサイズも中途半端な印象が強く前評判ほどは売れないと思っていましたが、実車を見るとこれがなかなかいいですね。見かけたクルマは塗装がホワイトだったので、程よく膨張色効果があるようで、なかなか存在感があってとても優雅に見えました。メルセデスやBMWと比べたときに、スモールカー(Cセグ)でもそれほど違和感がないのは、アウディデザインの素晴らしい美徳です。その一方で本来コレに対抗するはずだったアクセラセダンを見かけることはほとんど無いです。マツダとしてはハッチバックと並んでセンセーションを起こすはずだった力作デザインですが、どうやらディーゼルも2Lガソリンも無いというグレード設定が予想以上に仇となったようです。

  アウディA3のスポーツHBは昨年のFMCからイメージカラーが「赤」になったので、アウディの広告を見かけると「おや!アクセラか!?」と一瞬ドキっとしてしまうマツダ党も多いと思います。外装だけでなく、黒を基調としたインパネや皮巻きを強調したステアリングの質感までもがそっくりで、アクセラとデザインが重複してしまい、アウディにとっては日本はA3が売りにくい市場になっているようです。ボディカラーはアウディがある種の意図を持って「赤」にしていて、逆に内装はマツダの方からアウディに接近しているようです。ある程度想像はできたことですが、WCOTYに輝いたアウディA3は日本ではどうも影が薄いです。ブランドの注目度は間違いなく高いはずなのに、A3というクルマそのものが日本では全くといっていいほど評価されていません。

  400万円以上かけてアウディA3やレクサスCTを買うよりも断然にお買い得なことから、アクセラの需要は1年近くが経過しても、まだまだかなりの高水準を維持しています。アクセラのようにクルマの質感を上げて、従来のプレミアムブランドの同クラスモデルから強引にシェアをもぎ取るというマーケティングは、他のメーカーでも成功例が続出していて、レヴォーグやヴェゼルの空前の大成功もアクセラとほぼ同じ構図です。これを「カウンター・プレミアム・マーケティング(CPM)」とでも名付けておきましょうか・・・。これは決して”代用品”で我慢するというネガティブな消費傾向”だけ”ではなく、多くの賢い日本人が感じている「プレミアム・ブランドのギラギラした商業主義」に対する”嫌悪”から来るものとも言えます。輸入車ディーラーのセールストークが全て「こじつけ」にしか聞こえないのは、私だけなのか・・・!?と不安に思う必要はありません。実際に99%は「苦しすぎるこじつけ」です。多くの優秀な日本の消費者がそう感じていて、その上で実際に買えば300万円に達するアクセラ・レヴォーグ・ヴェゼルがとんでもない勢いで売れているのです。

  今後も「CPM」戦略の日本車はどんどん増えてくると思われます。なんといっても喰われる側の輸入車ブランドがメルセデスを先頭に今も成長を続けているのでまだまだ成長の余地はたくさんありそうです。メルセデスの場合は「A」「CLA」「GLA」を立て続けに発売して、輸入車に憧れつつも傍観していた人々をどんどん巻き込んでいます。輸入車ブランドではここに来てメルセデスの突き抜けが目立ちます。VWに2000台/月の差をつけ、BMWやアウディに対してはダブルスコアになっていて、数年前のメルセデス不調が嘘のように絶好調です。結局売れるクルマには理由が当然にあるわけで、簡単に言ってしまうとメルセデスのラインナップの商品力の高さは、他のドイツ3ブランドを完全に圧倒しています。

  しかしこのメルセデスの状況は2007年頃に日本で絶頂を迎えたBMWに起こった一過性バブルにどこか似ています。5年が経過した現在では値段の付かないE90が日本中の中古屋に溢れかえっているように、あと数年もすればA180が30万円で買えるようになるかもしれません。まあ5年落ちのターボ車を買うなんて愚かな買い物は絶対にオススメしたくはないですが・・・。30万円で買ってもすぐにタービンが壊れたら、下手したらエンジンオール載せ換えで100万円の”追徴金”を迫られるかもしれません。フェラーリもランボルギーニも基本はNA車だから中古車の価値が保たれているわけです。10万キロオーバーのスカイラインGT-Rやシルビアターボがそこそこ人気なのは確かですが・・・。

  中古車価格の暴落は、新車の供給過多の影響も多少はありますが、大ヒットしたS13シルビアのように、個体数が多くてもクルマ好きに訴える魅力あるメカニズムを持ったモデルならば、そんなことは起こりにくいです。現在のメルセデスの量販モデルを見渡すと、クルマ好きに強く訴求するようなメカニズムを持ったものはほとんどありません。その一方でメルセデスのほとんどのモデルよりも安く手に入るトヨタ86は、アンチからあれこれ言われていますが、今後も大きく中古車価格が暴落することはないはずです。スポーツカー専用設計とトヨタの品質基準の高さは素晴らしいです。アルテッツァ、MR-S、最終型セリカ(2ZZ-GE搭載モデル)は、いずれも現役時代には輸入車ユーザーから鼻で笑われていましたが、今なお中古車市場で熱烈に支持されています。10年落ちで比較しても軽く3シリーズの2倍以上の価格帯です。

  初代アクセラも類希なハンドリングを備えた名車として、10年落ちで3シリーズよりもはるかに高い中古車価格を誇っています。しかしアクセラも3代目になっていよいよこの伝統は失われていくような気がします。ガソリンエンジンはスカイアクティブ-Gへと換わり、刺々しさが影を潜め、低速トルク優先の”つまらない欧州車”みたいな味付けのエンジンになってしまいました。もちろんマツダはそれを見越してクリーンディーゼルのフルラインナップ化を図っているようですが、同時にガソリンエンジンの刺激の無さにも気がついていて、デザインを公開した新型ロードスターもガソリンエンジンは間違いないでしょうが、パワーユニットの詳細をひた隠しにするあたりに、その弱みが現れていると言えます。

  もっともアクセラのライバルのCセグ車は、いずれも中古車市場では支持されないつまらないものばかりで、アウディA3も専門誌ではアウディブランド内での中古車狙い目モデルとして知られています。”走り”のブランド・マツダが「CPM」戦略を超えて過剰なまでにアウディに追従するならば、マツダが培ってきた”走りの技術”とそれを信頼する”ファン”を同時に失うことになるでしょう。最近のマツダは良くなった!という声を聞きますが、残念ながら従来のマツダモデルほど爆発的に欧州市場でウケている様子は見られません。現在の欧州カーメディアを見ていると、マツダよりも断然に日産のインフィニティQ50(スカイライン)、エクストレイル、パルサーが大絶賛されています。とりあえずこれらにガチンコとなるアテンザ、CX5、アクセラはイギリスでもドイツでもその評価は日産車に完全に負けています。

  2年ほど前まで経営危機が極まっていたマツダが、日産と張り合いたい気持ちを抑えて、現実的な路線で売上を積み重ねることを選んだ事は、まちがいなく最善策だったと思います。”走り”よりも”デザイン”に注力して、商業的に成功を収めマツダを苦境から脱出させたCX5、アテンザ、アクセラの現行3モデルのコンセプトを否定することはできません。しかしレスポンスに難があるクリーンディーゼルだけで、”走りのブランド”を表現できるか?というと、やはりそんなに甘くはないです。スバルは棘のある走りを残すために、登場から25年目になるEJ20エンジンを存続させました。VWも量販モデルとは一線を画す2Lターボ&6速DSG(湿式)という、魅力あるパワーユニットをブランドの象徴としています。マツダにもスバルやVWを圧倒するような刺激的なレスポンスのユニットが絶対的に必要だと・・・私は思います。
  

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↓マツダのエンジニアがまた本を出しました!

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2014年10月19日

アクセラvsゴルフの2年目で異変が!

  最近ちょっとアクセラに対して辛口になってきたと自覚してます。ゴルフに関してもそうですが、一般の評価が過剰気味になると「そこまでではないな・・・」といくらマツダ車であっても冷静になってしまいます。デミオに関しても某雑誌が「もうヴィッツ・マーチ・フィットは用無しだ!」といった文句でアジったような絶賛されていて、さすがに言い過ぎだろ!とツッコミたくてうずうずします。これではなんだかデミオがライバルユーザーから見れば悪者のように捉えられてしまいかねません(別に構わないですが)。日本COTYも獲りいよいよデミオが名実ともに「日本代表」と認識されつつありますが、そこでカッコ良く登場したのが福野礼一郎氏。デミオ受賞の日に発売されたモーターファン・イラストレーティッドの看板コーナー「ニューカー・一番搾り」で早くもデミオのネガティブキャンペーン?を繰り広げていました。福野氏もおそらくうずうずしてたのでしょう。

  しかしいつもの福野節とは違っていて、別の著作などでフィット・ヴィッツ・マーチをことごとく酷評してきた時に多用した「VWポロが目に入らぬか!」という印籠は封印したままで、マツダのプレスリリースと担当者の自信溢れるコメントを福野氏なりの「絶対評価」で推し量るものが主なので、マツダファンが読んでも十分に納得できる内容だと思います。それよりも年に12回の枠しかないこのコーナーに国産車が登場すること自体がかなり稀で、この1年ではノア/ヴォクシィとスカイラインといった日本を代表するメーカーのクルマがこの栄誉を得たくらいです。残念ながらアクセラでさえも軽くスキップされたくらいですから、選考基準はどうあれ相当に高いハードルをデミオは見事に超えて一流車の仲間入りした?ようです。

  それにしても「スカイアクティブ-ガソリン」に対する評価は全般的に低いですね。そもそもこのガソリンエンジンに自信があればディーゼルを日本で発売する必要も無かったわけでマツダ自身が墓穴を掘っている部分もあるわけですが・・・。まだディーゼルが導入されていない北米では今後マツダは本当にやっていけるのか心配な気持ちでいっぱいです。2014年モデルの段階ではCX5、MAZDA6(アテンザ)、MAZDA3(アクセラ)が各クラスで最高レベルの評価を獲得していてひと安心でした。しかし2015年モデルに切り替わり強豪ライバル車も一気に完成度を高めたようで、モータートレンド誌の最新号では「魂動」発売以来初めて3代目アクセラがテストで敗れるというショッキングな結果がでました。

  北米で発売されているモデルを対象にカテゴリー別に「総合力」を競うTHE BIG TESTという企画で、今回の参加車両は「MAZDA3」「ゴルフTSI(北米版)」「フォード・フォーカス」「ヒュンダイ・エラントラ」「キア・フォルテ」の5台でした。日本で販売されているグレードのものはフォーカス(2L-NA)のみで、北米と日本における市場環境の大きな差を感じます。日本未発売の4モデルは確かにエコではないかもしれませんが、高速道路を多用するユーザーにとっては、なかなか魅力的なクルマなので日本でも手軽に手に入ると良いのですが・・・。

  結果を先に言うと、ゴルフとMAZDA3が首位争いを繰り広げ、ゴルフが勝ったということです。日本では売られていない1.8Lターボのゴルフは7500rpmまで回せるという想像を絶するような新開発エンジンが使われているようです。これはさすがに日本のVWのセールストークの定番となった「1300rpmから最大トルクが発生します!」からは大きくかけ離れたものになるのでしょうが、VWが北米スペシャルと位置づけたエンジンは見事に結果を出しました。VWはトヨタの成功戦略を上手く運用していて、ノックダウン生産などをフル活用して、各地域に合ったクルマを作り分ける方針を取っています。しかしここまで極端なエンジンの作り分けは本家のトヨタでもやっていないです。一方のMAZDA3も2.5Lスカイアクティブを使った北米専用モデルです。こちらは現状では日本生産なので、日本市場でもアクセラのMC時にサプライズで登場しそうな気配もあります・・・。

  さて結果的にVWの総力を結集した1.8L-TSIエンジンがマツダエンジン(MAZDA3とフォーカス)と三菱エンジン(エラントラとフォルテ)をねじ伏せる格好になりました。なんか体感しないままに日本勢の負けを認めるのは悔しいので、VWにはぜひ日本でもハイラインとGTIの中間にこのエンジンを積んだグレードを用意して欲しいものです。それにしてもVWのゴルフに賭ける思いは相当のようで、勝つためには手段を選ばないというか・・・なんとVWの代名詞とも言える1.4ターボ廃止(昨年)に続いて、今回はDSGも外してしまった模様でミッションはMAZDA3、エラントラ、フォルテと同じで6速トルコンATになったようです。雑誌の誤植の可能性もありますがtwin-clutchと書かれていたのはフォーカスだけでした。

  VWの持つ経営のスピード感や、失敗したときのリカバリーの速さには定評がありますが、さすがというかプチ成功にあぐらをかいたマツダはあっという間に追い越されてしまいました。北米のクルマ雑誌はあらゆる情報を誌面に詰め込んでいるので目がチカチカしますが、あれこれ想像して楽しむ分にはとてもいいですね。一方で日本の雑誌は頓珍漢なライターの屁理屈に矛盾があることが多く、詳細なスペックからボロがどんどん出てしまうので、都合のいい情報ばかりを目に付く所に掲載するケースが多いです。もしくはモデルの詳細は当たり障りの無いデータに絞って掲載されているようです。ベ◯トカーなどは延々とクソじじいの”妄想”が続く低俗雑誌に成り果てていまして、2年前くらいのものを引っ張り出して読むとあまりの的外れに絶句します・・・。

  モータートレンドのスペック表を見ると、ゴルフはピレリ、MAZDA3はダンロップ、フォルテとエラントラはネクセス(韓国ナンバー1タイヤサプライヤー)、フォーカスは欧州フォードの企画なのでミシュランを履いているのがわかります。エンジンと同じくらい大切な部分になるタイヤにも各ブランドともにこだわりがあるようで、コスト優先ではなく長年のパートナー関係に重きを置いているようです。VWの「オール・ユーロ」ゴルフとマツダの「オール・ジャパン」MAZDA3が、グローバリズムの震源地であるアメリカで高い評価を得ているというのがいいですね。日本向けゴルフには東アジア製のブレーキやタイヤが供給されていてこの限りではないですけどね・・・。ぜひ日本にも「オール・ユーロ」ゴルフを持ってきてほしいと思います。


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posted by cardrivegogo at 12:18| Comment(0) | アクセラ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年07月07日

アクセラ はなぜ インプレッサ より売れないの?

  マツダにとってアクセラの日本市場での誤算は、FMCから2年半が経過しているインプレッサになかなか勝てないことです。これはマツダとしては結構モヤモヤしている点ではないでしょうか。単に価格設定がインプレッサの方が割安だからよく売れるというなら解るのですが、ベースの1.5Lモデルに販売が集中するアクセラと、アイサイトが装備される2Lモデルが売れ線のインプレッサでは、平均購入価格は完全に逆転しています。

  リーズナブルな価格で、スタイリッシュで、内装の質感でもインプレッサをリードしていて、さらに基本的にはハンドリングもブレーキやアクセルのフィーリングも負けてはずのアクセラがなぜインプレッサに勝てないのか? 実は思いつく節がいくつかあるのですが、やはり結局のところクルマを購入する年齢層のボリュームゾーンにおいてまだまだ「スバルへの信頼感」と「マツダへの不信感」が燻っていることが最大の理由なのかもしれません。「紳士の乗り物=スバル」と「マツダ地獄」いう言葉の重みが年配の人を中心にまだまだ尾を引いているのかなという気がします。

  CVTの加速フィール、マツダよりも効かないブレーキ(マツダが効き過ぎるきらいもあるけど)、そして一般的にマツダよりも重い車重。2Lターボで300ps出すスバル車などを愛好する人々を「スペック好き」と揶揄することがありますが、実際の所はエンジン出力以外の部分においてはマツダ車の方がスバル車を圧倒していて、「スペック好き」にウケる設計と言えるかもしれません。全グレードがターボモデルのレヴォーグはともかく、NA車だけに集約されたインプレッサは一部のMTグレードを除き、スバル「エコ」イメージを牽引して燃費を伸ばす方向にチューンされたCVTが導入されていて、基本的にはトヨタのエコカーと同じ路線です。走る喜びを最優先に考えスローなギア比ではなく、エンジンの熱効率で燃費を改善しようとするマツダのスカイアクティブとは基本的なアプローチが違うはずなのですが、一般的なイメージではスバルとマツダの立ち位置はこれとは逆かもしれません。

  もちろんスバルとマツダを比較すること自体がかなりナンセンスという想いもありますし、その一方で中型車の性能を競う関係でもあるので比較・優劣があってもいいのかなという気もします。「ナンセンス」と感じる部分はいくつもありまして、例えばマツダの「ジージージー」といったBMW調のエンジン音が好きという人もいるでしょうし、スバルの「ドロンドロン」といった4気筒のわりに軽く聞こえない”ボクサー・サウンド”が好きという人もいるでしょう(ロータリーを出すとややこしくなるので割愛)。どちらもスカイラインが使うようになったメルセデスの2Lターボに比べれば断然に味わい深い音がします。

  他にもマツダのハンドリングが「楽しい」と感じてしまったら、それがその人にとっての「マツダの魅力」になることが多いと思うのですが、裏を返せばハンドリングありきのクルマになってしまっている部分もあります。その弊害と思われる現象も当然に起こってきます。新東名高速などで一直線に加速していくと、パワステの機能でハンドル重くなるのが一般的ですが、マツダ車の場合はハンドルが壊れたか?と思うほどまるでロックが掛かったようにカチカチになります。おそらくあらゆるメーカーの中でここまでハンドルの重さを変化させるメーカーはマツダだけでしょう。正直言ってこの手応えが良いと感じる人はそう多くないはずです(私もやや疑問を感じます)。

  スバル車はハンドリングではない部分でクルマの魅力を作りあげています。何が特別に優れているというわけではないのですが、なんだかんだで同クラスのライバル車が高速で通過すると腰砕けになるようなギャップも一番安定して走る印象があります。アクセラよりも足回りとハンドリングは確実にマイルドなのですが、それがアンダーステア傾向だったりトラクションが抜けてダルいと感じやすかったりといったFF車にありがちな「退屈さ」はほとんど感じません。なぜ過激な味付けまでしてマツダが一生懸命工夫していることをやらずに済むのか?おそらくその理由はボディ剛性の高さと低重心のボクサーエンジンによるところが大きいのかなと思います。

  アクセラもインプレッサもオーリスも現行モデルにおいては、欧州車に負けている部分などほとんど見当たりませんし、どれも甲乙付け難い優秀なCセグHBです。しかしこの3車の良さをよく理解して買ってくれる顧客が一番多いのは、あくまで想像ですがスバルなんじゃないかなと思います。別にアクセラユーザーはハンドリングしか感覚が向かない”変態”と虐げるつもりはありませんが、この3車がそれぞれに高いレベルで到達している「乗り味」を評価できているユーザーが多いのがインプレッサで、彼らの多くはもしかしたら”ハンドリング”に取り憑かれたマツダユーザーに軽蔑の想いすら持っているかもしれません。それくらいにアクセラとインプレッサを乗り比べてみると、クルマは「楽しい」だけじゃないんだな・・・と残念ながらマツダファンとしては、不思議と気まずい思いがするのです。

  
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2014年06月24日

メルセデスCLA と アクセラ の熱い闘い

  東京都西部の某市に住んでいるのですが、ちょっと前までは「振り向けばBMW」といった感じで、ベランダに5分もいれば数台の3シリーズが通過していったものでした。今でもまだまだ相当に多くて、もしかしたらアクアやプリウスよりも多いのではないか?という感じがします。マツダ渾身の3代目アクセラはと言うと・・・まだまだです。ぜんぜんということは無いですが、他の街に比べて圧倒的に少ない気がします。武蔵野市、小金井市、国分寺市といった辺りは高齢者が多い街なので、そもそもマツダ自体が人気がないです。

  家族向けのマンションが多いせいか、見かけるマツダ車と言えば「プレマシー」が断然に多く、その次に多いのは「CX5」です。今やマツダの2大ファミリーカーに成長した「CX5」は子供がいる世帯だけでなく、高齢者にも人気のようです。そして単身世帯のクルマといえば、近所のスーパーやコンビニの駐車場で遭遇するのはBMW1やインプレッサ、アクアが多いでしょうか。歩いてすぐの所には、車庫付きSECOM付きのハイソサイエティな家が建ち並ぶ一角があり、狭い路地からジャガーXJやらSクラスやらがちょくちょく出てきます。ディーラーの人が言ってましたが、その区画からはセカンドカーしかマツダのニーズは無いそうです・・・。

  そういうお土地柄なので、マツダに乗るなら絶対アテンザ!みたいな変な意識があったりするのですが、他の人もまた同じようなことを感じているのでしょうか、アクセラが売れない理由かなという気がします。しかし多摩センターを抜けて、川崎市・横浜市に入っていくと、やはり若い人の割合が高まるせいか、もしくは新しいもの好きなのかわかりませんが、3代目アクセラが大人気のようです。道で見かけるアクセラはデザインの良さが功を奏していて、堂々とした走りっぷりに見えます。

  「輸入車を威嚇するように」とか言ってしまうと変なイメージが付いてしまうかもしれませんが、アクセラにはファミリアから脈々と12代続く伝統の系譜がありますし、メルセデスやBMWといった一流の輸入車ブランドのCセグ車にもデザイン面で全く負けてないですし、性能面においても、あの輸入車大好き福野氏がメルセデスAやBMW1よりもハッキリと上!と言っているくらいですから、堂々と「いいクルマでしょ!」とばかりにユーザーの皆様も臆するところがないようです。

  先代のアクセラまでは、軽快に走って見せることで、デザインの”軽さ”にクルマのキャラクターを合わせて、「自らを肯定している」ようなところがありました。休日にドライブに出掛けると、そこら中でホンダ車とバトっている2代目アクセラを見かけたりします。それが3代目になるとクルマのキャラクターも強烈に変わってしまったようで、とてもゆったりと走るようになっている印象です。クルマの立ち位置としてはどことなくメルセデスCLAに被ります。

  小型だけども「あえて」「指名して」乗ってます!という主張ができそうな気の利いた存在感。それでいて高級車と比べて、クルマにかかるコストを大幅に軽減してくれるわけですから、これは「クルマ文化のイノベーション」です。ちょっと思い込みもあるかもしれないですが、「アクセラ」と「CLA」は確実に、日本の路上で「民主化」の波を起こしているようです。どちらも売れ筋はベースグレードは100psそこそこの出力ですから、カローラみたいな存在なんですが、どう見てもそんな枠には収まらない立派さがあります。

  どちらも老若男女、あらゆる階層の人々が乗っていても不思議じゃない、「無国籍」なデザインとサイズ感は納得できます。「男は30歳過ぎたらDセグ以上に乗れ!」みたいな古臭い考え方も好きなのですが、この2台のCセグならいい年したオッサンが乗っていてもいいんじゃないかという気がします。マツダとメルセデスが競ったデザインはどちらもかなり優秀で、日本のスポーツカーなどでありがちな、フェアレディZ(Z33・34)、シルビア、RX-7、RX-8のように、女性に好かれ過ぎてしまったために、男性が乗ってるとなんだか変な感じになってしまうような「モテ・デザイン」に堕してない!という点が特に素晴らしいと思います。

  フロントマスクならばとりあえず高級車にも負けない風格ですから、EクラスやレクサスGSな重量級の高級車を「重いクルマは邪魔だからどいてね!」とばかりに煽り倒してしまいそうな、「クラスレス」な雰囲気を漂わせています。アクセラは従来はスバルのインプレッサとライバル関係にあったわけですが、3代目になってみると、もはやそんなかつての図式は跡形もなくなっているかのようです。それにしてもクルマってデザイン一つでこんなにも意味合いが変わるものなんですね。


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