2014年07月18日

"鼓動"はマツダ版のバングルデザインなのか?

  14年に渡って続いたBMWのバングル・デザインは、今年に入っても4シリーズグランクーペやM3/M4とまだまだ新型車が登場していますが、いよいよフィナーレを迎えるようです。先日のジュネーブモーターショーで新たなデザインコンセプトが発表されましたが、来年もしくは再来年にも7シリーズのFMCが行われて以後順次5→1→3→2→4も新しいデザインへと切り替わっていく見通しです。ピニンファリーナという名門カロッツェリア(イタリアの車体製造メーカー)が主導して作られた7シリーズ・プロトは、i8の近未来的デザインとの共通点を持ちつつも、先代クワトロポルテ→ジャガーXJ→レクサスLS→メルセデスSと伝播している流行の「ラグジュアリースタイル」なハイエンド・サルーンになっています。

  同じくピニンファリーナが手掛けた先代クワトロポルテ(奥山清行デザイン)は、レクサスやメルセデスを巻き込んだ一代センセーションを引き起こしました。これをさらに発展させたハイエンドサルーンのコンセプトでマセラティと合意できず、それをそのままBMWに持ち込んだ案件なのか?もしくはBMWが破格の契約金を積んで「横取り」したのか?と余計な邪推をしていまいます。ビックリするくらいにオーラが無くなった現行クワトロポルテを見ると、もはやデザイン事務所の力は、エンジンやシャシーを開発する能力以上に影響力が大きくなっていると感じます。

  BMWとピニンファリーナがどの程度まで包括的に提携を結んでいるのかわかりませんが、次期3/5シリーズも新しいi8や7シリーズ・プロトに準じたデザインへ変わると予想されます。まさかとは思いますが、i8のデザインをそのまま3シリーズに移植した結果が、メルセデスCLAに何となく似ている形状に落ち着く!なんてこともあるかもしれません。ハイエンド・サルーンもお互いにどことなく似ていて、見慣れないとバッジでブランドを確認しないと見分けがつかないかもしれません。過去にホンダ・レジェンドや三菱ディアマンテのデザインを平然とパクっていたBMWですからメルセデスかレクサスのどちらかに近いデザインも平気で作るでしょう。

  そう考えると、完全にオリジナルだったバングルデザインは、BMWのブランドアイデンティティを確立する上では、良い仕事をしていたと思います。せっかくバングルという天才の元で手に入れた独特のデザインがあっさりと捨てて、新たなデザインテーマへ切り替わるのは、時代の流れとはいえなんだか悲しいことです。今後はトヨタとのコラボも予定されているとかで、同一ブランド内に複数のデザインテーマが寄り合う、マルチデザインブランドへと突き進んでいくかもしれません。もしくはメルセデスもBMWもインフィニティも似たり寄ったりのクルマを出す、ブランドの個性が薄まる時代の到来なのかも。

  さてマツダが現在次々と投入している「鼓動」デザインは、自動車メディアが大きく取り上げたことから、これまでのマイナーなブランドから一転して一般の注目を広く集めることに成功しました。ちょっと気になるのが、自動車メディアが挙って誉めるようなモデルというのは、得てしてその後に評価が急落したりすることが多いというころです。バングルデザインのE90BMW3シリーズも日本では「BMW史上最高」の売上を記録するほどに当初は絶賛されたものでした。

  ところが日本で爆発的に売れるクルマは海外ではさっぱりという例に漏れず、ドイツでは見事に惨敗し挙げ句の果てにアウディの後塵を拝む屈辱を味わいました。それに追い打ちを掛けるように直6エンジンを次々に直4に置き換えるなどしたため、日本でも「BMW神話」が崩壊し、やがて海外メディアで繰り返されるバングル・バッシングを日本のメディアも一部で模倣するようになり、BMWデザインの評価は今では不当なまでに扱き下ろすライターも見られます。

  バングルデザインの特徴を列挙すると「一見すると良さそう」「当初はメディアが絶賛する」「当初はブランドの販売が伸びる」といったところなのですが、これよくよく考えるとマツダの「鼓動デザイン」もなにやら同じ匂いがしているような気がします。アテンザ→アクセラで修正されたものの、「鼓動」デザインにはそもそもコミカルな側面があります。そして「鼓動」のもととなったコンセプトカーを見ると、フロント面は何かの生き物の顔を表現したような、「気味悪さ」が付随しています。これは「おさかな顔」といわれたバングルデザインとも符号します。

  もちろんマツダとBMWではもともとのブランドの重みが違いますから、デザインがブランドに与える影響も全く異なる結果を生むでしょうし、そもそも比較することがナンセンスとは思います。それでも従来マツダにしては安易なデザインだと思いますし、スポーツカー・メーカーというよりは社会インフラ・メーカー(プレミアムブランド?)としての顔が大きく出て来てしまった印象もあります。手前勝手で失礼ですが、やはりFD3SやGHアテンザセダンのような極限の「美しさ」にブランド生命を賭ける「孤高のデザインブランド」であってほしいという気がするのです。


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2014年07月17日

BMWじゃマツダのデザインにはとりあえず勝てない

  前回は「GGアテンザ」と「E46BMW3シリーズ」の名デザイン対決は、とてもいい勝負だけども「普遍性」の差でGGアテンザが優れてる!と勝手に結論しました。まあマツダ好きの手前勝手な意見ではありますが、クルマをお手軽に手に入れて、気分良く乗り回したいと思うならGGアテンザがいいですよ!と少なくとも自信持って勧められます。GGアテンザもE90BMWも中古車ならば同じくらいの価格なんですが、楽しく乗りたいなら絶対にE90ではなくてGGにした方が絶対いいですよ!

  私の住んでいる地域でもっともトレンディなクルマが集まる甲州街道では、もはやE46を見かける機会はほとんど無く、3シリーズといえばE90かF30が当たり前になっています。この2台の「バングルデザイン」3シリーズは、フロントグリルとリアデザインを見れば簡単に見分けがつくのですが、わりと雰囲気が似ていて、2世代合わせて東京近郊でかなりの勢力を見せています。

  E46とは打って変わってあまり古さを感じさせないデザインは、所有する側の立場から見れば歓迎すべき点かもしれません。E90が作られたときに指揮を取っていたクリス=バングルという元BMWのチーフデザイナーはしばしばブランドを没落させたとして批判に晒されていますが、代表作の先代6シリーズのデザインはかなりハマっていたように思います。確かに「伝統」から「革新」のデザインを目指したため、高級車としての風格が無くなったという意見も解りますが、BMWにとっては間違いなく必要な改革だったように思います。自分が悪役になることでBMWを救った真の「英雄」とも言えます。

  2000年代のBMWが「伸び悩み」あるいは「堕落」と言われるのは、単にBMWが悪いというわけではなく、奇才・和田智氏を擁するアウディのデザイン力が凄過ぎて、本国ドイツではアウディ単体でBMWを追い越すという事態になったことが原因と言えます。ただアウディに先を越されたことと、アメリカ向けのSUVばかりに注力したBMWの方針などにも疑問が噴出して、世界中のBMWファンはどんどん不満を募らせたようです。しかし振り返ってみればアウディほど上手く出来なかったけども、21世紀のBMWへの無難?なランディングだったような気もします。

  確かにE90の「コミカル」なデザインはBMWブランドの重みからすればいくらか頼りないものでしたが、同時代のレクサスIS(先代)やスカイライン(V35, V36)を基準に見れば、確実にプレミアムDセグセダンのメインストリームを勝ち取ったとも言えます。アルファ159やプジョー407といった意欲的なデザインのセダンが次々と日本からフェードアウトしたという幸運もあって、このクラスのスターだったことは確かです。

  この前コンビニでアイス?コーヒー?かよく解らない飲み物を買ってクルマに戻ると、隣りにE90が停まっていました。アルファ159やプジョー407を追っかけて作られた「GHアテンザセダン」の隣りに停まってリアデザインを並べているE90BMW3シリーズを見て、失礼ですが「こんなに古臭いデザインだったっけ?」と思ってしまいました。たとえ私の視点じゃなくてもGHアテンザの完勝といっていいくらい明確に差を付けてマツダデザインが優れていました。

  その後現行モデルのF30も見かけました。リアのライトは少し改善されてましたが、やはりなんとも味気ないデザインに感じます。高級車が本来持っている余裕(「矜持」)があまり感じられないのはBMW車としては寂しい限りです。やはりバングルデザインの最大の弱点は「オモチャ」っぽいところなんですが、実車もなんだか出来損ないのプラモデルのような気合いの入っていない単調なボディラインが気になります。バングルの代表作である先代6シリーズなどもやはり「オモチャ」っぽいのですが、これは不思議とバランスが取れていてデザイン自体の完成度はとても高いです。しかしこれはどうやら「まぐれ」だったようで、現行モデルではなんだか無駄にデカく見せてるだけのバカっぽさが目立ちます。

  そしてBMWの廉価モデル(1や3シリーズ)になると、ブランドのヒエラルキーの兼ね合いからダサく作ってやろうという「バイアス」が働いちゃうんですかね。BMWというハードルが高いというのもあるのでしょうけど、「こんなデザインで400万円とか500万円とかあり得ないだろ!」というのが率直な感想です。デザインのマツダが誇るフラッグシップでしかも名車FD3Sと同じデザイナーを起用したGHアテンザセダンと比べたところで勝てるはずがない!とか書いてると、またマツダ好きが「吹いてるwww」とか言われちゃいそうですが・・・。


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2014年07月16日

BMWとマツダのデザイン力の差

  土曜日の真っ昼間というドライブ好きが一番避けたい時間に、用事があって甲州街道を走りました。府中市〜調布市〜武蔵野市といった辺りは輸入車保有率がなかなか高く、BMW・メルセデス・アウディ・ボルボといった定番の輸入車が街道の流れを作っています。国産車で多いのは圧倒的にクラウンで、それ以外だとレクサス(LS・GS・IS)が目立ち、あとはアテンザ(GG・GH・GJ)問わず人気が少し高まってきたようです!アテンザやアクセラの発売で乗り換えが発生して中古車価格が大きく下がると思われたのですが、中古車も結構人気なようで、とくに初代アテンザを見る機会が増えている気がします。

  それにしても初代アテンザのデザインの完成度の高さは素晴らしいですね。BMW3シリーズでいうとE46(2代前)にあたる年代のクルマなんですが、両車を比べるとBMWには失礼ですが、デザイン力が違い過ぎます。E46ももちろん味のあるデザインで、後継モデルのE90に比べても断然に優れたBMW屈指の佳デザインなのですが、それすらも軽く超えていくGGアテンザは日本車史上に燦々と輝く傑作デザインです。

  対向車線にGHアテンザらしき表情が見えると、かなりの確率でそれはフェイスリフトしたボルボS60/V60です。ちょっと近づくとグリルに意味不明な斜めのラインが入っていてボルボ車だと分ります。実際はもっと遠くから見ている段階で、GHアテンザにしてはオーラが無いなと気がつくので、ある程度は推定ができますが。それにしてもパクるならもっと上手くやってくれと見る度に思ってしまいます。似ているのはフロントの造形だけで、サイドシルエット見ると欧州デザインにありがちなバランスの悪さが目立ちます。もし新型マツダ車がこんな歪なシルエットで登場したら、全力でマツダを批判すると思います。

  東京都北西部ではBMWは「1シリーズ」が多いのですが、ちょっとオシャレな住宅地として認知されているJR中央線より南の地域(甲州街道が通る地域)ではセダン型の「3/ 5シリーズ」が多くなります。甲州街道を30分も走っていれば少なくとも10台くらいは見かけるほどのメジャー感があります。雑誌「Car and driver」の名物企画「定点観測」によると、神奈川方面から渋谷に至る国道246号線でメルセデス・BMW・アウディを合わせたシェアは約25%程度だそうで、スズキとポルシェが同じくらいの割合(2%ずつ)で走っているようですが、休日の甲州街道もほぼ同じような感じです。

 大人気ブランド・BMWはわりと運転の荒いドライバーが多いと評判ですが、ここではわりとゆったり走る傾向にあります。台風が通過した後の猛暑日の中を窓全開で走っているBMWを見ると「エアコン壊れてるんだな」と思ってしまいますが、ドライバーはオープンカー気どりで風を感じているようです。まあどのクルマも比較的流れに沿った無理のない運転をしています。そんなBMWの脇を、ホンダのフィット・フリード・ストリームの「暴走3兄弟」がせかせかと駆け抜けていく光景もよく目にします。「輸入車セダンなんて乗るヤツはクルマが分っていない素人だ!」とでも言いたげに、路駐で左車線が狭くなった2車線道路をガンガン幅寄せ&擦り抜けを仕掛けてきます。

  隙があれば絶えず前を伺うような走りっぷりを名付けて、「ホンダ走り」と呼んでいますが、毎回見ていてかなり恰好が悪いので、「人の振り見て我が振り直せ!」とばかりに、基本的に右折左折など必要な時以外はレーンチェンジをしないようにしています。マツダにもアクセラユーザーの一部にそういう傾向が見られますが、ブランドの恥でしかないので止めてくれ!と言いたいです。一般に「酷い」と言われているBMWやスバルよりも、せっかくのVテックを使わなきゃ損だ!くらいの勢いでホンダユーザーの運転が荒いのが目につきます。

  最近ではホンダの「暴走3兄弟」に加えて、メルセデスA180というニューカマーが仲間入りしました。とてもメルセデスオーナーとは思えないくらいの視野の狭い加速っぷりが新鮮で、クルマに全く高級なイメージが付きません。同じサイズでもレクサスCTは大人しく走っていて「プレミアム・スモールカー」というスタンスを保っていますが、A180がそれとは似ても似つかない存在に見えるのは私だけでしょうか。

  東京都随一の幹線道路「甲州街道(R20)」の特に味の素スタジアムから半蔵門までの区間は特に華やかなクルマが多く、日本のカーメディアが絶賛するVWゴルフでさえも、恥ずかしくて休日の日中は堂々と走るのが憚られるくらいです。こういう地域に住む人々のためにもマツダやスバル辺りには300万円台で満足して乗れて、輸入車よりもしなやかにストロークする足回りを備え、1000万円以上するBMWと同じくらいに優雅に加速していける彩りのあるクルマを期待したいものです。スバルのレヴォーグやマツダのアクセラはその洗練されたデザインを武器に、今後この道路の景色を少しずつ変えていくのではないか?という可能性を感じます。

 
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2014年03月19日

BMW2アクティブツアラー ジュネーブショーでBMWがマツダに強烈な仕返し?

  近年の欧州でのモーターショーの主役はA/Bセグの小型車になっているということもあり、恐らく東京MSにも間に合ったであろうデミオ・コンセプトを大方の予想通りジュネーブで公開しました。これに関してはマツダの判断は極めて妥当で、東京MSで公開してもあまり注目されなかったでしょうね。まだまだ日本にはこの手のクルマのデザインを評する土壌がないですし。それにしても新型車無しの東京MS・マツダブースのやる気の無さはハンパなかったですが・・・。

  昨年のジュネーブモーターショーで日本メーカー全体的に元気が無い中で、唯一気を吐いて注目を集めたのがマツダ!というのがもっぱらの評判でした。ドイツ、フランス、イタリアといった有名ブランドひしめく「自動車先進国」のど真ん中スイスで、今年のジュネーブも主役はマツダ!と言わんばかりにやたらと手の込んだ派手な「デミオ・コンセプト」になりました。

  さて今年のジュネーブショーは小型車が注目を集めていて、ライバルメーカーもいろいろと「新機軸」を打ち出しています。BMWが日本で売る気満々であろう「2シリーズアクティブツアラー」もそんな潮流の中の1台です。実際に発売したら市場にどう評価されるか解りませんが、ただの既存車コピーというわけではなく、新生BMWの「3つの柱」の1つとしてなかなか「理にかなった」設計になっているという噂です。「3つの柱」とはクーペ車種拡充による「スポーツ復権」と先進的EVによる「魅力あるエコカー」。そして、この2シリーズアクティブツアラーによる「グローバル社会インフラ化」。

  いままでのBMWは「演出」ばかりが先行して、どれもコンセプトが曖昧で、スーパーブランドらしからぬ「何もできないクルマ」を連発していました。「(たいして)速くもない、(たいして)カッコ良くない、(まったく)エコでもない」の何も「無い」ブランドとして評論家からも失笑を買ってしまうほど、いよいよスーパーブランドのメッキが剥がれかけてきた段階だったと思います。

  このアクティブツアラーは「FF化」が特に注目されているようですが、このクルマの最大のポイントは日本メーカーがやりそうでなかなかやらない普通車の「3気筒」化(日産のHRのみ)。直3というと日本では軽自動車のエンジンのあの「振動」をイメージしてしまいます。現行マーチも直3になって評価を一気に落としてしまいましたが、実はBMWのような強固なシャシーを作るメーカーにとってはマウントをしっかりすることで、かなり可能性のあるエンジンになると言われています。

  実際にトヨタは、ヴィッツ・パッソ・IQといった軽量モデルでは大きく乗り味を損なうので採用を見送っていますが、これよりも圧倒的に強固なシャシーを使っているオーリスに次のMCで1.2L直3ターボを載せる方針だそうです。1.2L直4は欧州車でも多く見られますが、気筒当たりの排気量のバランスが悪く(理想は400~600cc/気筒)、熱効率が悪くなってしまうので、振動さえクリアできれば1.2〜1.5Lなら3気筒がベターと言えます。

  さらにBMWがこだわったのが、3L直6、2L直4、1.5L直3と3つの主力エンジンの気筒当たりの排気量を500ccに揃える「効率化」です。顧客のニーズに合わせて3種類のエンジンをそれぞれに「最適化」された上で「共通設計」を持ち込み効率化を図っています。

  マツダはこれに対し、2.5L直4、2L直4、1.5L直4と全て「直4」に揃えるというちょっと古い「効率化」なんですよね・・・。PSAやボルボが1.6L直4&「段階的」ターボで全ラインナップを網羅していることを考えると、生産技術ではちょっと遅れを取っているのでは?と心配してしまいます。

  どうやらこのジュネーブショーで、マツダはデミオを「デコ」ったり「ディーゼル」載せるよりも先にやるべきことがあったのではないか?とBMWにツッコミを入れられる形になってしまったようですね・・・。ディーゼルで優位に立ったからといって油断していたら、あっさり足元をすくわれてしまったか。マツダはエンジンの全面刷新を終えたばかりで、これからの変更はちょっと辛いか・・・。それでもデミオには新しいディーゼルが載るようですが。





  

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2013年07月01日

マツダ&BMW・・・エンジンはもはや「詰んで」いる? (マツダとBMWの現在地 その2)

  「トヨタに擦り寄ったメーカー」という括りが適切かどうかはわからないが、浅はかながら調べれば調べるほどに、マツダとBMWのクルマ作りへの「締念」を感じてしまう。2012年のRX-8と2代目アテンザの販売終了で、私が好きだった「マツダ」はひとまず完全に終わってしまったように思う(もちろん復活を願っているが・・・)。同じように数年前(?)からBMWも「変調」している。多くのBMWファンは目を背けているかもしれないが、もはやプライドも何もない現在のBMWのクルマ作りに少なからず違和感を感じているはずだ。

  別にトヨタやVWがどんなクルマを作ろうとも何とも思わないが、「BMW」と「マツダ」が冴えないクルマを連発するのはちょっと見過ごせない思いがする。結局のところこの両者が、必死になって追いかけているのが「ホンダ」なんだろうなとういう感じがする。「中型車の雄」ホンダの基本戦略は単純明快で「世界の基準となる中型車3台(Cセグ・Dセグ・SUV)を作る」というものだ。実際にこの3車種の北米市場での販売では「巨人」トヨタをも上回っている(主戦場でいいようにヤラレているトヨタにとってホンダは「目の上のたんこぶ」だ)。さらに北米でCセグといえば「マトリックス」ではなく「シビック」というイメージも確立している(もちろん「ゴルフ」でもない)。Dセグなら「カムリ」ではなく「アコード」、SUVなら「RAV4」ではなく「CR-V」というカテゴリーの顔とも言える地位をこの3車種では築いている(全く正式な認定などはないが・・・)。

  このホンダ車の「地位」は、単に「スポーティ」だからといったクルマ好き向けの安易な理由で得ているわけではなく、全てのユーザーの意見(総意?)を総合的に判断した結果の評価のように感じる。つまりスポーツ志向のユーザーにもエコ志向のユーザーにもそれなりに納得してもらうという非常にハードルの高いクルマ作りをトヨタ以上に上手くやっているということだ。例えばVTECと呼ばれる可変バルブ機構はホンダのスポーツイメージを築きあげた「基幹技術」だが、これをスポーツカー向けの特殊装備とせずに、あらゆるヴァリエーションを追加して全てのクルマに恩恵がある技術に応用している。エコ志向のクルマ向けには「低速トルク」「低燃費」に貢献するVTEC(進化型のVTECは総称でiVTECと言うらしい)に仕上げて中型車以上の全車に配備している。

  2000年頃のスポーツカーシーンに革命を起こしたインテR(当時の英誌の企画ではBMW Z8やR34GT-Rよりも評価が上だったほど)から、シビックHVのバルブ休止まで幅広く活躍するVTECをはじめ、北米セダンと欧州セダンをハンドリングと足回りの設定で絶妙に作り分ける技術や、トヨタの得意分野である燃費や居住性で真っ向から勝負を挑む姿勢などそのバイタリティは留まるところを知らない。マツダやBMWのクルマが自分達の「味付け」こそ最良と言って、トヨタの足元にも及ばない乗り心地のクルマを自信満々に売る態度とはだいぶ違う。

  マツダは数年前から方針を改めてこのホンダの展開を真似た戦略を構築していて、その基幹技術が「スカイアクティブ」だ。そしてホンダに真っ向から挑戦すべく、いよいよ中型3車種(アクセラ、アテンザ、CX-5)全てにクリーンディーゼル(スカイアクティブD)を載せて北米に送り込み現在のシェア(第12位)からスバルと並ぶ9位くらいまで押し上げたい意向のようだ。スバルはマツダよりも先にホンダをベンチマークした体制を整えつつあり、北米のみにターゲットを絞ったレガシィも順調にヒットしている。さらにSUVのフォレスターとアウトバックが予想以上の絶好調でBMW・メルセデス・マツダを引き離しつつあり、幹部もVW越えを目標として明言している(月7万台体制を目指して設備投資を敢行)。

  BMWはマツダほど露骨にホンダの展開を踏襲してはいないが、メルセデスとマツダの攻勢次第ではいよいよ「北米トップ12」の最下位が見えてきていて、北米で人気のSUVに活路を見出したいようだ(FRのSUVではアメリカ人にはウケない気が・・・)。そして北米重視の思惑が現行3シリーズや新型4シリーズにも強く見て取れる。多少語弊があるかもしれないが、この両車は北米を制覇している日本車セダンの特徴をことごとく取り入れていて、「日本車以上に日本車」と言える出来映えになっている。あらゆる面で日本の高齢者にとって昔のBMW車よりも圧倒的に扱い易いクルマになった(昔からカローラと言われていたが・・・)。前回も述べた先代からの軽量化や電動パワステの採用に加えて、2006年から搭載されたN43の2Lエンジンから2011年の現行3シリーズ発売に合わせてN20エンジンへと変更になったが、このN20エンジンの特性こそが「レスポンス→低速トルク&燃費」であり、BMWがVWやホンダのトレンドを強く意識したエンジンだと言われている。

  ほぼ同時期にマツダも自慢のMZR"DISI"のLF-VDSエンジン(2L)から"スカイアクティブG"ことPE-VPSエンジンへと順次変更を開始した。この変更もBMW同様に「レスポンス→低速トルク&燃費」への特性変更となっている。簡単に言うと「スポーツカー特性→大衆車特性」の変更だ。先代に使われていたBMWのN43(2L)とマツダのMZR"DISI"(2L)はいずれも直4エンジンながら、ショートストローク(SS)を採用して、トヨタ・日産・メルセデスの上級モデルに使われる3.5LのV6(いずれもSSでスポーティ&パワフルで燃費が悪い)に匹敵するレスポンスフィールを持つ素晴らしい「スポーティ・エンジン」だったが、現行モデルで使われているのはNCロードスターのみである(ロードスター向けの形式は2代目アテンザ前期と同じLF-VE[RS])。

  BMWもマツダもいたってマジメな会社なので、おそらくN20やPE-VPSを使ってスポーツカーを作るという暴挙はしないだろう(Z4はスポーツカーではない)。マツダも4座のスポーツを作りたくてもエンジンが無い状況ではなにも進まないようだ。BMWもマツダも今やスポーツブランドとしては「心肺停止」状態で「蘇生」の時を待っている状況だ。この両者の先輩格であるホンダはF1復帰を宣言して、いよいよ「復活」の時を迎えているようだが、BMWやマツダが復活するためには北米市場での成功を経てさらなる段階(ホンダ越え?)の時まで待たなければならないかもしれない。



  お詫び・・・ブログをお読みくださる方の中にはGJアテンザやF30BMW3のユーザーおよび購入予定者もおられることは重々承知しておりますが、ブログの主旨は「独断と偏見を持ってクルマ作りに意見する」ですので、やや心苦しいながらも今回の記事を掲載しました。マツダ・BMWの現行モデルに対する批判にも受け取れると思いますが、ご賢察のほどお願い申し上げます。
  


北米トップ12(2013年5月現在)
(1)GMグループ (2)フォード (3)トヨタ  [20万台/月クラス]
(4)クライスラー (5)ホンダ&アキュラ (6)ヒュンダイ&キア (7)日産&インフィニティ [10万台/月クラス]
(8)VW&アウディ [5万台/月クラス]
(9)スバル (10)BMW (11)ダイムラー (12)マツダ [2万台/月クラス]
※13位のボルボは6000台/月程度です

  
↓今ならいい状態の2代目アテンザが中古で買えます。ちなみにショートストロークエンジンを搭載しているのは2Lモデルのみです。




ラベル:BMW3 アテンザ
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2013年06月27日

マツダとBMWの現在位置

  「BMWになりたいマツダ」と「マツダになりたいBMW」・・・、日本での客観的評価を考えると、ちょっと考えられないかもしれないが、ここ数年の両者の歩みをよく見ていると、冒頭のような結論になる。「BMW3になりたいレクサスIS」と「レクサスISになりたいBMW3」のほうがピンとくるかもしれないが、そんなこと言ってもつまらないので、マツダとBMWで話を進めたい。

  極論をおそれずに言うと、マツダもBMWも主力モデルのパッケージはどんどんと個性を失ってきているように思う。現行のアテンザと3シリーズに至って、どちらもこれまで最高にこだわってきた「大切なもの」をいとも簡単に捨て去っている。もはやどの部分を切り取っても、「アテンザ」であり「3シリーズ」である証明となるようなものは無くなってしまった。つまり必ずそのクルマでなければダメという点が両車ともにもはや存在しないのだ。それでも「GJ系アテンザ」も「F30系BMW3」のいずれも歴代最高の出来映えと絶賛されている。

  「大切なもの」とは何か、それはアテンザはFFスポーツセダンの命である「前輪ダブルウィッシュボーンサス」であり、3シリーズは「直列6気筒のNAエンジン」だ。以前からの両車それぞれのファンはこの変更に対しては「モデルの終焉」を感じるほどの虚無感を覚えたはずだ・・・。それでも失望したファンの数を大きく上回るペースで新規のファンが「入会」している模様だ。もちろんクルマにはFMCの度に何らかの変化が織り込まれることは極めて健全なことだ。もっと歴史がある「ポルシェ911」や「トヨタクラウン」「VWゴルフ」だって幾多の変化を経験してなお多くのファンを獲得してきたわけだ。来年30周年を迎える3シリーズはともかく、まだ10年程度の歴史のアテンザには「伝統」や「変更」といった言葉はまだ早いのかもしれない。

  BMW3はその先代のE90系からすでに4気筒エンジンが主流になりつつあった。それでもE90系には335iなどの設定があり直6モデルも買えたが、2012年のF30系の登場で直6モデルはアクティブハイブリッドのみになった。なぜBMWは自身のアイデンティティと言える直列6気筒にこだわらなかったのか? 表向きな理由は「燃費の向上」「CO2排出量の削減」であるが、実際にF30系の日本での販売の8割近くがディーゼルになっていて、「燃費」という大義名分は十分に果たされていない。なぜBMWは直列6気筒を降ろしてしまったのか?

  BMWの3BOXカーのラインナップを俯瞰すると、「6シリーズ」は孤高の地位にありライバルは不在といってもいい。「5シリーズ」はメルセデスEクラスと顧客を分け合うくらいで、ライバルもかなり手薄だ。そして「3シリーズ」はと言うと、2000年代を通じて「スポーツイメージ」を武器に各国で人気を博していた。数あるライバル車の中では、その知名度で頭一つ抜けていたといえる。しかしその地位にいたばっかりに、ライバル達の格好の標的となって、次第にその地位を脅かすクルマも増えていった。

  特に3シリーズを猛追したのは2000年代に欧州でマルチブランドを構築しつつあったフォード陣営だった。欧州フォードと傘下のマツダの合力で3シリーズのライバル車種を作り上げると、それぞれのブランドに車台を配給して「フォードモンデオ」「ジャガーXタイプ」「ボルボS60」「マツダ6」によるBMW3シリーズ包囲網を敷いた(ちょっと大げさ?)。ほどなくフォードの経営危機により、ブランド群は再編されていったが、フォードとマツダが作り上げた「軽量」「ハンドリング」「足回り」で3シリーズを軒並み上回るクルマが今も継続して販売されている。

  ちょっと四角四面な表現になってしまったが、フォード陣営車とBMW車を比べたときに、アウトバーンでの高速走行はともかく、より幅広く世界の道にマッチしたクルマ作りができていると評価されたのは、フォード陣営の方だった。フォード陣営のDセグのパッケージは、電動ステアリングを使っての最高のハンドリングが好評となり、特に足回りも豪華に装備した「マツダ6」がBMWのお膝元のドイツで大反響を得た。この瞬間からBMWの3シリーズに対する考え方は決定的に変わったようだ。直ちに油圧ステアから電動ステアへ切り替えを行った・・・。いよいよ3シリーズは「大衆化」への道を辿り始めた。   (次回に続く)

↓直4ターボ、軽量化、電動ステアリング・・・もはやかつての3シリーズとは違う。

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2013年01月27日

欧州プレミアムCセグって退屈だよね・・・

  最近街中でよく見かける欧州プレミアムハッチバック。すぐ前をふらふらと走られるとなんかうっとおしいですよね?ほとんどがターボ過給なので出だしが遅くて、途中から弾むようにスピードが上がってきて、信号にひっかかると強めのブレーキング。日本のコンパクトに比べて幅があるので狭いところではもたもたしたり・・・。もちろん乗っている人によって違うので一概には言えませんが、ちょっと厄介だなと思ったりします。

  さらに一番気に入らないのがリアのデザイン。どれもこれもフロントはセダンと共通だったりして格好良くしてあるくせに、リアのデザインがテキトーだと思います。ゴルフZと新型ベンツAとBMW1を後ろから見てマークが無かったらほとんど見分けがつかないですよね。日本車のマーチやヴィッツはとても安いクルマですが、遥か後ろからはっきり判ります。もちろんとても良いデザインです。トヨタのブレイドなんてリアデザインめちゃくちゃかっこいい、特にリアランプがアウディの上級車みたいです。新しいオーリスも後ろから見ると結構いいです(ジュリエッタみたいで・・・)。

  今度発売されるボルボV40も後ろから見ると萎えます・・・。なんで左右の「肩」のところがえぐれているの?そもそもボルボに何を期待すべきかということなのでしょうが・・・。結局はタイや南アフリカで組み上げた車体にバッジを付けただけって気がします。クルマ自体は低価格の韓国車とガチンコ勝負のシュコダ(チェコ)が主導で作ってそうな感じですね。ダイハツが作ったトヨタ車(パッソ)みたいな感じなんじゃないかなと推測します。好みの問題と言われるかもしれませんが、フランス車は割といいリアデザインをしてます。ルノーメガーヌやプジョー308が前を走っているならそんなに不満はないのですが(売れてないですね)。

↓新型ベンツA-classのすべて(2013/1/18)




↓オートファンムック「Audi」(2012/11/30)

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