2014年05月15日

レクサスGSなら追い込めるんじゃないか?

  一般ブランドとプレミアムブランドの垣根がだんだんと曖昧になってきました。アメリカの雑誌などを見るとメルセデス・BMW・アウディはほかの大衆ブランドとハッキリ区分けがされていて、マツダとBMWが直接比較されることはまずないです。しかしブランドの品位など全く意に介さない下品な日本のモーター雑誌は、BMW・レクサス・アウディとアテンザを平気で並べるようになりました。まあ読んでいても少しも違和感がないんですが・・・。

  それにしても日本人が求める高級車は際限ないですね、レクサスと日産が競うように内装の質感を上げてます。300万円、500万円のクルマでも十分に豪華ですから、1000万円を超えるレクサスLSや日産GT-Rとなると、500万円のクルマ(クラウンなど)をさらに明確に上回る出来映えです。一目見ただけで心が奪われる優雅さで、「これ本当に1000万円で買えるの?」と思わず安いと錯覚してしまうくらいです。もちろんクルマに1000万円かけるなんてよっぽどクレイジーなことですけど・・・。

  「富裕層ビジネス」ってヤツなんでしょうね。富裕層と一口にいっても日本にはいわゆる「大金持ち」が10万人以上はいますし、所得が1000万円以上の人も100万人を軽く超えているわけですから、いわゆる「スーパーカー・ビジネス」とは違って、一般人よりも圧倒的にコスト感覚に優れるセレブに普段のクルマとしての利便性&スペシャル感を納得させる必要があるんでしょうね。日本車は300万円・500万円・700万円・1000万円の4段階で高級なモデルの価格帯が決められているようですが、1000万円台がどう考えても一番お買い得に思えます。

  輸入車は価格帯が日本車よりもワンランク上で、300万円のマークXと500万円の3シリーズがほぼ同じ、500万円のクラウンと700万円のEクラスが同等といった塩梅です。さらに言うと700万円のレクサスIS-Fと1000万円のBMW M3ですかね。そうすると300万円のスバルWRX STIと700万円のメルセデスA45AMGは釣り合いが取れていない気がします。A45AMGが高過ぎるというより、WRX STIが安過ぎるのかもしれません。

  最近では300万円のメルセデスやBMWが増えてきました。これは日本車基準に直すと200万円しない価格帯のクルマと同等だと思います。実際はアクセラやインプレッサよりも劣った点が多い問題作だったりするわけですが・・・。お金持ちが多い日本ではもはや「プレミアムブランド」なんてのは形式的なものに過ぎず、現実には一般ブランドもプレミアムブランドも同じような価格帯で「クルマ本位」での競争になっています。

  それを象徴する出来事がレクサスISのFMCで、先代のISはいわゆるマークXと同等のクルマに過ぎず、そこに輸入車価格の500万円を吹っかけていたわけですが、現行はプラットフォームの変更と内外装の徹底したやり直しの結果、日本車価格の500万円クラス(輸入車価格700万円)まで這い上がりました。これによりもともとお買い得だった1000万円クラスの「LS」、新型プラットフォームに進化した700万円クラスの「GS」、500万円クラスの「IS」の主力3車はいずれもマツダなどと同じ土俵といえる「クルマ本位」の価格になっています。

  さて日本生産車の値上がりはもはや避けられないわけですが、その中でなんとか「価格以上」のものを提供しようと努めているマツダは、日米欧のカーメディアで称賛を受けています。日本車価格で300万円のクルマですが、その存在感は贔屓目なしでマークXやレガシィといった「300万円カー」とは別格の高級感がありますし、もうちょっと高くても十分に売れると思います。先代のレクサスISが500万円だったなんていまでは完全に笑い話で、「500万円カー」はアテンザの方が相応しいくらいです。もちろんトヨタもその雰囲気を機敏に感じ取って、現行のISが誕生したわけですが・・・。

  ここまで来たらマツダの実力をさらに知らしめるために「上級アテンザ」を企画してほしいですね。欧州ではクワトロポルテもパナメーラもディーゼルで走っているくらいなので、もうワンランク上の日本車価格700万円クラスのクルマを手掛けるのも無茶ではないように思います。これを500万円くらいで発売すれば、今度はレクサスGSのお尻に火が付いて、いまいちパッとしないこのモデルをトヨタがやり直すことになるんじゃないでしょうか。街で見かけるとアテンザもGSも同じくらいのオーラなんですよね・・・。



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2014年05月12日

レクサスCT200h が年次改良でアクセラHVとの差別化

  アクセラが順当にクラストップの販売台数を確保し、マツダとしてはひと安心といったところでしょうか。発売から半年後のタイミングとはいえ、日本で異例のヒットを遂げているインプレッサに勝つのは並大抵のことではなく、もしアクセラがなんの話題性もなく中途半端な惰性の産物だったら惨敗は確実だったでしょう。世界のトヨタが貧乏くじを引かされ、日産・ホンダが完全に怖がって参入しないという、恐るべき「Cセグハッチバック」というジャンルで逃げずに勝負に出たマツダは偉い!

  トヨタがかなりプロモーションに力を入れて1年半前にデビューした新型オーリスは、トヨタらしからぬトレンドの読み間違えで、デビュー直後からの惨敗が続きます。やはりこのクラスは「どれだけ売る気があるか」が結果に直結するようで、アクセラくらいやりたい事をやり尽して「ちょうどいい」くらい。日本人は「ちょっとだけ」高級なクルマを好みますから、その意図さえ伝わればしっかり売れるようです。

  「ハッチバックは日本では売れない」という時代はどうやら過ぎ去りました。小さいクルマを嫌う価値観はバブルの名残で、上昇志向が強い時代、例えば現在の中国のような市場では人気が出ないようです。いまでは休日にドライブすればそこいら中にハッチバックが走っています。もはやこのクラスに5ナンバーは「死語」です。ほとんどのモデルで車幅はクラウンと同等に広げられていて、しかもFF車がほとんどですから、車内もFRのクラウンと同じくらいの広さがあります。

  先日、叔父さんのクラウンで高齢の親戚を連れてドライブ旅行を楽しんできた母が、「クラウンは狭いね〜、今度はあなたのアテンザを頼むことにするよ」と不満を言ってました。確かに去年人生で初めて経験したクラウン・パトカーの後部座席は「人権侵害」レベルでしたね。加齢臭がプンプンするオッサン2人が乗務し、まともに洗濯もされてない制服は汚いし臭うし・・・そんでもって前後の席の距離が近過ぎる。タバコの臭いも平気でプンプンさせて、勤務中に吸うのやめろ!って感じで二度と乗りたくないです。いっそのことパトカーなんてNボックスかタントカスタムで良くないか?

  そんな狭苦しい日本の旧型高級車の殻を打ち破って、世界的にもヒットを遂げているのがレクサスCT200hです。べつにこのクルマが広いわけではないのですが、とりあえずはクラウンと同等のスペースは確保できていて、クラウンと同程度の使い方はできるという特徴を見抜いた人が次々と購入しています。価格はほぼクラウンと同等なんですが、それを欠点と見るか長所と見るかは人によって違うでしょう。もはやゴルフをするユーザーくらいしか、クラウン(マークX、フーガ、スカイライン)にこだわる理由なんて無いのかもしれません。クラウンの大型化を嘆き、文句を垂れている人にとっての一つの結論がこのレクサスCTなんじゃないでしょうか?

  そんな「静かな革命」を遂行しているレクサスCTが、好調のゴルフやアクセラとのレベルの違いを示すために相当に気合いの入った年次改良を行ってきました。とくに重点的に行われたのが静音性のさらなるレベルアップです。レクサス車で価格帯もCセグではもっとも上位に位置するクルマですから、「静音性ナンバー1」は至上命題。こういう時のトヨタは徹底的にやるので相当に期待できると思います。ゴルフ7がとても静かになって、クラウンに近い水準だと話題になりましたが、「自家用車」という月刊誌のテスト結果によると全ての速度域において、まだまだクラウンとは2ランクくらいの格差が存在するようです。そのゴルフ7にわずかながら負けてしまったアクセラは今後の最大の改良点がこの「静音性」です。

  さてレクサスCTはHV専用車なので静かなのは当たり前なんですが、今度のレクサスCTはクラウンのレベルを突き抜けて、レクサスGSの水準にまで達したとレクサスは公表しています。いよいよクラウンに変わる新たな「日本流」高級車としてさらなる力強い一歩を踏み出したようです。そして同じプリウス由来のパワーユニットを使うアクセラHVに対して足回りで「下剋上」を許し、遅れを取っていたアクセルとブレーキのフィーリングに関しても、レクサス渾身の「パフォーマンスダンパー」(Fスポのみ)と改良されたCVTのチューニングによって、試乗者の心をガッチリ掴めるものになっているらしい。

  たいして売れてはいないアクセラHVとの価格差はベースグレードで約120万円。静音性は確かに魅力だけれども、やはりちょっと古臭いインパネまで手を加えないとまだまだオススメできるほどじゃないです。市場環境が一気に変化してレクサスとしてもなかなか追いつけない部分もあると思うので、来年の年次改良ではさらにインパネのデザイン変更と、いよいよ「CT300h」というワンランンク上のHVユニットの搭載があれば、いよいよクラウンを引退に追い込むことができるかも。


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2014年03月18日

レクサスISにむずむずとジェラシーが・・・

  見る度に「いいな〜」と・・・。それも漠然としたものではなく、何でいいと感じるのかの「分析」もほぼ完了。要するにGHアテンザの良いところをそのまま持っていってる点ですね。まずはあの「サイズ」に唸ります。サルーンとしての後席を確保しつつ、セダンの鈍重さを感じさせないスポーツカー的なシルエット。カムリ、クラウン、アコード、アテンザといった流行のサイズをシェイプアップしつつ、力強く感じさせるエアロダイナミクスなボディ。気がつけばサイズ的には現行モデルの中で孤高の立ち位置になってます。

  メルセデスのCLAやCとは目指す方向が違うので比べるのは違うのかもしれませんが、cd値とか空力性能は抜きにしてデザインの完成度だけをみればレクサスの完勝じゃないかと・・・。手前勝手ですがISは発表当初から、「もの凄くいいデザインだ!!」と脳みそを吹き飛ばされる衝撃。それでも多くの専門家のみなさまの評判は芳しくなく、最近やたらとマツダを持ち上げる〇〇氏も「すでに古臭い!」とまで言い切っていて、時間の経過とともに飽きるかもという疑念もちょっとはあったですけど、発売から1年経ってみてこれは「間違いないな・・・」。

  GHアテンザ的だなと感じるポイントは、やや「影」のある表情ですかね・・・。ジャガーのデザインに通じるような渋さに、強烈な「アンチ・ジャーマン」な香りを感じます。もちろん世界中に愛好者が多いスーパーブランドの「メルセデス」や「BMW」そしてこの2つを凌ぐデザインの「アウディ」の実力は誰もが認めるところですが、30人に1人くらいは「メルセデスもBMWも下品でいやだ!」という人がいるハズ。

  ちょっと言葉が悪いですが、メルセデスやBMWの最近のデザインはやや「虚勢」を張ることに重きを置き過ぎている気がしないでもないです。それに対してレクサスISの表情はとても「柔らかく」て、世を忍ぶ人々にとっては恰好の「プライベート・サルーン」。この見事なコンセプトのそもそもの「オリジナル」こそがGHアテンザだと勝手に思ってます。

  それでもレクサスISはGHアテンザよりも150~200kgくらいは重いので、同じサイズとはいえ、峠に行ったらいろいろ違和感が出てきそうです。唯一の懸念材料はこれなんですが、結局はハンドリングに振るか、乗り心地に振るか、元々根っこが違うクルマなのでまあ仕方ないですね。旧道には決して寄らずにバイパスを行く(帰る)クルマですね。

  ただし車重があるおかげで、GHアテンザよりも明らかに良い点が、跳ねないサスとダンパーによる乗り心地だと思います。新型レクサスのサスの動きはやはり車重があってこその、「粘り」と「しなやかさ」みたいですね。アウディも同様の長所があるようですが、こちらは車重がそのままハンドリングの鈍さにつながる印象でとてもマツダとは並び立たないです(ちょっとだけの印象ですが別物!)。

  サイズ・デザイン・足回りとマツダの得意技を次々とゲットしているレクサスISですが、さらにGHアテンザを強く連想させるのが「静音設計」。最近モーツアルトのピアノコンチェルトを聞きながらのなかなか悪趣味なドライブにハマっていまして・・・。それとあとは落ち着きのあるインテリアですね。これは説明不要なほどのレクサスの独壇場。さて大問題は「350Fスポ」で600万円を軽く超える価格・・・。GHアテンザ2台分か。






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2013年12月20日

アテンザとレクサスGSはなかなかそっくりですね・・・

  新型アテンザのデザインにはマツダのオリジナリティがあると、各方面のメディアで言われています。その一方で欧州車の影響を強く受けているという指摘もあります。特にグリルとヘッドライトのユニットをつなげるデザインがやや物議を醸します。これは現在の1つのトレンドでワイド&ローのフロントデザインを作るためには重要なポイントになっています。

  なんで物議かというと、もちろんドイツの某クルマのものと同じだからです。マツダとしては本来ならば避けなければいけない、タブーといえる意匠なのですが、実はこの部分だけ意図的にパクっておいて、それ以外の部分で正々堂々勝負すれば、この目標とも言える某クルマを追い越すことも可能だろうという判断もあるのではないかと思います。

  ヘッドライトとグリルの間の僅かなスペースの意匠を意図的にパクり、世間にわざとクルマの比較を提案します。マツダは初代アテンザから徹底してその某クルマをターゲットにして、その乗り味をも超えるクルマを目指してアテンザを開発してきました。しかし先代アテンザまではサイズをきっちりとパクっていてその中でやや違うイメージからの提案を行っていました。そして新型になるとボディも大型化し、某クルマとは車格が違う存在になってしまいました。

  先代までは某クルマをライバルとしつつもデザイン上でそのクルマを強く印象づけるものは採用してこなかったのですが、新型になってサイズが大きくなった時に「意図的」にパクれば・・・。一般の人々の目は類似個所に気がつき自然と注目し、サイズが違っても両車は比較されます。そしてマツダの目論み通りに、人々がこの両車を比較し始め、その結果として「歴史的快挙」が起こたわけです。

  圧倒的にドイツ車寄りの評論で有名な「カーグラフィック」2013年4月号において両車のディーゼルモデルの比較が行われました。それを読んでマツダ党の私をも驚愕させる文章が並んでいました。まさか「狭い」「うるさい」「ダサい」「遅い」「気持ちよくない」という言葉が全てBMW320dへと”付与”されるとは・・・。8ATのシフトダウン能力の低さと4500rpmで頭打ちの旧式ディーゼルエンジン。価格差など関係なしにアテンザXDの完勝だとまとめています。

  その後、街中で両車を見かける機会も増え、間違いなく「狭い」「うるさい」「ダサい」は確実に当たっているのは感じます。さらに後ろから付いて走る限りだと、アテンザXDの方が加速が圧倒的に鋭いのも感じます。よって「遅い」であり「気持ちよくない」のも納得できる気がします。全てマツダが計算づくだとしたら、マツダはクルマ業界のアップルといっていいほどの商品力だと思います。マツダがアップルならBMWは東芝でしょうか。それくらい鈍くささがあります。

  ディーゼルを満を持して日本に持ってきたBMWの出鼻をくじいただけでなく、返す刀でレクサスGSにも襲いかかったようで、フロントデザインの一部をF30の為に使ってしまったので、こんどはリアをGSの為に使ったのでしょうか? 後ろから見ると現行GSと新型アテンザは良く似ていてなかなか判別できません。サイズもほぼ同一ですが、フロントのデザインだけでなく、特にサイドの質感を考慮に入れると客観的に見てアテンザが優勢です。GSも悪くはないですが、どうもデザイン上に”ゆるさ”を感じてしまいます。

  街で現行のGSを見かけると、一瞬は新型アテンザに見えるのですが、すぐにクラウンぽい鈍くささを感じ始め、なんかアテンザよりもダサいなと思った辺りでレクサスGSだと気がつく感じですね。LSに至ってもそれがちょっと大きくなっただけなので、レクサスのデザインには今一歩の大胆さ(覚悟)が必要な気がします。新型アテンザでレクサスのミーティングを高速のパーキングエリアで見かけたら堂々とその真ん中に停めてみてください。GSには絶対に負けないし、LSとだって結構いい勝負すると思いますよ。

  


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2013年05月22日

新型ISより先代ISの方がカッコイイと言い張る人は、新型アテンザより先代アテンザがカッコイイと言い張る人と同類か?

  新型レクサスISが発売になり、さっそくネット上で見かけられるのが、「先代ISの方が断然カッコいい」という意見だ。個人的には新型ISの方が断然にカッコいいと思うのだが、その意見を見て「我が身を振り返って」みてふと気がついた・・・。私自身も新型より先代アテンザの方が「カッコいい」と主張している立場なので、周りからみれば同類なのではないか。

  新・旧レクサスISと新・旧アテンザの4台から「ベストなデザインは?」と訊かれたら、即座に「旧アテンザ」と返答するのだが、「その根拠は?」とさらに訊かれたら・・・。「リアおよびサイドのデザインのレベルが1台だけ異次元」とでも言うと思う。この4台の序列は「旧アテ>新アテ=新IS>旧IS」だ。べつに旧ISのデザインがヒドいというわけではなく、あくまで個人の好みであり、この4台が日本車デザインの最高峰に位置していることに異論はない。じゃあなんで「旧IS」の評価が低いのかというと、それは「旧IS」が「ランエボX』や「アルファ159」と同様の欠点を抱えているからだ。

  この3台のリアデザインを比べると、ライトの形状とポジションがとても良く似ている。強いて言えばマツダの「アクセラセダン」もこのデザインに近い。アクセラセダンはフロントこそ凛々しいがリアのライト周りの造形がアテンザセダンと比べて大きく劣るので、購入を見送ったほどでどうしても好きになれなかった。ランエボXのベース車である「ギャランフォルティス・セダン」に関してもフロントマスクは精悍で、基本性能(エンジンや足回り)もとても素晴らしいのだが、「あの」リアデザインのせいで全くと言っていいほど「ほしい」と思わなかった。特に「ラリーアート」仕様は、ゴルフGTIなどの「スポーツCセグモデル」の中でも最高水準の性能を有しているのですが、あの「リア」はないだろう・・・、非常にがっかりしたものです。

  「旧レクサスIS」も「アクセラ」や「ギャランフォルティス」と同じでフロントのデザインはとても素晴らしいと思う。弱点は「リアデザイン」と「後ろのシートの居住性の悪さ」(デザインには関係ないが・・・)だ。V6エンジンを積むためにFRの設計になっているISは、FFのDセグセダンと比べるまでもなく、Cセグのアクセラやギャランフォルティスよりも後席の足元に圧迫感があり居住性が良くない(アクセラの車内の作りはアテンザに匹敵すると言っていいくらい広いです)。この2つの欠点がどう考えても「致命傷」になって、中古でいくらお買い得になっていようとも、まったく興味が出なかったです。

  新型レクサスISは、この「2大欠点」に対して真摯に取り組み、徹底的に改善されたようです。「車台」がGSと同じものに換わり(後席がかなり広くなった)、フロント・リアのデザインも大胆に変更になり、サイドに至っては「過激」(決して下品ではない)なまでのキャラクターラインが加わり、「スペシャリティ感」十分です。しかも「お値段据え置き」なので、間違いなく「日本の」レクサス史上(まだ7、8年ですが)最高に「お買い得」なクルマになっています(元々がやや高価格という意見もありますが・・・)。

  新型ISの「やる気まんまん」の姿勢に比べると、新型アテンザは大前提としてベースグレード(20S)で「220万円→250万円」の10%以上の「値上げ」が行われています(もちろんもともとが「超お買い得価格」なので、他ブランドに比べて「割高感」などはまったくないのですが・・・)。当然ながらデザインを始めとした諸機能はグレードアップしているはずです。特に進化したと強く感じさせてくれるのは「フロントマスク」で、先代モデルと比べて大きく違うのは、「プレミアムモデルへの自覚」といった格調高い意識が感じられることです。ここにはドイツのマジメ一辺倒メーカーの「BMW」「アウディ」への強いリスペクトすら感じます(もう1つのブランドは近年「チャラさ」が目立ちますが・・・)。

  ただ個人的な意見としては「格調」を求めて、ドイツメーカーらしさ(あくまで日本メーカーだが・・・)を追求することは、デザインの「良化」こそあれ「進化」ではないと理屈っぽいことを感じてしまう。客観的に見て2000年代の後半の「自動車デザイン」の閉塞感を打破したと言われる2005年登場の3代目アウディA6(和田智デザイン)以降に登場したクルマの中で、このアウディのさらに上(さらなるアバンギャルド)を目指したメーカーが「マツダ」と「プジョー」だったと思う。しかし現在、自動車(特にプレミアムカー)のデザインは「格調高い」フロントマスクを備えた「保守的」なものが主流になっているようだ。「マツダ」や「プジョー」が目指した「猛禽類」はどうやらメジャーになることはなく(もちろん素晴らしいデザインだが・・・)、この「アバンギャルド」志向だった両メーカーも欧州危機の煽りを受けて、売上の安定を目指して「保守・反動化」してきたように思う(保守的になったデザインもまた素晴らしいのだが・・・)。

  しかし「プジョー」と「マツダ」が作ったアバンギャルド路線の炎は決して消えることはなく、この両メーカーが先鞭を付けた路線に「わがもの顔」で参入してきたのが、「スーパー保守系プレミアムブランド」のレクサスの最新モデル「IS」だ。プジョー407や先代アテンザで「アバンギャルド」に目覚めてしまったユーザーにとって、その路線を引き継いでいるかのような「新型IS」の「変わり果てた」デザインはとても「魅力的」に映るのだ。このISのデザインこそが、後継車種の「508」や「新型アテンザ」の正しい姿なのでは?と感じてしまう・・・。やはりトヨタの戦略はPSAやマツダなどの二流メーカー(失礼!)とはまったくレベルが違う。クルマ業界の推移をじっくり伺って、黒字化に必死なPSAやマツダを横目に余裕の展開のようだ・・・。(新型ISが407や先代アテンザに近いかどうかは、あくまで私の主観です。悪しからず。)


↓モデルカーの段階では「強烈な生々しさ」を発揮していたのですが、市販車はすっかり上品になっていますね。

  
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2013年04月13日

アテンザ・ディーゼル VS レクサスIS・ハイブリッド

  アテンザのディーゼル化にいまいち否定的な立場だったのですが、欧州では先代のアテンザ(GH)からディーゼルで販売されていて、それを日本でも売り出したことで、欧州車ファンの「デフォルト」の国産車蔑視の視点をかなり変えることに成功したことはとても評価したいと思います。特にBMW320dを完全に上回る高性能ガソリンエンジンと車体の軽量化技術を駆使して、ハイパフォーマンスなクルマに仕上がっていて、「燃費」と高速道路での「加速性能」において欧州トップレベルのクルマになっているようです。

  アテンザが「欧州型」のパワーユニットで今後ドイツ勢を「まくって」いくでしょうが、今度は新たなる日本車の「エース」としてレクサスISがFMCで登場しました。日本が世界に誇るハイブリッド技術を応用して「燃費」と「加速性能」を高めた「BMW3を超えたセダン」とトヨタは自信を持っているそうですが、その走りの出来映えはどれほどなのでしょうか。BMW3アクティブハイブリッドは直6エンジンなので、これに匹敵するとは思えませんが、とりあえず燃費はこのBMW3AHの2倍の数字になっています。それでもトヨタがセダン向けに熟成した「走り」のハイブリッドシステムはカムリHVの発売時から定評がある200psオーバーのシステム出力で、ボディが大型(Eセグ)で重量があるカムリでも必要十分に速い加速だったので、新型ISにはピッタリだと思われます。

  ドイツ車にももちろんハイブリッドはありますが、トヨタのHVほど「燃費」と「加速」の両方を兼ね備えたものではないので、欧州では「未体験」のHVだといえます(カムリもクラウンも欧州では未発売)。トヨタの開発者は「欧州のディーゼルと戦えるハイブリッド」と強気の発言ですが、その前哨戦ともいえる日本でのアテンザ・ディーゼルとの戦いはどちらが評価されるのでしょうか? デザインはどちらも現在の日本車の「頂点」に位置するレベルで「甲乙付け難い」出来映えです(ドイツプレミアムなんか眼中にないかも・・・)。内装と価格については「トレードオフ」になっていて、ISの方が高価な分だけ内装の出来もいいので、「費用対効果(コスパ)」としては互角ではありますが、より上質な空間を求めるならやはりレクサスISに軍配が上がります。「ドライビングの楽しさ」についてはまだまだ判断ができませんが、元から定評があるアテンザに対して、新型ISがどこまで迫っているかがポイントになるでしょうか。いずれにせよかなり高いレベルのこの2台が争っているのは事実です。

  一方で早くも「老害」が自身のブログで「レクサスIS」と「トヨタの方針」に難癖を付けています。「なんでリチウムイオン電池じゃないの?」とか言ってます・・・。もしリチウムイオン電池搭載だったなら「ISは大丈夫か?」ということなってしまうのではないでしょうか? 実際に三菱のEV開発の過程では試験車が燃えることがよく起こっていて、対応にかなり苦慮したそうです。つまりリチウムイオン電池は「燃える(発熱する)」のが当たり前でアウトランダーのリコールも製造過程のミスと発表されていますが、リチウムイオン電池の脆弱製がそもそもの原因なのではと考えるのが一般的だと思います。

  さらに「レクサスISに自動ブレーキやアイドリングストップがないなんて信じられない!アメ車か?」とあります(アメ車をバカにするな!)。自動ブレーキは万が一の誤作動に備えてトヨタ車は採用が見送られているのだそうですが、ついこないだまで要らなかった機能が付いてないだけで「クルマの価値を否定」することにつながるのでしょうか? アイドリングストップも同様です。オイルネーターで蓄電するのだから、停止中だからといってエンジンを止める必要があるのでしょうか? ど素人の自分がちょっと見ただけで「矛盾」を感じてしまうような「思考停止」な内容の記事でした・・・。「アテンザ」と「レクサスIS」の日本の2トップといえるクルマを酷評し、平凡極まる「BMW3(F30)」を絶賛し続けるブレない姿勢はどこまで貫かれるのか見ものです。


↓なぜ「新型アテンザ」と「新型レクサスIS」にやたらと難癖を付けるのか?これ以上のクルマがどこにあるのですか?と聞いてみたいですね。

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2013年02月08日

アテンザ VS レクサスIS その2

  クルマの「カッコいい」というのは正確にはいろいろな意味が込められていて、それを一言「カッコいい」で済ませてしまっていることは何気に問題が多いです。例えばフェラーリやランボルギーニが「カッコいい」というのは、そのクルマが「単体」で「非常に存在感がある」という意味であって、これらのクルマのかっこよさにはそのクルマのオーナーの姿はまったく含まれていないと思います。つまり芸術品の「カッコいい」です。

  それに対して、歴代のアテンザやクラウン[関連記事-別ブログ]といったクルマの「カッコいい」とは、決してクルマだけで完結した「カッコいい」ではなくて、そのクルマのオーナーのファッションの一部として「カッコいい」という意味が強いです。それはコートやジャケットの「カッコいい」とほぼ同じです。これらの「カッコいい」は常に高度な社会性が要求されていて、簡単に言うと派手すぎず地味すぎずの「バランス」が最も重要だと思います。

  さて2005年から日本にも導入されているレクサスですが、これまでこのブランドのクルマはどちらの「カッコいい」に分類されるべきか(フェラーリなのか?マツダなのか?)いまいち定まらず、芸術品を嗜好する「成金主義」的なものと揶揄されたり、一方ではクルマとしての高機能性から「最善の選択」だと言われたり相反する評価を受けてきた印象です。この不安定でどっちとも言えない立場がユーザーを遠ざけていて、レクサスのこれまでの販売苦戦の原因だったのでは?と分析しています。近年では低価格のモデル(HSやCT)が加わりだいぶ「バランス」の方へと根付いてきていて、ブランドとしての立ち位置もはっきりしてきました(HSやCTのユーザーは完全なバランス派)。そのおかげもあってか、プレミアムブランドとしてかなり成熟してきたのではと思います(アルマーニやグッチだったのがポール=スミスになった?)。

  今度発売されるレクサスISはまだ価格は発表されていませんが、クラウンなどの戦略価格の流れを見ると、さらに「バランス」的な「カッコいい」を表現できるモデルになるのでは?と思います。観光地やショッピングモールに「着て」いける普段着のクルマが、どんどんカッコよくなって登場してきていますが、その日本車の代表がマツダのアテンザです。そしてレクサスISはアテンザが位置するこのジャンルの頂点の座を狙って投入されるはずです。BMW3やベンツCクラスもこのジャンルに含めてもいいと思うのですが、今の若い人はこの2台は「バランス」を欠いている(=カッコ良くない)と見る向きもあります。そこで輸入車ではワンランク下のCセグプレミアムがここに相当しています(レクサスCTなども同じですね)。

  私などが使う意味での「カッコいい」はこの「バランス」ジャンルを指すので、ここで一番カッコいいクルマこそが最高のクルマということになります。今の愛車(2代目アテンザセダン)を買ったときはそのクルマが最高だと考えたので決めました(今でもこのクルマが一番です)。しかし2代目アテンザは引退してしまいました。次の王座を巡って、国内外から様々なモデルが集結してきています。今のところ最有力候補は新型アテンザと新型レクサスISですね。どちらが頂点かはISを街で見かけるようになってから決めたいと思います。




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2013年02月05日

アテンザ VS レクサスIS

  新型レクサスISのデザインの評価はカーメディアを見ると、どれもこれもはっきりしなくて歯切れがわるいですね。カッコいいとかダサいとかはっきり言えないならカーメディアなんてやめてしまえばいいのに!と思ったりもします。ISの場合はとくにレクサスの看板車種だという特殊すぎる事情もあるのでしょうけどね。ミニバンだったら「この辺がかっこいい」で済む話なんですが、レクサスISともなると、世界中のライバルを相手にしてどうか?ということになっちゃいますね。

  新型アテンザは、もともとがマイナー車種だったので「うぉ〜すごいかっこいいぞ(マツダ頑張ったな!)」でOK(次のFMCからは厳しい眼にさらされますね)だけど、レクサスISは量販型Dセグセダンでは世界で一番といってもいいくらいに高価なのだから、ライバル全てを完全に上回って初めて評価されるわけです。これはデザイナーもつらいなぁ〜。500万するクルマが去年のカローラやオーリスみたいな中途半端なデザインだったらそれこそ袋叩きに遭います。

  著名なジャーナリストの中には早くも「微妙〜」という声も上がっていますが、はっきり言ってポルシェ「パナメーラ」や今回デトロイトショーで発表されたマセラティ「クワトロポルテ」といったスペシャルモデルより全然かっこいいですよ!トヨタ(レクサス)さんOKです!!!ハッキリ言ってマツダの新型アテンザよりもカッコいいです。これが発売されれば日本のDセグのエースはレクサスISですね。2番手が新型アテンザ。3番手は新型クラウン。4番手以降は不在です。ドイツ勢からシェアを奪い返せるのはこの3台だけですね。スカイラインやマークXなど他のクルマ(ティアナ、フーガ、アコード、レガシィ)ではドイツ車オーナーは振り向かないと思います。

  新型ISはデザインだけでなく、いままで最大のネックだった後席の広さを車体を長くして確保したそうです。これでやっと1人前のDセグセダンになりました。いままでは女性向けのクルマのようなサイズで、実際に女性オーナーの割合は高かったようですね。しかし女性オーナーが多いクルマって廃れる傾向にあります。かつてのセリカやシルビアは今はアクティブな女性の代表的なクルマになってますが、新車販売は低調で消滅しましたし、フェアレディZも同じような状況でやばそうです。86/BRZも同じ運命を辿るのかな。中古で多く出回りだすともう末期ですね。女性はクルマにお金かけないですから・・・。ドイツ車もBMW1やアウディA1/A3なんかも女性・老人向けのイメージになってますね。

  来年はぜひアテンザクーペとレクサスISクーペを日本に投入して、ドイツ車にやられ放題のDセグ2ドア部門に日本車旋風を巻き起こしてほしいですね(その前に日本にその市場があるのか微妙ですが)。BMW4シリーズクーペに加えて2シリーズクーペというのも出来るみたいですね。4シリーズがISクーペと、2シリーズがアテンザクーペ(日本発売未定)と競合するのかな?もはや国産だからって安いっていう時代じゃなくて、ドイツ車よりも高い値段付けてでも一生懸命作った日本車が評価されて売れる時代だと思いますね。
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