2014年09月04日

ジャガーとアルファロメオ

  消費税増税後ということもあって、日本車はなかなか新車が出にくい状況にあるようですが、グローバルでは「新しいクルマを作らないことには生き残れない・・・」という悲壮感が各メーカーから感じられます。メルセデスやBMWのラインナップの急拡大やモデルサイクルの短縮化の流れが止まらないので、月一回発売の自動車雑誌を読んでいるだけでは、ちょっと付いていけなくなるほどです。BMW2シリーズクーペやメルセデスGLAはまだほとんど日本には納車されていないのか見かけたことはありませんが、もうすでにブランドの話題は次のモデルへと移ってしまっています。スバルにおけるレヴォーグも同状況と言えますが・・・。

  やはり街中を走っている姿を見るとクルマの印象が掴みやすくなり「欲しいな」という動機につながるので、まずは街で見かけるようになってからが勝負だろと思ったりするのですが、この「使い捨て高級車」の流れはいつまで続くのでしょうか。話は変わりますが、アクセラのスポーツHBを夜間に後ろから眺めると、なんだかエスティマみたいに見えることがあったりして、先代アクセラとは予想外なところで大きくイメージが変わっているのに気づきます。まあそんなことを購入前に気がつく人は多くないかもしれませんが・・・。またスバルのインプレッサXVは雑誌で見る限りそれほど写真映えはしないのですが、街中で走る姿はとても洗練されたスマートさを醸しています。街での見た目がインプレッサ好調の大きな原動力になっているようです。

  最近ではホンダ・ヴェゼルが凄いことになっています。ここ数年ホンダのデザイン力を疑問視する向きがクルマ好きの間ではあったようですが、そんな声を一掃するような快作でした。何と言っても街中での立ち振る舞いが素晴らしいです。スーパーの駐車場でもかなり立派な存在感を誇っていて、近くで見てもとてもフィットの派生SUVとは思えないです。マツダCX5やBMW・X1なんかが近所ではなかなか人気で多く見られますが、どちらもヴェゼルの隣りに停まれば完全に見栄え負けしてしまうほどです。これだけのデザインならば売れるのも頷けますね! マツダとしてはまさか他の日本メーカーに「デザイン」で負けるなんて考えてもなかったかもしれません。まあ復讐のCX3が楽しみではありますが・・・。

  ヴェゼルといえども乗り出し価格は軽く200万円台後半から300万円オーバーになりますから、少なくともCX5から見てヴェゼルが「安い」ということは無いわけです。フィットベースのクルマで、燃費もベースのフィットよりもかなり悪くなっていて、価格はアクセラベースのCX5とほぼ同等にもかかわらず売れてしまうというのはちょっとした「事件」です。実際にあれだけ話題になったCX5の最盛期の2倍のペースでヴェゼルが売れているのは、まぎれもなく「デザイン」でホンダがマツダを打ち破ったということだと思います。余談ですがCX5をレクサス化したようなデザインのレクサスNXよりもヴェゼルの方が断然に格好よくないですか?

  しかし、最近は日本での売上が冴えないアテンザみていると、デザインだけではやはり限界があるのかなとも思います。いくら伸びやかなデザインでエレガントであっても、中身はアクセラと共通のシャシーなんだよなと考えると、あまり積極的に買いたい気分も萎えてしまいます。その一方で発売日が前倒しされることになったジャガーの新型Dセグセダン「XE」が気になって仕方ありません。ジャガーのDセグと言えば初代アテンザと共通シャシーを使っていたFFの「Xタイプ」があって日本でも相当に売れたことがありましたが、それ以来のDセグとなる今回の「XE」は新型シャシーを使ったFRです。しかもクラス最高性能を狙う!というジャガーの声明を裏付けるように、レクサスISやスカイラインにも匹敵する贅沢な設計になっています。

  初代アテンザ設計時のマツダは、最高の乗り味を演出できる「足回り」を使ってブランド・アイデンティティを構築しようとしました。当時およそ400万円で発売されていた同じシャシーを使う「Xタイプ」や「ボルボS60」がストラットを採用しているのに対し、200万円のアテンザにはダブル・ウィッシュボーン(DWB)が使われました。その後はご存知のようにドイツなどでアテンザは大絶賛され、ビルシュタイン、コニ、クアンタムといったワールドワイドな顔ぶれのショックアブソーバー・メーカーがそれぞれにアテンザ専用のダンパーを特別に発売するほどで、日本車としては異例の大ヒットとなりました。一方で「Xタイプ」や「ボルボS60」「フォードモンデオ」といった同じ設計を持つクルマは大きなインパクトを残すことはできませんでした。

  確かに当時とはあらゆる意味で状況は変わってきてはいますが、ジャガーが衰退して、マツダが甦えるという対称的な奇跡を描いた2000年代が過ぎ去り、今度はジャガーXEがDWBを装備し、アテンザは現行モデルからアクセラと共通設計に変更になりストラットに変わっていて、全く逆の立場になりました。必ずしも歴史は繰り返すとは言い切れませんが、ジャガーは2000年代のマツダの成功を同じフォードグループとして目撃してきたわけで、2000年代初頭の逼迫しつつも野心的であり続けたマツダの改革をお手本に、セダンからスポーツカーに至るまで高性能なラインナップに拘ったクルマ作りをしています。新型ジャガーのどれもこれもが、マツダの上級ラインナップにピッタリな素晴らしいクルマばかりなんですよね・・・、とても羨ましくてとても眩しい存在です。

  アメリカ市場からの撤退を余儀なくされたアルファロメオも、世界最大市場への再上陸を果たすために、従来のラインナップを大幅に刷新するプランを実行しつつあるようです。アメリカ市場で再び販路を切り開き、ブランドの存在を認識させるために打ち込む「楔」として作られたのが、驚愕のライトウエイトスポーツカー「4C」です。かつてアメリカ市場にこのジャンルを武器に切り込みをかけたブランドといえば・・・そうマツダです。ロードスターとRX7はアメリカでも欧州でも愛される伝説のモデルになっています。

  アルファロメオの親会社フィアットとマツダの間には業務提携が結ばれていて、アルファロメオは「4C」に加えて、新型ロードスターと共通設計のシャシーに北米でウケるであろうハイパフォーマンスの独自のエンジンを積んだ「スパイダー」を投入するプランがあるようです。さらに北米の中型車市場で人気が高まっているFRサルーンのトレンドに合わせて、新型FRシャシーを使うジュリアというDセグセダンと、クライスラー傘下のブランドでも多用されるようになっているジュリエッタベースのFFモデルを揃えて、北米におけるクオリティカーブランドとして「新生アルファロメオ」になります。

  ジャガーとアルファロメオが目論見通りに成功するかどうかは全くわかりませんが、どちらもかつてのマツダの成功にヒントを得て戦略を練っているように考えるのが自然です。かつて幾度となく、自らの掲げる理想を貫き通して、それが正しいと世界を納得させてきたマツダの栄光・・・「RX7」「ロードスター」「アテンザ」。これらに注ぎ込まれた情熱を考えると今のマツダはだいぶ体温が低くなってしまっている気がしないでもないです。「足回り」を極めたセダンとして登場したアテンザの経緯を考えると、現行モデルは「もはやアテンザでは無い!」と愚痴を言いたくもなるんですよね・・・。

  

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posted by cardrivegogo at 06:24| Comment(8) | マツダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年09月02日

そろそろ限界領域に差し掛かったマツダ・バブル?

 「頑張って作ったクルマはそれほど売れない」という俗説が昔からあるようですが、そんなのは売る側の理屈でしかないわけで、外部に向けてこんな言動を平気でしてしまう自動車メーカーの開発者がいるとしたら、そのメーカーのクルマは絶対に買いたくないです。そこいくとマツダの開発主査の暑苦しいくらいの「いいクルマですよ!」アピールはいいですね。某大手日本メーカーの開発者がマツダのモデルカーを見て、ウチはこんなにコストは掛けられません!と言ったとか言わないとか・・・。

  同じように某老舗高級ドイツメーカーの担当者もVWゴルフ7を分解して、このクオリティでは絶対にこのクラスのコストには収まらない!と嘆いたんだとか。マツダとVWの品質を裏付けるメディアの作り話かもしれないですが・・・。それでもやはり「名車」と言われるクルマは今も昔も設計にはこだわりがあって、所有者に「ここがいい!」と言わせるだけの何かを持っています。けれどもそういうクルマを作ることに否定的な空気が、2000年代には確実にあったと某世界最大手のメーカーのトップが明言して懺悔していたりします。

  若い設計者はやる気満々なのに、定年間際の役員の頭はカチコチで、閉塞的な市場に風穴を開けそうな斬新なラグジュアリーカーがあっさりとボツに。しばらくの間レクサスでさえも2ドアラグジュアリーには完全に及び腰だったようでラインナップにはありませんでした。10月に「RC」という2ドアモデルが久々に発売されますが、それでもBMW6シリーズやメルセデスSクーペくらいに突き抜けたラグジュアリーなイメージはないです。どちらかと言うと客がほしいほしいと騒ぐから仕方なしにつくりましたといった感じです。

  2ドアの高級車は一般に会社名義では買えないそうなので、1500万円〜2000万円くらいする2ドア(スポーツカーを除く)をカタログモデルで売っているメルセデス、BMW(ロールスロイス含む)、ベントレー(VWグループ)の3ブランドはやはり別格中の別格と言えるかもしれません。これらはその他大勢のブランド(レクサス含む)がまず絶対に出来ないであろうことをやっています。つまり超高級車を個人名義で買う事ができる本物の金持ちのハートを見事に掴んでいます。レクサスが目指す「最高品質」「洗練」の先にあるはずの世界最先端のラグジュアリー「6シリーズ」「CL(Sクーペ)」「コンチネンタルGT」をなかなか追いかけようとしないあたりにレクサスの未熟さが伺えます。

  ここで先ほど「頭カチコチ」と揶揄した某大手メーカーの役員様の思慮遠謀に何となく気がつきます。欧州市場にはまだ手掛かりすら作れていない後発のレクサスが、欧州自動車文化を象徴するような「フルサイズ2ドアクーペ」を作るのは、やはり常識的に考えてまだまだ時期尚早と言えます。たとえ欧州では知られてなくても、クルマに自信があるならば作ってしまえばいいとも思うのですが、例えばBMWと比べてレクサスは特に後席の乗り心地に力を入れた設計が特徴になっているので、たとえLSのような超絶クオリティの設計を持ったクルマでもそのまま2ドアというのは、いろいろと体裁が悪い部分があるようです。

  実際に役員様にとって「売れないから」反対なのか、「体裁が悪いから」反対なのかはどちらも考えられるところではありますが、世界最大の自動車グループの役員ですから「クルマ文化に対する見識」からの判断であると信じたいところです。そしてその1つの根拠に、今回発売する「RC」が挙げられます。これまではオープンモデルのISの2ドアが細々と売られてましたが、ハードトップクーペの2ドアはありませんでした。なぜ今回はそれを作ったのか?それはおそらく新たに投入されたIS・GS用の「新型シャシー」に絶対の自信があるからだと思います。同クラスのドイツブランド車(あと日産車)を圧倒することを目標に作られたGS、ISは狙い通りに勢力図を塗り替えることに成功しました。ただし冒頭の「頑張って作ったクルマはそれほど売れない」の例に漏れずにセールス的にはいまいちでしたが・・・。

  さて翻ってマツダですが、デザインの大胆さがウケている一方で、このメーカーもトヨタ以上に高い「見識」を持っているようで、安易な2ドアモデルには否定的な姿勢を採っています。マツダの走る姿が眩しくもある新デザインに2ドアモデルを期待する声は少なくないと思いますが、マツダ首脳部が持つ気高い「見識」を乗り越えるだけの2ドアのスペックを作る余力が今のマツダにはどうやら無さそうです。レクサスはトヨタグループの余裕の資本力を使って、超絶スペックのシャシーと大排気量エンジンで満を持して自信満々の2ドアクーペを作っていますが、悔しいことにマツダにはそれに追従するだけの力が無いのです。

  バブル期に遡ってマツダのラインナップを改めて眺めると、トヨタ、日産、ホンダといった大手に先行してラグジュアリーなクーペやセダンを仕掛けている節すらあったようですが、今では決定的と言える差が付いてしまいました。メルセデスやBMWが手抜きして作った廉価モデルが相手ならば、現行のマツダのモデルでも十分に上回ることが出来るでしょう。しかしこの両ブランドの頂点には、現在のマツダではとても辿り着けないし、そしてレクサスでさえもおいそれと近寄れない領域のクルマが作られています。「3シリーズには勝てるけど6シリーズには近づくことすら出来ない」これがマツダの悲しい現実です。

  沢村慎太朗さんが、発表されたスバルWRXを「何か惹き付ける力がある」と評していらっしゃいました。フェラーリのフラッグシップであるベルリネッタを「もう特別ではない」と吐き捨てるほど良くも悪くもスケールがデカすぎる発言をする、異次元の評論家から大絶賛と言える「お墨付き」を得たスバルは素直に羨ましいと思います。この方はかつて自著で「本質的スポーツカーはポルシェ911とマツダロードスターだけ!」と言い切ってくれたこともありましたが、果たして今のマツダに再び素晴らしい評価を獲得するだけの「スペシャル」な要素が残っているのでしょうか?

  レクサスの”アブソリュート”HVそしてVWの”僅少”排気量ターボという、現代の強烈なまでの「エコ・スペシャル」なトレンドは、いよいよ世界中の名門ブランドをも巻き込んだ大きなうねりとなっています。そんな中で、かつてロータリーを信奉する「ガスイーター」として世界にその名を轟かせたマツダですから、トレンドに合わせてマツダ版THSU(トヨタから提供されたHVシステム)を開発してみても、ブランドイメージとはズレがあるようでリアクションはほぼ「皆無」・・・。世界に「経済性」でアピールする日本車メーカー群にはあるまじき仕打ちをユーザーから喰らっています。

  まもなく登場すると言われる直3ターボのBMW3/5シリーズもおそらくアクセラHVと同じように市場から完全に無視されると思われます。マツダとBMWの短期的なヴィジョンはいよいよ「ディーゼル頼みのブランド」ということになっていくようですが、日産のディーゼル撤退に見られるように欧州・日本の行政による規制強化から今後あまり見通しが良いとはいえないみたいです。

  敢えてマツダに厳しいことを言うならば、メルセデスやBMWのシェア拡大のために量産されている廉価な「似非高級モデル」と比べられるような薄っぺらいクルマを作って、俄に評価されて喜んでいたのでは、結局のところHVありきの「大衆車トレンド」に呑み込まれてしまうのは確実です。ホンダやスズキのような「技術屋」としての存在を自覚し、熱効率を極めたエンジン作りで次世代エンジン開発という名の”消耗戦”を繰り広げるのか?それともジャガーやアルファロメオのように再起を期して「洗練」「高性能」にこれまで以上に磨きをかけ、”勝ち組”高級ブランドに必死に喰らい付いていくのか?マツダにとっては「究極」の選択が迫られているようです。


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posted by cardrivegogo at 07:59| Comment(2) | マツダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年08月15日

マツダ・コスモが復活すれば「AMG」や「アルピナ」にも対抗できる!

  まだジャガーから正式な発表はないのですが、おそらく出るであろうモデルが新型Dセグセダン「XE」にV8スーパーチャージャーのエンジンを搭載した「XER」です。日本のスポーツセダン好きが今一番気になって仕方がないモデルじゃないでしょうか。「C63AMG」や「アルピナD3」よりもレベルの高いアーキテクチャーを採用しつつも、価格はこれらライバルをきっちり下回るのがジャガーの戦略となっているようで、おそらく「業界最安値」が出されると思われます。レクサスRC-Fの価格設定にトヨタも相当に神経を使っているかもしれませんが、ジャガーの出方次第ではプリウス発売時なみの「ダンピング」に打ってでることも考えられます。

  50万円だか100万円だかでBMW・M3よりも安い価格が提示されて、BMWよりも手の込んだ設計がされていたとしても、もともと「セレブ」向けに設定されていることもあって、イマイチ前のめりになれない部分も感じます。もちろん欲しい?欲しくない?で訊かれれば「欲しい!」の部類に入るクルマではあります。しかし「素晴らしい!」と感嘆するというよりも「もっと頑張って!」と生意気なことを言いたくなるというのが偽らざる気持ちです。なんかどこのブランドでもいいけどこのクラスにデカい「風穴」開けてくれないかな・・・もしかしたらジャガーがやってくれる!?なんて淡い期待をしています。

  日産はV37スカイラインにGT-Rのエンジンを載せた「オールージュ」という究極のスポーツセダンを繰り出してくるそうですが、価格も完全にC63AMGやM3/M4を下に見ている1300万円ほどになるそうです。なんだかな・・・。余計このクラスの人気が下がりそうなことを平気でやってくる日産に悪気はないと思いますが・・・。アルファロメオも新型セダン「ジュリア」にGTAというスポーツグレードを設定してV6の3Lツインターボで500ps出すみたいです。いくらフェラーリ擁するフィアットが母体とはいえ、V6ツインターボなんて専門外でしょうし500psなんてすぐに焼け切れそうな気が・・・。グループ内のクライスラーが作るV8のNAは沢村慎太朗さんも絶賛の名機なのでアメリカに再上陸するならこれでいいのでは・・・。

  まあアルファロメオもいろいろと必死なんでしょうね。日産は余裕というべきか、まあより上層の客にインフィニティを売り込もうという単純な狙いしか感じられません。やっぱりある程度の実績を評価するならばジャガーXE-Rが本命になりそうです。キャデラックATS-Vというのも登場するみたいですが、ベース車の評判が最低ランクなのはちょっと痛いですね。VWグループからはポルシェ・パジュンSとアウディRS5(新型)が2017年くらいには出てきそうです。ポルシェはGT3の失態(火災頻発でモデル廃止)から新型エンジンとして「フラット8」の開発を進めているみたいで、これがNAで470psくらい出して戦闘力十分!そしてこのエンジンを縦置きに改良してFRのパジュンでも使ったりするとなかなか面白そうです・・・。やっぱりポルシェは夢があります。アウディRS5はディーゼルHV?みたいなところ(アルピナ枠)を狙うのかな。

  さてDセグ高性能車の市場は、俄に「戦国時代」の様相を呈しています。中国市場も今後さらにこのクラスを中心に伸びるという見通しもあるようで、とりあえずライバルの上に、そして頂点に立つ為のかなり本気の開発が各メーカーともに進んでいるようです。このクラスで各メーカーが本気を出して作り出したら勝つのはやはり日産かポルシェになりそうな気がします。しかしちょっとブッ跳んだ話になりますが、もしマツダが「ユーノスコスモ」を復活させてこの「戦乱」に乗り込んできたら!?これはワクワクしませんか?

  2017年に噂されているRX7の復活で、スーパースポーツに殴り込みを果たすようです。かつてスカイラインGT-R、ホンダNSXと並んで、サーキットでフェラーリ360モデナやポルシェ911GT3を猟ることが出来たという希有の国産名車FD3Sの後継に相応しい走行性能とデザインを兼ね備えたモデルを期待したいです。しかし時代は変わりV8のフェラーリもNAで570ps 出すようになりましたし、対する日本車のエースGT-Rも550psを誇るようになりました。これまでのマツダが経験したことがないほどの高出力の時代であり、RX7が再び頂点が狙えるクルマとしてカムバックするにはかなりのハードルがあるように思います。

  しかしそれでもマツダならやってくれるのでは!?という期待も十分にあります(そもそもRX7復活の話は本当なの?)。マツダならフェラーリやポルシェに肩を並べることも不可能ではないでしょう。・・・ということは、マツダが復活するRX7に注ぎ込む技術を、Dセグクーペのボディに詰め込んで「ユーノスコスモ」として発売したならば、フェラーリやポルシェを相手にするよりも数段楽勝で、AMGやレクサス、BMW・Mを抜き去ることができるでしょうし、その結果マツダがブランドとして得られる栄誉はその労力に十分以上に見合うものになりそうです。ぜひ真剣に検討してもらいたいと思います。


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posted by cardrivegogo at 05:36| Comment(0) | マツダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年08月08日

コスパのマツダから極上のマツダへ

 ちょっと前までは「マツダを選んでおけばとりあえず後悔しない!」というくらいに、クオリティカー市場におけるマツダ車のコスパには絶対的な信頼感がありました。しかし年々高性能車の市場が縮小して次々と名門ブランドがフェードアウトしていく中で、たとえ有名ブランドであっても生き残りを賭けてなかなか魅力的までに価格を下げてきたりしています。もっともその手のクルマは、失礼ですが大抵はマツダ車よりもお粗末な造りなので、とりあえずはまだまだマツダの優位性は揺らがないですし、本質的な脅威にはならないかもしれません。

  しかし、近年は少々出しゃばり過ぎた感のあるマツダ車は、これまでのようにBMWやアルファロメオを追いかける側から、逆に他のブランドによって追いかけられる側になりつつあるようです。「アクセラXD」は豪華装備を標準装備とはいえ300万円という「セット価格」で販売されていますが、これに勝るとも劣らないコスパを発揮しているのが「ルノー・メガーヌ・ハッチバックGT220」で何と!新たに「317万円」で発売されます。ゴルフやAクラスのベースグレードが買える価格でルノーなら220psも出力が付いてくるわけですから、これはなかなか良さげです。強いて弱点を言うならば、一般的な内装の好みではドイツ勢やアクセラが優勢かもしれませんが・・・。

  現在「マツダスピードアクセラ(MSアクセラ)」は公式サイト上から削除されています。MSアクセラと同じように、系列のチューニングメーカーが作る高性能化した改造乗用車であるレクサスIS-FはベースモデルがFMCした後も、小変更を施したイヤーモデルが登場していて、どうやらRC-Fにバトンタッチするまで400psオーバーのハイスペックモデルは常設されるようです。マツダも2017年に予定されているらしい新型MSアクセラの発売まで、マツダ唯一と言える200psオーバーのモデルを残しておくべきだったのでは?

  MSアクセラのやたらと早い「店じまい」の理由としては、エンジン生産の合理化を推し進めるマツダ全体としての事情があると思われます。そしてマツダが「スカイアクティブ」と商標を打つほどに特殊性を強調する新世代ガソリン=レシプロエンジンはどうやら過給器が付くことを全く想定していないようです。そもそもマツダのエンジン開発部門のボス的存在の人見光男・執行役員の本によれば、「ガソリンターボは低次元な技術」と完全に切り捨てています。「オレは真のエンジニアとしてそんなくだらないもの(ターボ)は作りたくない!」みたいなことを仰られています。

  なんというプライドの高さ・・・「マツダはもはやBMW、メルセデス、アウディなんか眼中にない!フェラーリやポルシェでも作れないくらいの超絶エンジンのブランドになる!」という意志表示みたいなものですかね。なんか凄過ぎてマツダ好きの私にもなんだか付いて行けないのですが、とりあえず鳥肌が立つような興奮を覚えますし!スカイアクティブ車を買って陰ながら応援したいと思います。「ダウンサイジングを掲げたブランドは終了!」だからマツダは決してやらない!ということだそうです。フォード、ジャガー、ボルボが三者三様にダウンサイジング技術を競っていますが、かつての盟友はどうやら堕落していったようです・・・。

  とにかくマツダのガソリンエンジンは「ターボの否定」に始まり、とりあえず「HV」も試してはいますが、基本はどこまで行っても「NA」になりそうです。トヨタ・日産の上級モデルが全てHV専用車になり、スバル車が全てターボになっても、マツダだけはフェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニと同じ「NA」に拘る!という心意気がいいですね。基本的な考え方は「レクサスLFA」を当然のようにNAに拘って作ったトヨタの設計者の気高さを思わせます。余談ですがトヨタというメーカーは、そのハイエンドモデルを見ると絶対に踏み外さない「王道のストイックさ」がよくわかります。

  なぜマツダは海外市場がメインなのにターボを導入しないのか? ホンダも海外市場向けにダウンサイジングターボの採用に踏み切ったわけですが、まあフォードやホンダと同じことやっていても、とりあえず勝ち目はないでしょう。そして今のまま推移するならば、人見さんの言うようにメルセデス、BMW、アウディはどこかで行き詰まって自滅を迎えることでしょう。大変失礼ですが、乗っていて少しも楽しくないクルマが「プレミアムカー」だなんて笑わせてくれます。もちろんこれらのブランドには「AMG」「M」「アルピナ」「S」といった高性能グレードの部門があって、今でもなんとか面目を保ってはいますが。

  しかし残念なことに、マツダのクルマから人見さんの発言を裏付けるような「何か」が十分に発信されているか?といえばまだまだです。ここは一つ高圧縮スカイアクティブガソリンのV10エンジンでも作って、ラグジュアリーなミッドシップ(つまりスーパーカー)を作ってみてはいかがでしょうか? ダウンサイジングに堕ちていったブランドを批判するのならば、ぜひ「マツダは日本のフェラーリだ!」と高らかと宣言するマシンを期待したいです。
  


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posted by cardrivegogo at 23:07| Comment(2) | マツダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年08月01日

マツダのさらなる躍動は欧州ブランドの復活がカギ?

  先日公開された新型デミオのプロトタイプには、車内を明るく照らすようなホワイトレザーのシートとコモディティがとても印象的でした。マツダは現在展開しているモデル群では、エクステリアだけでなくインテリアでも「マツダ」らしさの確立を目指しているようで、このホワイトレザーシートはそのコンセプトの根幹を担っているようです。よって新たにマツダ車を買うならば、多少の出費は覚悟でもこのインテリアをセレクトして、マツダの世界観をエクステリアからもインテリアからも感じておかなければ!という脅迫観念すら芽生えてきました。

  もちろんピアノブラックを多様したサイバー調のパネルに、レザーシートを選ぶ必要を感じさせないほどのマツダ自慢のファブリックシートの組み合わせたGHアテンザの標準インテリアで十分に快適ですし、今後もこの質感をキープしてくれればいいとl心から思います。実際にマツダが2007年の段階で確立していたシンプルでセンス溢れるインテリアは、レクサスやスバルをも魅了したようで、この3ブランドでそれぞれに「ピアノブラックの技法」を競っています。特に本質の追求に妥協がないレクサスの作り込みは凄まじいものがあり「IS」のコクピットには磨きぬかれた「錦」の質感を伴ってます。

  スバル「レヴォーグ」はマツダのコクピットデザインと差別化をするために、メタルやカーボンパネルを多様して「立体感」「剛性感」を前面に出して、レガシィやインプレッサの「マツダパクリ路線」から着実に脱却しています。そしてマツダはGJアテンザを例に挙げると、インパネよりも断然にハンドルとペダルが主役になるコクピットを目指しているようで、確実にそのコンセプトの「純度」が上がっています。評論家筋から寄せられるスカイアクティブ車の好評価は、おそらくどのブランドよりもクルマ操作の原点に根ざした設計のコクピットに秘密があるように思います。

  「IS」「レヴォーグ」「GJアテンザ」はそれぞれ三”車”三様でどれも素晴らしく良いと思うのですが、これらのコンセプトはシンプルながら、とても中毒性が強くて一度心酔してしまうと、クラウンやスカイラインのインパネが何だか仰々しくて「蛇足」に感じてしまいます。クラウンよりもカムリくらいの内装がしっくり来るという人には解ってもらえると思いますが・・・。

  さてレクサスやスバルだけでなくメルセデスやアウディといった一流ブランドとも肩を並べるような、世界中のアーバン・ストラクチャーにマッチした「ピアノブラック」のインテリアを確立しましたが、マツダの本拠・広島は日本で11番目の大都市とはいえ、瀬戸内海の燦々と輝く陽光を浴びる土地柄です。晴天の日が全国でも多い地域としてしられる瀬戸内海沿岸、そんな地域に根ざしたブランドの面目躍如となるモデルが「ロードスター」です。

  愛知や神奈川に本拠を構えるメーカーが、オープンモデルを作ったところで、「どうせアメリカ向けだろ・・・」と滑稽な視線を送られるだけなのに対して、マツダはその拠点がある地域の気候から鑑みて、唯一日本でオープンカーを作っても許されるブランドと言えるかもしれません。オープンカーはシートにホコリが積もりやすいので、レザーシートが必須と言われますが、地中海を思わせる瀬戸内海の日差しを跳ね返す「ホワイト」はマツダインテリアの魂が宿った色彩だと思います(無彩色ですが・・・)。

 地中海に面した地域であるフランス、イタリアといった国々の気候が育んだクルマがプジョーでありアルファロメオであるならば、2000年代のマツダがこの2つのブランドにあからさまに接近していった判断もなんとなく理解できます。同じような気候で作られるマツダのクルマもきっと地中海沿岸を走るのに向いているだろうと考えたかもしれません。デザインも見事に両ブランドをリスペクトしたものになりました。簡単に言えばパクリになるのかもしれませんが、そんなアクセラが欧州ではよく売れました。

  しかし2000年代後半の欧州危機でプジョーもアルファロメオも低迷し、今では欧州最大のドイツ市場を見ても、マツダがプジョーやアルファロメオよりも売れてしまっているほどです(ドイツ人はフランス車とイタリア車があまり好きではないようですが・・・)。マツダもプジョーやアルファロメオとシンクロするように業績が悪化したわけですが、いよいよ3ブランドともに低迷期を脱して「復活」を果たした印象がありますし、欧州を封鎖するVWグループの巨大な壁に挑み始めています。

  あくまで私感に過ぎないですが、マツダの世界観がさらに深みを増して、欧州や日本の「海辺の民」の人生に寄り添うような「官能的」なクルマを作るためには、プジョーやアルファロメオが再びグローバルで輝く存在に返り咲くことが重要なんじゃないかと思います。欧州COTYを獲った新型プジョー308のサイドやリアの肉体的な造形を見せつけられると、アクセラのデザインもまだまださらに伸び代がありそうだと思いますし、アルファ4Cの斬新すぎる設計とデザインは、まだまだロードスターには多くの可能性が残されているんじゃないか?と思わせてくれます。

  公開されたデミオのレザーによる内装は、アテンザやアクセラでおなじみの「Lパッケージ」がデミオにも設定されることを示しています。上級グレードのみに標準装備され、ベースグレードのメーカーオプションではホワイトレザーのシートは選べないのはおそらくデミオも同じでしょう。「Lパッケージ」はちょっと価格は高めになるかもしれないですが、マツダが目指した「極致」のクルマを体現したグレードを所有するのもロマンがあっていいと思います。マツダがひたすらにプレミアムブランドに追いつくために、メーカー目線の自己満足とは異質の「地域性」を重視したセルフブランディングでレクサスや日産を黙らせる「世界観」を築くためにも、プジョーやアルファロメオのさらなる興隆を期待したいです。


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posted by cardrivegogo at 23:50| Comment(2) | マツダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年07月26日

小沢コージさんがマツダがダメな理由を語ってらっしゃいます・・・。

  マツダが今のようにメディアに注目されるようになったのは、2012年にCX5とアテンザが立て続けに発売されてからなわけですが、経営危機に見舞われていたマツダは生産コストの見直しに奔走し、ほとんど利益が出せていなかったRX8やGHアテンザを予定よりも早くドロップアウトさせました。そしてこの頃から「メディア対策費」なるものをたくさん支出し始めたんですよね。他にもセリエAチームの主要スポンサーになってみたり・・・。マツダが世界に誇る2大クオリティカーを廃止して、次世代のクルマ作りに切り替えたのは完全に時代の流れによるものでしたが、マツダを始めとしたフォードグループに属してしたブランドはどこもこの「切り替え」のタイミングがライバルよりも一歩遅れていたように感じます。

  ホンダは2008年に日本COTYにも輝いた名車CLアコード(7代目)を諦め、北米-中国サイズのCUアコード(先代)へと切り替えていますし、アルファロメオも2011年に業績悪化に伴ってアルファ159の生産打ち切りの方針を急遽決めました。どちらもFF車ながらBMW3シリーズをターゲットにしたコンセプトで究極のスポーツセダンとして世界中で高い評価を受けていました。GGやGHアテンザもこのジャンルのクルマとして世界で絶賛されていたわけですが、アルファロメオの後を追うように生産中止が決定されました。

  マツダの新しい商品群を批判するつもりはないですし、クリーンディーゼルの投入でパワフルかつ航続距離が長くなったことは歓迎すべきですし、アクセラやデミオに関しては内装のレベルが極めて高い水準に引き上げられたことはとても重要なポイントだと思います。いろいろ思う事はあるのですが、ディーラーに行く度に乗せてもらっていろいろと吟味した結果、とりあえず新しいマツダ車に乗っても幸せな生活が送れそうだなと思い始めていた矢先に、オザーさんの記事に頭をガツンとやられました。

  基本的には本格的な販売が始まったアウディA3セダンの「提灯記事」なんですけど、これがズバズバとマツダのデリケートな所を突いてくるわけです。簡単に要約すると「俺っちねWCOTYの審査員なわけ!日本じゃなんでアクセラじゃなくてアウディA3なんだ!って声があるみたいだけど、オレらクラスの評論家達に言わせるとね、クルマってのは「格」なわけ!そりゃアクセラも相当にいいクルマなんだけど、アクセラか?A3か?で突き詰めるとね、やっぱりアクセラはお里が知れちゃうんだよね。結局は1.8TFSIっていう高級ユニットを用意したアウディにしか食指が動かない!マツダがWCOTY取りたかったら、三菱のように独自にPHEVシステムでも開発してから出直せってところかな。とりあえず素人を騙すようなクルマじゃなくてA3のように「本質の小型車」みたいな提案を持ってこないといつまでもベスト3どまりだよ・・・」(小沢コージさんごめんなさい!)

  なんかめっちゃ悔しいですよね。1.8Lクワトロなんて本体で422万円もするんですよ!(意外にお手頃か?) あんまり悔しいので小沢コージさんの恥ずかしい評論遍歴を暴露しますけど、この方の基本的な評論のスタンスって「ナンパ車」至上主義なんですよね。「クルマの性能=ナンパの成功率」なんて考えている節が過去の著作がらプンプンします。確認しますが「デート車」ではなく「ナンパ車」です。「レジャーを楽しむクルマ」ではなく「拉致のクルマ」です。

  一般的に予算が300万円あったとして、パートナーと良い「デート」をしたいと思う人はマツダに行って堅実な価格で良いクルマを買うという選択肢は有力ですが、「ナンパ」をしたいと思う人はまずマツダディーラーには行かないでしょう。自然と足が向くのは日産のU-carショップで新しめのフェアレディZを手に入れるとか、レクサス、BMW、アウディの認定中古車で比較的きれいなGS、Z4、TTを買おうと考えるでしょう。もしくは新車に拘るならば、BMWミニか最近だったらシトロエンDS3という選択もあるかもしれません。

  フェアレディZやZ4、TTはちょっとしたドライブにはいいかもしれないですが、長距離・長時間の移動には狭過ぎるので、ドライブ旅行を趣味にするカップルには不向きです。一見インパクトのある外観ですがずっと乗ってれば飽きがくるのは意外と早いですし、デザインの劣化もマツダ車にくらべれば断然に早くやってきます。小沢コージ氏の10年前の著作を読んでみると、隅々まで当時流行していたナンパ車について語られていますが、当然というかデザイン中心の評論なので、今読むと恥ずかしさ満点でおもわず本を閉じたくなってしまうほどです(笑)

  まだ「ナンパ車専門ライター」というキャラ設定ならばわかるんですけど、この方はガチで乗ってるんですよ!プジョー206CC、MINIクーパーコンバーティブル、アウディTTに・・・80歳を超えた徳大寺さんとクルマの趣味が同じってどうなんですかね。他にもルノー・トゥインゴとかスマートKとか頭が悪そうな女の子をその気にさせられれば何でもいいのか? 小沢さんはイケメンだから小型輸入車乗っても似合いますけど、大多数の日本人が乗ってもダサいだけですから! この人を「教祖」と崇めるような「ナンパ車」好きと同一視されるのが、自動車好きとして個人的に一番腹が立つわけですが、水と油くらいに意見が合わない評論家の文章って不思議と気がつくことが多かったりするんですよね。これからも頑張ってください。

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posted by cardrivegogo at 05:27| Comment(2) | マツダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年07月15日

アテンザを30秒で一般人にプレゼンするには

  「アテンザってどういうクルマなんですか?」とふと訊かれて、ヤバい!さて何から話そうといろいろ混乱しちゃうことが度々あります。しかしせっかく訊いてくれたのだから、ここぞとばかりにマツダに良い印象を持ってもらおう!と思うのですが、その一番の近道が「BMWに対抗してマツダが作ったんですよ・・・」ですねやっぱり。ただしBMW3を引き合いに出さなきゃいけないのは、なんだか自分の気持ちを偽っているようで複雑です(屈辱的です)。

  しかし「ハンドリング」やら「アクセルフィール」やら最初から言い出したところで「それはオマエの主観だろ!」と自分で突っ込みを入れたくなりますし、それ以前に全く伝わらない可能性すらあります。結局クルマにおける唯一無二の絶対的(普遍的)な価値観って「ブランド力」なんだという事に気がついたりします。マツダという「ブランド」は一般にはほとんど浸透していないから、BMWという「ブランド」を代用して説明する・・・なんて愚かなことを。

  ただし、「BMWのコピーです!」だけでは、まったくもって言うだけ損で、「なんでBMW買わないの?」という話になっちゃいますし、結局のところ懐事情などを晒すだけの醜態です。「BMWに対抗して作られているんですけど、やっぱり日本人の繊細な感覚が行き届いていて、運転していて楽しいんですよ!」くらいが無理なく理解してもらえるベストな説明じゃないかと思います。

  マツダの「ブランドの本質」みたいなものを勝手に語る(ねつ造する)とするならば、「日本人の繊細な感覚に合った乗り味」なんてところが、このブランドの最大の美徳です。しかしマツダ自体がどう発信力してよいか迷っている部分が大きいように感じます。「スカイアクティブ」「鼓動」という表現が、果たしてどこまでマツダ車の魅力を語れているのか?と考えるとちょっと疑問です。むしろ「SHINARI」のようなコンセプトカーに付けられた車名の方がブランドの核心を端的に表しているような気がします。

  なんとかこのニュアンスを一般の人に短時間で伝えるだけの表現力が私にあればいいのですが、マツダが現在広げている大風呂敷をまとめあげるのは至難の技です。そもそも「スカイアクティブ」というネーミングセンスは「Vテック」や「エコブースト」と同じように完全に大衆ブランドのものであり、その一方で「鼓動」というやや自意識過剰気味な表現からはプレミアムブランドが持つ「自信」を想起させますから、すでにここからしていくらかのギャップが存在しています。

  当然ながら「鼓動」という表現は北米で使えるわけはなく、アメリカのサイトを見渡しても「skyactive-technology」という商標しか見られません。よってアメリカ市場での位置づけでは完全に大衆ブランドで、アメリカ雑誌では3万ドル以下のカテゴリーに押し込められます。その中でスカイアクティブ3兄弟(アテンザ、アクセラ、CX5)はホンダ、フォード、VW、トヨタ、ヒュンダイ、キアといった巨大メーカーのライバル車を相手に「無敵」の強さを誇っています。「最強の大衆ブランド」みたいな感じが、アメリカでのイメージになりつつあるようです。

  それが日本では、「鼓動」というデザインテーマで完全にプライベートブランドを気取っちゃっています(そういう風に見えます)。日本市場の嗜好を考えると極めて妥当な戦略ですが、これが思いのほか上手くいっていない感があります。CX5が牽引していた間は好調でしたが、やはり「スカイアクティブ」と「鼓動」のダブルスタンダードを掲げてしまったブレがじわじわと効いてきているかもしれません。

  「ZOOM-ZOOM」も一般レベルではほとんど意味が理解されていなかったですから、「ブランドイメージ」構築する完璧な「標語」というのはなかなか難しいとは思います。デミオからアテンザまでを同じディーラーで同じイメージで売るとことの難しさは、ホンダや日産も痛感しているようですが、マツダにも現実的な問題として降り掛かってくるかもしれません。

  ただしマツダのイメージの使い分けは実に見事で日本の雑誌とアメリカの雑誌ではアテンザ(MAZDA6)が全く別のクルマか?と思うくらいに描かれ方が違っています。日本の印刷物ではやたらと高級感あるのに、アメリカ雑誌ではまさに大衆車に見えます。フロントナンバーの有無くらいしか大きな違いは分らないのですが・・・。


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posted by cardrivegogo at 02:06| Comment(0) | マツダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年07月12日

マツダの虚構

  最近マツダ車を見る目がちょっと厳しくなったかもしれません。評論家に無視されてた頃のマツダに初めて乗った時には、それこそ鮮烈な印象を受けました。なんでこのクルマが売れずに、トヨタ車が売れるのか!?という疑問はさすがに今ではそれほど感じないですけど、当時はとっても不思議でしょうがなかったです。自分の感覚に自信を持ち過ぎる「自惚れ野郎」なのを差し引いても、私が乗った「GHアテンザセダン後期」はまさに究極のコスパを誇る「最強の1台」だったです・・・そして迷わずに買いました。

  その後GJアテンザへとFMCが行われ、ボディサイズも変わり、シャシーも変わり、エンジンも変わり、ミッションも変わり、サスも変わり、タイヤサイズも変わり・・・。これって34と35スカイラインくらいの大きな違いで、もう別のクルマといってもいいくらいです。従来の「アテンザ」のイメージが完全に破壊されるような変化には、当然ながら否定的でした。マツダには頑張ってもらいたい気持ちは当然あったのですが、自分のクルマ(GHアテンザ)を「至高」とするならば、GJアテンザはもう何から何までメチャクチャでした。素直に良くなったなと感じるのは「アクセルの踏みやすさ」「キャビンの広さ」「車体の剛性感」くらいです(これらはハッキリ良いです)。

  ハンドル、ブレーキ、アクセル操作が全て重く設定された影響で、クルマ自体が「繊細なフィール」から「メリハリの効いたフィール」へと大きく操作感の印象が変わりました。あくまでも想像の域を出ませんが、繊細なタッチが得意な日本人向けのフィールから、ガサツなまでにパワーで操作する欧州人向けのフィールに明確に変化しました。おそらく先代までは作り分けていたでしょうが、GJでは日本仕様も欧州風味です。

  特にディーゼルを積んだXDはその傾向が強いようで、先代のキレキレのフィールとはあらゆる点で真逆です。ここまで来ると「アテンザ」というフィルターを外して乗れば、それはそれで心地よいのでとても不思議な感じです。とりあえずGHアテンザ20SとGJアテンザXDを2台所有すればなかなか楽しいクルマライフが送れそうな予感はあります。

  じゃあさっさと2台目にXD買えよ!って話なのですが、まだGJアテンザに確信が持てない部分がいくつかあるんですよね。細かい点を挙げているとキリがないし意味も分らないと思うので、大筋の話をしますが、マツダとしてはある種の理想を追い求めて作り上げていて、GJも好きな点も多々ありますが、もっとも気になるのは最初の設計段階でドイツのプレミアムブランドを意識し過ぎたことが丸出しな点です。なんであんなつまらないクルマをコピーするのか?とはさすがに言いませんが、先代と比べると「凄いマツダ車を作る!」という理想を掲げ過ぎて小さくまとまってしまい、スケールダウンしてしまっています。

  マツダはBMWやらメルセデスといった有名だけれども、「クルマ作りに対しての意識が低い」ブランドを視野に入れるべきではなかったかもしれません。マツダの中でBMW風なコストダウンを盛り込むことが、当初から予定されていたのでは?と思われる箇所がGJアテンザには随所に見られます。BMWやメルセデスのユーザーになんとなくアピールできそうなモデルを、同じようにコストダウンで作ってしまおうというのがGJアテンザなのでは?なんて私の「推定」を軽々を打ち破ってくれる何かがあれば、是非買いたいと思うのですが。とりあえずMCに注目してます。

  BMWが停滞気味のブランドイメージを打ち破るべく出した新型M4の比較テストが雑誌に載っていましたが、発売して2年が経過するポルシェ911カレラにドライブフィールでは全く歯が立たない!なんて評価がされていました。確かに専用設計のスポーツカーである「991型」911に、下級モデル共通の汎用シャシー「L7プラットフォーム」で対抗するのはほぼ不可能ではあります。しかし2000年頃までのBMWならば、簡単にポルシェの独走を許してしまうことはなかったですし立場も今とは逆でした。このM4とほぼ同じ大きさだったM5(E39系)は、当時の「996型」911との比較で見事に「知性の勝利」「至高のグランドツアラー」とか言われていたわけですから。

  さてこの没落した現在のBMWをマツダファンは嗤ってよいものでしょうか?いやいやかつてのマツダは本気でポルシェを獲ろうとしていましたが、いまではBMWのように牙を抜かれて、レクサス、日産、スバルのハイパワーモデルの輝きをただ指をくわえて見てなければいけない立場に成り下がってしまいました(スバルもどうやらマイルド路線に転向のようですが・・・)。もっとスポーティなモデルを作りたいのはやまやまだけど、マツダ単独では全く手も足も出ないのが実情です。

  幸いにもロードスターにはフィアットから暖かい手が差し伸べられましたが、さらに「足回りのマツダ」「ZOOM-ZOOM」といった自信に満ちあふれたマツダの独自性を打ち出すモデルを今後に追加・発展させるためには友好関係にあるトヨタやフォードからの「ご指名」を待つよりほかはないみたいです。フォードがフュージョンとマスタングをマツダにやらせよう!なんて決断があれば、再びマツダの時間が動き出して、ポルシェに果敢に挑んでいくでしょうけども・・・。
  


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2014年07月11日

残念ながらアクセラはもう時代遅れだ・・・

  CセグのHB&セダンで展開しているアクセラですが、目一杯にデザインを頑張ったところは賞賛できますが、旧態依然のボディタイプのままではシビックやカローラの乗り換え需要を取込むのが精一杯だったかもしれません。やはり時代の流れには逆らえず、ほぼ同タイミングでデビューしたホンダヴェゼルに大きく離される展開になっています。かつて「日本はHB不毛の地」と言われたみたいで、その後もミニバンやSUV、コンパクトカーのブームが次々と起こりましたが、なかなかCセグHBが陽の目をみることはありませんでした。

  トヨタが現行オーリスで「話題のCM」や「ガンダムとのコラボ」をしてまで売りにいきましたが、結果はなんと大惨敗でした。やはり日本ではCセグHBは無理なのか?それともトヨタの”お馬鹿”なプロモーションが逆噴射したのか? いろいろな理由がある気がしますが、「ガンダムコラボ」はクルマ好きとしては、絶対に止めてほしかったです。オーリスのFMCを密かに期待していた人があの「シャア専用」で一気に冷めたというケースも多いのではないでしょうか。そしてなによりクルマ自体に注目を集める要素が少なかったです。オーリスはグローバル・トヨタの旗頭として飛躍を期待しているモデルなんですが、どれだけ好意的に見ても今回は「ブレイクスルー」には不十分だったと言わざるを得ません。

  オーリスのFMCにはいろいろ問題があったとはいえ、あのトヨタが威信をかけて売りに行っての大惨敗ですから、いかに日本でのCセグHB販売が無理ゲーかということがわかります。ここで弱小のマツダがあっさりと成し遂げれば「快挙」だったわけですが、やはりダメですね・・・。CX5がバカ売れした時点でマツダも気がついていたとは思いますが、結局はCセグHBが自動車産業の中心に位置していると思っているのは、自動車評論家とクルマに詳しいユーザーだけだったようです。クルマ雑誌でいくら盛り上げても、クルマメディアの影響力はもはや無いですから市場は全く無反応です。マツダ渾身のアクセラがここまで(それほど)売れないわけですから、日本においてはもはや完全に「オワコン」ということが証明されてしまいました。

  確かにアクセラは評価されていますし、マツダが頑張らなかったならばもっとひどい惨敗を喫していたでしょう。しかしオーリスと違ってアクセラは販売時期においていくらか恵まれたことも幸いしました。2012年の9月にFMCされたオーリスの発売は最悪のタイミングと言ってもよく、CX5とアテンザ/クラウンで俄にSUVとセダン市場が盛り上がったため、まったくと言っていいほど自動車雑誌から注目を集めませんでした。その後2013年になるとボルボとメルセデスが相次いでお手頃価格のCセグHBを発売し、その後VWゴルフもFMCを行いました。これらの輸入Cセグは自動車雑誌のドル箱コンテンツに祭り上げられ約1年間あまり強烈にプッシュされ続けました。その中でこれらのクルマに最も近いところにいる国産車「アクセラ」にもかなり好意的な論調が寄せられていたように思います。

  評論家は決して自分では買わないのに、CセグHBを誉めます。徳大寺さんのように本気でゴルフカブリオレに乗っておられる方もいないことはないですが、レビューなどを読んでいると、この人は全く興味がないんだなということがよくわかります。チェック項目は「燃費」「NVH」「荷室」くらいなもので、ドライブフィールに話が及ぶと「まあ女性や老人が乗るクルマだから・・・」みたいなニュアンスで誤魔化します。そして全般的に評論家のCセグHBへのイメージがやや「分裂」気味なのを感じます。本人が興味ないクルマへのレビューにありがちな態度ですが、対象であるクルマに対して「上向きの視線」と「下向きの視線」が交互してしまい、なんだかスッキリしない内容になっているケースが多いです。

  バブル期までの機能性に拘ったCセグに比べて、「合理化」の大前提がまかり通るようになった現代のCセグは、プライベートカーとしての魅力がどんどん希薄になっています。簡単に言うと「グッ」と来るポイントが少ないです。確かにメーカーが性能は上がっていると主張する点は存在するのですが、車重が重くなってパワーを抑えて燃費を伸ばす傾向から起こる「カサカサ」のドライビングフィールを覆い隠すだけの「手段」にコストが掛けられていないのがほぼ全てのCセグに対しての感想です。そんな前提のクルマがプレミアムブランドからどんどん出てくれば、中には嫌みの一つでもつい口走ってしまう評論家もいるわけです。「あんなのはクルマじゃない・・・」。

  何が言いたいかというと、マツダはさっさと「アクセラを諦めろ!」ということです。マツダにとって日本市場はもはや10%程度しか影響がないわけなのですが、日本市場のトレンドはかなりの勢いで世界へ広まりつつあります。日本では一段落したミニバンやコンパクトカーのブームが欧州や中国ではやってきていて、新規車種が次々と参入しています。スズキのOEM車がオペルやフィアットから売られていますが、日本で大人気の軽自動車もいざ輸出してみればそれなりに火が付くでしょう。日本で売れないクルマを作っているメーカーに将来性が無いとはいいませんが、日本のトレンド発信能力を無視すると痛い目に合うでしょう。

  メルセデスがAクラスの販売で立ち直ったという見方もありますが、これは孤高のブランドだけに起こりうる特殊な事例に過ぎません。VWもフォードもCセグHBに偏重し過ぎたこれまでの戦略が仇となって、現在ではグローバルでの販売が大きく伸び悩んでいます。前回の初代アテンザの話をしましたが、初代アテンザユーザーにとって新型アクセラの「合理的な設計」は必ずしも魅力的ではないです。やはりマツダは初代アテンザの原点に立ち返ったC/Dセグの「走れる」高機能マシンを作っていく必要があると思います。

  トヨタが最近極秘に86をベースにしたセダンを開発中という話が伝えられています。「マーケティングの鬼」が遊び半分に余計なクルマを開発するはずもなく、日本及び欧州でCセグよりも「少し大きめ」で機能性の高いスポーツセダン需要が燻っていることを嗅ぎ付けていると思われます。マツダとしても新型シャシーを開発したロードスターベースのC/Dセグ(全長4650mm程度)のFRセダンを仕掛け、4輪ダブルウィッシュボーンによるスポーティな乗り味で「足回りのマツダ」の旗を再び掲げる時期に差し掛かっているのではないでしょうか。

  
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2014年07月10日

マツダはCセグに収まっとけ!みたいな雰囲気

  以前もこのブログで触れたことがあったかもしれませんが、3代目アテンザ(GJ)はワゴン、2代目アテンザ(GH)はセダン、初代アテンザ(GG)はスポーツHBがベストプロポーションだと思うのですが(異論は受け付けません)、2代目はワゴンが売れて、3代目はセダンとワゴンの割合がほぼ同じで、PRの成果かセダンが予想より多いみたいです。そして初代はスポーツHBが順当に売れたようで、いまでも見かける初代の「生き残り」の多くはスポーツHBです。オーナーさんが今でも飽きないんでしょうね。

  近所にも黄色の初代スポーツに乗るおばさん(ご主人の趣味かもしれませんが)がいるみたいで家の前をよく通ります。独特のスポーティなフォルムに、スポーツカーを想像するカナリヤイエローが鮮やかで、これが12年前に発売されたクルマか?と思うほどに洗練されたデザインが目を惹きます。先日は後ろにポルシェ911(997型)を従えて通り過ぎて行きましたが、911と比べてもそのオーラは全く見劣りすることもなく(マツダファン視点で恐縮です)、エンジン音も好みの問題ですが、日本住環境にはやや「野蛮」過ぎるポルシェのフラット6(“4S”でした)よりも、日本人が作っているだけあってデリケートながらも「意匠」を感じられるマツダMZRの音色が私は好みです。

  今改めて初代のスポーツを見ると、二代目、三代目が少しずつ失っていった「アテンザの原風景」(カペラの面影というわけじゃないです)が浮き上がってきます。3代目からはあまり伝わってはこないですが、元々のアテンザはボディの基本スタイルにおいては「アルファ156」を手本にしていると思われ、今で言うところのBMW2シリーズクーペのような「塊感」を強く感じさせるものでした。確かにカペラの後継を思わせる要素もありますが、小振りなボディにヘッドライトとテールライトがケースに収まって「端正」な初期”ZOOM-ZOOM”デザインは、アルファロメオの影響が強かったように思います。

  残念ながら2009年頃からアルファロメオからDセグセダンが消え、BMW3シリーズもコンパクトボディのものを1シリーズとして切り離し、3シリーズ自体はスポーツセダンからサルーンへと方向性を変えました。その流れが波及して、初代アテンザのような佇まいのC/Dセグスポーツセダンは時代の移り変りとともに次々と淘汰されてしまったわけですが、どうもそのニーズの受け皿としてCセグHBではなにかと役不足な感があります。

  グローバルでのボリュームゾーンにあたるCセグHBは、派生モデルや兄弟車が多くて、どうしても「大衆車」としての無難でシンプルな設計が好まれる傾向にあります。その一方でアルファ156から159への進化の過程でアルファロメオはあらゆる面で限界が高いシャシーに置き換えることを最優先しました。そのストイックなまでの姿勢は、決してVW、フォードが競うCセグの進化とは交わることはなく、アルファ147からジュリエッタへの”汎用化”とは明らかにベクトルが違っていたように思います。

  そんなC/Dセグスポーツセダンが次々に消えて行った背景には、高性能シャシーと高性能サスを使い、ハンドリングやアクセルフィールを高めるポテンシャルを求めた結果、割高なコスト体質になり採算がとれなくなったと言われています。アルファ159に至っては、BMW5シリーズに匹敵するシャシーを使い、5シリーズでも使っていなかった高性能サス(ダブルウィッシュボーン)を使いながらも、ボディは小振りで車格が低く見えてしまうこともあり、日本価格はたったの400万円でした。これではリーマンショックですぐに赤字に転落するのも当然のことだったと思います。

  ごちょごちょと余計なことを書きましたが、アルファ156/159や初代アテンザが持っていたオーラを今も引き継いでいるのが三菱ランエボXとスバルWRXです。しかしこれらのAWDターボスポーツもいよいよ曲がり角を迎えていて、モデル廃止が発表されたりしています。一つの時代が終わって、このクラスのボディサイズのクルマを作ることに自動車メーカーは魅力を感じなくなっているようですが、ユーザーの脳裏には、5ナンバー時代のレガシィやアコード、そしてアルテッツァやプリメーラ・・・といったクルマのイメージが今もハッキリと残っていますし、復活を望む声も少なくないです(アウディA3セダンなんか全然だめ!)。

  またこの頃の日本車セダンは今に負けないくらいに美しいデザインのものが多かったです。開発者達の眼差しが単なる「大衆車」を作るという視点ではなく、BMWやアルファロメオといった欧州の伝統に挑戦するんだ!という熱意に満ちあふれているように感じます。2000年代に入りそういった前近代的な視点に取り憑かれてコストを掛ける「欧州車基準の設計」がトヨタ・日産・ホンダでは否定されるようになったようですが、親方「フォード」のマツダだけは、ボルボやフォードが欧州で躍進するためのシャシーを開発するミッションを与えられました。そして2000年代に入ってもなお、世界に十分に通用したかつての日本車スポーツセダンの「原風景」を残した初代アテンザが発売されたようです。

  
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posted by cardrivegogo at 00:02| Comment(0) | マツダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする