2017年07月14日

結構まじめにマツダ愛を訴えてみる・・・。

  『SUV比率45%』これは戦略なのでしょうか!?それとも追い詰められた結果の数字なのでしょうか!? なんだかマツダというメーカーの『輪郭』がややボンヤリしてきました。このままいくと5年後のラインナップはどうなっているのかなー。『CX5』『CX3』『CX8』『ロードスター』『ロードスターRF』の5車種はともかく、本来の基幹となるべき『アテンザ』『アクセラ』『デミオ』は生き残っていけるの!?

  2017年5月の登録車販売台数で久々にスバルがマツダを追い抜かした!!と報じられました、さらに続く6月はスバルに2000台もの差をつけられ、さらに後ろからスズキが迫っている状況です。あくまで軽自動車を含まない数字です!!スズキのわずかな白ナンバー車ラインナップにも抜かれるのか!!スズキも新型スイフトが大ブレーキで決して調子がいい訳ではないのにー。マツダもCX5の供給が滞っていて4月9609台なのに5月2279台で、何やら生産上のトラブルが発生したのでしょうけども、いちいちムカつく『ベストカー』には散々書き立てられてしまいました。

  ベストカー8/10号では、ご丁寧にもマツダとスバルのラインナップを逐一比較してハンドリングだのエンジンだのを論評していますが、水平対向とディーゼルでは異種格闘技みたいなものだから、担当ライターの性癖がわかるくらいの意味しかない!?

  マツダも2012年から一気にディーゼルへと舵を切っていますが、これはクルーザーっぽいCX5にはよく合っていますけど、本来シャープな走りを身上とするアテンザ、アクセラ、デミオにとっては、ディーゼル投入は『プラスマイナスゼロ』くらいだったと思います。マツダの開発者にはハッキリと新たな価値が見えていたのかもしれないですが、残念なことにそれがマツダファンには十分に届かなかった!?ちょうど今のスイフトがゴチャゴチャしていて、宙ぶらりんになっている状況に近いかも。

  どちらにせよ、K沢さんがいうように、もはやディーゼル抜きにはマツダの日本市場は立たないでしょうから、マツダの戦略に特に欠陥があるとは思わないです。かつてのボスであったフォードが尻尾を巻いて逃げ出すくらいに日本市場が『無理ゲー』なんだと思います。マツダはグローバル150万台が見えていますけども、日本市場はせいぜい15万台。2017年度にも10%以下に転落する見込みです。

  もうアメリカや中国でCX5のような主力車をどんどん売って稼いで、日本や欧州では『MINIみたいな車』を売ればいいんじゃないですか!?日本で絶好調の輸入車ブランドといえば、MINIとジープですけども、どちらのラインナップも『素』な感じが日本のユーザーに結構ウケてると思うんです。エンジンがあってボデーがあって、シンプルな駆動系があって、それらが全てイメージ通りにシンプルなクルマを構成しているのが、なんとも素朴でいい!!

  (実際は違うけど)メカニズムは30年前とあまり変わっていません!!みたいなクルマを、そこそこにセンス良く作れば売れるんじゃないの。マツダらしい軽快なハンドリングと強烈なブレーキングさえ備わっていれば、そこそこに運転は楽しいはずですし!!そして新発売の『CX3の2Lガソリンモデル』はこのイメージにちょっと近いかな!?と思ってます。

  マツダにはファンがたくさんいて、それぞれにイメージしているマツダの未来があると思います。例えばマツダは『DTM系』に仲間入りすべきだ!!とか。DTM系とはドイツツーリングカー選手権を戦うBMW、メルセデス、アウディのことです。ドイツ車らしい実用的なデザインを持つ高性能なGTカーを作り、その完成度を名門ブランドと競ったらマツダはどこまでできるのだろう!?ファンならみんなそう思ってますよ(多分)!!確かにマツダの理想形が見える気がする!!これは魅力的ですねー!!専用設計スポーツカーでもアテンザベースでもいいですけど、「ユーノス・コスモ」や「RX7」「RX8」みたいな憧れのクルマがあるといいですねー。

  マツダはFF車なんだから、『WTCC系』の仲間になるべきだ!!という意見も。ホンダとボルボの戦闘力が際立っているFF車のツーリングカーレース(WTCC)には、ルノー、VW、プジョー、フォードなど、アクセラクラスのFF車を作るメーカーが大挙して参加しています。マツダもアクセラベースでツーリングカーを作って、スポーティな魅力を発信することで、ブランドの中核に位置するモデルを中心に盛り上げていけるんじゃないか!?マツダ版のシビックtypeRやゴルフGTIを作ろう!!

  まあどちらもMSアテンザとMSアクセラで一度は通ってきた道ですから、その気になればすぐに作れるはずです。あとはデミオクラスのための『WRC系』というグループもありますね。マツダにはやっぱりスポーツモデルが似合う!!しかしこれらの20世紀的なマーケット手法がこれからも通用するか!?と言われたら微妙ですよね。800万円の新型MSアテンザ、400万円の新型MSアクセラ、300万円のMSデミオ。うーんなんか違うのかも・・・。

  例えば150~250万円くらいで、『ファミリア』『カペラ』の車名を復活させて、いたってシンプルなボデーとエンジンで構成すればいいんじゃないですか!?最近のマツダはちょっとクルマが複雑すぎるんですよねー。ディーゼルだけでも相当に『懐疑的』なのに、これにマイルドHVやら、レンジエクステンダーEVやら追加されてもユーザーはもう付いてこれないかも!!そもそもマツダのユーザーはそんなカラクリを求めてマツダを選んでないからさ・・・。ドアを閉じた瞬間に感じた不思議なまでのクルマとの調和。エンジンをかける前に「このクルマを買おう!!」と決断させられた。あのGHアテンザのイナヅマのような『衝撃』に撃ち抜かれてマツダファンになっているんですよ!!




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2017年06月22日

マツダのプレミアム化は無謀という論調に物申す!!




  「マツダはプレミアムブランドか?」なんて議論にはほとんど興味がないです。マツダは好きだけどもプレミアムブランドだろうが大衆ブランドだろうがはっきり言ってどうでもいいこと。いいクルマさえ作ってくれれば喜んで買うだけのことです。マツダに関することを5年近く書いてきましたけども、『プレミアムブランド化』についてはほとんど頭になかったし、そんなことを意識して書こうとも思わなかったですけども、頂戴したコメントの中にはプレミアム化についての是非を叫ぶものもありました。

  マツダがプレミアムと言われるブランドからユーザーを奪うような存在になる必要はあるとは思いますけども・・・それをレクサス的な存在と同一視することには違和感があります。最近ではディーラーが改装されてすっかりレクサスみたいな店構えになったとかで、カーメディアに揶揄されているのを見る機会が多いです2014年頃と比べて減速気味の国内市場の販売を挙げ連ねて、値上げにユーザーがついてきていない!!と主張するK沢というライターがしばしばマツダ首謀陣を挑発していますけども、グローバル向けのクルマを作って、グローバルで過去最高益を更新し続けているのだから、何の問題もないんですけどねー。不毛な『マツダはプレミアムなのか?』論争をもう終わらせたいですね・・・。

  北米で売られている『MAZDA 6 GT』は、日本ではアテンザ25S-Lパケですけども、2.5L自然吸気のスペックと内外装もほぼそのままで、価格は30000ドルとなっています。Dセグ車としてこの価格が北米ではどんな意味を持つのか?端的に言うと2Lターボを搭載するBMW320iは33000ドルです。ターボの有無を考慮に入れると両車はほぼ同じ土俵に立っています。北米市場でプレミアム価格を提示する、そしてこれがビジネスとして成立しているなら問答無用でマツダはプレミアムブランドでいいんじゃないでしょうか!?

  ただしカムリのレクサス版として知られる『レクサスES』は38000ドルします。インフィニティQ50(スカイライン)は新しく3LのV6ターボに代わり価格も34000ドルまで安くなりましが(以前は3.7Lで37000ドルだった)、メルセデスC300(直4ターボ241ps)は北米ではベースグレードですが40000ドルです。

  スポーツ要素を排除して『高級車』としての理想を求めるレクサスとメルセデスは『王道プレミアム』路線で、やや高めの価格を提示していて、インフィニティとBMWは『クール』『スポーティ』と言った要素を強調して、価格は若者にも買いやすく控えめになっています。Lパケでプレミアム格に武装したアテンザもインフィニティ、BMW路線で競争に加わり、次のアテンザで2.5Lターボが搭載されて33000〜35000ドルくらいになりそうです。ただしインフィニティもBMWもマツダも北米ではすっかり『SUV屋さん』になっていますが・・・。

  ホンダだって日産だって日本では大衆ブランドなのに、同じクルマを北米ではプレミアムチャンネルで売っています。マツダも北米でプレミアムチャンネルを作るのか? どうやらそう言うのはもう流行ではないみたいです。アキュラ、レクサス、インフィニティは日本メーカーの現地生産が始まった80〜90年代にアメリカの販売方式に習って設置されました。マツダも『アマティ』というプレミアムチャンネルを準備していたようですが、バブルが弾けて破談になりました。もう20年前の話です。

  今ではアメリカに従来からあったプレミアムブランドは軒並み落ちぶれています。キャデラック、ビュイック、リンカーンはもはや北米での販売は微々たるもので、主体は中国市場に移っていますし、マーキュリー、サターン、ポンティアック、ハマーなどが経営合理化のために次々と姿を消しました。アメリカで活発に展開するプレミアムブランドは海外メーカーのものばかり、ドイツと日本の『御三家』以外には、ジャガー、ボルボくらい。むしろフランスのPSAが作ったDSなど、中国向けに新興プレミアムは多く、韓国のジェネシスなどが最近できました。

  マツダはメルセデスやBMWと同じようにマツダ本体がそのままプレミアム化する路線のようです。アメリカにおいて日本車は一般的に素材は上質で、各部の機能性においても非常にマナーがいい。その中でも特にマツダが最も『美しい乗り味』です。私自身がマツダのドライブフィールに完全に取り込まれているからかもしれないけど、レクサスはあらゆる所作がなんだか「フニャフニャ」していてとても気持ちが悪い!!スバルなんてあまりの旋回性能の低さにカルチャーショックすら受けます。世界の中で日本車が一番繊細。そして日本車の中でマツダが一番繊細にできている・・・。

  『工芸品』として最高に気持ち良いモノを所有して楽しむ。デザインの隅々まで気が使えていない商品なんてすぐにゴミになる。衣類などちょっと不都合に気がつくともう着なくなる。モノを大事に長く使う。これが『アウディ』とデザイナーの和田智さんが打ち立てたプレミアムブランドの『価値』だと思うのですが、そのアウディが10年経っていよいよ陳腐化し始めました。もちろんアウディA5など一部のモデルはその輝きを今も奇跡的に保っていますが・・・。

  トヨタ(レクサス)、日産(インフィニティ)、メルセデス、BMW、ボルボはちょっとキツイかな。10年前のモデルが軒並み賞味期限が切れています。10年以上経過してまだまだ新鮮さを保つのは・・・ホンダ(初代NSX、先代レジェンド、先代インスパイア)とマツダ(歴代アテンザ、歴代アクセラ、歴代デミオ、歴代ロードスター、RX7/RX8、MPV、プレマシー、ミレーニアなどなど)の輝きはなかなかすごい!!この2メーカーとスバル、三菱が今のアメリカ市場では躍進中です。

  レクサスやメルセデスこそがプレミアムブランドの代名詞だとすると、『長く使える良質なデザイン』などは必須ではなく、インスタグラムに写し込む流行のアイテムみたいな奇抜さが大事なんですかねー・・・ル◯タンみたいな。だとしたらマツダは『プレミアム』にはなれないですねー。



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2017年06月06日

『燃費表示変更』に込められたマツダの深謀遠慮とは!?

  最近のマツダは新型モデルを出す時には、必ずと言っていいほど『何か』を仕掛けてきますね。定番なのは『ティザー』ですが、クルマを発売する前に『Gベクタリング』を宣伝したり、『レザーの材質』をアピールしたり、とにかく『プレ』に勝負をかけています。新機能なんて極秘に開発しておいて、未搭載の新型モデルの販売がちょっと不調だと判明してから、後出しジャンケンすればいいのに。

  そして今回はなんと・・・『燃費表示を変えてみました』。CX3に2Lガソリン車が出てくるタイミングで変える意味って何!? どう考えても2L自然吸気エンジンを積むコンパクトSUVでは、他社のライバルモデルに対して、モード燃費が伸びないですから、それを見越した『布石』以外の何物でも無いです。HVだと30km/Lを超えるモデルも珍しく無いですから、2Lガソリン自然吸気で出せるせいぜい15km/Lでは、確かに苦しいのは間違いないですけどね。

  しかし『Gベクタリング』や『ナッパレザー』といった高性能車に付いてくる『アクセサリー』に力を入れているマツダの流れからすると、ちょっとブレてる気がする・・・。たとえ前年と比べて販売台数は逓減しようとも、『Lパケ』や『XD』の比率が高まれば、売り上げ自体は伸びるでしょうし、利益率はさらに上がるわけです。アクア、フィットHV、カローラHV、ヴィッツHV、ノートe-POWERなどなど200万円以上するコンパクトカーが飛ぶように売れている日本市場で、238万円〜のCX3が売れないのは、世間で言われているように『価格』だけのせいではないです。

  マツダらしいクルマへと『鍛えること』はやや中途半端にしたままに、『価格のせい』『燃費のせい』で他へ責任転嫁しているようなメーカーには、追い風なんて吹かないですよ。15km/L程度のモード燃費でも『いいクルマ』は何の障害もなく売れていきます。例えば同じくらいの燃費だったフェアレディZの『Z33』と『Z34』は前者は成功して後者は失敗しましたけども、この2世代の明暗を日産は『燃費』だと解釈している節があります。『Z』が大好きな人々にとっては『燃費じゃねーよ!!』と思わずツッコミを入れたいところです。

  トヨタやホンダのHVが異常なモード燃費を叩き出す状況で、ある種のやりにくさを感じていたであろうマツダにとっては、より使用環境に合った実燃費をユーザーが気軽に算出できるような仕組みを整えることで、状況を打開する狙いがあるようです。マツダはトヨタのハイブリッドシステムを使っていますが、マツダが本気を出せばプリウスより優れたモード燃費を叩き出すのはたやすいそうです(ディーラーの人が言ってた!!)。ディーラーパーソン向けの講習会では50km/Lくらいまで余裕で実用化できるけど、トヨタとの協定で市販できないとの説明があったらしいです。

  マツダにとって耐え難いのは、トヨタやホンダと燃費競争を繰り広げた先には、何が待っているのか!?それをリアルに想像した時に、メーカー同士が消耗した挙句に、燃費のみにパラメータを極大化させたパッケージが、そのまま『ジェネリック』化して中国メーカーから日本へ大量に輸出される時代がやってくる!? そして日本の自動車生産設備(ラインと開発拠点)は、シャープのようにペロリと全て中国資本の傘下に収まる可能性が高いです。その第一段階はすでに始まっていて、ちょと前に世間を騒がせた、技術系ブランドとして世界をリードするはずの『三菱自動車のつまづき』でした。燃費競争の弊害はすでに現実のものになりつつあります(メーカーとユーザーは目を覚ませ!!)。とりあえず自主再建を諦めた三菱自を日産が買い取ったことで『中国資本へ渡る』という最悪のシナリオは回避されましたけど、代わりに日産傘下の最大のサプライヤーであるカルソニックカンセイが宙ぶらりんになっています・・・(これは喰われそうだ)。

  三菱のつまづきに、自らの未来を見てしまったのがマツダ・・・。『Gベクタリング』の導入も、三菱のテクニカル・スキームをよく研究して、三菱のAWD基幹技術である『AYC』に匹敵する看板を打ち立てた格好です。日本の某大手メーカーのように、開発部門よりも営業部門や購買部門が大活躍して花形になるなんて本末転倒なんですよ!!鋼材サプライヤーに車体を設計させて、エンジニアリング会社に駆動系の開発を丸投げし、素材・家電メーカーに各部の機能をバラバラに任せたセット商品・・・。これではグループ全体の売り上げは10兆円を超えていても、メーカー自体のGDP付加価値分は実質1兆円にも満たないです(実際に営業利益は10%に満たない程度)。

  スバルやマツダの利益率が高くなっているのは、巨大グループから外されて、生産車種を絞りつつも、少数精鋭のラインナップの基幹部分を自社で開発しているからだと言われています。スバルは開発部隊が花形!!マツダはデザイン部門が・・・(笑) 利益率は決して工場稼働率から単純に導き出されるものではないのです!!どれだけ自力でクルマを作っているか!?が数字に表れる時代。だから(アメリカから制裁を食らう前の)VWでもメルセデスの利益率には遠く及ばないのです。日本であれだけ売れていない三菱自の国内部門が、決して赤字にならないのも、自己開発の比率が非常に高いから!!

  もちろんモード燃費を伸ばすイノベーションに関しても、トヨタとホンダがトップシークレットで自社中枢において青天井の開発費を費やして行っているから、トヨタもホンダも利益率は決して悪くないです。スッカスカのボロカスになっているのがVWとフォードですかね。ほんの10年ほど前まで、マツダはフォード傘下の『トータル・エンジニアリング・ディベロッパー』として仕事を得ていた!!フォード本体は空っぽになるのも無理ないです。スバルも日産やGMの参加で同じような仕事を請け負っていましたっけ。そして三菱自動車&三菱重工は世界中の自動車メーカーと取引をしているという意味で『ボッシュ』みたいなものです。

  今回の『燃費表示変更』は、2つの見方ができそうです。1つ目はマツダが燃費競争の激しさにビビっていて、ユーザーのマインドを少しでも切り崩す材料にしたい!!というミクロ視点のもの。そして2つ目は、三菱やスバルとともにマツダが国内市場で行き詰まり、結果的に『日本の』自動車産業としての体裁を保てなくなりつつある・・・そんな危機的な日本の状況を好転させようというマクロ視点のもの。・・・もちろん肝心なのは行動を起こしたマツダが、今後どのようなモデルを市場に投下してくるのか!?この『表示変更』はもしかしてロータリー復活の布石なのか!?



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タグ:マツダCX3
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2017年06月02日

マツダが『最も重要なブランド』になる日が近い!?

  また『ナカニシ』さんがテキトーなことを言ってますねー。「マツダのロータリーは現実的に、EVの補助エンジンか、水素ロータリーくらいしか実用化は難しい」。その技術はもう何年前の東京MSに出てきたものでしたっけ?アイディアから実用化まで10年・・・みたいな悠長な仕事はやってないと思いますけどね。そんなに自動車メーカーってマヌケじゃないって。この証券マン出身のオッサンが自動車産業のアナリストとして偉そうにしているのに、イライラしているのは私だけではないはず(日本メーカーの関係者とかカンカンだろうな・・・)。

  典型的な日本のダサいオッサンが言ってそうな、『ドイツの技術には勝てない』みたいな趣旨のことを『吹聴』するために怪しげな法人を作っていらっしゃるようですけど、どーもこの人の文章にはクルマ(特に日本車)への愛着というものを感じられないです。『俺たち証券マンは一流で、自動車メーカー勤務は二流』・・・日本車を見下す奴らの根底にあるのがコレ。ナカニシさんも、徹底的に日本メーカーを見下したレビューを書かれる人なので、感情的に判断してはいけないと思いつつもこの人の本を読むたびに、日本メーカーの開発者がかわいそうだなー・・・と。

  おそらくマツダはEV補助エンジン、水素ロータリーなどの『使い道』はすぐに思いつくけども、ファンが求めているものにそれが適していないこともわかっているので、技術自体は放置したままだったと思います。過去何度かあった経営危機でも、かなり的確にニーズを突いたクルマ作りができたマツダだから、自動車好きが『よだれを垂らして喜ぶ』クルマ作りとはどういうものかは、十分にわかっているはずです。

  ロータリーを復活させるならば、もう答えは一つ・・・『マイルドHV』しかないと思います。先日マツダでは、自社開発によるマイルド・ハイブリッド技術が完成していることが報道されました。ただし「ロータリー&マイルド・ハイブリッド」の組み合わせとは言及されていません。・・・マイルドハイブリッドはデミオからアテンザまで幅広く設定される見込みとのことなので、販売不振気味なレシプロのガソリンエンジンモデルに搭載されて、小型モーターで起動時のトルク不足を補い、加速をブーストする『電動ターボ』として機能することになりそうです。

  しかーし!!マイルドハイブリッドはもうロータリー復活のための『自社開発』と見て良さそうです。アクセラであれだけ見向きもされなかったハイブリッド、しかもこれを北米に投入する訳でもない!!日本向けに作った結果の大惨敗で、ついでにガソリンも売れないですから、デミオ、アクセラ、アテンザは全てディーゼルだけでもいいくらいです。これに新型CX5に類する内装を装備しておけば、あっという間にマツダの中古車価格は、メルセデスやBMWを軽く抜き去りますよ。今でもカーセンサーを眺めていると同年式、同走行くらいのアクセラ(2L)と1シリーズ(1.6Lターボ)が同じくらいの価格で出回っていますから・・・(見かけたのはどちらも190万円)。

  ちょっと前に別のブログで『エンジンのまとめ』を書いたのですけども、日本市場で売られている『内燃機関』は、@低回転ガソリンターボ、A高回転、B大排気量、Cアトキンソンサイクル&ミラーサイクル、Dディーゼルの5つに分類されるというものです。現状のマツダは、A(ロードスター)とD。年内にも@(2.5Lターボ)を日本でも展開するでしょう。残りのガソリンエンジンはあまり特徴がなく、Cでは?という意見も頂戴しましたが、CVTを使っていない時点でCとは言い難いと思うのです。

  レシプロガソリンにマイルドハイブリッドを追加してCVT化するならば、Cのトヨタ、ホンダ追従路線を鮮明にするだけに終わります。しかしマツダはそれを潔しとはしないでしょうし、CVTに対しても否定的です(コストの問題なのか?)。マツダのマイルドハイブリッド開発は、Cを狙ったものなのか?それとも新しくE『ロータリー&マイルドH』を創造するという狙いなのか?

  もう結論ありきで申し訳ないのですけども、@〜Dまでそれぞれのジャンルの基準において優秀なエンジンをつくり、それに見合った車種に搭載すれば単純に『販売台数』という数字が稼げるわけです。実際にマツダもDで頑張ったから、グローバルでは緩やかながら右肩上がりを5年積み重ねてきました。そしてさらなる推進力を求めて、ディーゼルと並んでテクノロジーの根幹になる新型ユニットをD以外のどこに見出せばいいのか!?・・・もはや@〜Cはどれも『レッドオーシャン』。だったら、『ブルーオーシャン』を目指すしかないんじゃないですか!?ってことです。

  ロータリー&マイルドHは、A『高回転』に近い存在ではあるのですが、レシプロの高回転エンジン&マイルドHよりも、ユニットの重量が抑えられるはずです。ユニットの軽量化とNVHの良さこそがEのもっとも重要なセールスポイントですが、NVHの良さという意味ではB『大排気量』にも比肩します。まあかなり楽観的な見通しではありますが、世界のあらゆるメーカー(EV専売を除く)が@〜Dの中にひしめいていて、ジャガー(XE)やアルファロメオ(ジュリア)は、愚直に@『低回転ガソリンターボ』とD『ディーゼル』でBMWに挑みます(1000万円するAも用意されてますが・・・)。

  そんな中でマツダだけが『カード』を持っている!?トヨタやホンダが持つ『FCV』は相当なインフラが必要ですけども、マツダのEはそれが全く不要で即時にどの市場にも投入できるわけです。もうこれは『勝った』みたいなものじゃないですか!?・・・あくまでロータリー&マイルドHが完成しているならば!?ですけど。

『世界の主力エンジンは5種類に絞られた!?』


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↓『日本メーカーをナメきっている』中西さんの本・・・震災で日本型生産は崩壊だってさ(笑)


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2017年04月09日

アクセラとBMW3erは「同等」だとマツダ開発者が・・・。

  アウディRS3セダン(784万円)の日本発売。2.5L直5ツインターボで400ps。0-100km/hの加速も4.1秒。今月の始めに日本発売が発表されたばかりですけども、報道をみてすぐに「マツダ」が頭をよぎりました。メルセデス&BMWに阻まれて、一時の勢いがあった頃と比べてなかなか日本市場で存在感を出しきれないアウディが、日本市場をこじ開ける起爆剤として放り込んできた!!なかなかダイナミックな戦略ですけど、今のマツダに欠けている「何か」はこれじゃないかと思いました。

  ベース車となる「アウディA3」はゴルフをベースとしていてアクセラセダンとは構造上はほぼ同等のクルマですし、走りに関しては最近のマツダが懇意にしているサプライヤーのGKNが得意そうな「電制デフ」「内輪ブレーキ」といったカニ走りギアを付けただけみたいです・・・。もちろんアウディ伝統のAWDでエンジンも特製ですけど、マツダも「オリジナルAWDブランド」を謳っているわけですし、その気になればこれと同等のハイスペックなアクセラが100~300万円くらいは安く出せるのでは!?

  先日発売された「MAZDA FANBOOK vol.2」では、発売されたばかりの「CX5」と、去年RFが追加されて拡販が期待される「ロードスター」の2枚看板を中心に誌面が展開されています。何かと誤解されやすい2台でもあるようなので、この雑誌くらい分厚く技術解説を付けてくれれば・・・「よし買おう!!」という気になる人も多いでしょう。購入を真剣に検討している人ならかなりの割合で読むんじゃないですかね。ニューモデルマガジンXのほぼ嫌がらせレベルの「新型CX5★2つ」には驚きましたけどね・・・。ちょっと穿った見方をすると、この新型CX5は他のメーカーが危機感を募らせるくらいの出来映えだということでしょうか。

  初代と二代目のCX5にも同じことが言えますが、マツダのスパンでは前期・後期として2世代でほぼ同じコンセプトを掲げていて、10~12年前後をかけてクルマの完成度を上げて行く方針だと思います。現行デミオは4世代目ですから、基本的には先代モデルと同じヴィジョンを持って作られているようです。確かに初代&2代目デミオはよく似てますし、3代目と現行もほぼ同じスタンスです。つまりアクセラもアテンザも次が4代目ですから、現行モデルのアップデート版が登場と思われます。駆動方式やサイズなどの大きな変更はなく、エンジンは変わるかもしれませんがインパネなどの内装も大きな変更はない・・・けど確実にいいクルマになっているとは思います。

  そういう意味でも2代目CX5は、次のアクセラやアテンザへの大きな指針を示したと言えそうです。主査インタビューを読むと、マツダ社内ではCX5、CX9、アテンザの上級グループと、アクセラ、デミオ、CX3の下位グループでは開発方針が異なると明言されています。具体的には上級グループは「質感」を重視して車重の増加を厭わない「レクサス並みの遮音」をこれからも目指していく。下位グループはより幅広い裾野(若いユーザー)へ向けたアプローチを盛り込む。そういった内容のようです。

  ちょっと面白かったのが、主査の一人が「アクセラはBMW3er、アテンザはBMW5erです!!」と表現していたことです。3erの物足りなさと、5erの満足感がそのままアクセラとアテンザの違いだと言いたいようです。確かに「なるほど」と思う点もありますけどね・・・。3er買っても気分がなかなか満たされないから、アテンザにしておこう!!という乗り換えは「アリ」でしょう。ただしアクセラが3erに対抗できる要素は、なかなかユーザーには伝わらないかも。3erみたいな使い方をするぶんにはアクセラでも十分ですよ!!と言われれば納得ですけど・・・3erと肩を並べるには冒頭に書いたようなアウディRS3セダンみたいなブランディングが欲しい!!アテンザも2.5Lターボ400psが搭載されれば5erにさらに近づける!?

  マツダの開発者のインタビューなどから推測するに、マツダが考える「スポーツモデル」とは、どうやらロードスターのように純粋に走りを楽しむために設計された「ピュアスポーツ」だけを想定しているような気がします。かつてマツダが欧州ブランドにあるような「市販車GTバージョン」を手がけた時期がありました(そんな昔じゃない!!)。いわゆるMSアテンザ、MSアクセラですが、どうやらフォード傘下で作ったこれらのモデルに対してあまり愛着を持っていないような雰囲気すら感じます。今更に市販車を改造して直線番長を作ったところで、400psそこそこではアメリカのマッスルカーの舞台に上がることすらできない!!BMWの「M」や「アルピナ」だって全然売れてない・・・のは確かですけど。

  「スポーツカー」とは市販車をベースにするものでもないし、アストンマーティンやマセラティのように欧州貴族趣味として豪華に作られるべきものでもない!!それこそ純粋に全ての自動車ユーザーに門戸を開いてスポーティな走りを楽しんでもらうべきもの!!うーん・・・とても説得力あります。フェラーリが「カリフォルニアT」を、ロータスが「エヴォーラ」を作っても(どちらも2+2のユーティリティなスポーツモデル)、マツダではRX8のようなモデルは復活しません!?・・・なんだかフォード時代に対する当てつけが強いように感じます。もうちょっと柔軟に考えてもいいんじゃないの?って気が・・・。


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2017年03月23日

マツダの危うさ。SUV以外のラインナップはどうなる!?

  北米市場で最大手のGMグループがシボレーブランドから発売している「マリブ」。ボデーサイズは4922×1854×1465mmで車重は1586kg。フロントマスク以外はどことなくGJアテンザセダンに似ていてスタイリッシュ。しかも1.8Lハイブリッドや、1.5L&2Lターボなどパワーユニットも充実しているんですけども、ホンダ・アコードやトヨタ・カムリには遠く及ばないです。車両価格もアコードやカムリとほぼ同じなのに・・・。

  アメリカではGJアテンザサイズのセダンは、まだまだお金の無い若年層向けのクルマという先入観が根強いようで、アメリカを代表するシボレーブランドにおいてマリブは極めてスタンダードなクルマ。日本のトヨタブランドでいうところのカローラアクシオみたいな位置づけです。シボレーと言えば!!シルバラード(ピックアップ)、インパラ(大型セダン)、コルベット、カマーロ。これ以外のモデルは韓国、ドイツ、オーストラリアの子会社が作った偽GM車。

  カムリ、アコードの売れ行きが抜群で、旧型アテンザと同じシャシーを使っているフォード・フュージョンも大人気。さらに日産アルティマ(日本名ティアナ)やヒュンダイ・ソナタも販売台数が増加傾向!!そしてスバル・レガシィB4がバカ売れ!!ここにワールドデザインCOTYの看板を提げて北米に乗り込むGJアテンザとマツダ陣営にとっては鼻息が荒くなる2012年だったはず何ですが・・・。

  大統領選挙で北米が盛り上がる中で、もともと単一民族国家でもないアメリカに「ナショナリズム」が高揚してから、ホンダの売れ筋はアコードからCR-Vに代わり、トヨタはカムリからRAV4へ・・・。欧州と日本のメーカーによって半世紀の歴史を築いてきた3BOXセダンから、アメリカ市場で生まれたSUVへ完全に流れが変わってしまったようです。「アメリカ的なクルマを買え!!」

  結果的にマツダもSUVでアメリカから大きな利益を得ているようですけども、マツダに於けるアテンザの立場は・・・。マツダの経営陣が完全に頭がイカレていて、「またセダンで世界を驚かせる!」なんて真剣に考えているならば、まだまだ期待もできるのですが、どうも最近のマツダは守りに入っているよなー。北米・中国・欧州で販売が伸びているジャンルに自信満々に乗り込んでいってシェアを奪う!!という意味ではかなりアグレッシブなのですが、日本市場では完全に逃げ腰・・・。

  アメリカ向けにCX9、中国向けにCX4、欧州向けにCX3そして日本向けにCX6・・・マツダのSUV戦略。どのメーカーとカチ合ってもとりあえず負けない!!負けそうにない!!日本市場ではオールマイティなCX5を補強する決定的なモデルが不足していてSUV市場でのシェアはそれほど高まってないですが、海外市場ではSUVの力でマツダシェアを2桁も押し上げています。

  アテンザで目論んでいたアメリカのセダン市場はシャットダウンを始めていて、アクセラもアメリカで当初は伸びましたが、カローラ、シビック、セントラそしてアクセラも含めて、Cセグ車は昨年同月比で2桁減となっています。さらに渾身のプレミアムコンパクトとして発売したデミオも、国内生産を国内市場で売りさばかないとなかなか利益が出ないですし、グローバル全体でもせいぜい10万台規模でしかなく、コストを低減するメリットが発揮できるとされる40万台にはまだまだ及びません。

  せいぜい200万円が限界のデミオ、300万円が限界のアクセラ、400万円が限界のアテンザ。SUV以外のマツダのラインナップは、この先どんな発展の余地があるのでしょうか? 例えばデミオは、完全に軽自動車に打ち負かされたコンパクトカー市場の「出がらし」から、BMW・MINI的なプレミアムコンパクトへの脱皮を測ったものの、「付加価値のある」コンパクトカーとして成功したのは日産ノートe-POWERでした・・・。

  アクセラは・・・「地味」で「古い」かも。プリウスのように「激情アグレッシブ」なライバル車と比べると、まるで存在価値がわからないけど、フェードアウトして行く運命から逃れられない欧州ハッチバックへのオマージュ。そのストイックな完成形としての価値は認めますけど、アウディA3と同じような「未来」が見えない哀愁をまとっています・・・。

  アテンザの前途も厳しいものがありそうです。グローバルなハイクオリティカーが日本では600万円前後で売られていますが、ポルシェ・マカンやメルセデスCクラス、あるいはEクラス、5er、クラウン、フーガといった定番の高級車と肩を並べるには、これまでのアテンザのイメージをどこかのタイミングで放り投げる覚悟が必要だと思います。

  アメリカ人が書いたホンダに関する研究本によると、ホンダの企業文化とは絶対に他社の真似はしない、常に新しいものを創造するというもので、1970年代に四輪車においても世界的な名声を得て以来、新製品によってライバルを大きく引き離す時期と、ライバルが同様のモデルを投入して追いつかれ停滞する時期とを繰り返してきた・・・とありました。即座に頭に浮かんだのが、プレリュードを叩きのめしたS13シルビアと、ストリームをパクったトヨタのウィッシュが頭に浮かびましたが、マツダもユーノス・プレッソやプレマシーを投入してました。

  さらには4輪独立サスをシビックを模倣したファミリアや、4輪ダブルウィッシュボーンというアイディアをアコードから拝借したアテンザ・・・。まあ考えるまでもなくマツダの「立場」ははっきりしています。プアマンズ・ポルシェを作ったメーカーですから・・・。そんなマツダのアイディアをパクる奇特な存在がドイツブランド!?ロードスターだったり、最近ではRX-VISIONに似ているコンセプトカーが・・・ジュネーブに。


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2017年03月14日

マツダ と ジャガー イケメンはやっぱり売れる!?

  いよいよアメリカ市場で単月ではありますが、BMWを上回り長らく定位置だった12位からポジションを1つ上げたマツダです。2017年1月の実績は前年比10%増の21,698台だそうで、月に5000台を売り上げるグループの中で2ケタの伸びを見せたのは、マツダ、VW/アウディ、ジャガー/ランドローバーの3つだけ!!VW/アウディは「大事故からの回復」による部分が大きいので、マツダとJ&Lが今のアメリカのトレンドと言えそうです。つまり「かっこいい」は正義(2016のWCOTYデザイン賞はこの2陣営がファイナリスト3台を独占)。

  もしマツダがJ&Lを買収して傘下に収めたならば、10位のメルセデスを軽く追い越して、9位のVW/アウディに肉薄するところまでいきます。「東洋のジャガー」が本家を買収して、ロードスターの設計を使ってジャガー車を作り、名車「Eタイプ」をリバイバルしたらどうですかね?(実はジャガーはEタイプ復活プロジェクトをもう発動してますけど)。ロードスターとEタイプって見た目がなんとなく似てます。細部はハッキリと違うけども、雰囲気がよく似てる。しかしサイズはEタイプの方が400mmくらい長い。




  ジャガーEタイプの初代モデルは、車重1150kgで4.2L直列6気筒NA(269ps/5400rpm)。こんな車が東京オリンピックの年に発売されていたんですねー(RX7FD3Sの最終形に近いスペック!!)。2年後の1966年にBMW2002が2L直4ターボ(170ps/5800rpm)で登場します。さらに翌年の1967年に相次いで発売されたのが、トヨタ・2000GTの2L直6NA(150ps/6600rpm)とマツダ・コスモスポーツのロータリ491cc×2NA(110ps/7000rpm)。1969年のポルシェ911Sのスペックが2.2L水平対向6気筒NA(180ps/6500rpm)。まだまだ日独の自動車産業が英国・米国(1960年のコルベットC1が4.6L・V8NA・248ps/4000rpm)に圧倒されていた時分です。

  トヨタとBMWが手を組んでスポーツカーを作っていますが、マツダとジャガーも手を組んで対抗モデルを作ったらどうですかね。そして経営基盤を作り上げるためにもドル箱化しているSUVも一緒になって作ればいい。ランドローバーにとっては「ムカついて仕方ない」存在のポルシェ・カイエンを葬るためにも、飛び道具を持った相棒が欲しいはず。大型SUVの量販モデルを捌くには、やはり優秀なディーゼルエンジンがあったほうがいいでしょう。

  マツダとトヨタが協業を発表して間も無く、どっかのグループが米国でディーゼル疑獄事件を起こしてした影響からか、レクサスGSなんかに搭載される可能性のあったマツダ・ディーゼルが宙に浮いてしまいました。世界的にEセグセダンの販売が縮小していて、メルセデスEクラスなどは売り上げが最盛期の半分になっているそうですが、レクサスもGSを廃止する!?なんて噂まで出てきました。レクサスRX/NXには採用されるかもしれませんが、プレミアム市場の動きはかなり流動的です。発展著しいタイでは2016年にメルセデスとBMWが2万台も売れたそうですが、これは日本市場の約1/3に当たる数字で、GNI(国民総所得)で日本の1/10に満たないですし、しかも日本市場並みに日本メーカー占有率が高い東南アジアということを考えると驚異的な数字です。右ハンドル市場なのに!!

  レクサスは何をしているのか?マレーシアや中国に生産工場を持つメルセデス(同じく中国生産のBMW)に対して、日本とアメリカでしか生産していないレクサス・・・。輸送コストと関税戦略で完全に遅れをとっています。そもそも低価格プレミアム市場に対応できるボトムモデルがレクサスには無い!!インフィニティやアキュラは米国市場ですら存在感無いですから、「ブランド戦略」もへったくれもない・・・本国・日本で発売できないブランドが新興国で通用するわけがない!!何を誇るというのか!?

  やっぱり100年以上の歴史を誇り変わらぬブランド名で今も商売を続ける、メルセデスとBMWのブランド力はユーザーの気持ちに上手く火をつけるんでしょうね・・・。ドイツ以外のメーカーで対抗するならば、ジャガーとマツダじゃないですか? スバルはまだ歴史が浅いし、ホンダ、日産、トヨタはプレミアムブランドを作ってしまった時点で「ケチ」がついています(VWみたいなものですね)。

  マツダが専用設計スポーツカーを作り続けて今年で50周年。これは世界的に見てもとんでもないくらいの快挙です。総合自動車ブランドでこれを上回るスポーツカー制作の歴史を誇るのはジャガーとポルシェだけです。共に1948年に「XK120」と「356」というスポーツカーを発売し、2017年まで70年近い歴史を刻んでいます。VWやフォードの手厚い庇護があったとはいえ、この3ブランドだけが半世紀をサバイバルしてきました。

  トヨタやホンダもここ数年で、ブランド力の強化を目指して、再び専用設計スポーツカーを復活させてきました。メルセデスやBMWもいよいよブランド初となる専用設計スポーツカーが投入される見込みです。日本のカーメディアでは、これらの「にわか」ブランドの新しいスポーツカーが持て囃されることになるでしょうけど、「作り続けてきた」という圧倒的な価値を持つ3ブランドこそがもっともっと称賛されるべきだと思うのですよ。VWをケツ持ちにするポルシェは安泰ですが、基盤を持たないジャガーとマツダ・・・お互いに相通じるところもあるんじゃないでしょうか。

  SUVやスポーツカーの他には・・・やっぱりセダンですかね。ジャガーXEの先代格になるジャガーXタイプは、マツダが開発したカペラ用のシャシーを作って作られました。初代、2代目アテンザとは共通設計です。フロントサスは、高級ブランドのジャガーがストラットなのに、大衆ブランドのマツダがダブルウィッシュボーンを採用しているのが面白いです。同じシャシーを使っているのにXEは「ジャガーの面汚し」と批判され、アテンザは欧州で大成功しました。もうこのブログで何度も書いてますが、欧州を席巻していたE46系3erとアルファ156を撃ち落とす「東洋のジャガー」現れる!!というわけです。

  マツダとジャガーがこれからさらにブランドを長く維持するためにも、さらなる「神格化」を目指す必要があるんじゃないでしょうか? ジャガーはFタイプでポルシェ911に挑んでいますが、ポルシェの懐の深さの前に思うように成果が出ていません。新技術が大好きなポルシェですから、とにかく「手数」が多いです。918という完全に割り切った超速「電車」モデルを作ったかと思えば、911Rのような「逸品」が出てくる・・・。

  技術的なブレイクスルーという部分でジャガーは圧倒的に不利だと思います。「アルミ」「スーパーチャージャー」というトレードマークこそ確立しましたが、もっともっと欲しいはず!!相手はVWにアウディ、ランボルギーニ、プガティ、ベントレーまで幅広い協力体制が敷かれています。対抗するにはマツダとフィアット・クライスラー・グループを味方につける必要がありそう!!(味方が多いからいいクルマができるわけではないですけど)

  PSAがオペルを買収して、再び業界再編の動きが加速しそうですが、やや宙ぶらりんになっているマツダ、スズキ、ボルボなどがどこと提携するのか(一応全部トヨタ陣営?)。自らのブランドのカラーを濃くするか薄くするかは、どの相手を選ぶか?で決まるでしょうから、トヨタとくっつきすぎてやや意味不明なスバルみたいにならないよう・・・とは言っても現状のスバルは儲かってるみたいですね。


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2017年03月01日

マツダの使命は・・・欧州ブランドにアイディアを提供すること!?

  「ロードスターRF」のエクステリアが発する何とも瑞々しい雰囲気の正体は何なのでしょうか!?ハードトップがちょっと窮屈そうにかぶさる寸詰まりなスタイルこれは・・・1989年の香り!? 「日産180SX」「ホンダ・インテグラ(ED6)」「日産フェアレディZ(32)」「トヨタ・セリカGT-Four」「ホンダCR-X・Sir」「NAロードスター」「トヨタMR2(SW20)」「ユーノス100」・・・たった1年でユーザーがモロ被りのガチンコ競合が8台も!!もちろん1989年ですから、「R32スカイラインGT-R」「セルシオ」「レガシィ・ツーリングワゴン」といった金字塔的な傑作モデルもこの年に発売されています。

  フェアレディZ以外のモデルはいずれも、車重1000~1100kg程度の軽量ボデーに130~180psのユニットのスポーツモデルですから、この2017年に奇跡的に程度の良い中古車両が残っていれば相当な価格が付くことでしょう。NAロードスター以外は、見るからにストイックな走りを連想するハードトップの小型クーペです。いやストイックに走ることしか「許されない」雰囲気すらあります。今どきのクルマでいえば「トヨタ86」「アウディTT」や「ポルシェ718ケイマン」。ルーフも開かないのに、のんびり走る「プロムナードカー」で収まっていいのか?いいわけない・・・。

  2012年に先駆けとして発売されたトヨタ86に続いて、2017年からは「1989年の再現」のように手軽でやたらとスポーティなマシンが買える時代がやってくる予感が日に日に高まっています。マツダがロードスターRFによりクーペ的な意味合いが強いタルガトップを採用したのも、そんな時代の風を感じていたからなのかなー? ホンダもシビックtypeRをいよいよカタログモデルとして復活させることが決まっているようですし、日産も日本市場向けにフェアレディZとは方向性が違う「走るクーペ」を投入してくるんだとか・・・。

  マツダはかつて「ユーノス」というブランドを企画して立ち上げたことがありました。1989年の当時はまだ小学生なので、その実体を探るには自動車図鑑で見て、ラインナップされているクルマの設計思想をあれこれ考えることしかできないんですけども、マツダの目指したビジョンは2017年の今でも伝わってくるんですよね・・・。そして今このブランドが日本にあったなら、クルマ文化はもっともっと豊かだったんじゃないかって思うんです。

  「欧州ブランドよりも熱く欧州市場にコミットしたブランド」・・・。呆れちゃうかもしれないですが、ユーノスは決して欧州ブランドの猿真似では無く、ロードスターを先頭に、欧州的なクルマの「あり方」を日本メーカーの分際で大胆にも示してしまおう!!というなかなかブットんだアイディアが根本にはあります。こればっかりは他の日本メーカーが挑んでも絶対に成功しなかったでしょう。しかしマツダはロードスターのたった一撃で完全に欧州市場をひっくり返してしまいました(信じられない)!!誰でも知っていることですが、BMW、メルセデス、ポルシェ、ルノー、オペルなどは挙ってマツダの「提案」を素直に受け入れるという展開に・・・。

  たまたまロードスターが当たっただけ・・・なのかもしれないですけど、翌年に発売されたユーノス・コスモはスカイラインGT-Rの前に霞んでイマイチの結果でしたが、このクルマもまたスゴい世界観持っていましたから、決して一発屋というわけではないと思いますし、やはり欧州全体をプロデュースできるくらいの能力が当時のマツダにはあったんじゃ!?もしバブルが崩壊することなく、あるいはマツダが意地でユーノスを存続させていたら・・・!?あるいは同じ1989年に生まれたレクサスのように北米市場で生き残る覚悟で臨んでいたら!? このブランドは・・・ジャガーXJ、フェラーリカリフォルニア、アストンマーティンDB11みたいなスケールのクルマを生み出していたかも!?

  NAロードスターが、ユーノスコスモが、アンフィニRX7FD3Sが・・・ロータリーエンジン搭載という魅力を差し引いても、素晴らしいスタイルの王道スポーツカーを平然と連発するMAZDA・・・。のちにフォードが欧州向けプレミアムブランドとして、アストンマーティン、ジャガー、ランドローバー、ボルボと並んでMAZDAを配置したのも頷けるような存在感が1990~2000年代には確実にあったと思います。2013年にはフォード組の同級生のアストン(ヴァンキッシュ)、ジャガー(Fタイプ)、マツダ(アテンザ)の3台が「世界デザインCOTY」の最終選考となり史上もっともハイレベルなデザイン対決と騒がれました!!

  ここから先はやや妄想も入りますけども、今の欧州の各ブランドは「何らか」の刺激を欲しているようなヌルさを感じます。欧州メーカーって失礼ですがやはりオリジナリティってものが無い・・・。日本勢、韓国勢、アメ車(TESLAとかさ)による「外部的刺激」が無いとどうもトヨタみたいにユルいクルマが出て来てしまう。そもそもBMWは最初から最新型まで100年間ことごとく他所ブランドを意識し過ぎてきた「屈折」した存在だし、メルセデスなんて・・・あのリー=アイアコッカの言葉を借りれば、世界ナンバー1の「ゲス」なブランド。アメリカ人はこのブランドが大嫌い!!とくにアイアコッカみたいなイタリア系だったりすると尚更みたいです。単なる感情論ではなくて、北米自動車産業の「至宝」を私利私欲でボロボロにした道義的責任は非常に重いし、そもそもこのメーカーは何も考えていない(実力が無い)・・・って。

  確かにSUV造りにせっせと励むようになったドイツブランドなんてさ・・・中国メーカーと何が違うの!?って気がします。いやむしろ中国メーカーの方がデザインのセンスなんか良いですし、VWみたいにその地域の実情を無視したような部品を使う「クズメーカー」は厳しい国内競争で淘汰されるだろうし、VWみたいに法令を無視してズルい装置を使ったりしたら世界一厳しい当局から鉄拳制裁が容赦なく飛ぶだろうし(VWだってメルケルが居なければ即刻国外追放!?)。日本もそろそろ三菱エンジンとアイシンATが使われた中国メーカー車を輸入してもいいんじゃないの!?中国が人件費が高騰してきても「世界の工場」として君臨している最大の理由は、なんといっても中国は日本並みにモノ造りが上手かった!!いう事実が世界に知られてきたからなので・・・。

  さてすっかり野暮な仕事が板に付いてきたドイツブランド(メルセデスの新作SUVに興奮する人なんているの!?)も、かつてのようにMAZDAからカウンター気味に「飛び蹴り」が一撃でも入れば、デザインからエンジニアリングからこれまでとはガラリと変わって、再び国際的な競争力を取り戻すんじゃねーの!?・・・そんな世界の自動車メーカーに「喝」を入れるというとても重要な役割をすっかり忘れて、アウディだかボルボだかがやっていたような、「現実主義」な3列シートのSUV(CX6は9月発売!?)を作ることに懸命になっているマツダ・・・これもなんだかなー。

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2017年02月21日

2017年のマツダを占う いよいよ「買い」のタームでは!?

  国内市場での苦戦が伝えられるマツダですが、新型モデルの注目度は相変わらずに非常に高いものがあります。「カッコいい」「しっかりしてる」「欠点が少ない」「気分良く乗れる」「運転に飽きない」などなど、マツダがブランドの重心を置く「中型車」を主に使うユーザーにとっても好まれる要素に関する「作り込み」という基準で評価するならば、「スカイアクティブ以前」⇒「スカイアクティブ第一世代」⇒「スカイアクティブ第二世代」へと時系列に沿って着実に進化していると思います。

  「スカイアクティブ以前」の世代には、スポーティに目立つハンドリングや操縦性の高さなど「飛び道具」があったりしたので、度々スカイアクティブ世代に対して「残念な気持ち」を吐露して来ました。しかしトヨタが86を発売してから、マツダのようなピーキーなハンドリングを愉しめるクルマはどんどん増えていますし、そんなクルマをマツダ車と同じくらいの価格帯で無理なく買う事だってできます。・・・時代は着実に変わって来ているんですねー。

  マツダの存在意義は薄くなった!?という意見も以前世代のオーナーからはしばしば聞かれましたし、私自身もそう感じていました。それでも「今」まさに死地で戦っているマツダを見て、そんな非情な考えを抱いたことをちょっと恥じている次第です。売り上げを伸ばしているトヨタやホンダのようにファミリーカー市場でコンサバな戦略を仕掛けるメーカーは、市場のニーズに冷徹なまでに合理的なクルマを作りますが、そこからは「日本が世界に誇る!!」といった類いのモデルはなかなか期待できません(C-HRはなんか胡散臭い)。北米では地の利(生産工場)を生かしてトヨタもホンダもドイツ車と真っ向勝負をしていますが、国内市場でメルセデスやBMWと争うのは「無駄骨」だと判断しているようです。

  そんな中でマツダが「日本車代表」みたいなクルマをせっせと仕立てて、(日本で)ドイツ車からシェアを奪う!!という快挙もボチボチあるようですが、せいぜい1000~2000台/月売れれば大ヒット!!というのが輸入車の相場ですから、アテンザ1000台/月、アクセラ4000台/月、デミオ8000台/月といった国産メーカーベースの目標値を達成するには、やはりトヨタやホンダからシェアを奪わなければなりません。以前のマツダならばトヨタ、ホンダの競合車の限界価格から割り出した低価格による戦略で生き残ってきましたが・・・それを止める!!と宣言したわけですから、イバラの道は続きます。

  「ロータリー50周年」の2017年は、とりあえずロードスターRFと新型CX5がマツダの切り札になるようです。真逆の性格を持つ2台ですけどそれぞれに購入者の気持ちをくすぐる気の利いた「マツダ・スペシャル」として完成度は高いと思います。とりあえずファミリータイプのクルマを選ぶならCX5をとりあえず候補に入れる人は多いでしょうし、じわじわと来ているスポーツカー・ブームにガマンが出来なくなった人が新車で購入するなら「RF」はなかなかポイント高いのではないでしょうか?

  フラッグシップとしてはちょっとずつ「減点要素」がある・・・とか言われちゃっている、なかなか煮え切らない現行アテンザも決して悪くないのですけども、新型CX5やRFの方が他社ユーザーへの「惹き」は強いような気がします。フラッグシップがやや霞むくらいにゴキゲンな2台ですが、普段は1人で乗る人にとっては、どっちを選んでもOKだとしたら、どちらにしようか!?困るってケースもあるかも。もういっそのこと2台まとめて買ってもいいんじゃないですか? おおよそ600万円程度で済むと思います(駐車スペース2台分ですけど!!)。メルセデスCクラスと軽自動車みたいな組み合わせよりは、価格も抑えられて愉しいカーライフが送れてよっぽどイケているんじゃないかとは思いますが・・・。

  マツダ車の魅力といえば「ロングツアラー」性能の高さ。50年間に渡って専用シャシーのスポーツカーを作り続けるなどポルシェと同等の歴史を誇りますし、トヨタや日産とともにもともとはフルサイズセダンを作っていたメーカーという実績もあって、先代以前からシートなどエキップメントの評価も高いです。これに関しては、おそらくセンティアやコスモの時代からのマツダの役員や退役した元重役が、シートに関してとてもウルサいんだと思います。この辺が群馬県のブランドとはもっとも大きく違うところじゃないかと思います。座った瞬間の「インプレッション」で勝負するなら、田原、上三川、狭山のジャパン高級ブランドとも同等ですね(個人的主観で恐縮です)。

  「ロングツアラー」の定義は難しいですけども、100km(2〜3時間)程度の距離を「自宅のソファー的な快適性」で過ごせるクルマでしょうか。シートの快適性はもちろん、インパネは高級オーディオみたいなインターフェースでまとめられていて、ウインドーに写る外界とは隔絶された静粛性(自宅に居る安心感)があって・・・といった条件を挙げていくと、マツダのラインナップでは1.5L(ガソリン)のアクセラと1.3Lのデミオは高速巡航では耳鳴りがしちゃうので、残念ながら失格です。ラインナップ全車が「ロングツアラー」適正良好!!となればマツダもいよいよ一皮むけるのになー・・。

  ダウンサイジングターボに対して否定的な姿勢で有名な、マツダのエンジンにおける狙いは、高速道路での100km/h巡航で1800rpm程度に抑えこむという高速ツアラーの「初歩」を実現することなはずです。日本車よりも直結(DCT)&ハイギアードが進化している欧州車ですが、ダウンサイジングターボの弊害として、車格に比してハイパワーの1.6Lターボを積んだ208GTiでさえも、100km/h巡航では2000rpmを大きく越えてしまいます。もしかしたら、スポーティなギア設定が裏目に出ている可能性もありますけどね。

  しかしデミオクラスの軽量級ボデーに1.6Lターボでもこのザマですから、それより大柄なボデーを持つ群馬系1.6Lターボ車や、メルセデスのA〜Cクラスの1.6Lターボ(A180/B180/C180)といったモデルでも、「高速道路が得意」なイメージを裏切って「ロングツアラー」性能は低いです。VWゴルフに2Lターボの「GTI」が設定される意義も、1985年以来ずっとアウトバーン対策なんですけども、ゴルフ7GTIは軽量化の悪影響からか、先代よりもハネやすくなっていて、段差などがほとんど無い新東名でも、なにやら床下から軋み音が(リアゲートからも!?)あって、あまり高速道路でオススメできるクルマじゃないですね〜・・・。CD値もあまり良くないですから。2Lターボを積んだCクラスやCLAといったメルセデス勢の方が優勢かも(ただし価格が・・・)。

  残念ながらブランドの全てのモデルではないですけども、マツダの大部分のクルマは、ふと気が向いた時に関越自動車道を終点まで走破して、新潟の旨い魚でも食べに行ってしまうような人に合っているのかなー。日本市場でクルマ売っているメーカーではおそらくナンバー1ですね。マツダを検討している人に最も伝えたいブランドの美点です。「ハンドリングのマツダ」はロードスターへ集約され、「高速ツアラーのマツダ」として魅力をどこまで高められるのか?月並みですけども2ドア車なんかもあっていいんじゃないかなー。


↓最近の欧州至上主義のライターはガソリンの良さがわからないみたいです。


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2017年01月17日

沢村慎太朗さんが最新刊でマツダの今は亡きショートストロークMZRを絶賛!!しかし・・・

  今では日本で販売されている高級車のほとんどは4気筒エンジンになってしまいました。トヨタや日産の高級モデルといったらひと昔前ならば6気筒が定番だったわけですが、いまではクラウンもスカイラインも2L直4ターボ(通称「チャイニーズ・ターボ」)が販売の主流になってきました。とりあえず2Lターボを積んでおけば中国市場でよく売れる!!という安易な流れはグローバル車のスカイラインはともかく、香港でも販売が始まったクラウンにまで広がっています。

  マツダがフォードグループの一員として開発を担当した名機「MZR」をベースにした直4ターボはまだまだ世界で現役です。ボア×ストロークが87.5×83.1mmに設定されたこのショートストロークのエンジンも、GHアテンザ後期から直噴化され、フォードが仕様するバージョンでは当然の如くターボ化されたユニットがフォードの2.0Lエコブーストとして世界中のブランドで採用されました。高回転化が容易なショートストロークなので、悪名高い「チャイニーズ・ターボ」化されてもキレのあるレスポンスが愉しめるエンジンとしてプレミアムブランドのセダンやSUVから果てはピュアスポーツカーにまで広く使われています。ちなみ旧世代のマツダ車でこのエンジンを搭載したモデルは、アテンザ(GG、GHともに)、アクセラ、プレマシー、ビアンテ、ロードスター(NC)の5台でいずれも自然吸気エンジンです。

  現在日本に正規導入されているモデルの中で、このMZR2.0ターボを採用しているのは、ジャガーXE、XF、XJ、Fペース、ランドローバーのレンジローバー・イヴォーグ、ディスカバリースポーツ、ケータハム・セブンの480と620、ゼノスE10、ラディカルSR3SL、モーガン・プラス4です。欧州フォードがクルマ文化を守るために少数ロットでも供給するという「慈善事業」を行っていて、その恩恵でユニットが供給される英国ブランドに広く行き渡っているようです(マツダもやればいいじゃん!?)。

  MZRは今となってはMINIに供給されるBMWのモジュラーエンジンと並んで、英国車の屋台骨を支えているといってもいいかもしれません。もっとも高価なモデルはラディカルSR3SLで、マツダの旧型エンジンを搭載して車だというのに1500万円もします!!沢村さんが言うには日本の公道走行車ではサーキット最強モデルでは!?とのことです。つまりGT-Rや911ターボよりも速いです(ナンバー付けられます!!公道もOKみたいです)。

  旧フォードグループという因縁でMZRを使い続けているジャガー・ランドローバーですが、ラインナップの中では下位グレードのエンジンになっていて、上位グレードはV6やV8にスーパーチャージャーを組み合わせたユニットが全面的に採用されています。「レクサスRC-F」のV8や「BMW・M3/M4」の高回転型直6ツインターボに匹敵するこだわりのユニットが1000万円以下で手に入ることを考えると、ちょっと頑張ってV6ツインチャージャーの上位グレードが欲しい!!とか思ってしまいますが、下位グレードの「MZRエコブースト」もキレの良さを考えれば捨て難いです。この2つ(3つ)のエンジンだけで構成されているのが「ジャガーの美点」です。

  ただしMZRはショートストロークですからトルクは控えめになります。レスポンスや噴け上がりではBMWの直4ターボ(N20、B48)を圧倒します。ただし圧縮比ではBMWエンジンに分があり、燃費ならばBMWがかなり優位となっています・・・。

  たびたびマツダとBMWの比較をぶち上げて「マツダ党」を喜ばせてくれる(BMWをキレさせている)沢村慎太郎さんですが、年末に待望の「午前零時の自動車評論12」が発売されました。そこでもジャガーXEとBMW3er、メルセデスCクラスとの対比分析が行われ、ジャガーXEの圧倒的なスポーツ性能は、ジャガーの意欲的な設計が見事に具体化された結果であり、ジャガーが怯まずに予定通りの拡販を続ければBMW3erの市場を大いに食い荒らして、果てしなく迷走して単なるファミリーカーに成り下がった3erの今後の方針にも良い影響を与える可能性がある!!くらいにジャガーXEとマツダMZRターボの素性の良さを絶賛しています。

  ジャガーXEとBMW3er(F30系)は、ジャガーになにがしかの迷いがあったかのようで、デザインも酷似していて、BMWファンからはあからさまなパクリとか言われてますけども、実際に乗ってみるとだいぶ違います。やたらとヒョコヒョコとアシが動いて角が取れた乗り味のBMW3erに対して、低い着座とタイトなハンドリングでロードホールディング性の高い走りを実感させてくれるジャガーXEです。ちょっと大袈裟に表現するとクラウン(3er)とスカイライン(XE)くらいに違う乗り味です。

  ジャガーXEと違ってBMWのF30系の4ドア車には「表」と「裏」があって、「表」の3erはクラウンのようなゆったりとした乗り味に意図的に仕上げていて、「裏」の4erグランクーペMスポは、3erと基本設計が同じとは到底に思えないタイトなハンドリングとアクセルフィールを持っています。つまりジャガーXEと4erグランクーペは、同じミッションを使っているとはいえ、シャシー&ボデーからエンジンまで全く違うけども、ほどほど近い地点に着地したモデルだといえます。

  「スタイリング」と「走り」を追求したDセグの4ドアセダンとして、もっともっと売れてよさそうな「XE」と「4erグランクーペ」ですが、600万円前後の価格帯が予想外に激戦区で、ポルシェマカンからトヨタ・アルファードまで非常に優秀なクルマが多いですし、走りを強調するクルマに関してもロータス・エリーゼやポルシェ718ケイマンなど選択肢は豊富です。そもそも純粋に走りを愉しむのに600万円も要らねーし・・・ロードスターか86買えばいいじゃん!!って話です。

  このブログの「メイン」と言える主張は、GH系アテンザのポテンシャルの高さなんですけど、その中でも自然吸気のMZRエンジン、特に2Lのショートストロークのキレは他のエンジンではなかなか堪能できないレベルです。スカイアクティブGになって一気に良さが無くなりましたし、駆け抜ける歓びを謳ったBMWの直4ターボは所詮は「ターボだなー」というヌルい手応えだったので、「つまんねー」って書いたらコメント欄で袋叩きにあったこともありました。つーかこのエンジンをマツダは2003年から使っているわけですから、日本でクルマの評論家やっているような輩はとっくに知っていてもよさそうですけど、フォード・フォーカスに同じエンジンが使われても覆面座談会の誰も言及しないなんてことありえます?

  なんでマツダのラインナップから絶滅したあとになってジャガーランドローバーと英国のピュアスポーツだけが使う段になって脚光を浴びなきゃいけないんだろ。NCロードスターに使われていたエンジンですよ!!・・・で何に一番キレているかっていうと、沢村さんがメチャクチャに間違ってることです。折角のMZRに脚光を当てた画期的な評論なんですけども、挿入されているボアとストロークの数値の一部が他のエンジンと入れ替わってしまっていて、フォードのエコブースト2.0LはずっとショートストロークのMZRのままなのに、ポート噴射の初期モデルはロングストロークで、直噴化されてショート化した!!なんてあり得ないことを書いちゃっているわけですよ。・・・いやガッカリですよ沢村さん。これ・・・まさにあなたが大っ嫌いな「にわか」ってヤツですよ。

  NDロードスターまで直噴化されているマツダのスカイアクティブGは、直噴ロングストロークを自然吸気で(マツダが標榜する)理想的な圧縮比にまとめあげる(ターボでは達成不能!?)設計です。これを理解せずに「過給無しはコストダウンだ!!」と断じていた2012年頃のベストカー(国沢光宏氏、石川まきてる氏など)も相当にウザかったですけど、沢村さんもヤツらと一緒でなにも分ってないんじゃねーの!?という疑惑が・・・。やっぱりカーメディアはダメだな。もっとストイックに「最強の4気筒」とか「最強の6気筒」とか追求したりしないのか!?

  そーいえば沢村さんはGQーCAR2で、日産の3LのV6ターボ(VR30DETT)について言及されてましたけど、日産のエンジン担当エンジニアの誇りって、「日産こそが6気筒の王者だ!!」っていう自負だと思うんですよ。そして「4気筒の王者に拘っているのがMAZDA」。この両社はもう10年以上もその地位を守ってきましたけど、日本のカーメディアからは無視され続けました。国沢さんならともかく、沢村さんならいくらでも言及する機会はあったと思うんですよね。HV全盛の時代になって初めてそれに気がつくってさ・・・。


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