2013年03月12日

アテンザとCLAとF30とレクサスISとクラウンとスカイライン

  この6台の新型セダンが出そろうと言われている今年(2013年)は、セダンにとっては記念すべき一年になるような気がする。セダンが若い人にも十分に注目されて、どのクルマも評論家がおそらく大絶賛するだろう、すばらしい出来のセダンが6台も揃う。しかも全て日本での使用を踏まえた設計が施されていて、とても使い勝手もいいものばかりです。なによりお互いに切磋琢磨してデザインも甲乙付け難い高いレベルで張り合っているので、どのクルマも憧れのクルマになる十分なポテンシャルを持っています。こんな時代がかつてあったでしょうか?

  この6台をよく見ると面白いことに気づきます。国内専用車のクラウンは別として、日本で生産されるアテンザ・レクサスIS・スカイラインの3台は輸入車の雰囲気を非常に強くもっていて、ドイツセダンを追い越した?くらいのレベルで争っています(日本車のデザインが世界の最先端で争われるようになるとは・・・)。対して南アフリカで生産されるF30とCLAはどこか日本人の感覚に合うようなデザインであったり、先ほどの3台よりも日本での使い勝手を考えた車幅の設定(クラウンと同じ1800mm)だったりして、買う側の日本人も頭が下がる思いすらしてしまいます(日本市場を大事にしてくれてありがとう)。もちろんクラウンも日本専用設計なので、日本で使うことに最適化されたその作り込みには「感動」しますね。とりあえずどのクルマも日本のクルマ好きなら泣いて喜ぶ「特別な一台」になると思います(できれば全てのクルマを所有したいくらいです)。

  ドイツ車の向こうへ突き抜けた日本車(アテ・IS・スカイライン)と、日本車よりも日本のことを考えたドイツ車(F30・CLA)というちょっと複雑な関係にはなってしまいましたが、日本車らしい日本車のクラウンとドイツ車らしいドイツ車のアウディA4も入り交じってってどのクルマが最も日本人に「感動」を与えるのか?が気になります。どれが生き残る(売れる)かによって今後の日本で発売されるセダンにも大きな影響を与えることになりそうです。この6台がどれも素晴らしくて憧れの存在なら、価格面で有利なアテンザが最有力になりそうです。目下のところドイツ勢の上回る販売を記録していて、ライバルのF30からシェアを奪いつつあり非常に好調です。クラウンは元々のブランド力に加え、やはりこのクラスで唯一の「国内専用車」ということで、目標販売台数の月4000台は断トツに高い数字になっています。日本勢とドイツ勢が「ねじれた」関係になっているなか、ポジション的には絶対的に有利なようです。

  CLA・IS・スカイラインはまだ発売前なのですが、価格面での有利さを生かしてCLAがこの3台の中ではヒットする予感があります。デザインも皮肉なことにこの3台では一番保守的で、日本人の感性に一番合っている気もします(新型アテをパクった疑惑?)。ただISやスカイラインの方がクルマとしての格がワンランク上で、サスなども高級車向けの装備(メルセデスEの水準)になっていて、その辺を見極めるとしたら、ISやスカイラインの方が実績もあるので、乗り味やハンドリングではFFのCLAとはだいぶ差があると思います。さらに両車ともにBMWやメルセデスのセダンよりも高いスタイリングを誇っているので、それらのことをしっかり評価した上でISやスカイラインがCLAより多く売れてほしいと思います。2013年が終わってみて、「セダンといえば日本車」と言われる状況になっているかどうかは、アテンザ・IS・スカイラインが順当に日本で売れるかどうかにかかっていると思います。

↓日本でも「MAZDA6」でいいと思うのですが・・・。これGH系にも貼れるのかな。MAZDA6にBMW6と「6」のクルマはカッコいいのが多いですね。

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2013年03月11日

アテンザは「スポーツセダン」なのか?

  「スポーツセダン」というジャンルがあるとしたらそれはどんなものなのだろうか?アテンザは初代から「スポーツセダン」と言われているが、何をもってそういうなるのか考えると「???」となります。BMWのM3やポルシェパナメーラが代表的なスポーツセダンだそうですが、どんなクルマだって一定の車幅を備えて大きなエンジン付ければ、直線で速くなるのは当たり前で、それだけで「スポーツセダン」だというならアテンザとは違うクルマだなと思ったりもします。

  国産のスポーツカーではRX-7が至高だと考える人にとっては、アテンザもRX-8もとてもスポーツとは呼べない「スポーティ」セダンでしかないようで、どちらもRX-7のDNAは受け継いでいないと切って捨てる存在らしい(RX-8も4ドアセダンに分類される)。RX-7はマツダがロータリーエンジン(RE)の特性を十二分に発揮するための旋回性能に特化した「ピュアスポーツカー」と言われる(もちろん2ドアなのでセダンではない)。しかしこのクルマの性能を100%発揮できる場所はサーキットだけだったりするわけで、あくまで普段のクルマとしてはFDの洗練されたスタイルとREの独特のサウンドを楽しむクルマに過ぎない(それに白バイがいつも2台くらい後ろから密か狙ってくる)。300馬力近いクルマを曲げるためとはいえ、車内は恐ろしく狭いのでとてもロングドライブには耐えられない(燃費も悪いし)。こんなクルマに比肩するものばかり作っていたら、それこそクルマメーカーとしては失格以外の何者でもない。RX-7が教えてくれることは「最高のクルマは同時に最低のクルマ」ということだ。

  それに対し、居住性に配慮したセダンボディを使いつつも、スポーツカーのドライビングフィールを得られるクルマ(RX-8、アテンザ)は、居住空間もドライブも楽しめる満足感の高いクルマだ。デザインもFD(RX-7最終型)に劣ることもない。サーキットを全開で走ったら200馬力を軽々超えてくるRX-7には手も足も出ないが、そんな要素が果たして公道をただ走るだけのクルマに必要なのかは甚だ疑問だ。RX-8にしろアテンザにしろハンドリングは抜群で、トヨタのミニバンのようにアンダー傾向になったりしないし、多少オーバースピードでも誰でもきれいに曲がれる。ほとんどのドライバーにとってクルマの全体のパッケージで考えたなら、RX-7よりRX-8やアテンザの方が好ましいはずだ。なんでこんなに幸福感の高いクルマをRX-7を引き合いに出してまで貶めなきゃいけないのか理解に苦しむ。「RX-8はいいクルマですか?」「ただの鈍足オヤジカーです。」といった問答を見かけるたびにちょっと悲しい気持ちになります。

  アテンザくらいホイールベースのあるクルマを安易にターボ化すると、ハンドリングの良さが失われてしまうようだ。とくにハイパワーターボの場合はFFではトルクステア(回転数を上げてハンドルを切ると簡単にスピンする)がでて危険なので、4WD化してトラクションを安定させることが多い。しかし4WD化によりハンドリングはさらに悪くなり曲がりにくくなる(さらに燃費も悪化する)。よってマツダはアテンザのハイパワー設定にやや否定的に見えるが、それこそがこのメーカーの素晴らしいところだと思う。実際にはマツダのクルマはスペックだけを見ると非力に感じるかもしれないが、1km近い直線区間でも無い限りハイパワーのドイツ車にカモられることはまずないです。逆にカーブが多い区間では、BMW3よりうまく立ち回れる(初代2代目アテならサスが有利)ので、後ろに付かれても振り切ることは簡単にできます。こういう走り方を体感するとエンジンはともかく足回りはとてもスポーティだなと感じますね・・・。

  日独の各社こぞって「スポーツセダン」をアピールしますが、それはつまりスポーツ感が1つでもあるセダンですよといったところでしょうか。「4WDターボ」なら三菱かスバル、「高剛性」なら日産、「ハンドリング」ならマツダ、「エンジンサウンド」ならBMWがオススメだと思います。ストラットになったアテンザはなんとも残念ですが、個人的にお得感の高い「スポーツセダン」を選ぶなら、アテンザという選択はかなりいいと思います(次点がスカイラインかな・・・)。


↓「スポーツセダン」というネーミングどーにかしてくれないか?というのが個人的な意見です。アテンザは確かに「スポーツセダン」としてデビューしましたが、FMCやMCの度に安定性・静粛性・乗り心地が改善しています。どんどん「スポーツじゃないセダン」になってきてますね・・・。


  
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2013年03月10日

アテンザは「クオリティカー」時代の幕開けか?

  アテンザが3代のモデルを通じて、他車にはない独自の価値を提供できたことは、アテンザファンだけでなく日本のクルマ好きならみんな認めてもらえるほど、揺るぎないものになった。まずはなにより21世紀になってからアテンザがミドルサイズ以上の日本車初めて欧州で成功したクルマだということだ。3代目になって日本人の多くがやっとその存在に気がついたというのもかなり皮肉なことだ。シビックにしろデュアリスにしろ欧州で成功したクルマの扱いなんてたいていは酷いものだけど・・・。

  シビックやデュアリスが日本で影が薄いのに、アテンザは「メジャー」になることができました。このこともまた3代目にして初めてアテンザが成し得た快挙だと言えます。実際のところ、こういったクルマが今まで日本には無かったのでカーメディアの評論家もこのクルマをどう評していいかわからないというのが本音じゃないでしょうか。いままでの日本車の価値観からはズレているし、ドイツ車の現在地点もあやふやなので、どこと比べればいいのかもわからないので、「なんかよさそうな気がするけど、あんまり認めたくない」みたいなニュアンスがプンプンしてたりします。でもこれこそがまさに時代が変わり始めているということなのだと思います。

  ハイブリッドやEVではなく既存のガソリンやディーゼルエンジンのクルマから、まさかの「変革ののろし」が上がったことはとても喜ばしいことではないでしょうか。燃費や環境性能に応えることだけが、クルマの進歩の道なんだと決めつけていた世論をぐちゃっと踏みつぶすような「スーパーなクルマ」が、世論がバカにして来た日本のクルマ産業から生まれたということに、とてつもないカタルシスを感じるクルマ好きは多いはずです。

  アテンザを見て「燃費」から注目する人はとても少ないと思います。「デザイン」や「加速」が評価されて売れるクルマが日本の大衆車から生まれたわけです。スカイラインも堂々と3.7Lエンジンを積んで、デザインとメカチューンでさらなる高みを目指せるし、NSXだってレジェンドだって正しく認知されれば日本でもちゃんと売れるということを示した意義は大きいと思います。マツダにできるのだからスズキにだって三菱にだってできるはずということも示しました。日本のクルマ産業にとってアテンザはただならぬ足跡を残していると言えます。

↓アテンザ革命が進行してます。これからはプレミアムも大衆車も関係ないですね、アテンザ以上か以下か?ただそれだけ!



  
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2013年03月09日

アテンザがクラウンを超えるためには・・・

  登録車の販売には煩雑な手続きが付いてくるので、どうしても新車購入は既存のディーラーで買わなければならないこともあって、そこでどうしてもトヨタの営業力によって他のメーカーとは大きく差がついてしまう。トヨタの販売店に言わせれば三菱・マツダ・スバルのクルマをトヨタが売ればほとんどが大ヒット間違い無しだそうだ。もしアテンザをトヨタが売ったら、果たして1ヶ月で25000台(新型クラウンの実績)以上売ることができたか?

  ここはアテンザをトヨタが売ったならその2倍は売れたと言いたいところですが、現実はマツダの1ヶ月1万台よりいくらか多いかくらいだったと思います。マツダは今回のアテンザの発売に関しては、モデルカー発表からプロモーションまでかなり理想的な展開だったのは事実で、その結果として破格の成功ともいえる1ヶ月1万台だと思います。現実にクラウンより良いクルマか?というといろいろな点で差がつけられていて、実質的な100万円の差も妥当なところと言えます。例えばアテンザはあれだけ室内が広いのに後席にエアコンがなかったりします(冬の後席は暖まるのに時間がかかります)。

  実際に比較してみると他にもいろいろ違うのですが、何だかんだでクラウンとアテンザでは差があります。年配のユーザーにとっては、乗り心地・シートの作り・インパネの作りの質感だけで勝負が付いてしまいます。アテンザ(マツダ)のハンドリングは確かにFF車としてはずば抜けているけど、クラウンと比べればそれは好みの問題になってきて優位かどうかは人それぞれだと思う。デザインに関してはアテンザの方が評価は高いとは思うが、これも人それぞれと言える。自分を含めアテンザのファンは「クラウン越え」を夢見ましたが、それはあくまで「デザイン」と「加速」に秀でたとんがったクルマとしての魅力であり、「高級サルーン」としての完成度は、クラウンやドイツ車と比べるとまだまだ頼りないです。

  アテンザはとんがったクルマとして人々の心に刺さっただけであり(刺さることも大事ですが)、今後のMCなどでクルマの完成度を高めていかないと、「変なクルマ」として急速に忘れ去られていくかもしれません(その可能性も結構高いと思います)。マツダではなくトヨタがアテンザを売ったら、シートベルトがうまく閉まらないなどの苦情を抱え「失敗作」と評されるクルマかもしれません。マツダの欧州での評価は確かに本物ですが、一流ブランドのクルマを蹴散らすほどの実力はまだまだないと思います。このマツダ旋風が失速しないうちにブランドを確立する決定的なクルマへと発展させる必要があります(できれば2代目の後期モデルの延長にあるクルマが見たかったですね・・・)。


↓マツダの技術本って堅いですね・・・。日産の本に多いですが「楽しくて、すごいなあ」という一冊に巡り会いたいです。


  
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2013年03月07日

アテンザとインプレッサ

  アテンザとクラウンの受注は順調ですが、大ヒットと言えるがアテンザは日本向け生産台数を押さえているようだ(月1500台程度)。CX-5に関しては最大で月5000台まで増産していたので、これに比べるとだいぶ少ない気がする。そのせいか、マツダの国内出荷台数は昨年と比べて大きく伸びていない(むしろ減っている)。トヨタにしてもクラウンの受注は想定以上だったようで、同じく昨年同月比でわずかに下げている。トヨタとマツダの影で実は絶好調なのがスバルだ。前年同月比70%増というのはもはや「異常事態」といえる。そのスバルの躍進を引っ張っているのがインプレッサの販売で、このクルマはいまやコンパクトカーに押されて絶滅寸前と言われていたCセグの状況を大きく変える存在になりつつある。

  アテンザは「セダン」の救世主とマツダは自称しているが、まだインプレッサほどに結果をだしたとは言えないですね。マツダにしてもスバルにしても日本の自動車技術の高さを世界に発信している「優良メーカー」として、高品質なクルマが欲しいという「日本の新たなニーズ」に応えたクルマづくりで波に乗っていますが、どちらがより主導権を握っていけるか?それが「アテンザ VS インプレッサ」という形で争われていると思います。マツダはDセグに、スバルはCセグに注力していますが今のところはインプレッサが優勢です。

  インプレッサは現行ではとくにハッチバックのデザインがよく出来ていると思います。マツダのアクセラは残念ながらモデル末期ということもあってデザインでは完敗しています(次期アクセラはきっちり巻き返してくるでしょうが・・・)。ホンダとスバルは塗装が悪いとか以前は言われていたようですが、もはや「スバルはブルー」ではなく、メタリックやブラックの色使いが絶妙で、駐車場で見かけるとカッコいいですね。さらにハンドリングや軽量の水平対抗エンジンだったりで、ドライビングフィールには輸入車にも負けない味がありますし、2L車となると底値じゃないかという価格設定も光ります(まあ売れて当然の内容です)。

  新型アテンザもDセグセダンの中では圧倒的なボリュームの機能(オプションでお金取れるもの)を惜しげも無く標準装備していて、4700mm以上のセダンとなれば抜群のコストパフォーマンスなんですが、このインプレッサと比べたらどうか?ということがちょっと引っかかりますね。ガソリン2Lの20Sでも乗り出しで300万円ほどになるので、インプレッサとは50万円ほどの差があります。アテンザの方がスタイリングは一般的に優れていると思いますが、かといってインプレッサのデザインが悪いというわけでもなく、どちらも一定の水準はしっかりクリアしていて、日本車では抜群のエクステリアを持っています(どちらもデートカーでOKです)。アテンザにとってはインプレッサは「目の上のたんこぶ」でしょうか・・・。結論としてはアテンザのコンセプト負けかな(インプにどうしても喰われちゃいますね・・・)

↓アテンザ(マツダ)のファンはこのマンガの主人公・古田織部のような「造形美」大好きな人が多そうですね・・・。
「初代は削りだしたような力強さがあり、二代目はふうぁ〜っとしたしなやかさがあり、新型は・・・」




  
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2013年03月06日

アテンザの派生車種を・・・

  新型アテンザが多くの輸入車ユーザーにモテモテだそうですが(なんかディーラーが意図的に流しているという噂も・・・)、マツダのディーラーに行くとセールストークが「BMWやジャガーなどのユーザーが多いです」と聞かされると思う。クルマ好きのユーザーが試乗にやってくるみたいですが、今やアテンザも見積もりを取ると軽く400万円に突入する高級車となっているので、みんなビックリして帰っていくのだそうです(売れてないじゃん・・・)。

  完全にキャラクターが変わってしまったのがアテンザで、なんだか「ZOOM-ZOOM」言ってたころの方がわかりやすかったし、老若男女が乗れる身近なクルマに感じたのですがね・・・。それがいまやステータスを示すクルマになってきたような気がします(どんなステータスだ?)。どんなクルマでもハイパワーになれば「ステータスカー」になってしまいますね(トラックは除く)。アテンザも「4Lエンジンに匹敵する加速」とか謳ったらその時点で勝手に「ステータスカー」への道を歩み始めてしまいますね。

  急に高級サルーンに変身してしまったわけですが、2代目登場(2008年)もその傾向は見られましたが、まだまだ若者が気兼ねなく乗れるちょっとスタイリッシュなクルマといったところでした。しかし新型はいかにもお金持ってそうな人が乗ってますね・・・。もうちょっと「カジュアルダウン」(サイズダウンも)した派生モデルがほしい気がします。アクセラとアテンザの中間にメルセデスCLAのような手軽なモデルがあってもいいと思います。実際にアクセラがメルセデスAクラスと同じサイズなのに対し、アテンザはEクラスに近い大きさになっています。CクラスやCLAクラスのようなサイズがあったほうがブランドとしては厚みがでて魅力が上がるはずです。

  しかもここが日本のクオリティカーの最大のボリュームゾーンなのだから、マツダブランドの中で候補を選ばせるくらいの展開がほしいですね。実際にアテンザやクラウンくらいの価格帯のクルマが好評ならば簡単に1ヶ月で1万台以上売れてしまうし、日本にもクオリティカー志向の波が押し寄せてきていると感じます。日本メーカーがタイで作ったクルマよりも、実用性が低い国産の2ドアクーペ(トヨタ86)の方ががたくさん売れているのはただの一過性のブームではないと思います。300万円〜400万円台の価格の魅力があるクルマであれば、10年以上乗ればコストパフォーマンスもいいですよね(低価格のクルマを10年乗るのは苦痛という人にとってはですが・・・)。ドライブやデートでどんどん使えるクルマが300万円なら絶対にお買い得だと思います。アテンザも海外旅行10回分の魅力は軽くあると思います。


↓この手の本も、経済性よりスタイルを重視するようになってきましたね。とてもいい傾向だと思います。


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2013年03月05日

アテンザはやはりディーゼルかも・・・

  いままでアテンザはなんだかんだでガソリンエンジンだと思っていたが、先日の加速を見ていままでの「アテンザの概念」が吹っ飛んでしまいました。マツダは今後もこの「加速」マシンシリーズを続けていくのかな?今年FMCのアクセラには既に「国産FF最速」と評されるガソリンターボのアクセラもありますが、これに40kgトルクのディーゼルターボを載せるのか?どうかが楽しみです。ホンダが新たなシビックtypeRを開発しているようなので(ホンダのネームバリューに比べると・・・)、負けないように頑張ってほしいですね。ホンダはどうやらFF最速を目指して(現在FFのニュル最速はルノーメガーヌ)いるようで、相当レベルの高いものになりそうですが・・・。

  アテンザもまたディーゼル中心の開発になって、MCもディーゼルの性能アップに注力されそうですね。このままだと本当の意味でBMW3らしくなってしまいますね。BMW3は比較的若い人向けに、乗り心地よりは運動性能の充実を目指したスポーツセダンというコンセプトを、ブレることなく忠実に守って今日まで熟成されています。6気筒だ4気筒だという意見もあるようですが、足回りを固めてエンジンのパンチ力を最大限に生かした走りができるクルマというコンセプトには叶っていると思います。

  これまでのアテンザ(初代・2代目)のコンセプトはBMW3とは違って、軽量エンジンとFFによる直進安定性を生かして、パワーステアリングによる絶妙なドライビングフィールが売りのクルマです。これはFRセダンには逆に真似ができない独特の世界観であり、FFセダンは北米を中心に他にもたくさんありますが、ここまで走りを追求したモデルは他にはホンダのアコードくらいじゃないでしょうか。これはこれで素晴らしい完成度を誇っていたのですが、今回大々的にディーゼルエンジンを採用し、また最初から走りの熟成をしなければいけないようです。欧州型のトルクフルなエンジン特性から、欧州で主流の足回りとタイヤ(大径)を採用してきたようです。

  これまでのアテンザのコンセプトは白紙に戻され、新たなクルマへと生まれ変わったわけなので、買うならディーゼルのアテンザを大人しく買うべきなのかもしれないなと、最近思うようになりました。MCにはかなり期待しているのですが、マツダはかなりささやかなネガでも徹底的にMCで直してくるので、ボロクソに言われているダンパーとタイヤは必ず変えてくるのかな。フロントのグリル周りも弄ることがあるので、さらにかっこよくなるかもしれません。

↓こういう本を読むと、その道のプロもなかなか断言できないほど、クルマのメカニズム特性は奥が深いなと感じますね。レースカーなどではなく、市販のトヨタとマツダのクルマを比べても全然別ものでどちらが良いかは使う人次第だったりしますね。

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2013年03月04日

新型アテンザを追跡したら速かった・・・

  昨日は夜からちょっとドライブに出かけたのですが、ちょっと制限速度が高めの自動車専用道路で新型アテンザを発見したので後ろから眺めてみました。車幅は全然気にならない感じですね、考えてみればフーガと同じくらいのサイズなので、特段に大きいとは感じませんでした。驚いたのは中間加速の速さですね、どっかの雑誌で3.5LのNAのクルマよりも数段速いと書いてありましたが、昨日もいきなり加速されてまるで動きがランエボのようでしたね。乗っている方はなんとも楽しそうですね。

  これが高速道路に増えてきたら、追い越しもあっという間に済んでしまうだろうし、スバルのターボ車を上回っているので、マツダ車がスバル車を追っかけまわす(そんなことはしてはいけませんが・・・)展開になりそうですね。スバルも三菱も2Lターボの経済性の悪さから、さらにダウンサイジングした1.6L程度のターボ(240馬力)になるようなので、新型アテンザが「公道の王者」になってしまうのか?

  新型アテンザは車幅もあり、スライドの限界も高くて安定感もあるのですが、ディーゼルエンジンのヘビーな重量のせいでハンドリングが従来より厳しくなっているのだとか。直線番長なら「XD」で、ワインディングを楽しむ従来のアテンザが欲しいなら「20S」と同じクルマで大きく分かれていて、同じようなエンジンラインナップを持つBMW3シリーズよりも味付けがはっきり分かれているので、ドライブが好きなら両方買ってもいいくらいかも(クーペかスポーツ出たらそういう人も現れるか?)。マツダとBMWをディーゼルで比べるなら車重で軽くてエンジンが強力なマツダの方がキャラが立っていて、加速もはっきりとマツダが良いみたいですね。

  ガソリン車で比べても、車重のあるドイツ車はワインディングは苦手なので、純粋にドライブを楽しむならアテンザでOKじゃないかと思います。日本車ながら欧州車よりも遠いところに持っていったマツダの思い切った作戦は今のところ大成功を収めたと思います(今後はどうかわかりませんが・・・)。プレミアムセダンといえども、日本人の所得から見れば問題なく買える金額であり、それなりに所得のある人にとってはクルマは1台は必ず必要なものなので、今後、日独米仏伊の新世代プレミアムブランドで上位5台の選択肢に残るようなモデルなら確実に売れ行きは見込めると思います。

  セダン・クーペ・ハッチバック問わず所有欲を刺激する300万円〜600万円くらいのクルマの争いの中で、現在の日本市場の上位5台は「クラウン・86/BRZ・マークX・アテンザ・レガシィ」の強力ラインナップが守っています。輸入車は微増していますが、国産クオリティカーの方がそれを上回る回復ぶりで好調になっています。今後レクサスISとスカイラインが登場して国産車同士の争いも激しくなってきて、どのクルマが「5台」に残るか?(アテンザは残れるのか?)がとても興味深いですね。


↓日本市場では不評と言われてきた現行レガシィですが、アイサイト&4WDがウケているのか、冬場に入ってからとくに好調です。

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2013年03月02日

アテンザってやっぱり扱い地味だね・・・

  「ベストカー」による、アテンザに浮かれているマツダファンへの強烈なアジテーション?にはほとほと参りました・・・。もう一つの愛読カー雑誌の「Car and Driver」の4月号が届きました。こちらもクラウン&アテンザ人気に乗った見出しで、またまたイヤ〜な予感が。しかし日本のカー雑誌で一番気分よく読める最高にインテリな「ハイクオリティ」雑誌なので、そんな心配はまったく無用でした。

  この雑誌の良さはカラーページがとても多く(その分高いが)、写真がふんだんに使われていてクルマのイメージがとても掴みやすいこと。スペックなどもしっかり載っているし、なにより高級車中心の構成なので、見ているだけでリラックスできて、これが愛車だったらどこにドライブいこうか?みたいな妄想をするのがとても楽しいです(こんな基本的な機能が他の雑誌には備わっていなかったりします)。へんにシャレた雑誌でもなく、クルマ初心者でもわかりやすい誌面構成になってます。モノクロページになると、結構アカデミックなコラムが詰め込んであって、社会全体を俯瞰する視点の高さに尻込みしてしまう時もありますが・・・(まるで日経新聞のようです)。

  あと設定されているコーナーがそれぞれ個性的で面白いと思います。最初に見てしまうのが、新車の販売についてまとめた統計のページです。次が「定点観測」という都内を通行するクルマをカウントするページ(後ろの方です)がなんかとても好きなので見てしまいます。ただ初心者でも楽しく読めるというところがミソで、読者投稿のページが恐ろしくつまらないです(くだらないことを投稿する人が多いのか?)。ここだけは完全にベストカーの勝ちだと思います。

  今月号はクラウンは完全特別扱いの大特集だったのですが、これが素晴らしい出来で「クラウンのすべて」よりわかりやすかったですね。編集能力の高さがこの雑誌を支えているなと改めて思いましたね・・・。アテンザはというと、クリーンディーゼル特集のコーナーで登場しました。登場は3台で、BMW523dと三菱デリカD5で最後にアテンザXDでした。ライバルの3シリーズは登場せず(アテンザと同じ枠にはNGか?)でした、BMWの意向には忠実なC&D誌らしい配慮ですかね・・・。1月号でアテンザXDとBMW320dが並んで紹介され、詳細なスペック表示が仇となり、200万円もの価格差にも関わらずアテンザがほぼ全項目で完全に上回っていたので、BMW側から抗議が入ったのかも・・・。

  欲をいえば、アテンザがこのセレブっぽいC&D誌でもっと盛り上がってほしいとは思うのですが、今回もちょっと地味でしたね・・・。この雑誌はやたらとハイグレードな2ドアクーペなんかが好きなので、マツダももっと盛り上げるためにも、ハイスペックなアテンザクーペを500万円くらいでどかんと投入してはどうでしょうか?ベストカーにへんに文句言われないように、ザックスのショックアブソ−バーを入れて足回りもきちっと仕上げてほしいですが・・・。

↓アテンザも次こそはここに載りたいですね。そもそもプレミアムって何だろう?パサートが載ってるくらいならなんでもありじゃないか?

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2013年03月01日

アテンザをナメてる日本のカーメディア・・・

  2/26日発売の「ベストカー」誌は「セダン復権」とか特集を組んで、「クラウン・アテンザで人気復活か?」とか見出しを付けておいて、本編ではこの両車は完全無視で話が進む・・・。60年代からのセダンの名車とか、プリウス(あれセダンか?)の評価などど〜でもいい事に誌面を割き・・・。「国産最高のハンドリングはマークXだ」と続き・・・。「アウディA8の静粛性に対抗できるのはレクサスLSのみ」のところまできてキレそうになった。これではトヨタの宣伝じゃないか・・・。見出しに使われただけのアテンザは、デザイン論の項目で数行だけ扱われていて要約すると「薄い」と書かれていた・・・。

  ベストカーにしては大特集と言えるつくりで、お抱えライター総動員で10ページ以上に渡っている読み応えのある(実際はないが)ものだったが、だれか一人くらい疑問に感じなかったのだろうか?自分が感じた疑問は、60年代からセダンを扱うならなんで三菱のセダンに触れないのか(カリーナEDがベンツCLSの元祖とかもうどうでもいいだろ・・・)?いま北米で発売されているDセグセダンでベースグレードが一番高価でも売れているセダンは?→「ベンツCクラスではなく、インフィニティG(スカイライン)」(なのにV36を完全に無視)。これまでで欧州で一番たくさん売れた日本のセダンは?→「マツダ6(アテンザ)」。こういう日本を代表する名車を無視してまで、クルマ文化を破壊した張本人(セダン不人気の元凶?)のようなマークXを褒める必要があるのか?といったところだ。

  そもそも新型アテンザ(2L)はマークX(2.5L)よりも高価になりましたが、なぜ「最高のハンドリング」のマークX(しかもスペック上でFR)よりも売れるのか?の理由がまったく(記事を読む限りは)分かりません。前澤義雄氏のデザインに関する記事に至っては、

<引用>
マークX→「クルマのデザインに重要なプロポーションを従来と変えてスポーティに表現したことで魅力的に見せているのだ」
アテンザ→「新たなデザインテーマに基づいた魅力のセダンを狙いながらキャラクターラインやフロントの表現が弱く惜しい」
<引用終わり>

となっているのだから、アテンザなんて買うのやめて、マークX買ったほうがいいよ(性能もいいし安いしかっこいいし)ってことでしょうか・・・。そもそも初代も現行もマークXのサイズって完全にアテンザをパクったサイズにしてますよね(初代アテンザ2003年・マークX2004年/2代目アテンザ2008年・マークX2009年)。別にマークXが悪いクルマとは決して思ってないですけどね。

  私が思うに、新型アテンザも新型クラウンもいい意味でアクの強さが抜け、男性でも女性でも子供でも幸せな気分でドライブを楽しめるクルマになったことがとても大きいと思う。ベストカーはクルマ専門誌なので「走り」などを高いレベルで分析してるのだろうが、2.5LのNAエンジンが載っていればどんなクルマだって快適に加速するし、日本の道路事情でその性能の全てを発揮することはできない。静粛性にしたってドイツメーカーを驚かせたのが日本のセダンのクオリティだし、北米で一番売れているのも日本のセダンだ(BMW3やアウディA4はスカイラインやISより安く設定されている)。日本でのセダンの人気回復に貢献したクルマはカムリHVとアテンザだと思う。「直進安定性に優れ、広いスペースが使え、雪の振る日本でも安心のFFセダン」でしかもデザインもカッコいいし燃費もいいというのがウケた理由だ。クラウンはカムリの評判の良いハイブリッドをそのまま使っていて価格もほぼ一緒なので、カムリの成功に乗っかっただけな気がします。北米を制したカムリと欧州を制したアテンザが持つ本質やカタルシス抜きで「セダンの復権」とか語られてもぜんぜん納得できないですね(IS-FやLSはGT-R買えちゃう価格ですから、そりゃいいクルマでしょうけど・・・)。

↓クルマの性能より運転の練習した方が、手っ取り早くドライブが楽しくなると自分は思います。本読んで実践すると走りが良くなったと実感することが多いですね。 

posted by cardrivegogo at 05:21| Comment(4) | アテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする