2013年05月25日

世界的に良質なセダンが不足しているようで、アテンザの現地生産拡大が止まらない・・・

  マツダというメーカーはバブル後に経営危機に陥り、フォードの支援のもと2000年代に再スタートを切ったことが広く知られているが、今もなお世界では「過去の栄光」を遺産として販売を維持している。ヨーロッパにおけるマツダのイメージを、日本人の感覚に置き換えると、英国スポーツカーメーカー「ロータス」がスポーツカーに加えてハッチバックやセダンを売っている感じに近いようだ。もしロータスが日本で突然セダンを売り出したら、相当の注目を浴びるのではないかと思う。ロータス・エリーゼのような「軽さ」を武器にしたスポーツセダンをロータスが本気で作ったらさぞ楽しいクルマじゃないかと想像してしまう。

  ヨーロッパ人にとって「東洋のロータス」くらいのイメージがマツダだったりします。RX-7やロードスターはスポーツカーの定番と言えるほど確固たる地位を得ているわけですが、そんなマツダが2002年に送り込んできた「スポーツセダン」が初代アテンザでした。このクルマはマツダの想像を遥かに上回るの大ヒットを遂げますが、欧州でのスポーツイメージそのままに仕上げたセダンということで、売れて当然だったのかなという気がします。欧州のセダンよりも軽いボディと極上のハンドリングで「スポーツ走行」向けにこだわって作ったことが功を奏したようです。

  そんな「初代アテンザ」はまだまだ人気なようで、中国の「第一汽車」では今でもノックダウン生産が続けられています(2代目も作っています)。日本のメディアでは「VW」に差をつけられている「トヨタ」が苦戦する中国市場くらいしか伝わっていませんが、日本車の人気は決して低くはなく、トップシェアを誇るVWグループよりもクルマ自体は人気だったりします。余談ですが、中国市場におけるVWグループは実はかなり「闇に包まれている」ようで、先日も日本ではほとんど聞かれないVW車に対する苦情が中国の主要メディアで激しく報じられ、とうとうVWがリコールを発表する自体になった。そこでこともあろうかVWはほぼ全車で使っている「2ペダルMT」のリコールについて、東アジアの高い湿度では耐久性に問題があることを認め、大気汚染がひどい中国ではさらに劣化が早まると発表した。

  急拡大する中国・ロシア・東南アジアといった市場に投入される、トヨタや日産、VW、GMのクルマは「巨大ブランドの安心感」を武器に販売を伸ばしていますが、現実に投入されているクルマの中には本来のブランドを象徴するようなモデル(素晴らしいモデル)とはかけ離れているものが多いように感じます。一方でプレミアムブランドも中国などでは大人気のようですが、こちらもスポーツセダンのホイールベースを無理矢理引き延ばしたような設計の「中国向けプレミアム」が横行していて、まだまだクルマ文化に馴染みが無い人々を手玉に取るような商売が多いようです。そんな市場に「全世界型」セダンのアテンザを投入すれば人気が出ないわけがないわけで、同然ながら現地生産&ライセンスが大人気です。中国市場のライバルで実力派のクルマは「カムリ」などの北米向けセダンばかりなので、「アテンザ」ならちょっと走れば抜群のハンドリングで運転の楽しさを感じられるクルマだと解るはずです。

  中国のクルマの生産台数は日本やアメリカを3年前に追い抜かし、年産1000万台を超えています。GM・VW・フォード・トヨタ・日産のライセンス車種ばかりではなく、BMWのライセンス車(BMなのにV6エンジンです!)もあります。マツダ車はアテンザのみが「一汽」でライセンス生産が行われ、他の車種がフォードの合弁工場で作られていました。2010年頃のフォードの合弁解消に伴って、「中国長安」がマツダベースの独自ブランド車(いわゆるパクリ車)を作っているようです。2000年頃には中国メーカーは雲霞のごとく多数のメーカーが生まれましたが、いまはだいぶ淘汰が進み「三大メーカー」(一汽・東風・上海汽車)を中心に絞られてきています。

  日中間の関係の悪化以来、連日のように日本車の販売が鈍いという報道が続いています。確かに日本メーカーの輸出車よりもVWやGMが販売面でリードしている状況は事実ですが、一方で中国最大級のメーカーのラインナップの中心は日本車をベースにしたモデルばかりなので、それを加えた「日系メーカー技術車」という括りならば、断然に日本車が多く売れています。販売面では「中国のトヨタ」といった地位にある「第一汽車グループ」(政府系最古参メーカー)のラインナップを見ると、高級車のほとんどが日本車ベース(クラウンマジェスタとアテンザ)です。大衆車も日本車ベース(デミオとシャレード)が多いですがドイツ車ベース(ゴルフ)も見られます。

  ちなみに2番手の「東風汽車」は日産のライセンスを受けていて、日産の廉価モデルをベースにしたクルマが多いですが、そこにホンダやPSA(シトロエン)が加わり3つ巴のライセンス体制へ移行しています。主力は小型車とミニバンばかりで高級車の設定はほとんどないようです。3番手の「上海汽車」は英国のローバーを買収して再建に乗り出しているほか、GMからの技術供与を受けていて、一番日本メーカーに縁がないメーカーです。「ローバー」や「ビュイック」などのブランドイメージを前面に出して現在躍進中だと言われています。

  マツダが製造するクルマの中国でのシェアは、まだまだ少ないのですが、中国人はもうすでにマツダの「ハンドリング」はライセンスの「一汽」の主力セダンで体感しています。もしマツダよりもヒュンダイやオペル(GM)の技術が上ならば、「一汽」の主力の座は移っていくでしょう。いまやメルセデスやキャデラックといった有名ブランドも参入したくてしょうがない「中国市場」の頂点(一汽の主力)は、今なお「マジェスタ」と「アテンザ」が占めています。結局は日本で売れに売れている「クラウン」と「アテンザ」は世界で見ても間違いないクルマなのだということがわかります。日本車と輸入車の実力差を考えても、おそらく今後もトヨタ&マツダの「一汽」と日産&ホンダの「東風」における日本ライセンスの「地位」は決してなくならないと思います。


↓中国に見向きもしない「右翼メーカー」スバル(中島飛行機)・・・。「歴史的」に参入できません!


  
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2013年05月13日

アテンザの「スペアカー」をそろそろ本気で探すか・・・

  日本が誇る「最強」のロングツアラーに期待して、「2代目アテンザセダン」を購入したのですが、期待以上の快適さが嬉しい誤算です。500km走っても疲れを感じないので、「航続距離」と「出動頻度」は伸びる一方で、何より運転していて「楽しい」ので飽きないでいつまでも走ってられます。助手席で乗ってるだけだとさすがに退屈だろうとは思うのですが、広々とした車内(特にフロントシート)の居住性は抜群なようで、いつもドライブに付き合ってくれる彼女は「ここに住みたい」などと冗談をいうくらいです。当初は半年の点検時にオイル交換すればいいと思ってましたが、予定より早く1万kmを突破してしまったため、オイル換えに行きましたね・・・。

  とても気に入っているクルマなので長く乗りたいので、あまり過走行にならないようにしたいです。ちょっと贅沢ですが、ドライブが「生き甲斐」でもあるので、ここは「スペアカー」が必要だなと真剣に感じています。とりあえず新車保障が切れる頃まで(3年or5年後)には用意しておきたいと思うのですが、アテンザに匹敵するクルマを真剣に選ぶと「べらぼう」に高価なクルマばかりになってしまいます。アテンザのクルマとしての特性を考えると、結構いろいろな要素があって「どこを強調するか」によって対象車も変わってしまいます。ポイントとしては「スタイル」「ハンドリング」「高速安定性」「居住性」の4つにおいて優れているので、この能力で「互換性」が高いクルマにしたいと思っています。

  <候補その1> 「ホンダ・アコード」
スタイル★★☆☆☆/ハンドリング★★★★☆/高速安定性★★★★☆/居住性★★★★☆

  スタイル以外はかなり評価できるクルマではあるので、あとはあのホンダのあの「グリル」に慣れるだけなのかなと思い、一生懸命好きになろうとしているのですが、なかなか好きになれないのでFMCを待つしかないですね。今年FMCを迎えますが、とうとうアコードもフロントのサスペンションがストラットに変更になりました。アルファ159(次期未定)、アテンザに続きアコードもやはり同じ道を辿ってしまいました。結局はホンダが打ち出している、「アコード・シビック・CR-Vの部品統合」の弊害でしょうか? とうとう「三大・FFセダン」が全滅(ラインナップ落ち)してしまいました。それならば現行モデルを買っておくか?という気にもなりますね。一度ホンダカーズで話を聞いておこうと思います。アキュラの日本投入で復活という期待もありますがどうでしょうか・・・。

  やはりアコードはアテンザとは目指している方向が違うのかな?という気がします。「アコード・タイプR」を出していた頃(2000~2008年)には、アテンザの良きお手本のような印象のクルマだったのですが、車重を1400kg以下に抑えてといったコンセプトは無くなり、デザインもどこか「ツボに入らない」クルマになってしまいました。現行アコードの2.4Lモデルはアテンザ(2代目GH系)の25EXと比べて100kgも重くなっていて、ホンダのお株をマツダが完全に奪ってしまった感があります。欧州ではアテンザの後塵を拝し、北米こそアコードの勢力圏ですが、日本で売られているモデルである先代は不人気で、日本未投入の新型モデルで再び人気が沸騰しているようです。ホンダが日本市場で真剣に新型アテンザを倒しに来るならば、いいクルマになりそうな気がするのですが、どうなるでしょうか? もし良いクルマだったなら、販売が低調だとしてもアコードを選びたいと思います。

  <候補その2>  「スバル・レガシィ」
スタイル★☆☆☆☆/ハンドリング★★★★☆/高速安定性★★★★★/居住性★★☆☆☆

  ハンドリングと高速安定性に特化した「男らしい」パッケージなのですが、いかんせんスタイルに難があります。欧州車が4WDの「ハイパワー」モデルを次々と日本に投入してきていますが、その金額に見合うかどうかは、レガシィDIT(2Lターボモデル・300ps)と乗り比べればよく解ると思います。4WDになると「ハンドリング」も「回頭性」も一朝一夕には上手くいかないはずで、メルセデスCLAの4WDモデルも三菱(ランエボ)の技術を流用しないと上手くいかないはずだ。安全性の観点から4WDを選ぶ人が増えていて、アウディが人気を博しているが、純粋に4WDの性能を求めるならレガシィでOKなはずが、それを通過してアウディへお客が流れていき、去年の今頃はレガシィB4が不人気車のレッテルを貼られていた。

  その後、「アイサイト」ブームでインプレッサに引っ張られる形でレガシィにもお客が戻ってきて、安定して売れてはいるが、本来なら「一人勝ち」してもいいくらいの性能とコストパフォーマンスなのだからもっともっと売れていいはずのクルマだ。レガシィにアテンザのボディを載っけたら、アウディを日本から追い出せるのでは?とか余計なことを考えてしまう。そんなスバルもいよいよ「外装」に力を入れてくるようで、新たな日本の「プレミアムブランド」としてのクルマ作りを去年辺りから盛んに幹部が公言している。先日公開された「WRXコンセプト」のデザインはいよいよ本気だなと感じられる出来ですね。このモデルと同じフロントデザインを次期レガシィで採用してもう一度日本で勝負してほしいです(次期B4は北米のみという噂あり)。もしあのデザインで300psで400万以下なら、アウディA6からも十分にお客を引っ張ってこれるはずです。とりあえず現行は「パス」ですが、次期にはかなり期待しています。FMCは早くても2015年頃でしょうか?自分の購入予定時期になんとか間に合ってくれそうです。

(次回に続く)


↓凍結路面を平気で100km/hオーバーで駆け抜けていく命知らずな「スバル族」にはちょっと呆れてしまいますが・・・

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2013年05月10日

アテンザはむしろ高齢化してないか?

  マツダだけでなくメルセデスやレクサス(トヨタ)などが、ユーザーの若返りの狙って大々的なFMCに踏み切ることが最近特に目立ちます。鳴り物入りで登場して、大反響になっていいる「メルセデスAクラス」や「レクサスIS」に至っては旧モデルの面影がほとんどないほどで、ほぼ「新モデル誕生」と言ってもいいくらいです。もちろんマツダ・アテンザもその「流れ」に乗って、新型では今まで以上に「ポップ」なデザインを取り入れていて、売上が予想以上に伸びています。はっきり言って「わかりやすい」デザインになってます。「新型アテンザはかっこいいね」と言われても、そりゃ見れば誰でもそう思うだろうなという気がします。

  このアテンザのデザインの変更によって「アテンザカッコいいな」と、いままでクルマに興味がなかった若い人の中にも、注目した人が当然いたと思います。しかし思っていたほどには、若いユーザーが運転する新型アテンザのユーザーを見かけていません。乗っている人はほとんどが50歳代だと見受けます。中古車市場の流通の関係もありますが、初代や二代目は若いユーザーをそれなりに見かけます。あくまで自分の体感でしかないのですが、新型アテンザの年齢層はFMCで従来からさらに上がったのではないかと思います。マツダとしてもこの結果は大誤算だったのではないでしょうか(うれしい誤算)?それとも「想定されていた最良のマーケティング」だったのでしょうか?

  先代の2代目アテンザ(GH系)は、初代に引き続き「BMW3シリーズ」をベンチマークしたとマツダは公言していました。私が考えるに、このクルマが世界中で成功したした大きな理由は、BMW3の乗り味をコピーしてこれに匹敵するハンドリングと足回りを備えたことと、フランス車風の「一風変わった」独特のデザインがとても「芸術的」でドイツ車デザインが曲がり角を迎えるなか「大ウケ」したこと。さらに同時期にアルファロメオ156や159が世界的に注目を浴びていて、FFセダンの乗り味が良い事が広く(?)認知されたことが大きかったと思います。

  3代目アテンザは乗り味だけでなく、デザインもなぜか真正面からBMWに対決を挑むようなデザインになりました。個人的にはこの方向性の転換はやや残念に感じます。ライバルのBMW3はF30になってデザイン的にやや「持ち直して」きましたが、マツダがBMWデザインを「オマージュ」して効果的に販売に結びつけるマーケティングには感心しません。結局マツダは「保守的なイメージ」を使っているに過ぎず、このデザインに心躍った人たちは、BMWのデザインに無意識に「支配」された年配の人々が多くて、その人々がマツダに殺到しているように感じます。以前も述べましたが日本の若い人々は、そもそもBMW3シリーズにそれほど興味はありません。少なくとも自分の知っている限りでは、BMW3に好き好んで乗っている、もしくは欲しいと言っている若い人はいません。

  アテンザに限らず、メルセデスも同様で新型Aクラスにも「年配の人」がどやどやと押し寄せているのではという気がします(たぶんそうです)。カーメディアはこぞって「メルセデスが世代交代を目論んで作った新型Aクラス」と論じてますが、現実は目論み通りにはならないと思います。メルセデスAクラスもまた「保守的なイメージ」を切り売りしているに過ぎません。そういう意味では新型レクサスISこそが、「新たなるデザインの創造」に真摯に取り組んでいるように思います。「新型アテンザ」や「新型Aクラス」ではなく「新型レクサスIS」こそが後世に名車として語り継がれる「候補」になり得るのかもしれません。


↓新型Aクラスはやはり売れ行き好調なようです。近所にアテンザ以上のペースで出現しています。

  
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2013年05月02日

アテンザとBMW3 「彼と彼女のクルマ選び」その3

  「BMW3シリーズ」というクルマは、クルマをよく知らない人にとっては、スバルやマツダのクルマよりも馴染みがあるクルマだと思います。特に自分では滅多に運転をしないような女性にすらとても良く知られています。それ故にちょっとややこしいことも起こります。「知らない(詳しくない)」ということは本当に厄介なことで、クルマに興味がない人は「BMW」は高いクルマ(マツダやスバルの2倍以上?)で、動力性能は日本車を大きく上回るものだと本気で思っているようです。さらに面倒なことに、3シリーズに乗っている人は「このクルマはスゴいんだ」と周囲に吹聴したりします(日本車に乗っている人より高い割合で)。しかし現行の320iの最大トルクはせいぜい27.5kg・mです。その性能に関してはいたって「普通のクルマ」です。

  日本人の多くはなぜでしょうか? この「普通のクルマ」に絶対性を感じてしまうようです。バブルの頃のやや歪んだイメージがそのまま残っているようですが、今時の良識ある人々は既にその「感覚」がオカシイのではないか?と既に嗅ぎ分けているはずです。それでもクルマに詳しくない多くの女性はいまだに「BMW神話」の影響下にあったりします。せっかくの素晴らしいカップルがこの「ささいな」認識の違いだけで「すれ違って」いくという悲しいことも起こるかもしれません。自分自身もその「壁」を当初は強く感じました。それでも「BMW3は絶対に嫌な彼氏」と「BMW3くらいしか知らない彼女」の不幸な関係は、時間と努力によって解決することは可能だと思います。まずは彼氏がクルマを徹底的に「知る」ことだと思います。そして時間を掛けて「なぜBMW3ではなく日本車なのか?」ということを説明する必要があります。とりあえずアテンザやアコードなら説明は簡単です。

 「FF車の方が雨や雪が多い日本では確実に安全だし、高速道路の安定性も上だ。このクラスの日本車ならボディの堅牢性もBMW3より上だし、オプションの安全装備も充実しているから、サイドエアバックも当然付ける。さらに軽量化技術に優れているから燃費いいしブレーキの効きもいい。サスペンションの設計もBMW3よりレベルの高いものが使われているからコーナー侵入時の性能も圧倒的に上。ナビも優秀だし、電気系統のトラブルも圧倒的に少ない。はっきり言ってこのクルマを辞めてBMW3にする理由があるとしたら、FRだからドリフトが出来るくらいなものなんだよね・・・、そんなことやらないからさ。」と言ってあげれば、彼女の認識も一気に改まるでしょう。しかしこれはトヨタ車や日産車ではできない芸当ですが・・・。

  それでもBMW3は500万円くらいするクルマなので、基本性能はまったく申し分ないクルマです(しかもデザインもまともです)。このクルマが基準になってしまうと、逆立ちしてもBMW3シリーズに敵わないであろう水準の日本車に関しては、「魅力なし」のレッテルが貼られてしまい、ほぼ「商用車」と同じ扱いを受けます。良識ある人々はそれを十分に理解しているので、都市部ではBMW3に明らかに見劣るクルマを買おうとはしません(だからクルマが売れない?)。100万以上する国産車の新車を買っても「バカにされる」くらいなら、クルマなんていらないと考えます。また日本メーカーが低価格車をカッコ良く作らないというのも、これに拍車をかけます。さらにBMW3より安い輸入車についても同様にケチがつきます。今どきの賢明な若者は「BMWミニ」や「フィアット500」が元々欧州でどういうクルマだったか(イギリス・イタリアの貧困層のクルマ)ということも分かっているので、200~300万円以上出してそれらを買っている年配の人たちに対してしばしば「哀れみ」の目で見ていますよ。「プライドを持て!!!」(若者だけではなく良識ある大人もそう思っています)。

  よく日本メーカーの開発者が「BMW3シリーズをベンチマークしました」などと言っています。この言葉の真意は3シリーズをとりあえず超えておかないと、日本人は納得しないということです。これまでの経験に則っ、3シリーズより「わかりやすく」いいクルマなんですよと必死でアピールしているだけです。決して3シリーズの性能を不必要に高く評価しているわけではなく、せいぜい250万円くらいで同等以上のクルマをどのメーカーでも発売できると考えているはずです(しかし参入障壁は高いが・・・)。BMW3とはそんなクルマです(日本の開発者からしてみたら、「なんでもない」クルマです)。F30をさも有り難そうに乗っている人をたまに見かけますが、ほぼ100%がクルマにあまり興味が無さそうな50歳代〜の人々のような気がします。実際はそうじゃないかもしれませんが、「50歳でBMW3に乗るという殺風景さ」がその人のイメージを崩壊させてしまいます。失礼を承知で言うならば、「常識・センスがまったくない大人」です。こういう大人には絶対になりたくないと思ってしまいます。

  これから発売される日本のDセグセダンは全てが「BMW3シリーズ」を明確に上回るクルマになると思います。そうでなければ絶対に売れないからです。スタイル・動力性能・燃費性能で完全に上回って初めて「検討されるクルマ」になることができる、残念ながらそれが日本車の現状です。新型車の開発には当然にお金がかかりますから、今後はDセグを放棄するメーカーも出てくると思います。同じことがCセグでも言えると思います。VWゴルフに明確に勝てなければ、「走りのハッチバック」として日本市場で認知されることは難しいです(ただゴルフを上回ること自体は難しいことではありません)。

  必然的にBMW3やゴルフはこれから発売される日本車の「対抗車種」全てに圧倒される運命にあります。事実日本以外の地域では圧倒されています。日本車の質の向上に貢献したこの2台のクルマには敬意を払いたいと思いますが、2台ともに「普通のクルマ」にしてはあまりにも高価格です。3代目アテンザは名実ともに「BMW3を分かり易く抜き去った」クルマとして、日本市場で大ヒットしています。よくグリルの形状が輸入車に似ていると言われていますが、実際は2007年に登場した2代目アテンザのデザインを無理なく引き継いだものになっています。ジャガーXFやボルボS60など2代目アテンザにインスパイアされて作られた高級セダンは欧州に無数にあります。3代目アテンザがジャガーに似ているという指摘を見かけましたが、それは本末転倒で、ジャガーがマツダを真似ています。マツダは旧フォードグループ(アストンマーティン・ランドローバー・ジャガー・ボルボ・リンカーン・マーキュリーなど)の先端を走るデザインを従来から担っていました。そのマツダの先進デザインがやっと日本でも認知されて来ました。良いクルマを納得の価格で売るという意味でマツダは日本市場をリードしつつあると思います。


↓新型アテンザ好調です。今後のDセグの日本車は「BMW3」ではなくこの「アテンザ」が基準になると思います。もっといいクルマをホンダもスバルも作ってくるでしょう。  


  
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2013年04月27日

アテンザとBMW3 「彼と彼女のデートカー選び」 その2

  「デートカー」にとって一番大切なことは何か? それは「等身大の自分を表現するクルマであること」だと思います。だけれども、やはり最愛のパートナーに敬意を払えるクルマに乗ることで「良い気持ち」でいてもらうことももちろん大切です。そのためにも「何でこのクルマなのか?」という理由にこだわるようになりました。

  「スカイラインクーペ」はこの理由がハッキリしていました。日産のフラッグシップカーの「スカイライン」は、なにより「安全」なクルマであり、内装の質感もドイツ車を上回るし、走りも素晴らしくドライブが楽しい、日本を代表するクルマであることなど、いくらでも「ポリシー」を発揮できる素晴らしいクルマだと思います。ただ現実的な新車価格は400万円を大きく超えるので、中古車で買う必要がありました。燃費以上にこの点がネックになりました。彼女に新車のシートに座ってもらいたいという想いもありましたし、「中古車」では決して「等身大」ではないように感じました。

  そこでスカクーに代わって候補になったのが「GH系アテンザセダン」でした。このクルマも欧州で大成功した唯一のミドルサイズの日本車ということで「日本を代表するクルマ」だと思います。さらに調べると、欧州で成功した理由がよくわかってきました。試乗して真っ先に感じたのは、「商用車」然とした日本のコンパクトカーとは比べ物にならないほどの「静粛性」でした。「試乗車」に特別な仕掛けがしてあるのか?と疑ってしまうほどで、「直4」エンジンでも「オーディオが良く聴こえる」クルマになるのだと実感しました。

  さらにハンドリングの良さも、以前に乗っていたトヨタ車(FF)とは比べ物にならないほど良くて、強烈なインパクトがありました。同じFF車であっても全然乗り味が違うことに驚いたのですが、調べるとこの「アテンザ」というクルマは「マツダ」ブランドを同じフォード傘下の「アストンマーティン」や「ジャガー」、「ランドローバー」といたブランドのような「明確なコンセプト」を持ったものに育てるために、「一点豪華主義」で「ハンドリングと足回り」に力を入れて作られています。「FFのBMW」を目指して作られた「アルファロメオ156」や「ホンダアコード」のように、FFの弱点を解消するためにフロントサスに「ダブルウィッシュボーン」を採用しています。

  この効果は、ホイール面が常に平行になる「マクファーソン式ストラット」だとロール時に外輪の外側半分だけを使って「グリップ」を得なければいけないので、旋回性能が落ち、FFの場合は駆動性能も下がります。しかし左右のホイールのポジションが独立している「ダブルウィッシュボーン」なら外輪の全面が接地するので、グリップ力が大幅に強くなり、特にFF車の性能は飛躍的に向上します。アテンザ登場時にはBMWでこのサスを採用していたのは7シリーズのみでした(トヨタ・日産のFRセダンには当たり前に使われていますが・・・)。現行3シリーズの「F30」もストラットです。

  これほどの「高性能車」を無理なく新車で購入できるということで、この「2代目アテンザ」こそが自分の「哲学」を表現するのに最適なクルマだと結論しました。ただその性能以上に気に入っているのが、2代目アテンザセダンの「抜群」のスタイリングです。サイドからリアのシルエットは「マセラティグランツーリスモ」のような優雅さがあり、マツダの歴史に残る「傑作デザイン」だと確信しています(ジャガーXFもボルボS60がこのアテンザのデザインをパクるのもよく解ります)。

  その後に発売された「3代目アテンザ」は爆発的な人気があるようですが、燃費と運転アシスト機能が充実しただけで、それ以外の「全て」で2代目を下回るクルマでしかないと思っています。もはや「ダブルウィッシュボーン」は使われていませんし、「マセラティグランツーリスモ」のシルエットは消え失せてしまいました。「アテンザがカッコ良くなった」と言われていますが、そんなことを恥ずかしげもなくほざいている評論家は「センスが悪い」か「2代目を良く知らない」のだと思います(3代目のデザインが悪いとは言いませんが)。とりあえず今ではマツダが4輪DWBのセダンを復活させない限り、マツダ車を買おうとは思っていません(当分はこの2代目を大事に乗っていきたいです)。   (次回に続く⇒その3)


↓「FF4輪DWB」こそがアテンザの魂だったのでは?復活を熱望します。 



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2013年04月26日

アテンザとBMW3シリーズ 「彼と彼女のデートカー選び」

  久しぶりに「2代目アテンザ」の話をしてみたいと思います。去年の年明けから「新しいクルマ」を何にしようか考え始めたのですが、当初は国産車・輸入車問わずいろいろなクルマを検討しました。そもそも必ずクルマが必要という訳でも無いので、すぐに決めなくても良かったので、いいクルマがいい条件で手に入れば買おう程度に思っていました(それでもいいクルマが欲しいという気持ちは強かったので落ち着かない気分でした)。予算は頭金で300万で必要ならば150万円くらいまでなら追加でローンを組もうとは思いましたが、400万円を超えるクルマはしっかり者の彼女に印象が悪いと思うので、現実的に300万円程度で探すことにしました。

  まず絶対条件としては「デートカー」として成立するクルマでした。好みの問題もありますが、自分が納得できるだけでなく、彼女にも納得してもらえるクルマが条件でした。「2人で出かけていって満足できるクルマなら買ってもいいかな」というのが率直な気持ちで、そうでないクルマなら要らないと思っていたので、コンパクトカーやミニバン・軽自動車・SUVは最初から候補には入りません。「セダンかクーペかハッチバック」しかしこれが結構悩みどころで、なかなか適当なクルマが見つかりませんでした。かろうじて候補に上がったのが、「VC36スカイラインクーペ」と「プジョークーペ407」の2台でこれならば休日に「非日常」な楽しいドライブが出来そうだと感じました。ただ彼女にその2台をそれとなく見せてみると、カッコいいのは認めてくれるのですが「ちょっとギラギラし過ぎ」という率直な感想が返ってきました。どうやらこの2台はかなり「男目線」なクルマでどうやら清潔感が足りないのだと気付かされました。

  逆に彼女に「どんなクルマがいいのか?」と訊くと、しばらく考えてから「BMW3」との返事でした。やはりBMWの「重み」は女性の心を鷲掴みにするようです。ただ当時の私は「大のドイツ車嫌い」だったので、その返事には少なくないショックを受けました。彼女に罪はないのですが、BMW3はあまりにも「安易な」選択ではないか?という想いは当然ありました。中古のE90に乗って「粋がっている」人にだけは絶対になりたくなかったので、この選択はありえないと最初から解っていました。それでも彼女はそういうクルマに魅力を感じていたようで、絶対に超えられない大きな隔たりがあるように感じて絶望的な気分になったりしました。

  「BMW3」という基準を作られてしまい、候補のクルマはかなり少なくなって、もはや国産のセダン(レガシィやマークX)ではなかなか太刀打ちが出来ない状況でした。依然として気持ちの中での第一候補は「VC36スカイラインクーペ」でした。燃費が悪いという長距離ドライブ派には致命的な欠点がありましたが、それでもスタイリングの見事さと内装のレベルの高さを考えると国産車では満足できる唯一のクルマでした。プジョークーペ407は中古車を探すのも一苦労という希少車種なので、現実的ではないなと感じていました。どちらも200万円程度でそれなりのものが手に入るので、価格面に関しては納得していて、ちょっと難色を示していた彼女も実車に乗せれば気持ちも変わるだろうと考えていました。

  この2台以外にも抜群のデザインを誇るクルマがあるだろうと、さまざまなクルマの写真をネットで検索してみて探し続けていましたが、だいぶ基準が上がっているせいかなかなかよい候補に巡り会えませんでした。マツダのアテンザに関しては近々FMCだということで、最初は積極的には考えていませんでした。しかしある時「2代目アテンザ・セダン・後期型・白」のクルマを見て印象が大きく変わりました。アテンザの「若さ」や「安っぽさ」が消えて、代わりに「フラッグシップセダン」としてもベストプロポーションと思える「オーラ」を感じました。「アテンザってこんなクルマだったっけ?」と自分の中のイメージが急速に書き変わっていくのを感じました。  (次回に続く⇒その2)

↓Car and Driverの中心企画の「クルマ選び」ですが、そろそろ本気の「デートカー選び」というのはどうでしょうか?

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2013年04月22日

アテンザの対抗馬はなぜ日本に来ない?

  北米では現在、カムリとアコードを急追する「アメリカのアテンザ」がフォードから登場してかなり話題になっています。フォード「フュージョン」はアメリカ車では久々に登場した日本車に対抗できるDセグセダンの期待の星のようです。新型フュージョンはライバルの新型アコードとともに「北米coty」の最終ノミネートに残り、大賞の受賞こそ「キャデラックATS」に譲りましたが、3台のノミネートが全てDセグセダンで、アメ車が2台で日本車が1台という「意図」を感じる構図から、アメリカのクルマ業界がDセグセダンにかける想いは格別のようで、300万ドルカーのATSよりもむしろ200万ドルカーのフュージョンに期待が集まってるようにも感じます。

  そのフュージョンですが、デザインはどこか「2代目アテンザ」を彷彿させるフロントマスクが印象的で、「2代目アテンザ」をこよなく愛する者として、3代目アテンザと同じくらいに親近感を感じています。フォードのミドルセダンですから、基本設計はアテンザと同じものを改良して使っています。他にもボルボS60やリンカーンMKZやマーキュリー・ミランなどのプレミアムカーが同じプラットフォームから派生しています。このアテンザの「親戚」みたいなクルマ達は2010年までのフォードグループの「縄張り」に従って日本には導入されなかったのですが、フォードから離れたボルボはまもなくS60を日本に展開し始めました。マツダとしても「負けてたまるか!」と新型アテンザの開発に邁進し、日本のセダン市場に見事に旋風を巻き起こしました。現在ではS60は「旧型EUCDプラットフォーム」に加え「2代目アテンザをコピーしたようなデザイン」で売り出していますが、世界全体で月6000台超を販売するものの、日本では低迷しています。フォードはまだまだマツダと協業関係にあるようで、マツダの本国市場へのDセグの導入には否定的なようです。

  フォードは日本ではあまり知られていませんが、ハイブリッドの開発もかなり進んでいて、兄弟車のフュージョンとMKZとミランにはいずれもHVが設定されています。簡単に言うと「アテンザHV」が北米ではすでに発売されている状態です。マツダとしてはアテンザにHVというアイディアもあったのでしょうが、もしかしたらフォードとの間に何らかの密約があって、アテンザでのHVによる欧州・北米への展開をしないという内容なのかもしれません(欧州フォードもモンデオというフュージョンの同型車を販売しています)。

  確かにアテンザのハンドリング(フォードのハンドリング)が付いてくるHVセダンならば、アコードやカムリを追い抜くのも可能な気がします。「アコード」や「カムリ」が支配していた市場に、マツダが作ったプラットフォームの「フュージョン」が巻き返しを図るという「構図」が国産車好きにはたまらないですね。フュージョンがさらに売れて、北米ナンバー1セダンへと登り詰めいよいよ日本にも上陸して、「本家」のアテンザと全面対決が実現すればマツダファンが大喜びしそうです。すでにアテンザは北米では発売されているのですが、「現地生産」車ではないので、北米市場で上位まで進出するのは難しいかもしれません(月2万台超えたら快挙といいたいですが、全世界で1万台しか作らないとか)。しかし日本Dセグ市場では現在「帝王」クラウンに次いで2位を確保していて、マークXやレガシィといったトヨタグループのクルマ相手に健闘しています。今後クラウンを超えてトップに躍り出ることができるでしょうか? 北米市場の頂点を狙うフュージョンと日本市場の頂点を狙うアテンザの2台の「CD3プラットフォーム」車に注目したいと思います。

↓日本車はDセグプレミアムをもっと強化したらいいのに・・・などと悠長なことを考えていたら、「レクサス・インフィニティの中国生産」のニュースに唖然としました・・・。

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2013年04月16日

街で見かける新型の「アテンザ」と「クラウン」

  大ヒット中の「アテンザ」と「クラウン」だけあって、週末になるとそこいら中で見かけるようになりました。どちらも車体が「大型化」していますが、見た目では「軽そう」でふんわり?した感じがします。良い事か悪い事かわかりませんが、どちらもサイドラインの造形がやや大掛かりになりすぎていて、側面パネルに「重み」を感じないです。「セダンの進化」として歓迎こそされていますが、まだまだ改良の余地はありそうです。逆に今まであまり興味がなかった「アテンザ・ワゴン」が一番タイトでスタイリッシュに見えて、「カッコいい」なと感じてしまいます。ワゴンはマツダが用意した色がどれも結構ハマるようで、どの色でも違和感を感じないですね。クラウンもあのフロントグリルの派手さを考えると、ワゴンの復活があってもいい気がします(アルファードみたいな存在感が出せそう)。

  やっぱりクルマは街中を走ってみないと、デザインの良し悪しはなかなかわかりづらいと思います。とくに発売直前まで新デザインをひた隠しにした「クラウン」は、まだまだ「未完成」の印象があります。時間を掛ければ良いというものではないのかもしれませんが、アテンザには「2年」掛けたとマツダは豪語しているだけあって、デザインの「整合性」はアテンザが優れています。クラウンも決して悪いコンセプトだとは思わないのですが、グリルと一緒にヘッドライトも変えてしまって良かったのではないかという気がします(あのグリルを使うなら)。ヘッドライトとグリルが「合っていない」ような印象です。ヘッドライトはアルファロメオ159みたいな過激なものではなく、初代マークXのような「一風変わった」ライトを持ち込めば、さらに強烈なインパクトが出せたと思います。

  街中を走る新型クラウンを見て、改めて感じることは「RWDのセダンのスタイルは古臭い」ということです。これはクラウンに限った話ではないですが、日産(スカイライン・フーガ)やMBやBMWのいずれのRWDセダンもサイドビューが「後傾姿勢」になっていて、3BOX車のデザインとしてホンダ・アウディ・マツダのFWDやAWDよりも「かっこ悪く」感じてしまいます。トヨタのカムリHVのスタイリングが「出色」なのもこの影響があるのかと思います。ただFRセダンがダメかというとそうではなく、新型ISなどはその「ハンデ」を上手く克服して、新たなFRセダンの基準となるようなデザインに仕上がっています。BMWの新型4シリーズもかなりアウディやマツダを意識しているようで、ルーフやフロントフェンダー回りがまるでFF車のような意匠になっています。

  アテンザはやはりセダンとワゴンだけの展開はちょっと寂しいように感じます。追加できるボディスタイルとしたら5ドアハッチと2ドアクーペくらいですが、これから登場するという見通しもあるようです。当初は「スポーツ」はいらないと思っていましたが、この新しいデザインでの「スポーツ」を見てみたい気がします。全ての外装パネルをオリジナル設計にして、車高も1390mmくらいに下げてワゴンのホイールベースを使った「スポーツ」と「クーペ」を期待したいと思います。さらに隠し球として、「コンバーティブル」モデルを作って、300万円台で買える「4シーターオープン」とすれば意外な需要があるような気がします。

↓こんなテンションでマツダがアテンザの派生モデルを作ってくれないかな・・・

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2013年03月28日

アテンザがリコールか・・・

  マツダ・アテンザと三菱アウトランダーPHEVの現在絶好調の2台が相次いでトラブルに見舞われてしまいました。マツダ・三菱といった経営環境に恵まれていないメーカーの起死回生の1台といえる両モデルでしたが、最新装備がやや脆弱だったようです。まだまだ熟成させる必要があったのでしょうが、どちらも見切り発車せざるを得ない厳しい状況なのもよくわかります(アベノミクスがもうちょっと早かったら・・・)。

  アテンザは運転支援システムの標準装備化で、いままで使ったことがない電装がだいぶ増えたせいか、回路のショートで車体から火が出たそうです。発生したのがベルギーだそうで、欧州市場での販売に大きなダメージにもなってしまうかもしれません。ヨーロッパ人はなかなかシビアなところがあって、いままで(初代2代目)はフォードのプラットフォームだったから信頼性が高かったが、この新型はマツダ独自のものなので「クルマづくりのポリシーは今までとは別物」「コストダウンの弊害」などと騒ぎだすかもしれません。

  今まで世界で200万台以上の実績がある「アテンザ」のブランドにとっては、車体から煙が出るのはちょっとショッキングですね。マツダファンはあまりの方向性の変化に戸惑いを感じるほどだったので、初代・2代目の積み上げとしてのクルマではなく、「突然変異」のような進化に不安を感じている人も多いようです。世界一のマツダの技術力というやや自信過剰気味のコピーも「フラグ」になっていたのかもしれません。

  トヨタのクルマ作りはフラッグシップに関しては実に手堅いです。レクサスはほとんどが使い回されたパッケージから出来ていて、それが不満という人もいますが、信頼性はその分かなり高くなります。新型クラウンにしたってカムリで十分に試しているHVシステムを持ってきています(マツダにはなかなか真似できない部分もありますが・・・)。アテンザもクリーンディーゼルに関してはCX-5で試運転はできたのですが・・・。

  三菱アウトランダーPHEVもその最大の売りである蓄電システムの中核であるGSユアサが供給するリチウムイオン電池にトラブルがあるようです。HV技術の第2世代と考えられているリチウムイオン電池は、ホンダ・スズキ・三菱と採用が進んでいますが、トヨタがレクサスのHV車にもまったく採用しないところを見ると、何らかの欠点をトヨタは把握していたのかもしれません。トヨタはスバルが大ヒットさせている運転支援システム「アイサイト」のような自動ブレーキシステムの採用にも今のところ消極的なので(もちろん開発はしている)、これについても何らかの不備があるとトヨタは考えているようです。「トヨタがやらないことは、けっこう怪しい」ということで、「ディーゼル」や「ダウンサイジングターボ」も今後何らかの曲がり角を迎える可能性があるかもしれません。


↓これだったら十分熟成されているのですが・・・

posted by cardrivegogo at 06:05| Comment(3) | アテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年03月27日

新型アテンザがWCOTYデザインのベスト3に!

  ワールドカーオブザイヤー(WCOTY)の大賞には日本車は何度も選ばれていますが、今回アテンザが最終ノミネートされたワールドカーデザインオブザイヤー(WCOTYデザイン)は、過去に(そんなに歴史もないですが)欧州・米国車しか受賞歴がないという鬼門だとか。それじゃあ受賞しているクルマは、見た事もないようなスゴいデザインをしているのかというと・・・、まあ納得できる範囲だなと思います。どうやら受賞するクルマは「個性派」と「洗練派」に分かれるようです。ここ3年は「洗練派」が連続受賞していて、今年もそうなるならアテンザにもチャンスあるかな。しかしよく見たらライバルのアストンマーティンヴァンキッシュとジャガーFタイプの2台も王道のデザインなので、最終選考3台もいずれも「洗練派」です。

  それにしてもヴァンキッシュとFタイプの方向性が似てるように見えますが、実際はレクサスLFAとトヨタ86くらい違うのだそうです。前者はフラッグシップで後者は廉価モデルなので、どっちが勝ってもなんか後味が悪そうなので、アテンザでいいんじゃ・・・。ジャガーの「〜タイプ」ってのは大衆車版という意味なんでしょうね。以前「Xタイプ」という初代アテンザと共通設計のクルマがありました。日本価格が400万円という安さも衝撃的でしたが、今ではその乗り換え時期に差し掛かっているようで、Xタイプからアテンザへの乗り換えも目立つとか。ある意味で正統な乗り換えになってたりして面白いですね。

  とにかく「廉価版スポーツカー」のジャガーFタイプは無さそうですね(それでも英国価格でアテンザディーゼルの2倍します)。そうなるとヴァンキッシュなのかな。なんていったって英国での価格比がアテ:Fタイプ:ヴァン=1:2:8くらいですからね。ほとんどフェラーリやランボルギーニと同じクルマですね。いくらヴァンキッシュのデザインに既視感があると言われても、アテだってBMW3に似てなくもないですしね・・・。結局どれが取ってもケチが付いてしまうのかな?

  このベスト3に選ばれたことで、アテンザにとっては十分過ぎる箔が付いたのは間違いないですね。マツダが2011年にタケリを東京モーターショーで公開した頃は、韓国車のデザインが日本車を追い越したなんて海外メディアに言われていた時期でもありました。他社のデザイナーは「市販車ではコストが収まらないから、無理だと思う」などと無責任な言葉を発していた段階からたった1年で、そのデザイナーの常識は覆され日本車のデザインは見違えるほど良くなってきています。その先頭にはアテンザがいて、もう「ソナタ」とか「パサート」とか言う人は居なくなりました。メディアが広告主に操縦されて発する「プロパガンダ」によって、あたかも北米で日本のセダンよりソナタが売れてるかの印象を多くの人が持っていたと思います。そんな虚構を見事に正面突破して、WCOTYデザインにたどり着いたマツダに拍手ですね。来年はレクサスISが続いてくれると思います。


↓WCOTYデザインでのベスト3快挙達成で来月号の表紙は?

posted by cardrivegogo at 03:54| Comment(2) | アテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする