2013年06月13日

歴代アテンザのサクセスストーリーとドイツ車 その1

  初代アテンザ発売の当初から、マツダは「BMW3シリーズをライバルとして想定した」と公言してきた。多くのモータージャーナリストはこれを「BMW3シリーズをコピーした」と曲解して報じたりしてきた。従来からもBMW3シリーズを想定した日本車は存在したが(日産プリメーラなど)、実際に欧州でその足跡を残すことができなかった。欧州市場は北米市場とは違い、高性能車に関しては輸入車の参入障壁が高いと言われていて、安易に3シリーズをコピーしたところで、簡単に欧州で売れるわけではなく、バブル醒めやらぬ日本市場でも「亜流のコピー車」として蔑まれるなど、散々な目に遭う可能性が高かった。

  そもそもバブル期に「大量発生」して飽和状態のまま今に至っているモータージャーナリストのみなさんは、いまも「バブルの価値観」(輸入車の絶対的優位)をそのままに保持した上で、執筆・レビュー活動を盛んに行っているので、日本車による「欧州車のコピー」に対しては激しい「アレルギー」があるような気がする。アテンザに関しても、当初から「日本メーカーが作った雰囲気だけのクルマ」みたいな評価を下すジャーナリスト・素人が続出した。そんな人々を徐々に黙らせていったのが、アテンザとアクセラによるマツダ車の欧州における異例の大成功だった。

  アテンザ・アクセラ開発当時のマツダは倒産寸前で、フォードの支援を受け、アテンザもアクセラも「フォードの中核モデル」として開発されたいきさつがあった。外資系メーカーの一員として日本メーカーが作るクルマである、初代アテンザはおそらくそれなりの期待はされただろうが、そのデザインは先代のカペラに良く似ていて、その変化のなさにマツダファンも当初は失望し、日本市場では簡単には火がつかなかったようだ。さらにそれ以上に日本のユーザーの中でマツダ車への拒絶反応が強かったのが、足回りの硬さからくる乗り心地の悪さだ。初代(GG系)のMC前・MC後と2代目(GH系)のMC前の3世代に渡って、ユーザーからはやたらと評判が悪い。

  アテンザがBMW3シリーズをライバルとして開発された、最大のポイントが足回りをBMWのように固めたことだと言われている。これは日本市場においては、絶対的な王者のトヨタ車と比べるまでもなく、異質な感触でしかなく国内ユーザーが乗り比べられたら、一部の物好き以外はほとんどトヨタ車(クラウン・マークXなど)を選ぶほどのレベルだ。それでもトヨタの「脚」自体も高速旋回時には絶対的な安定性に欠け、ドイツ車に対してのドライバビリティの劣勢が際立っていた。そして驚く事に、アテンザの発売後のクラウン・マークXのFMCモデルでは、突如として足回りを欧州車やマツダ車のような硬めの足回りへと変更したのだ。アテンザはユーザー試乗レベルでは、日本の高性能車の水準を下回る乗り心地でしかなかったから、一概に「過小評価」というわけではなかった。しかし日本のミドルクラスとしては異例の欧州での好調な販売とまさかのトヨタ・日産・ホンダによるアテンザ追従の動きにより、モータージャーナリストも無視できない存在になっていった。

  アテンザの乗り心地が悪いのには理由がある。FF車でFR車に匹敵する「ハンドリング」を実現することで、FF本来の直進安定性をも享受した、抜群の操舵性能を得ているが、このためにはFF車にとって最大のネックになるフロント荷重を極力減らす努力が必要だった。フラッグシップにも関わらず軽量な直4エンジンを使い、車重を抑えた。初代(GG系)発売時は、当時の3シリーズE46の最廉価グレード(直4モデル)を下回る車重を実現した。しかし軽量なボディに硬いサスを使えば、ショックアブソーバーが吸収しきれない路面の凹凸に対してのバウンドも大きくなる。よって当然ながら乗り心地に大きな影響がでる。

  しかしながらアテンザが実現した「軽量化」はいままでにないスポーティな旋回性能を発揮した。日本のモータージャーナリストは盛んに伝えることはしなかったが、軽量な日本車と重量があるドイツ車で同等の足回りを使っていた場合、当然ながら旋回時の制動力に大きな実力差が存在した。日本ではBMW車は絶対的な存在だったが、ドイツのテストではその実力がより厳密に暴かれた。特に小型車ではその実力は歴然たる差があった。その結果、マツダや三菱のFF車は圧倒的な性能の良さが認められ、JDパワーの調査によると、ドイツ国内での「顧客満足度」では1位MB2位トヨタ3位マツダ4位三菱5位BMW・・・12位アウディという結果に反映されている。FR車主体のドイツのプレミアムブランドのクルマでは、安定走行性能を確保するために「横滑り防止装置」の普及が急速に進んだ。

(次回に続く)


↓この本の発売の頃まではBMWは最強の「登り竜」でしたが・・・


 
  

  
  

  
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2013年06月11日

新型アテンザにも「ボルボC70」のようなラグジュアリーグレードを!

  「このアテンザがカブリオレだったらな・・・」週末に鎌倉をドライブしながらそんなことを考えていました。2代目アテンザはプジョーブランドとデザインの類似性が指摘されるほどで(ディーラーの担当者も認めてました・・・)、プジョーのようなオープンモデルが良く似合うのではないかと思ったりします。雨の少ない瀬戸内地方のメーカー・マツダなのだから、もっとオープンモデルに積極的であってもいいのかなとも思います。輸入車のカタログをパラパラと見ていると、「アテンザ・カブリオレ」?と思えるようなクルマを見つけました。ボルボに密かにラインナップされている「C70」という4シーターのカブリオレです。ボルボの最新のデザインは、プジョーからマツダを経由して受け継がれてきたような感じで、2代目アテンザとよく似たS60が主力セダンになっています。

  現行C70はS60とほぼ同じサイズの「クーペカブリオレ」になっていて、デザインもよく似ています。ただ不思議な事に、この2台はパワーユニットは共有しておらず、S60は直4ターボと直6ターボの2本だてなのに対し、C70は直5ターボの1グレードになっています。S60はフォード傘下時代に基本設計がされていて、いわばアテンザとは兄弟車に当たります。全長は2代目アテンザの方が少し長いのに対して、S60の方が全高が40mmも高いので、アテンザと比べるとS60はやや「寸詰まり」感があります。しかしC70はS60と比べて全高が75mm下げられていて、こちらは水平方向に伸びやかで、とても美しいフォルムをしています。

  C70はさらに2代目アテンザに匹敵するような美しいリアデザインになっていて、そのトータルのスタイリングは歴代ボルボ車の中でも断トツに優れていると言えます。外観上の特徴はほかにもあり、S60と比べてホイールベースが135mmも縮められていて、その分「リアオーバーハング」がS60やアテンザと比べてもかなり長くなっています。ルーフはリトラクタブルハードトップ(RHT)になっているので、オープン時にはこれをリアオーバーハングに格納することになります。230psのFF車というだけでも走行安定性はかなり怪しい部分がありますが、さらにRHTの開閉でトラクションに相当な影響が出そうな気がします。さらにホイールベースが短いので後席の居住性もかなり犠牲になっています。

  またRHTによる重量増も大きく影響があり1730kgに達しています。直4のS60と比べるとおよそ200kg増加なので、もし2代目アテンザにRHTモデルを設定するならば1650kgくらいの車重になる計算です。ここまで車重が増えてしまうと、アテンザ本来の「羽根のように軽いスポーツセダン」というコンセプトが根底から崩れてしまいます。アテンザの直4NAエンジンではやや非力になるでしょうし、アテンザの最大の特徴でもある「ハンドリング」もルーフのポジションによってかなりの影響があるような気がします。FRのロードスターならRHTでもハンドリングやトラクションへの影響は最小限にとどめられるでしょうが、FFのアテンザでは到底納得できるレベルに設計するのが難しいかもしれません。

  マツダの歴代モデルは確かにユーノスコスモやFDなど、とても「華のある」デザインのものが多かったりします。しかしこのメーカーはせっかくの好デザインのクルマであっても、スポーツ性を損なうような類いの、ラグジュアリーな機能は一切といっていいほど採用しないという、徹底したポリシーを持っているようです。RX-8の開発秘話でも、フォードから出向しているアメリカ人社長が「4ドアのロータリースポーツ」の設計を厳命する中で、マツダの開発者達はなんとかRX-7同様の2ドアモデルに「着地」させようとあの手この手を尽くしたと言われています。ウエイトを適当に詰め込んで社長を騙してまで納得させようとしたとか・・・。

  RX-8開発の少し前に、トヨタがAE-86の復活を期して「2ドアFRスポーツ」モデルの開発を行いましたが、役員が4ドア採用を示唆するとあっさりと計画そのものが「換骨奪胎」されて、結果的にまったく違うコンセプトの5ナンバーセダンが完成しました。RX-8の開発はそのトヨタの開発プロセスを見届けた上でのことだったので(実質的なライバル車でもあった)、トヨタとコンセプトが被らないようにマツダも苦心したとは思います。同時にトヨタ開発陣のポリシーの無さに対して、ある種の「軽蔑感」もあったかも知れません。結果的に、トヨタものと同じ価格帯で同じサイズの4ドアスポーツカーが完成するのですが、「ロータリーエンジン」と「ドア形状の違い」だけで、トヨタとの差別化に成功しました。アルテッツァも大ヒットモデルとして成功をおさめましたが・・・。

  欧州プレミアムメーカーおよびアルティツァの後継モデルのレクサスISには、RHTモデルがラインナップされていますが、いずれも車重増が抑えきれずにスポーツモデルとしては不評です。それでもラグジュアリー志向のユーザーには愛されているようで、レクサスも懲りずに新型ISにも同様のカブリオレを設定するそうです。マツダはやはりスポーツカーブランドとしての意地があってか、この手のモデルに対して消極的なようですが、ベリーサのようなラグジュラリー路線として、アクセラやアテンザに「カブリオレ」を設定してもいいのではないかという気がします。


↓この方の評論にかかれば、RHTなんてバッサリですね・・・。マツダ車にはやたら「甘口」な沢村さんですが・・・。

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2013年06月09日

新型アテンザは安物輸入車が跋扈する鎌倉で圧倒的な存在感を発揮!

  土曜日に鎌倉に行ってきました。先週の赤坂とは道路事情が大違いで、渋滞も覚悟の上でクルマで乗り込みました。先日、世界遺産になることを自粛したことがニュースになっていましたが、いろいろな意図があったとはいえ、結果的に「見送り」で良かったのではないかと思います。世界遺産になればそこいら中の寺社で、平気で拝観料1000円以上を要求してきそうですし、赤坂と同等くらいに高い駐車場料金もさらに上がって、観光都市としての魅力が薄れてしまいます。

  世界遺産になれない理由は、あまりにも「アレンジ」が加わってしまった街並にもはや価値が見出せないということのようです。街並に溶け込んでいるのが「慢性的」な自動車渋滞・・・。ずらりと並ぶのが「センスのかけらもない」大衆的なクルマ。それに混じって客のいない人力車が渋滞をさらに深刻化します。残念ながら何からなにまで狂ってきているように感じます。少なくとも歓楽街の客引きのような「人力車」の営業は規制したほうがいいのではないかという気がします(10分乗って3000円という法外な価格設定は、某国の違法タクシーと同じでは?)。

  そんな「マッドネス」な鎌倉シティも、全てを覚悟して乗り込めば、なかなか楽しめます。駐車場も1日上限が付けられているところもあり、¥1200/日ならまあ納得できる範囲だと思います。なによりクルマさえ停めてしまえば、鎌倉はやはり最高の「デートスポット」ですね(最初から電車で行けよ)。観光客が無数に集まるので、オシャレなカフェやレストランが都内よりも景気良さそうに営業しています。鶴岡八幡宮の参詣道(若宮大路)やその側道のお土産屋は昼下がりになると、驚異的な人込みでごった返していてとても中に入って行きたいとは思わないですが、ちょっと閑静な路地にもいろいろなお店があったりして楽しめます。連れて行くだけで、彼女に感謝してもらえるので、やっぱり「鎌倉」はいいですね。

  帰りはまだ明るいうちに定番のドライブルートの国道138号線で平塚まで行ったのですが、さすがは「定番」だけあって、スポーツカーデビューしたばかりの「86」乗りの皆さんが大挙して対向車線を押し寄せてきます。対向車20台のうち10台くらいが「86」という密集地帯があったりして面白かったです。その10台ほどの「86」は全て男性の1人乗りドライブで、ほとんどが30~40代のマジメなサラリーマン風の方でした(年配の方もおられましたが・・・)。髪型や服装が至ってマジメで、日本経済のことを真剣に考えて、輸入車ではなく国産スポーツカーに乗っているのかな?などと余計な想像までしてしまいましたね(86のオフ会でもあったのかも)。 

  旧型のメルセデスやBMWが氾濫する鎌倉近郊の道路は、どこか「日本の終末」を予感させる哀愁ただよいます。「日本車のデザインが街並を破壊する」とか得意気に語るモータージャーナリストが居たりしますが、鎌倉を観察している限りでは、景観を破壊しているのは確実に「丸目」のメルセデスと「角張った」BMWです(メルセデスの黄ばんだデカライトは痛々しいです・・・)。中古屋で100万円も付かないようなE90が窓を全開にして走っているのを度々見かけました。BMWのエアコンが壊れやすいとは聞きますが、この割合はまったくもって異常だなと感じます。神奈川県という土地柄でしょうか、新型アテンザや新型クラウンを見ることは少なく、日産のリーフがやたらとたくさん走っています(完全にアテンザ<リーフでした)。例の「86」軍団は中古のポルシェなどよりはずっと見栄えがよく、鎌倉の景観を良いものにしていると思います。今後、新型アテンザや新型レクサスISが増えてくれば、旧型ドイツ車が駆逐され景観がもっと良くなる気がします(F30なんて一台も見かけませんでした)。

↓この表紙のセンスの無さが痛すぎる・・・。実車はかっこいいですが。


  

  
  
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2013年06月03日

アテンザの「実力」は本物だ!というより最近の日本車は全般に「かっこよすぎる」

  新型アテンザがだいぶ増えて来ました。昨日(日曜日)も自宅(東京西部)→東京ミッドタウン→お台場→自宅というコースでドライブしたのですが、10台以上は見かけたと思います。個人の趣味もありますが、新型アテンザセダンは「黒」(ジェットブラックマイカ)が一番カッコいいのではないかと思います。他の色に比べて高級感があり、「V8エンジン」が載っているクルマにすら見えます。新型アテンザは「赤」(ソウルレッドプレミアムメタリック)はもちろん、「青」(ストーミーブルーマイカ)もよく選ばれているようで、ライバル車種に比べて「カラフル」過ぎて、ややクルマの雰囲気を損なっている気がします。現実的には「白」「黒」「赤」の3択だけでいいのでは・・・。

  せっかくの高級感のあるエクステリアなので、実際に「V8」のグレードがあってもいいかも知れません(V6すらないのに・・・)。重量があるV8を載せると、アテンザの特徴の「羽のように軽いセダン」というコンセプトが台無しになってしまうので、いろいろと問題がありそうです(現実的には不可能か?)。それならばマツダにはぜひ「鼓動」デザインで、アテンザの上級に位置する新車種を期待したいです。V8搭載のFセグセダン&クーペを受注生産でもいいので作ってくれたら、がんばって1000万くらい払ってもいいかなと思います(まあ10年後くらいには・・・)。

  とにかく新型「アテンザ」は直4エンジンのクルマとは思えないほど、デザインに「重厚感」があり、中身のパワートレーンも「重厚感」あるものに変われば、メルセデスEクラスやBMW5シリーズくらいなら軽く蹴散らせるのではないかと思います(本気か?)。具体的に考えると、マツダが持っているV6の3.7Lエンジンを「HV」&「4WD」化すれば、V8相当のスペックにすることも可能だと思います。内装も東京オートサロンで見せた「アテンザGTサウンドスペシャル2013」のような「こだわり」を見せれば、600万円超える金額になってもそこそこは売れる気がします(もちろん失敗するリスクもあります)。

  ただこの価格帯(グレード)の日本車はとても少なくなっていて、しかも生き残っているモデルもFMCのサイクルも遅くて開発が遅々として進まない印象があります。ドイツ車にしても状況は同じで、BMWも5シリーズや7シリーズに経営資源の多くを割いていられない状況のようで、東京近郊には「ちょっと冴えない」高級車が大量増殖しています。レクサスGSにしろ日産フーガにしろ申し分ないほどに「豪華」なクルマになっていると思いますが、やや「新鮮味」に欠けるところがあるので、その現状を踏まえればマツダが付け込む「隙」は結構あるのではないでしょうか?

  いまでも最先端(鮮度があって)にして最良の高級車としての地位を保てているのは「マセラティ」や「メルセデスCL」といった1500万円以上する「V8専用車」だけのような印象があります。このクラスはここ10年ではポルシェ・パナメーラくらいしか新規参入できていないです。アウディはどうやらポルシェと同じVWグループということもあり、最上級セダンの開発からやや後退気味で、量販が期待できるベースグレードの方に力が入っています。BMWもロールスロイスブランドで超高級ニーズを満たし、BMWブランド自体はアウディと真っ向から対抗するかのように下のグレードの開発に余念がないです。アウディもBMWもどちらも最高級セダンのシェア争いからは完全に脱落していて、「マセラティ・クワトロポルテ」「ポルシェ・パナメーラ」「ジャガー・XJ」の御三家(?)とは勝負にならなくなってきています(あくまで私の印象ですが)。またメルセデスSクラスとレクサスLSはもちろん高いステータスがありそうですが、こちらはあまりにフォーマルに依り過ぎで、まさに「社用車」然としているので「趣味性」は低くなってしまいます。

  そんな高級車市場にホンダの「レジェンド」と一緒にマツダの「スペシャル版アテンザ」がお買い得価格で参入してくるのは、ちょっと「滑稽」ですらありますが、意外に結果が出せるのではないか?という気がします。ただホンダやマツダなら「NSX」や「FD」を生んだ希代の「デザインメーカー」として世界中で認知されている下地もありますし、なにより世界最高レベルの「技術力」を誇る両メーカーです。ここはドイツプレミアムと「逆行」して(ヤツらに最高級は無理)、より「趣味性」の高い超高級級セダンを作ったら「マセラティ」よりも良いクルマを作ってしまいそうな予感すらあるのですが・・・。


↓「ホンダ」や「マツダ」には日本車がまだ成し得ていない「超高級車」の成功を目指してほしいです。


  
  
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2013年05月26日

アテンザならインターコンチネンタル東京ベイだって湯河原温泉だって楽しめる

  若者のクルマ離れを防ぐといってトヨタが作ったスポーツカー「86」ですが、今の若者のことをあまり考えてないクルマだとよく言わているようです。私もそう思います。86は「クルマを操る楽しさを最大限に盛り込んだ」というトヨタの狙いは十分に果たしているクルマにはなっています。ただトヨタがなぜ「走る楽しさ」に目を付けたのかはやや理解できません。そもそも「走る楽しさ」だけを追求するクルマなら日本車は世界最高の実力があります。ランエボやWRXだけでなくZやGT-Rなどその気になれば中古で200万円もあればしっかりしたものが買えます。

  ただそういうクルマはこれ以上若い人たちの気持ちを掴むことはできないと思います。今の若者が一番苦手としていることが、「一人でクルマに乗る事」なのではないでしょうか。別に「安全確認」が一人ではできないとか「道に迷う」とか「駐車が出来ない」とかそういう話ではなく、誰かと何かをする時にはクルマを使うが、自分だけの時間でクルマを十分に使いこなすことは出来ないということです。仕事などで相当に落ち込んでいる時などは、夜中に一人でドライブすることはあるかもしれません。しかし休日の日中に幹線道路に一人で繰り出しても、意味不明に遅いクルマに前を塞がれて、余計にストレスが溜まってしまいます。

  さらに虚しいのが、夜中に一人で乗るだけのために、やたらと「スポーツカー」を主張するデザインのクルマである必然性なんかないということです。それこそヴィッツの足回りを固くして、1.8Lで140psくらいのエンジンを載せたようなクルマで十分な気もします。夜の「気分転換」のためだけのドライブに300万円を注ぎ込めるか? 気分転換の娯楽としてだけならば、クルマじゃなくても「ゲーム」でもいいですし「漫画」でもいいのかなという気がします。ちょっと偉そうなことを言いますが、今の時代に若者にクルマを売りたいなら、「夜のドライブ」だけでは不十分だと思います。

  じゃあどうしたらいいのか? ゴルフをやる男性は、ゴルフに乗っていくためだけに、やたらと高級なクルマを選んでくれるので、クルマメーカーにとっては最高の「お客さん」です。フーガやクラウンなどはその需要に支えられているといってもいいくらいです。若者が急にゴルフをやるようにはならないと思いますが、たとえばレジャー目的で「高級ホテル」に乗り付けるクルマという「コンセプト」で作られていたら、それなりに需要はあるような気がします。

  国内レジャーは低調で海外旅行が相変わらず人気だったりします。自分の部屋より狭苦しいホテルなんかが乱立していて、ホテル選びを間違えるとせっかくのレジャーがつまらないものになってしまいます。国内旅行の不人気はその辺に理由があるような気がします。少ない休暇でせっかく泊まるなら、ちょっと高級な都心のホテルや、有名温泉地の高級旅館の方が満足度が高くてお得な気がします。ペンションしかないような僻地なら、ペンションに満足して泊まれるのですが、いろいろな宿泊場所が選べる有名観光地では「絶対に」高級な宿に泊まったほうがいいです(断言できます)。1人一泊2万円くらいする宿に泊まっていままで後悔したことは一度もないです(年に1、2回程度ではありますが・・・)。逆に京都近郊の安宿なんて絶対に泊まってはいけない!って経験もしましたね・・・(伊勢の「星出館」という宿はリーズナブルな価格でも楽しめました)。

  私が思うに、休暇を有意義に過ごすためには(ちょっと高級な宿に泊まるためには)、それなりのクルマが必要だと思います。実際に高級な宿に乗り付けるクルマとなると、やはり軽自動車ではちょっと間が悪い気がします(そもそも軽自動車での長距離は相当な危険も伴う)。そしてトヨタ「86」みたいな「廉価」なスポーツカーも、なんだか「場違い」な気がします。スポーツカーはエンジン音がうるさくて豪華で静かな「エントランス」の雰囲気をぶち壊します。周囲がいぶかしがり、不満そうな視線を送った先にあるクルマが「アストンマーティン」なら「常連客なんだろうな」となりますが、それが「86」だったら・・・。明らかに場違いで気まずい思いをすることが予想されます。そんなこと気にしないという人は、周りの方に迷惑なので、その手のホテルには近寄らない方がいいです(どこかでマナー違反の制裁を受けます)。

  そういう場所に「行ける」クルマで一番お手軽なのはやはり国産のフラッグシップセダンだと思います(詳細には書きませんが、間違ってもCクラスやBMW3はやめたほうがいいです)。あくまで「一般論」なので、「コペン」や「ミニクーパー」や「ゴルフ」でそういうところに出かけて行く人を否定するわけではありません。自動車メーカーは若者の需要を本格的に掘り起こしたいなら、追求すべきはそういった「強烈な個性」ではなく、もっと「普遍性」や「社会性」について従来の日本車よりも踏み込んで考えられたクルマを作るべきなのではないかと思います。


↓宣伝にあまりお金をかけていない高級宿にハズレはないですね・・・


  
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2013年05月25日

世界的に良質なセダンが不足しているようで、アテンザの現地生産拡大が止まらない・・・

  マツダというメーカーはバブル後に経営危機に陥り、フォードの支援のもと2000年代に再スタートを切ったことが広く知られているが、今もなお世界では「過去の栄光」を遺産として販売を維持している。ヨーロッパにおけるマツダのイメージを、日本人の感覚に置き換えると、英国スポーツカーメーカー「ロータス」がスポーツカーに加えてハッチバックやセダンを売っている感じに近いようだ。もしロータスが日本で突然セダンを売り出したら、相当の注目を浴びるのではないかと思う。ロータス・エリーゼのような「軽さ」を武器にしたスポーツセダンをロータスが本気で作ったらさぞ楽しいクルマじゃないかと想像してしまう。

  ヨーロッパ人にとって「東洋のロータス」くらいのイメージがマツダだったりします。RX-7やロードスターはスポーツカーの定番と言えるほど確固たる地位を得ているわけですが、そんなマツダが2002年に送り込んできた「スポーツセダン」が初代アテンザでした。このクルマはマツダの想像を遥かに上回るの大ヒットを遂げますが、欧州でのスポーツイメージそのままに仕上げたセダンということで、売れて当然だったのかなという気がします。欧州のセダンよりも軽いボディと極上のハンドリングで「スポーツ走行」向けにこだわって作ったことが功を奏したようです。

  そんな「初代アテンザ」はまだまだ人気なようで、中国の「第一汽車」では今でもノックダウン生産が続けられています(2代目も作っています)。日本のメディアでは「VW」に差をつけられている「トヨタ」が苦戦する中国市場くらいしか伝わっていませんが、日本車の人気は決して低くはなく、トップシェアを誇るVWグループよりもクルマ自体は人気だったりします。余談ですが、中国市場におけるVWグループは実はかなり「闇に包まれている」ようで、先日も日本ではほとんど聞かれないVW車に対する苦情が中国の主要メディアで激しく報じられ、とうとうVWがリコールを発表する自体になった。そこでこともあろうかVWはほぼ全車で使っている「2ペダルMT」のリコールについて、東アジアの高い湿度では耐久性に問題があることを認め、大気汚染がひどい中国ではさらに劣化が早まると発表した。

  急拡大する中国・ロシア・東南アジアといった市場に投入される、トヨタや日産、VW、GMのクルマは「巨大ブランドの安心感」を武器に販売を伸ばしていますが、現実に投入されているクルマの中には本来のブランドを象徴するようなモデル(素晴らしいモデル)とはかけ離れているものが多いように感じます。一方でプレミアムブランドも中国などでは大人気のようですが、こちらもスポーツセダンのホイールベースを無理矢理引き延ばしたような設計の「中国向けプレミアム」が横行していて、まだまだクルマ文化に馴染みが無い人々を手玉に取るような商売が多いようです。そんな市場に「全世界型」セダンのアテンザを投入すれば人気が出ないわけがないわけで、同然ながら現地生産&ライセンスが大人気です。中国市場のライバルで実力派のクルマは「カムリ」などの北米向けセダンばかりなので、「アテンザ」ならちょっと走れば抜群のハンドリングで運転の楽しさを感じられるクルマだと解るはずです。

  中国のクルマの生産台数は日本やアメリカを3年前に追い抜かし、年産1000万台を超えています。GM・VW・フォード・トヨタ・日産のライセンス車種ばかりではなく、BMWのライセンス車(BMなのにV6エンジンです!)もあります。マツダ車はアテンザのみが「一汽」でライセンス生産が行われ、他の車種がフォードの合弁工場で作られていました。2010年頃のフォードの合弁解消に伴って、「中国長安」がマツダベースの独自ブランド車(いわゆるパクリ車)を作っているようです。2000年頃には中国メーカーは雲霞のごとく多数のメーカーが生まれましたが、いまはだいぶ淘汰が進み「三大メーカー」(一汽・東風・上海汽車)を中心に絞られてきています。

  日中間の関係の悪化以来、連日のように日本車の販売が鈍いという報道が続いています。確かに日本メーカーの輸出車よりもVWやGMが販売面でリードしている状況は事実ですが、一方で中国最大級のメーカーのラインナップの中心は日本車をベースにしたモデルばかりなので、それを加えた「日系メーカー技術車」という括りならば、断然に日本車が多く売れています。販売面では「中国のトヨタ」といった地位にある「第一汽車グループ」(政府系最古参メーカー)のラインナップを見ると、高級車のほとんどが日本車ベース(クラウンマジェスタとアテンザ)です。大衆車も日本車ベース(デミオとシャレード)が多いですがドイツ車ベース(ゴルフ)も見られます。

  ちなみに2番手の「東風汽車」は日産のライセンスを受けていて、日産の廉価モデルをベースにしたクルマが多いですが、そこにホンダやPSA(シトロエン)が加わり3つ巴のライセンス体制へ移行しています。主力は小型車とミニバンばかりで高級車の設定はほとんどないようです。3番手の「上海汽車」は英国のローバーを買収して再建に乗り出しているほか、GMからの技術供与を受けていて、一番日本メーカーに縁がないメーカーです。「ローバー」や「ビュイック」などのブランドイメージを前面に出して現在躍進中だと言われています。

  マツダが製造するクルマの中国でのシェアは、まだまだ少ないのですが、中国人はもうすでにマツダの「ハンドリング」はライセンスの「一汽」の主力セダンで体感しています。もしマツダよりもヒュンダイやオペル(GM)の技術が上ならば、「一汽」の主力の座は移っていくでしょう。いまやメルセデスやキャデラックといった有名ブランドも参入したくてしょうがない「中国市場」の頂点(一汽の主力)は、今なお「マジェスタ」と「アテンザ」が占めています。結局は日本で売れに売れている「クラウン」と「アテンザ」は世界で見ても間違いないクルマなのだということがわかります。日本車と輸入車の実力差を考えても、おそらく今後もトヨタ&マツダの「一汽」と日産&ホンダの「東風」における日本ライセンスの「地位」は決してなくならないと思います。


↓中国に見向きもしない「右翼メーカー」スバル(中島飛行機)・・・。「歴史的」に参入できません!


  
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2013年05月13日

アテンザの「スペアカー」をそろそろ本気で探すか・・・

  日本が誇る「最強」のロングツアラーに期待して、「2代目アテンザセダン」を購入したのですが、期待以上の快適さが嬉しい誤算です。500km走っても疲れを感じないので、「航続距離」と「出動頻度」は伸びる一方で、何より運転していて「楽しい」ので飽きないでいつまでも走ってられます。助手席で乗ってるだけだとさすがに退屈だろうとは思うのですが、広々とした車内(特にフロントシート)の居住性は抜群なようで、いつもドライブに付き合ってくれる彼女は「ここに住みたい」などと冗談をいうくらいです。当初は半年の点検時にオイル交換すればいいと思ってましたが、予定より早く1万kmを突破してしまったため、オイル換えに行きましたね・・・。

  とても気に入っているクルマなので長く乗りたいので、あまり過走行にならないようにしたいです。ちょっと贅沢ですが、ドライブが「生き甲斐」でもあるので、ここは「スペアカー」が必要だなと真剣に感じています。とりあえず新車保障が切れる頃まで(3年or5年後)には用意しておきたいと思うのですが、アテンザに匹敵するクルマを真剣に選ぶと「べらぼう」に高価なクルマばかりになってしまいます。アテンザのクルマとしての特性を考えると、結構いろいろな要素があって「どこを強調するか」によって対象車も変わってしまいます。ポイントとしては「スタイル」「ハンドリング」「高速安定性」「居住性」の4つにおいて優れているので、この能力で「互換性」が高いクルマにしたいと思っています。

  <候補その1> 「ホンダ・アコード」
スタイル★★☆☆☆/ハンドリング★★★★☆/高速安定性★★★★☆/居住性★★★★☆

  スタイル以外はかなり評価できるクルマではあるので、あとはあのホンダのあの「グリル」に慣れるだけなのかなと思い、一生懸命好きになろうとしているのですが、なかなか好きになれないのでFMCを待つしかないですね。今年FMCを迎えますが、とうとうアコードもフロントのサスペンションがストラットに変更になりました。アルファ159(次期未定)、アテンザに続きアコードもやはり同じ道を辿ってしまいました。結局はホンダが打ち出している、「アコード・シビック・CR-Vの部品統合」の弊害でしょうか? とうとう「三大・FFセダン」が全滅(ラインナップ落ち)してしまいました。それならば現行モデルを買っておくか?という気にもなりますね。一度ホンダカーズで話を聞いておこうと思います。アキュラの日本投入で復活という期待もありますがどうでしょうか・・・。

  やはりアコードはアテンザとは目指している方向が違うのかな?という気がします。「アコード・タイプR」を出していた頃(2000~2008年)には、アテンザの良きお手本のような印象のクルマだったのですが、車重を1400kg以下に抑えてといったコンセプトは無くなり、デザインもどこか「ツボに入らない」クルマになってしまいました。現行アコードの2.4Lモデルはアテンザ(2代目GH系)の25EXと比べて100kgも重くなっていて、ホンダのお株をマツダが完全に奪ってしまった感があります。欧州ではアテンザの後塵を拝し、北米こそアコードの勢力圏ですが、日本で売られているモデルである先代は不人気で、日本未投入の新型モデルで再び人気が沸騰しているようです。ホンダが日本市場で真剣に新型アテンザを倒しに来るならば、いいクルマになりそうな気がするのですが、どうなるでしょうか? もし良いクルマだったなら、販売が低調だとしてもアコードを選びたいと思います。

  <候補その2>  「スバル・レガシィ」
スタイル★☆☆☆☆/ハンドリング★★★★☆/高速安定性★★★★★/居住性★★☆☆☆

  ハンドリングと高速安定性に特化した「男らしい」パッケージなのですが、いかんせんスタイルに難があります。欧州車が4WDの「ハイパワー」モデルを次々と日本に投入してきていますが、その金額に見合うかどうかは、レガシィDIT(2Lターボモデル・300ps)と乗り比べればよく解ると思います。4WDになると「ハンドリング」も「回頭性」も一朝一夕には上手くいかないはずで、メルセデスCLAの4WDモデルも三菱(ランエボ)の技術を流用しないと上手くいかないはずだ。安全性の観点から4WDを選ぶ人が増えていて、アウディが人気を博しているが、純粋に4WDの性能を求めるならレガシィでOKなはずが、それを通過してアウディへお客が流れていき、去年の今頃はレガシィB4が不人気車のレッテルを貼られていた。

  その後、「アイサイト」ブームでインプレッサに引っ張られる形でレガシィにもお客が戻ってきて、安定して売れてはいるが、本来なら「一人勝ち」してもいいくらいの性能とコストパフォーマンスなのだからもっともっと売れていいはずのクルマだ。レガシィにアテンザのボディを載っけたら、アウディを日本から追い出せるのでは?とか余計なことを考えてしまう。そんなスバルもいよいよ「外装」に力を入れてくるようで、新たな日本の「プレミアムブランド」としてのクルマ作りを去年辺りから盛んに幹部が公言している。先日公開された「WRXコンセプト」のデザインはいよいよ本気だなと感じられる出来ですね。このモデルと同じフロントデザインを次期レガシィで採用してもう一度日本で勝負してほしいです(次期B4は北米のみという噂あり)。もしあのデザインで300psで400万以下なら、アウディA6からも十分にお客を引っ張ってこれるはずです。とりあえず現行は「パス」ですが、次期にはかなり期待しています。FMCは早くても2015年頃でしょうか?自分の購入予定時期になんとか間に合ってくれそうです。

(次回に続く)


↓凍結路面を平気で100km/hオーバーで駆け抜けていく命知らずな「スバル族」にはちょっと呆れてしまいますが・・・

posted by cardrivegogo at 20:29| Comment(5) | アテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年05月10日

アテンザはむしろ高齢化してないか?

  マツダだけでなくメルセデスやレクサス(トヨタ)などが、ユーザーの若返りの狙って大々的なFMCに踏み切ることが最近特に目立ちます。鳴り物入りで登場して、大反響になっていいる「メルセデスAクラス」や「レクサスIS」に至っては旧モデルの面影がほとんどないほどで、ほぼ「新モデル誕生」と言ってもいいくらいです。もちろんマツダ・アテンザもその「流れ」に乗って、新型では今まで以上に「ポップ」なデザインを取り入れていて、売上が予想以上に伸びています。はっきり言って「わかりやすい」デザインになってます。「新型アテンザはかっこいいね」と言われても、そりゃ見れば誰でもそう思うだろうなという気がします。

  このアテンザのデザインの変更によって「アテンザカッコいいな」と、いままでクルマに興味がなかった若い人の中にも、注目した人が当然いたと思います。しかし思っていたほどには、若いユーザーが運転する新型アテンザのユーザーを見かけていません。乗っている人はほとんどが50歳代だと見受けます。中古車市場の流通の関係もありますが、初代や二代目は若いユーザーをそれなりに見かけます。あくまで自分の体感でしかないのですが、新型アテンザの年齢層はFMCで従来からさらに上がったのではないかと思います。マツダとしてもこの結果は大誤算だったのではないでしょうか(うれしい誤算)?それとも「想定されていた最良のマーケティング」だったのでしょうか?

  先代の2代目アテンザ(GH系)は、初代に引き続き「BMW3シリーズ」をベンチマークしたとマツダは公言していました。私が考えるに、このクルマが世界中で成功したした大きな理由は、BMW3の乗り味をコピーしてこれに匹敵するハンドリングと足回りを備えたことと、フランス車風の「一風変わった」独特のデザインがとても「芸術的」でドイツ車デザインが曲がり角を迎えるなか「大ウケ」したこと。さらに同時期にアルファロメオ156や159が世界的に注目を浴びていて、FFセダンの乗り味が良い事が広く(?)認知されたことが大きかったと思います。

  3代目アテンザは乗り味だけでなく、デザインもなぜか真正面からBMWに対決を挑むようなデザインになりました。個人的にはこの方向性の転換はやや残念に感じます。ライバルのBMW3はF30になってデザイン的にやや「持ち直して」きましたが、マツダがBMWデザインを「オマージュ」して効果的に販売に結びつけるマーケティングには感心しません。結局マツダは「保守的なイメージ」を使っているに過ぎず、このデザインに心躍った人たちは、BMWのデザインに無意識に「支配」された年配の人々が多くて、その人々がマツダに殺到しているように感じます。以前も述べましたが日本の若い人々は、そもそもBMW3シリーズにそれほど興味はありません。少なくとも自分の知っている限りでは、BMW3に好き好んで乗っている、もしくは欲しいと言っている若い人はいません。

  アテンザに限らず、メルセデスも同様で新型Aクラスにも「年配の人」がどやどやと押し寄せているのではという気がします(たぶんそうです)。カーメディアはこぞって「メルセデスが世代交代を目論んで作った新型Aクラス」と論じてますが、現実は目論み通りにはならないと思います。メルセデスAクラスもまた「保守的なイメージ」を切り売りしているに過ぎません。そういう意味では新型レクサスISこそが、「新たなるデザインの創造」に真摯に取り組んでいるように思います。「新型アテンザ」や「新型Aクラス」ではなく「新型レクサスIS」こそが後世に名車として語り継がれる「候補」になり得るのかもしれません。


↓新型Aクラスはやはり売れ行き好調なようです。近所にアテンザ以上のペースで出現しています。

  
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2013年05月02日

アテンザとBMW3 「彼と彼女のクルマ選び」その3

  「BMW3シリーズ」というクルマは、クルマをよく知らない人にとっては、スバルやマツダのクルマよりも馴染みがあるクルマだと思います。特に自分では滅多に運転をしないような女性にすらとても良く知られています。それ故にちょっとややこしいことも起こります。「知らない(詳しくない)」ということは本当に厄介なことで、クルマに興味がない人は「BMW」は高いクルマ(マツダやスバルの2倍以上?)で、動力性能は日本車を大きく上回るものだと本気で思っているようです。さらに面倒なことに、3シリーズに乗っている人は「このクルマはスゴいんだ」と周囲に吹聴したりします(日本車に乗っている人より高い割合で)。しかし現行の320iの最大トルクはせいぜい27.5kg・mです。その性能に関してはいたって「普通のクルマ」です。

  日本人の多くはなぜでしょうか? この「普通のクルマ」に絶対性を感じてしまうようです。バブルの頃のやや歪んだイメージがそのまま残っているようですが、今時の良識ある人々は既にその「感覚」がオカシイのではないか?と既に嗅ぎ分けているはずです。それでもクルマに詳しくない多くの女性はいまだに「BMW神話」の影響下にあったりします。せっかくの素晴らしいカップルがこの「ささいな」認識の違いだけで「すれ違って」いくという悲しいことも起こるかもしれません。自分自身もその「壁」を当初は強く感じました。それでも「BMW3は絶対に嫌な彼氏」と「BMW3くらいしか知らない彼女」の不幸な関係は、時間と努力によって解決することは可能だと思います。まずは彼氏がクルマを徹底的に「知る」ことだと思います。そして時間を掛けて「なぜBMW3ではなく日本車なのか?」ということを説明する必要があります。とりあえずアテンザやアコードなら説明は簡単です。

 「FF車の方が雨や雪が多い日本では確実に安全だし、高速道路の安定性も上だ。このクラスの日本車ならボディの堅牢性もBMW3より上だし、オプションの安全装備も充実しているから、サイドエアバックも当然付ける。さらに軽量化技術に優れているから燃費いいしブレーキの効きもいい。サスペンションの設計もBMW3よりレベルの高いものが使われているからコーナー侵入時の性能も圧倒的に上。ナビも優秀だし、電気系統のトラブルも圧倒的に少ない。はっきり言ってこのクルマを辞めてBMW3にする理由があるとしたら、FRだからドリフトが出来るくらいなものなんだよね・・・、そんなことやらないからさ。」と言ってあげれば、彼女の認識も一気に改まるでしょう。しかしこれはトヨタ車や日産車ではできない芸当ですが・・・。

  それでもBMW3は500万円くらいするクルマなので、基本性能はまったく申し分ないクルマです(しかもデザインもまともです)。このクルマが基準になってしまうと、逆立ちしてもBMW3シリーズに敵わないであろう水準の日本車に関しては、「魅力なし」のレッテルが貼られてしまい、ほぼ「商用車」と同じ扱いを受けます。良識ある人々はそれを十分に理解しているので、都市部ではBMW3に明らかに見劣るクルマを買おうとはしません(だからクルマが売れない?)。100万以上する国産車の新車を買っても「バカにされる」くらいなら、クルマなんていらないと考えます。また日本メーカーが低価格車をカッコ良く作らないというのも、これに拍車をかけます。さらにBMW3より安い輸入車についても同様にケチがつきます。今どきの賢明な若者は「BMWミニ」や「フィアット500」が元々欧州でどういうクルマだったか(イギリス・イタリアの貧困層のクルマ)ということも分かっているので、200~300万円以上出してそれらを買っている年配の人たちに対してしばしば「哀れみ」の目で見ていますよ。「プライドを持て!!!」(若者だけではなく良識ある大人もそう思っています)。

  よく日本メーカーの開発者が「BMW3シリーズをベンチマークしました」などと言っています。この言葉の真意は3シリーズをとりあえず超えておかないと、日本人は納得しないということです。これまでの経験に則っ、3シリーズより「わかりやすく」いいクルマなんですよと必死でアピールしているだけです。決して3シリーズの性能を不必要に高く評価しているわけではなく、せいぜい250万円くらいで同等以上のクルマをどのメーカーでも発売できると考えているはずです(しかし参入障壁は高いが・・・)。BMW3とはそんなクルマです(日本の開発者からしてみたら、「なんでもない」クルマです)。F30をさも有り難そうに乗っている人をたまに見かけますが、ほぼ100%がクルマにあまり興味が無さそうな50歳代〜の人々のような気がします。実際はそうじゃないかもしれませんが、「50歳でBMW3に乗るという殺風景さ」がその人のイメージを崩壊させてしまいます。失礼を承知で言うならば、「常識・センスがまったくない大人」です。こういう大人には絶対になりたくないと思ってしまいます。

  これから発売される日本のDセグセダンは全てが「BMW3シリーズ」を明確に上回るクルマになると思います。そうでなければ絶対に売れないからです。スタイル・動力性能・燃費性能で完全に上回って初めて「検討されるクルマ」になることができる、残念ながらそれが日本車の現状です。新型車の開発には当然にお金がかかりますから、今後はDセグを放棄するメーカーも出てくると思います。同じことがCセグでも言えると思います。VWゴルフに明確に勝てなければ、「走りのハッチバック」として日本市場で認知されることは難しいです(ただゴルフを上回ること自体は難しいことではありません)。

  必然的にBMW3やゴルフはこれから発売される日本車の「対抗車種」全てに圧倒される運命にあります。事実日本以外の地域では圧倒されています。日本車の質の向上に貢献したこの2台のクルマには敬意を払いたいと思いますが、2台ともに「普通のクルマ」にしてはあまりにも高価格です。3代目アテンザは名実ともに「BMW3を分かり易く抜き去った」クルマとして、日本市場で大ヒットしています。よくグリルの形状が輸入車に似ていると言われていますが、実際は2007年に登場した2代目アテンザのデザインを無理なく引き継いだものになっています。ジャガーXFやボルボS60など2代目アテンザにインスパイアされて作られた高級セダンは欧州に無数にあります。3代目アテンザがジャガーに似ているという指摘を見かけましたが、それは本末転倒で、ジャガーがマツダを真似ています。マツダは旧フォードグループ(アストンマーティン・ランドローバー・ジャガー・ボルボ・リンカーン・マーキュリーなど)の先端を走るデザインを従来から担っていました。そのマツダの先進デザインがやっと日本でも認知されて来ました。良いクルマを納得の価格で売るという意味でマツダは日本市場をリードしつつあると思います。


↓新型アテンザ好調です。今後のDセグの日本車は「BMW3」ではなくこの「アテンザ」が基準になると思います。もっといいクルマをホンダもスバルも作ってくるでしょう。  


  
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2013年04月27日

アテンザとBMW3 「彼と彼女のデートカー選び」 その2

  「デートカー」にとって一番大切なことは何か? それは「等身大の自分を表現するクルマであること」だと思います。だけれども、やはり最愛のパートナーに敬意を払えるクルマに乗ることで「良い気持ち」でいてもらうことももちろん大切です。そのためにも「何でこのクルマなのか?」という理由にこだわるようになりました。

  「スカイラインクーペ」はこの理由がハッキリしていました。日産のフラッグシップカーの「スカイライン」は、なにより「安全」なクルマであり、内装の質感もドイツ車を上回るし、走りも素晴らしくドライブが楽しい、日本を代表するクルマであることなど、いくらでも「ポリシー」を発揮できる素晴らしいクルマだと思います。ただ現実的な新車価格は400万円を大きく超えるので、中古車で買う必要がありました。燃費以上にこの点がネックになりました。彼女に新車のシートに座ってもらいたいという想いもありましたし、「中古車」では決して「等身大」ではないように感じました。

  そこでスカクーに代わって候補になったのが「GH系アテンザセダン」でした。このクルマも欧州で大成功した唯一のミドルサイズの日本車ということで「日本を代表するクルマ」だと思います。さらに調べると、欧州で成功した理由がよくわかってきました。試乗して真っ先に感じたのは、「商用車」然とした日本のコンパクトカーとは比べ物にならないほどの「静粛性」でした。「試乗車」に特別な仕掛けがしてあるのか?と疑ってしまうほどで、「直4」エンジンでも「オーディオが良く聴こえる」クルマになるのだと実感しました。

  さらにハンドリングの良さも、以前に乗っていたトヨタ車(FF)とは比べ物にならないほど良くて、強烈なインパクトがありました。同じFF車であっても全然乗り味が違うことに驚いたのですが、調べるとこの「アテンザ」というクルマは「マツダ」ブランドを同じフォード傘下の「アストンマーティン」や「ジャガー」、「ランドローバー」といたブランドのような「明確なコンセプト」を持ったものに育てるために、「一点豪華主義」で「ハンドリングと足回り」に力を入れて作られています。「FFのBMW」を目指して作られた「アルファロメオ156」や「ホンダアコード」のように、FFの弱点を解消するためにフロントサスに「ダブルウィッシュボーン」を採用しています。

  この効果は、ホイール面が常に平行になる「マクファーソン式ストラット」だとロール時に外輪の外側半分だけを使って「グリップ」を得なければいけないので、旋回性能が落ち、FFの場合は駆動性能も下がります。しかし左右のホイールのポジションが独立している「ダブルウィッシュボーン」なら外輪の全面が接地するので、グリップ力が大幅に強くなり、特にFF車の性能は飛躍的に向上します。アテンザ登場時にはBMWでこのサスを採用していたのは7シリーズのみでした(トヨタ・日産のFRセダンには当たり前に使われていますが・・・)。現行3シリーズの「F30」もストラットです。

  これほどの「高性能車」を無理なく新車で購入できるということで、この「2代目アテンザ」こそが自分の「哲学」を表現するのに最適なクルマだと結論しました。ただその性能以上に気に入っているのが、2代目アテンザセダンの「抜群」のスタイリングです。サイドからリアのシルエットは「マセラティグランツーリスモ」のような優雅さがあり、マツダの歴史に残る「傑作デザイン」だと確信しています(ジャガーXFもボルボS60がこのアテンザのデザインをパクるのもよく解ります)。

  その後に発売された「3代目アテンザ」は爆発的な人気があるようですが、燃費と運転アシスト機能が充実しただけで、それ以外の「全て」で2代目を下回るクルマでしかないと思っています。もはや「ダブルウィッシュボーン」は使われていませんし、「マセラティグランツーリスモ」のシルエットは消え失せてしまいました。「アテンザがカッコ良くなった」と言われていますが、そんなことを恥ずかしげもなくほざいている評論家は「センスが悪い」か「2代目を良く知らない」のだと思います(3代目のデザインが悪いとは言いませんが)。とりあえず今ではマツダが4輪DWBのセダンを復活させない限り、マツダ車を買おうとは思っていません(当分はこの2代目を大事に乗っていきたいです)。   (次回に続く⇒その3)


↓「FF4輪DWB」こそがアテンザの魂だったのでは?復活を熱望します。 



posted by cardrivegogo at 05:19| Comment(9) | アテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする