2018年01月11日

マツダの知名度は実は低い!? アテンザのモデルチェンジはいつになる!?

全然人気ないじゃん!!






  新成人が欲しいクルマ・・・1位アクア、2位プリウス、3位BMW、4位ノート、5位フィットだってさ。まあ20歳の頃なんてこんな感じだったかも。20歳当時に憧れていたクルマといえば、E39M5(BMW)、初代TT(audi)、初代エキシージ(Lotus)、S2000(HONDA)、3代目レガシィB4(SUBARU)とかだった気がする。エキシージは今と違ってまだまだそれほど高額ではなかった記憶があります。当時のマツダははっきり言ってイメージ悪かった。・・・というより全く眼中になかった。まだアテンザが発売されてなかったし、FD3Sとかもあんまり・・・オタクっぽいし。

  まだまだディーラーで試乗した経験もほとんどなく、ただデザインとスペックだけで判断する限りでは、『わざわざ』マツダって選択はなかったですね。今も色々な人に「なんでマツダなの!?」って訊かれますけども、ちょっと運転させてみると大体納得してくれたりします。30歳まではクルマなんて全く気にせずに会社に泊まり込んで仕事してましたので、同じようにマツダを選ぶ人はちょっと変な人!?って目で見てたかも。そもそもクルマ自体にあまり興味がなく詳しくはなかったです。

  家の前を度々走っていた初代アクセラのテールランプがびっくりするくらいに繊細に作られているのを見たのが、まともにマツダを意識する最初でしたねー。・・・でそれからしばらくしてクルマを買うことになって、最初はスカイラインかプジョー407くらいを考えていたのですが、407と同じくFFなのにフロントをDWBにしているマツダアテンザが気になって、乗りに行ってみたらこれがびっくりなんですよ!!まさかマツダが、日産、プジョー、BMWを余裕で圧倒しているんだ!?そんなバカなことあるか!?って。試乗したその日に注文入れました。

  ずっと実家に置いていた「ランクスZエアロ」もかなり好きでしたけど、トヨタとは何もかもがレベルが違い過ぎる。20代の頃はこのランクスZエアロがすげーいいクルマだと思ってましたねー。新成人の皆様も、今はアクア、プリウス、BMWといった手軽に手に入って乗りやすいクルマが好みでしょうけども、30歳を過ぎた頃にはそれらを卒業して、マツダやポルシェが好きになってくれるといいですねー。マツダやポルシェがランキングに全く入ってないのは、まだ20歳の若者には良さがわかりにくいってのもあるかもしれません。

  マツダも思い切って、新成人限定でCX3やアクセラなどを1台当たり50万円引きくらいでばらまいてもいいんじゃないの!?(5年間譲渡禁止とか条件を付けてさ) ・・・やっぱり若者には理解されにくいとは言っても、何が屈辱ってさ、アクアにトップ取られているという事実です。「走りのマツダ」「デザインのマツダ」なんてこの世に存在していることを認識すらされていない!?確かにアクアはいいデザインだとは思いますけども。






4代目アテンザは闇に葬られたのか!?

  ちょっとスケジュールが不透明なアテンザのモデルチェンジ時期ですが、初代GGが2002~2008年、二代目GHが2008~2012年。2012年に登場した3代目GJは、2018年頃を目処に4代目へとバトンタッチをすると予想されていましたが、どうやらGJアテンザは北米に引き続き日本市場でも再びのビッグマイナーチェンジが今年の上旬に予定されているようです。カムリとシビックがガッツリと刈り取って行った「中型車市場」に実りは少なそうですけども、とりあえず予想より多く売れたアテンザの初期型から、メーカー延長保証の5年を経過してある程度の買い替えが見込める状況ではあるようです。

  まだ初期のGJアテンザは自動ブレーキもないし、サイドブレーキはレバーだし、マツコネもヘッドアップディスプレーも付いてない。Gベクタリング・コントロール(GVC)もあった方がいいよね。これでエンジンまで入れ替わっていると決定的なんですけどね。例えば2.5Lガソリンターボとかさ。それでもこれだけ違うクルマだと、下取りを頑張ってくれるなら乗り換えてもいいかも!?って人は結構いるのでは!?

  北米のマイナーチェンジモデルはインパネのデザインがかなりガッツリと変わっていました。ちょっとBMWに似てきたという指摘もあるようですが、だからと言ってテンションが上がるってものでもないですけど・・・。BMWもマツダもアウディもレクサスも同じことが言えますが、乗るたびにコクピット周りの素材が厚ぼったいって気が。もっとスウェード生地などでさっぱり繊細に作った方が「違い」が産めると思います。アストンマーティンやジャガー、マセラティのスポーツカーみたいなシンプルだけどアクセントが効いているくらいの「控えめ」な感じが良さそう。

  これだけ大胆にインパネの造形が変わっていると、もしかしたらこれが幻の4代目だったのでは!?という疑念が湧いてきます。2020年頃にやはり同じ『スカイアクティブFFシャシー』を使った4代目が登場してそれからさらに6~8年経過して、東京MSの「ビジョン・クーペ・コンセプト」をベースにしたFRの5代目が登場するというスケジュールはあまりにも遠いです。2025年の東京MS(予定通り開催なら)で新型が発表・・・の前にマツダのデザインはもっと進化するはず。

  もしかしたら2020年頃を目処にFRのアテンザが出てくるのか!?ってまあ誰でも感づいているはず。ただしその頃はまだまだV6ターボで300~400psくらいのユニットが主流なはず。スズキのようにガソリンターボにマイルドハイブリッドを組み合わせる足し算ユニットで間に合わすのかな!? マツダは2019年にマイルドHVの実用化を明言しているので、やはり主力モデルではアテンザのFMCが念頭に置かれているのかもしれません。マツダからの発表が待ち遠しいですねー。




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2017年11月25日

アテンザのターボもいいけど、北米で売るためには・・・

マツダが目指す険しい市場

ターボになったアテンザ。さらなるアメリカンスタイルを貫くつもりなんでしょうけども、その先に見据えているモデルはどこのブランドのクルマなんでしょうか!?まさか日系大手3社のアメリカでよく売れているセダン(アコード、カムリ、アルティマ)を目指しているのか!?ごくごく最近の北米でのセダンセールスには少し変化が起こっています。ホンダはアコードからシビックへユーザーが移動。日産もアルティマから、小さいセントラと大きいマキシマへとユーザーが分裂しています。

マツダも2.0LガソリンのMAZDA3と2.5LガソリンのMAZDA6の二系統が存在しますが、4.8m級のセダンでは3.5L程度のV6エンジンが当たり前のアメリカ市場ですから、ラインナップ的にちょっと迫力負けしています。実際にホンダ、トヨタ、日産のセダン需要は昨年比で伸びているのに、マツダ、スバルはガタガタ。スバルは北米ではマツダの2倍のシェアがありますが、3.6L水平対向6気筒のユニットがあることが大きいですね。GHアテンザにはあった3.7LのV6車が、現行のGJアテンザでは直4に一本化されたことで、『魂動』になってから大幅なシェア拡大が期待されたアメリカ市場ですが、予定通りにディーゼルが投入できないなど不幸もあったとはいえ、現状のアテンザ、アクセラの販売は縮小しつつあります。

アテンザに3.7LのV6ってのも、クルマのバランスを考えるとゲロゲロな感じではあります(乗ったことないけどさ)。要は400psくらい出せるユニットを用意すればいいわけですから、EVになるまでの間に、2.5Lターボでアメリカのトレンドに合わせようという考えなのだと思われます。



マツダの旗を欧州へ掲げよう!!

アメリカ市場に引っ張られ続けるMAZDA6は、GGアテンザに感激した日本のファンの『アテンザ像』とはどんどん離れて行くことは避けられないでしょう。2002年のデビュー以来GGアテンザは、次々と世界各地のCOTYを獲得し、日本のグローバル車にとっては最高の栄誉と言える『欧州COTY』においても、中型車以上で3台目のファイナル進出を果たしました(88年プレリュード、91年プリメーラ、03年アテンザ、04年アベンシスの4台のみ)。間違いなく世界的な名車であるプレリュード、プリメーラ(P10)と肩を並べました。

マツダが『魂動』になった2012年以降で、マツダ車のファイナリストは14年のアクセラ、16年のロードスターの2台がありますが、日本車は全体的に低調で、他には12年ヤリス、13年86、17年C-HR、マイクラのみ。もちろんDセグ以上のモデルはありません。さすがは欧州の目というべきか、ことごとく革新的でインパクトがあった『ユーロ・スペシャル』なモデルばかりが選ばれています。

なにやら復活が噂されるプレリュードですが、北米ではアコードクーペという「プレリュード的な」なクルマが存在します。プリメーラも日産のラインナップでは200ps級の1.4Lターボを積んだセントラとして、アメリカ、中国、タイなどで販売されています。なぜかどちらも欧州では売っていないですが・・・。GGアテンザは今も中国では人気で生産が継続しているらしいですが、このマツダの実力を世界に示したらいいのでは!?

もう一度マツダにはDセグで勝負してもらいたい。プレマシーの生産終了で欠番になった『MAZDA5」もしくは『MAZDA4』としてアルファロメオジュリアやジャガーXEみたいなサイズ(4645mm✖️1868mmくらい)のスポーツセダンこそが、日本でも欧州でも北米でも望まれていると思うのですが・・・。



ホンダに出し抜かれている場合ではない。

シビックは日本市場発売から2ヶ月で受注が2万台を超え、予想以上に高い割合で『MT』が売れているんだとか。あれ!?アクセラではそんなこと起こらなかったのに。300万円のディーゼルLパケはアクセラにとってはちょっと高過ぎたのかもしれないですけど、シビックの『MT』が選べるハッチバックもベース価格で280万円ですから、シビックのネームバリューの前にアクセラは完敗と言っていい結果です。北米で販売している2.5LスカイGに『MT』を組み合わせたモデルを日本でラインナップするなら260万円くらい(CX5の価格から計算)に収まったはず。

アクセラに2.5LスカイGはオーバースペック気味という判断はもちろんあるでしょうけども、シビックに搭載されている1.5Lターボは、ホンダの2.4L直4自然吸気を代替するためのユニットとされていて、オデッセイのK24Wに勝るスペックを持っています。K24Wがベンチマークしているユニットは、BWMの直4ターボでおなじみのN20、B48ですから、ドイツメーカーの180ps級直4ターボを想定しています。マツダの現行ユニットでここに対峙するのは2.5LスカイGなわけですから、シビックの結果を見る限りでは、このユニットに需要があったと言えそうです。

もしかしたら急ピッチで用意されているかもしれないですが、アクセラとCX3に2.5LスカイGの『MT』はどうでしょうか!?ロードスターをベースにした本格クーペモデルを作り、縦置き化してよりスムーズな吸排気を実現した新型車があってもいいはず。来年の欧州COTYにはtypeRで欧州を騒然とさせているシビックは、ファイナリストどころか、エコカー以外で初の大賞受賞もありえるかもしれません。

日本ではカーメディアの情報操作もあって、マツダ、スバルは好調で、ホンダは低調だと伝えられていますが、2012年から現在までの実績を考えると、世界最高峰のセダンと、ハイテク・スーパーカー、ミッドシップのライトウエイト、そして話題騒然のtypeRに至るまで、あらゆる面で世界の注目を勝ち取ってきたのはどのメーカーなのか・・・自明ですよね。投機目的の限定モデル・スポーツカーを700万円で売っていい気になっているメーカーとは違うわけです。欧州メディアはS208なんてまるで興味なしですよ。マツダも「口だけ」にならないように、世界で間違いなく勝てるクルマを作るべきじゃないですかい。





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2017年11月10日

ビジョンクーぺはアテンザなのか!?7000rpmのタコの意味は!?




  東京モーターショーで発表された2台のマツダのコンセプトカー。作り込みのレベルが高すぎて、他のメーカーのコンセプトモデルが全く同じ土俵に上がれてないです。もうすっかりマツダのための東京MSなんですねー。相変わらず客の入りが悪かったみたいですけども、参加ブランドがそれぞれにマツダみたいに真剣ならばもっともっと感動的なイベントになるはず。本当に痛切に感じたのが「マツダに比肩するメーカーがいない(参加していない)」ってことです。マツダの2台に唯一勝負を挑めそうなオーラを放っていたのがわずかにBMW8シリーズくらい。

  BMWに関しては比較的に最近発売されたG11/12系7シリーズやG30系5シリーズを見て、これではもう日本車に質感では絶対に勝てないなと失望しました(嫌いじゃないけど)。しかし発売が決まっている8シリーズのプロトモデルでは、一気に工作精度が3段階くらい上がった感じです。このクルマはBMWの工場ではなくてトヨタの田原工場で作ってんじゃないの!?ってくらいに綺麗に仕上がっていました。このクオリティならインフィニティやメルセデス相手にもいい勝負が挑めるんじゃないの!?「磨き」自慢の日産シーマよりも質感は良かったくらい。ただしBMWのもう一台のZ4プロトはダメですね。こっちも頑張れよ・・・。

  マツダの2台とBMWの1台の未発売車が、レクサスLS/LC、パナメーラ、メルセデスGTなどの高級な新型モデルを完全に喰ってました。東京モーターショーにはもはやブランドヒエラルキーなんか存在しないのかもしれません。ベントレーもフェラーリもやって来ない「庶民派ブランド」だけが集ったイベント。いちいちディーラーを回りたくない人にとっては便利なんですけどね。クルマの見せ方ってとっても大事なんだと思います。日本メーカー寡占市場のモーターショーでは、まあ大体こんなところに落ち着くのが関の山なんでしょうけど。マツダ以外の日本メーカーのやる気の無さがさ・・・。

  さてさて「ビジョン・クーぺ」ですけども、マツダからの正式なアナウンスはありませんが、4ドアで作り込んだことからも、これは次期アテンザとみて良さそうです。あのデザインのまま北米価格22,000USドルで出すとしたら!?もう世界がひっくり返るって。東京MSでホンダや日産が発表していたレゴブロックみたいなデザインのクルマが通りを行き交っても、最近のデザインはコミカルだなーって思うくらいで、別に感動はしないけど、「ビジョン・クーぺ」がプリウスみたいにそこいらじゅうに走ってたら、日本の景色が変わるって。

  プリウスくらいの価格を維持するためにも、現行GJ型をベースにしたFFのままで、ユニットもそのままの使い回しでいいかも(不満ないし)。今よりも賃金水準が高く、ガソリンも安く、クルマの維持費もかからなかったバブル期でもプライベートな乗用車は300万円台が限度だと言われてたのだから、次期アテンザも拡販を目指すならその価格に収まらないとダメですね。メルセデスCクラスの新古車が400万円を下回る価格で大量に売りさばかれている状況なので、下手にメルセデスの「正規価格」に並ぶような設定にしたら・・・まあ余計な御世話でしょうけど、結果は目に見えています。

  マツダのオリジナル・デザインとはいえ、やはり他ブランドの影響は見て取れます。「魁コンセプト」はアルファロメオ159/アルファブレラ。そして「ビジョンクーぺ」はノーズ、テールランプ、キャビンの誇張表現などを合わせると、フェラーリのv12搭載の4シータークーペに寄せていると思われます。アクセラもアテンザも第4世代になりますが、思い返せば・・・初代はどちらも日本車然としていました。カペラとファミリアの後継モデルであることがよくわかる日本的デザイン。しかも今見ても新鮮!!そして2代目はどちらもフランス車っぽいデザインに。プジョーのパクリなんて言われてたかも。現行の第3世代はまるでドイツブランドに仲間入りしたような「生真面目」さをデザインに込めています。そして次の第4世代はイタリアですかい!?

  某雑誌によると「ビジョン・クーぺ」には相変わらずタコメーターがついているとのこと。内燃機関のポテンシャルを最大限に引き出すと常々公言しているマツダですから、そこは絶対に譲れないところなのかも。レッドゾーンは7000rpmかららしい。つまりディーゼルを想定したモデルではないです。ガソリンターボで7000rpmまで回すなら、フェラーリ488GTB、アルファロメオジュリア・クワドリフォリオ、シビックtypeRに匹敵する高回転ユニットです。イタリア車を目指すならばターボか!? 自然吸気だとしてもべらぼうにロングストロークになったスカイアクティブGを相当に回します。1.5Lのロードスター用ユニットのように綺麗な声で鳴くのか!?MZR時代よりも回るエンジンへと回帰するのでしょうか!?

  マツダが導入を発表しているマイルドHVだとするならば、エンジンの回転は5000rpm以下の低めに設定されそうですが、他社がやるようなモード燃費をカサ増しするための、HVと偽ってエンジン回転を抑えて燃費を稼ぐタイプではなく、自然吸気ユニットではトルクが極端に細くなるところを補強するためのモーターアシストなのかもしれません。・・・もしかしたらロータリー&マイルドHVなんじゃないの?3ローターのうち1つをレンジエクステンダー/駆動に切り替え可能にすればいいんじゃないの!? ただし7000rpmはややリミットが低い気もしますが・・・。マツダは「7000rpm」にある種のメッセージを与えているはず。ファンは金を貯めながら予想して待ってろ!!ってことかな。期待してます。




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2013年06月13日

歴代アテンザのサクセスストーリーとドイツ車 その1

  初代アテンザ発売の当初から、マツダは「BMW3シリーズをライバルとして想定した」と公言してきた。多くのモータージャーナリストはこれを「BMW3シリーズをコピーした」と曲解して報じたりしてきた。従来からもBMW3シリーズを想定した日本車は存在したが(日産プリメーラなど)、実際に欧州でその足跡を残すことができなかった。欧州市場は北米市場とは違い、高性能車に関しては輸入車の参入障壁が高いと言われていて、安易に3シリーズをコピーしたところで、簡単に欧州で売れるわけではなく、バブル醒めやらぬ日本市場でも「亜流のコピー車」として蔑まれるなど、散々な目に遭う可能性が高かった。

  そもそもバブル期に「大量発生」して飽和状態のまま今に至っているモータージャーナリストのみなさんは、いまも「バブルの価値観」(輸入車の絶対的優位)をそのままに保持した上で、執筆・レビュー活動を盛んに行っているので、日本車による「欧州車のコピー」に対しては激しい「アレルギー」があるような気がする。アテンザに関しても、当初から「日本メーカーが作った雰囲気だけのクルマ」みたいな評価を下すジャーナリスト・素人が続出した。そんな人々を徐々に黙らせていったのが、アテンザとアクセラによるマツダ車の欧州における異例の大成功だった。

  アテンザ・アクセラ開発当時のマツダは倒産寸前で、フォードの支援を受け、アテンザもアクセラも「フォードの中核モデル」として開発されたいきさつがあった。外資系メーカーの一員として日本メーカーが作るクルマである、初代アテンザはおそらくそれなりの期待はされただろうが、そのデザインは先代のカペラに良く似ていて、その変化のなさにマツダファンも当初は失望し、日本市場では簡単には火がつかなかったようだ。さらにそれ以上に日本のユーザーの中でマツダ車への拒絶反応が強かったのが、足回りの硬さからくる乗り心地の悪さだ。初代(GG系)のMC前・MC後と2代目(GH系)のMC前の3世代に渡って、ユーザーからはやたらと評判が悪い。

  アテンザがBMW3シリーズをライバルとして開発された、最大のポイントが足回りをBMWのように固めたことだと言われている。これは日本市場においては、絶対的な王者のトヨタ車と比べるまでもなく、異質な感触でしかなく国内ユーザーが乗り比べられたら、一部の物好き以外はほとんどトヨタ車(クラウン・マークXなど)を選ぶほどのレベルだ。それでもトヨタの「脚」自体も高速旋回時には絶対的な安定性に欠け、ドイツ車に対してのドライバビリティの劣勢が際立っていた。そして驚く事に、アテンザの発売後のクラウン・マークXのFMCモデルでは、突如として足回りを欧州車やマツダ車のような硬めの足回りへと変更したのだ。アテンザはユーザー試乗レベルでは、日本の高性能車の水準を下回る乗り心地でしかなかったから、一概に「過小評価」というわけではなかった。しかし日本のミドルクラスとしては異例の欧州での好調な販売とまさかのトヨタ・日産・ホンダによるアテンザ追従の動きにより、モータージャーナリストも無視できない存在になっていった。

  アテンザの乗り心地が悪いのには理由がある。FF車でFR車に匹敵する「ハンドリング」を実現することで、FF本来の直進安定性をも享受した、抜群の操舵性能を得ているが、このためにはFF車にとって最大のネックになるフロント荷重を極力減らす努力が必要だった。フラッグシップにも関わらず軽量な直4エンジンを使い、車重を抑えた。初代(GG系)発売時は、当時の3シリーズE46の最廉価グレード(直4モデル)を下回る車重を実現した。しかし軽量なボディに硬いサスを使えば、ショックアブソーバーが吸収しきれない路面の凹凸に対してのバウンドも大きくなる。よって当然ながら乗り心地に大きな影響がでる。

  しかしながらアテンザが実現した「軽量化」はいままでにないスポーティな旋回性能を発揮した。日本のモータージャーナリストは盛んに伝えることはしなかったが、軽量な日本車と重量があるドイツ車で同等の足回りを使っていた場合、当然ながら旋回時の制動力に大きな実力差が存在した。日本ではBMW車は絶対的な存在だったが、ドイツのテストではその実力がより厳密に暴かれた。特に小型車ではその実力は歴然たる差があった。その結果、マツダや三菱のFF車は圧倒的な性能の良さが認められ、JDパワーの調査によると、ドイツ国内での「顧客満足度」では1位MB2位トヨタ3位マツダ4位三菱5位BMW・・・12位アウディという結果に反映されている。FR車主体のドイツのプレミアムブランドのクルマでは、安定走行性能を確保するために「横滑り防止装置」の普及が急速に進んだ。

(次回に続く)


↓この本の発売の頃まではBMWは最強の「登り竜」でしたが・・・


 
  

  
  

  
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2013年06月11日

新型アテンザにも「ボルボC70」のようなラグジュアリーグレードを!

  「このアテンザがカブリオレだったらな・・・」週末に鎌倉をドライブしながらそんなことを考えていました。2代目アテンザはプジョーブランドとデザインの類似性が指摘されるほどで(ディーラーの担当者も認めてました・・・)、プジョーのようなオープンモデルが良く似合うのではないかと思ったりします。雨の少ない瀬戸内地方のメーカー・マツダなのだから、もっとオープンモデルに積極的であってもいいのかなとも思います。輸入車のカタログをパラパラと見ていると、「アテンザ・カブリオレ」?と思えるようなクルマを見つけました。ボルボに密かにラインナップされている「C70」という4シーターのカブリオレです。ボルボの最新のデザインは、プジョーからマツダを経由して受け継がれてきたような感じで、2代目アテンザとよく似たS60が主力セダンになっています。

  現行C70はS60とほぼ同じサイズの「クーペカブリオレ」になっていて、デザインもよく似ています。ただ不思議な事に、この2台はパワーユニットは共有しておらず、S60は直4ターボと直6ターボの2本だてなのに対し、C70は直5ターボの1グレードになっています。S60はフォード傘下時代に基本設計がされていて、いわばアテンザとは兄弟車に当たります。全長は2代目アテンザの方が少し長いのに対して、S60の方が全高が40mmも高いので、アテンザと比べるとS60はやや「寸詰まり」感があります。しかしC70はS60と比べて全高が75mm下げられていて、こちらは水平方向に伸びやかで、とても美しいフォルムをしています。

  C70はさらに2代目アテンザに匹敵するような美しいリアデザインになっていて、そのトータルのスタイリングは歴代ボルボ車の中でも断トツに優れていると言えます。外観上の特徴はほかにもあり、S60と比べてホイールベースが135mmも縮められていて、その分「リアオーバーハング」がS60やアテンザと比べてもかなり長くなっています。ルーフはリトラクタブルハードトップ(RHT)になっているので、オープン時にはこれをリアオーバーハングに格納することになります。230psのFF車というだけでも走行安定性はかなり怪しい部分がありますが、さらにRHTの開閉でトラクションに相当な影響が出そうな気がします。さらにホイールベースが短いので後席の居住性もかなり犠牲になっています。

  またRHTによる重量増も大きく影響があり1730kgに達しています。直4のS60と比べるとおよそ200kg増加なので、もし2代目アテンザにRHTモデルを設定するならば1650kgくらいの車重になる計算です。ここまで車重が増えてしまうと、アテンザ本来の「羽根のように軽いスポーツセダン」というコンセプトが根底から崩れてしまいます。アテンザの直4NAエンジンではやや非力になるでしょうし、アテンザの最大の特徴でもある「ハンドリング」もルーフのポジションによってかなりの影響があるような気がします。FRのロードスターならRHTでもハンドリングやトラクションへの影響は最小限にとどめられるでしょうが、FFのアテンザでは到底納得できるレベルに設計するのが難しいかもしれません。

  マツダの歴代モデルは確かにユーノスコスモやFDなど、とても「華のある」デザインのものが多かったりします。しかしこのメーカーはせっかくの好デザインのクルマであっても、スポーツ性を損なうような類いの、ラグジュアリーな機能は一切といっていいほど採用しないという、徹底したポリシーを持っているようです。RX-8の開発秘話でも、フォードから出向しているアメリカ人社長が「4ドアのロータリースポーツ」の設計を厳命する中で、マツダの開発者達はなんとかRX-7同様の2ドアモデルに「着地」させようとあの手この手を尽くしたと言われています。ウエイトを適当に詰め込んで社長を騙してまで納得させようとしたとか・・・。

  RX-8開発の少し前に、トヨタがAE-86の復活を期して「2ドアFRスポーツ」モデルの開発を行いましたが、役員が4ドア採用を示唆するとあっさりと計画そのものが「換骨奪胎」されて、結果的にまったく違うコンセプトの5ナンバーセダンが完成しました。RX-8の開発はそのトヨタの開発プロセスを見届けた上でのことだったので(実質的なライバル車でもあった)、トヨタとコンセプトが被らないようにマツダも苦心したとは思います。同時にトヨタ開発陣のポリシーの無さに対して、ある種の「軽蔑感」もあったかも知れません。結果的に、トヨタものと同じ価格帯で同じサイズの4ドアスポーツカーが完成するのですが、「ロータリーエンジン」と「ドア形状の違い」だけで、トヨタとの差別化に成功しました。アルテッツァも大ヒットモデルとして成功をおさめましたが・・・。

  欧州プレミアムメーカーおよびアルティツァの後継モデルのレクサスISには、RHTモデルがラインナップされていますが、いずれも車重増が抑えきれずにスポーツモデルとしては不評です。それでもラグジュアリー志向のユーザーには愛されているようで、レクサスも懲りずに新型ISにも同様のカブリオレを設定するそうです。マツダはやはりスポーツカーブランドとしての意地があってか、この手のモデルに対して消極的なようですが、ベリーサのようなラグジュラリー路線として、アクセラやアテンザに「カブリオレ」を設定してもいいのではないかという気がします。


↓この方の評論にかかれば、RHTなんてバッサリですね・・・。マツダ車にはやたら「甘口」な沢村さんですが・・・。

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2013年06月09日

新型アテンザは安物輸入車が跋扈する鎌倉で圧倒的な存在感を発揮!

  土曜日に鎌倉に行ってきました。先週の赤坂とは道路事情が大違いで、渋滞も覚悟の上でクルマで乗り込みました。先日、世界遺産になることを自粛したことがニュースになっていましたが、いろいろな意図があったとはいえ、結果的に「見送り」で良かったのではないかと思います。世界遺産になればそこいら中の寺社で、平気で拝観料1000円以上を要求してきそうですし、赤坂と同等くらいに高い駐車場料金もさらに上がって、観光都市としての魅力が薄れてしまいます。

  世界遺産になれない理由は、あまりにも「アレンジ」が加わってしまった街並にもはや価値が見出せないということのようです。街並に溶け込んでいるのが「慢性的」な自動車渋滞・・・。ずらりと並ぶのが「センスのかけらもない」大衆的なクルマ。それに混じって客のいない人力車が渋滞をさらに深刻化します。残念ながら何からなにまで狂ってきているように感じます。少なくとも歓楽街の客引きのような「人力車」の営業は規制したほうがいいのではないかという気がします(10分乗って3000円という法外な価格設定は、某国の違法タクシーと同じでは?)。

  そんな「マッドネス」な鎌倉シティも、全てを覚悟して乗り込めば、なかなか楽しめます。駐車場も1日上限が付けられているところもあり、¥1200/日ならまあ納得できる範囲だと思います。なによりクルマさえ停めてしまえば、鎌倉はやはり最高の「デートスポット」ですね(最初から電車で行けよ)。観光客が無数に集まるので、オシャレなカフェやレストランが都内よりも景気良さそうに営業しています。鶴岡八幡宮の参詣道(若宮大路)やその側道のお土産屋は昼下がりになると、驚異的な人込みでごった返していてとても中に入って行きたいとは思わないですが、ちょっと閑静な路地にもいろいろなお店があったりして楽しめます。連れて行くだけで、彼女に感謝してもらえるので、やっぱり「鎌倉」はいいですね。

  帰りはまだ明るいうちに定番のドライブルートの国道138号線で平塚まで行ったのですが、さすがは「定番」だけあって、スポーツカーデビューしたばかりの「86」乗りの皆さんが大挙して対向車線を押し寄せてきます。対向車20台のうち10台くらいが「86」という密集地帯があったりして面白かったです。その10台ほどの「86」は全て男性の1人乗りドライブで、ほとんどが30~40代のマジメなサラリーマン風の方でした(年配の方もおられましたが・・・)。髪型や服装が至ってマジメで、日本経済のことを真剣に考えて、輸入車ではなく国産スポーツカーに乗っているのかな?などと余計な想像までしてしまいましたね(86のオフ会でもあったのかも)。 

  旧型のメルセデスやBMWが氾濫する鎌倉近郊の道路は、どこか「日本の終末」を予感させる哀愁ただよいます。「日本車のデザインが街並を破壊する」とか得意気に語るモータージャーナリストが居たりしますが、鎌倉を観察している限りでは、景観を破壊しているのは確実に「丸目」のメルセデスと「角張った」BMWです(メルセデスの黄ばんだデカライトは痛々しいです・・・)。中古屋で100万円も付かないようなE90が窓を全開にして走っているのを度々見かけました。BMWのエアコンが壊れやすいとは聞きますが、この割合はまったくもって異常だなと感じます。神奈川県という土地柄でしょうか、新型アテンザや新型クラウンを見ることは少なく、日産のリーフがやたらとたくさん走っています(完全にアテンザ<リーフでした)。例の「86」軍団は中古のポルシェなどよりはずっと見栄えがよく、鎌倉の景観を良いものにしていると思います。今後、新型アテンザや新型レクサスISが増えてくれば、旧型ドイツ車が駆逐され景観がもっと良くなる気がします(F30なんて一台も見かけませんでした)。

↓この表紙のセンスの無さが痛すぎる・・・。実車はかっこいいですが。


  

  
  
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2013年06月03日

アテンザの「実力」は本物だ!というより最近の日本車は全般に「かっこよすぎる」

  新型アテンザがだいぶ増えて来ました。昨日(日曜日)も自宅(東京西部)→東京ミッドタウン→お台場→自宅というコースでドライブしたのですが、10台以上は見かけたと思います。個人の趣味もありますが、新型アテンザセダンは「黒」(ジェットブラックマイカ)が一番カッコいいのではないかと思います。他の色に比べて高級感があり、「V8エンジン」が載っているクルマにすら見えます。新型アテンザは「赤」(ソウルレッドプレミアムメタリック)はもちろん、「青」(ストーミーブルーマイカ)もよく選ばれているようで、ライバル車種に比べて「カラフル」過ぎて、ややクルマの雰囲気を損なっている気がします。現実的には「白」「黒」「赤」の3択だけでいいのでは・・・。

  せっかくの高級感のあるエクステリアなので、実際に「V8」のグレードがあってもいいかも知れません(V6すらないのに・・・)。重量があるV8を載せると、アテンザの特徴の「羽のように軽いセダン」というコンセプトが台無しになってしまうので、いろいろと問題がありそうです(現実的には不可能か?)。それならばマツダにはぜひ「鼓動」デザインで、アテンザの上級に位置する新車種を期待したいです。V8搭載のFセグセダン&クーペを受注生産でもいいので作ってくれたら、がんばって1000万くらい払ってもいいかなと思います(まあ10年後くらいには・・・)。

  とにかく新型「アテンザ」は直4エンジンのクルマとは思えないほど、デザインに「重厚感」があり、中身のパワートレーンも「重厚感」あるものに変われば、メルセデスEクラスやBMW5シリーズくらいなら軽く蹴散らせるのではないかと思います(本気か?)。具体的に考えると、マツダが持っているV6の3.7Lエンジンを「HV」&「4WD」化すれば、V8相当のスペックにすることも可能だと思います。内装も東京オートサロンで見せた「アテンザGTサウンドスペシャル2013」のような「こだわり」を見せれば、600万円超える金額になってもそこそこは売れる気がします(もちろん失敗するリスクもあります)。

  ただこの価格帯(グレード)の日本車はとても少なくなっていて、しかも生き残っているモデルもFMCのサイクルも遅くて開発が遅々として進まない印象があります。ドイツ車にしても状況は同じで、BMWも5シリーズや7シリーズに経営資源の多くを割いていられない状況のようで、東京近郊には「ちょっと冴えない」高級車が大量増殖しています。レクサスGSにしろ日産フーガにしろ申し分ないほどに「豪華」なクルマになっていると思いますが、やや「新鮮味」に欠けるところがあるので、その現状を踏まえればマツダが付け込む「隙」は結構あるのではないでしょうか?

  いまでも最先端(鮮度があって)にして最良の高級車としての地位を保てているのは「マセラティ」や「メルセデスCL」といった1500万円以上する「V8専用車」だけのような印象があります。このクラスはここ10年ではポルシェ・パナメーラくらいしか新規参入できていないです。アウディはどうやらポルシェと同じVWグループということもあり、最上級セダンの開発からやや後退気味で、量販が期待できるベースグレードの方に力が入っています。BMWもロールスロイスブランドで超高級ニーズを満たし、BMWブランド自体はアウディと真っ向から対抗するかのように下のグレードの開発に余念がないです。アウディもBMWもどちらも最高級セダンのシェア争いからは完全に脱落していて、「マセラティ・クワトロポルテ」「ポルシェ・パナメーラ」「ジャガー・XJ」の御三家(?)とは勝負にならなくなってきています(あくまで私の印象ですが)。またメルセデスSクラスとレクサスLSはもちろん高いステータスがありそうですが、こちらはあまりにフォーマルに依り過ぎで、まさに「社用車」然としているので「趣味性」は低くなってしまいます。

  そんな高級車市場にホンダの「レジェンド」と一緒にマツダの「スペシャル版アテンザ」がお買い得価格で参入してくるのは、ちょっと「滑稽」ですらありますが、意外に結果が出せるのではないか?という気がします。ただホンダやマツダなら「NSX」や「FD」を生んだ希代の「デザインメーカー」として世界中で認知されている下地もありますし、なにより世界最高レベルの「技術力」を誇る両メーカーです。ここはドイツプレミアムと「逆行」して(ヤツらに最高級は無理)、より「趣味性」の高い超高級級セダンを作ったら「マセラティ」よりも良いクルマを作ってしまいそうな予感すらあるのですが・・・。


↓「ホンダ」や「マツダ」には日本車がまだ成し得ていない「超高級車」の成功を目指してほしいです。


  
  
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2013年05月26日

アテンザならインターコンチネンタル東京ベイだって湯河原温泉だって楽しめる

  若者のクルマ離れを防ぐといってトヨタが作ったスポーツカー「86」ですが、今の若者のことをあまり考えてないクルマだとよく言わているようです。私もそう思います。86は「クルマを操る楽しさを最大限に盛り込んだ」というトヨタの狙いは十分に果たしているクルマにはなっています。ただトヨタがなぜ「走る楽しさ」に目を付けたのかはやや理解できません。そもそも「走る楽しさ」だけを追求するクルマなら日本車は世界最高の実力があります。ランエボやWRXだけでなくZやGT-Rなどその気になれば中古で200万円もあればしっかりしたものが買えます。

  ただそういうクルマはこれ以上若い人たちの気持ちを掴むことはできないと思います。今の若者が一番苦手としていることが、「一人でクルマに乗る事」なのではないでしょうか。別に「安全確認」が一人ではできないとか「道に迷う」とか「駐車が出来ない」とかそういう話ではなく、誰かと何かをする時にはクルマを使うが、自分だけの時間でクルマを十分に使いこなすことは出来ないということです。仕事などで相当に落ち込んでいる時などは、夜中に一人でドライブすることはあるかもしれません。しかし休日の日中に幹線道路に一人で繰り出しても、意味不明に遅いクルマに前を塞がれて、余計にストレスが溜まってしまいます。

  さらに虚しいのが、夜中に一人で乗るだけのために、やたらと「スポーツカー」を主張するデザインのクルマである必然性なんかないということです。それこそヴィッツの足回りを固くして、1.8Lで140psくらいのエンジンを載せたようなクルマで十分な気もします。夜の「気分転換」のためだけのドライブに300万円を注ぎ込めるか? 気分転換の娯楽としてだけならば、クルマじゃなくても「ゲーム」でもいいですし「漫画」でもいいのかなという気がします。ちょっと偉そうなことを言いますが、今の時代に若者にクルマを売りたいなら、「夜のドライブ」だけでは不十分だと思います。

  じゃあどうしたらいいのか? ゴルフをやる男性は、ゴルフに乗っていくためだけに、やたらと高級なクルマを選んでくれるので、クルマメーカーにとっては最高の「お客さん」です。フーガやクラウンなどはその需要に支えられているといってもいいくらいです。若者が急にゴルフをやるようにはならないと思いますが、たとえばレジャー目的で「高級ホテル」に乗り付けるクルマという「コンセプト」で作られていたら、それなりに需要はあるような気がします。

  国内レジャーは低調で海外旅行が相変わらず人気だったりします。自分の部屋より狭苦しいホテルなんかが乱立していて、ホテル選びを間違えるとせっかくのレジャーがつまらないものになってしまいます。国内旅行の不人気はその辺に理由があるような気がします。少ない休暇でせっかく泊まるなら、ちょっと高級な都心のホテルや、有名温泉地の高級旅館の方が満足度が高くてお得な気がします。ペンションしかないような僻地なら、ペンションに満足して泊まれるのですが、いろいろな宿泊場所が選べる有名観光地では「絶対に」高級な宿に泊まったほうがいいです(断言できます)。1人一泊2万円くらいする宿に泊まっていままで後悔したことは一度もないです(年に1、2回程度ではありますが・・・)。逆に京都近郊の安宿なんて絶対に泊まってはいけない!って経験もしましたね・・・(伊勢の「星出館」という宿はリーズナブルな価格でも楽しめました)。

  私が思うに、休暇を有意義に過ごすためには(ちょっと高級な宿に泊まるためには)、それなりのクルマが必要だと思います。実際に高級な宿に乗り付けるクルマとなると、やはり軽自動車ではちょっと間が悪い気がします(そもそも軽自動車での長距離は相当な危険も伴う)。そしてトヨタ「86」みたいな「廉価」なスポーツカーも、なんだか「場違い」な気がします。スポーツカーはエンジン音がうるさくて豪華で静かな「エントランス」の雰囲気をぶち壊します。周囲がいぶかしがり、不満そうな視線を送った先にあるクルマが「アストンマーティン」なら「常連客なんだろうな」となりますが、それが「86」だったら・・・。明らかに場違いで気まずい思いをすることが予想されます。そんなこと気にしないという人は、周りの方に迷惑なので、その手のホテルには近寄らない方がいいです(どこかでマナー違反の制裁を受けます)。

  そういう場所に「行ける」クルマで一番お手軽なのはやはり国産のフラッグシップセダンだと思います(詳細には書きませんが、間違ってもCクラスやBMW3はやめたほうがいいです)。あくまで「一般論」なので、「コペン」や「ミニクーパー」や「ゴルフ」でそういうところに出かけて行く人を否定するわけではありません。自動車メーカーは若者の需要を本格的に掘り起こしたいなら、追求すべきはそういった「強烈な個性」ではなく、もっと「普遍性」や「社会性」について従来の日本車よりも踏み込んで考えられたクルマを作るべきなのではないかと思います。


↓宣伝にあまりお金をかけていない高級宿にハズレはないですね・・・


  
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2013年05月25日

世界的に良質なセダンが不足しているようで、アテンザの現地生産拡大が止まらない・・・

  マツダというメーカーはバブル後に経営危機に陥り、フォードの支援のもと2000年代に再スタートを切ったことが広く知られているが、今もなお世界では「過去の栄光」を遺産として販売を維持している。ヨーロッパにおけるマツダのイメージを、日本人の感覚に置き換えると、英国スポーツカーメーカー「ロータス」がスポーツカーに加えてハッチバックやセダンを売っている感じに近いようだ。もしロータスが日本で突然セダンを売り出したら、相当の注目を浴びるのではないかと思う。ロータス・エリーゼのような「軽さ」を武器にしたスポーツセダンをロータスが本気で作ったらさぞ楽しいクルマじゃないかと想像してしまう。

  ヨーロッパ人にとって「東洋のロータス」くらいのイメージがマツダだったりします。RX-7やロードスターはスポーツカーの定番と言えるほど確固たる地位を得ているわけですが、そんなマツダが2002年に送り込んできた「スポーツセダン」が初代アテンザでした。このクルマはマツダの想像を遥かに上回るの大ヒットを遂げますが、欧州でのスポーツイメージそのままに仕上げたセダンということで、売れて当然だったのかなという気がします。欧州のセダンよりも軽いボディと極上のハンドリングで「スポーツ走行」向けにこだわって作ったことが功を奏したようです。

  そんな「初代アテンザ」はまだまだ人気なようで、中国の「第一汽車」では今でもノックダウン生産が続けられています(2代目も作っています)。日本のメディアでは「VW」に差をつけられている「トヨタ」が苦戦する中国市場くらいしか伝わっていませんが、日本車の人気は決して低くはなく、トップシェアを誇るVWグループよりもクルマ自体は人気だったりします。余談ですが、中国市場におけるVWグループは実はかなり「闇に包まれている」ようで、先日も日本ではほとんど聞かれないVW車に対する苦情が中国の主要メディアで激しく報じられ、とうとうVWがリコールを発表する自体になった。そこでこともあろうかVWはほぼ全車で使っている「2ペダルMT」のリコールについて、東アジアの高い湿度では耐久性に問題があることを認め、大気汚染がひどい中国ではさらに劣化が早まると発表した。

  急拡大する中国・ロシア・東南アジアといった市場に投入される、トヨタや日産、VW、GMのクルマは「巨大ブランドの安心感」を武器に販売を伸ばしていますが、現実に投入されているクルマの中には本来のブランドを象徴するようなモデル(素晴らしいモデル)とはかけ離れているものが多いように感じます。一方でプレミアムブランドも中国などでは大人気のようですが、こちらもスポーツセダンのホイールベースを無理矢理引き延ばしたような設計の「中国向けプレミアム」が横行していて、まだまだクルマ文化に馴染みが無い人々を手玉に取るような商売が多いようです。そんな市場に「全世界型」セダンのアテンザを投入すれば人気が出ないわけがないわけで、同然ながら現地生産&ライセンスが大人気です。中国市場のライバルで実力派のクルマは「カムリ」などの北米向けセダンばかりなので、「アテンザ」ならちょっと走れば抜群のハンドリングで運転の楽しさを感じられるクルマだと解るはずです。

  中国のクルマの生産台数は日本やアメリカを3年前に追い抜かし、年産1000万台を超えています。GM・VW・フォード・トヨタ・日産のライセンス車種ばかりではなく、BMWのライセンス車(BMなのにV6エンジンです!)もあります。マツダ車はアテンザのみが「一汽」でライセンス生産が行われ、他の車種がフォードの合弁工場で作られていました。2010年頃のフォードの合弁解消に伴って、「中国長安」がマツダベースの独自ブランド車(いわゆるパクリ車)を作っているようです。2000年頃には中国メーカーは雲霞のごとく多数のメーカーが生まれましたが、いまはだいぶ淘汰が進み「三大メーカー」(一汽・東風・上海汽車)を中心に絞られてきています。

  日中間の関係の悪化以来、連日のように日本車の販売が鈍いという報道が続いています。確かに日本メーカーの輸出車よりもVWやGMが販売面でリードしている状況は事実ですが、一方で中国最大級のメーカーのラインナップの中心は日本車をベースにしたモデルばかりなので、それを加えた「日系メーカー技術車」という括りならば、断然に日本車が多く売れています。販売面では「中国のトヨタ」といった地位にある「第一汽車グループ」(政府系最古参メーカー)のラインナップを見ると、高級車のほとんどが日本車ベース(クラウンマジェスタとアテンザ)です。大衆車も日本車ベース(デミオとシャレード)が多いですがドイツ車ベース(ゴルフ)も見られます。

  ちなみに2番手の「東風汽車」は日産のライセンスを受けていて、日産の廉価モデルをベースにしたクルマが多いですが、そこにホンダやPSA(シトロエン)が加わり3つ巴のライセンス体制へ移行しています。主力は小型車とミニバンばかりで高級車の設定はほとんどないようです。3番手の「上海汽車」は英国のローバーを買収して再建に乗り出しているほか、GMからの技術供与を受けていて、一番日本メーカーに縁がないメーカーです。「ローバー」や「ビュイック」などのブランドイメージを前面に出して現在躍進中だと言われています。

  マツダが製造するクルマの中国でのシェアは、まだまだ少ないのですが、中国人はもうすでにマツダの「ハンドリング」はライセンスの「一汽」の主力セダンで体感しています。もしマツダよりもヒュンダイやオペル(GM)の技術が上ならば、「一汽」の主力の座は移っていくでしょう。いまやメルセデスやキャデラックといった有名ブランドも参入したくてしょうがない「中国市場」の頂点(一汽の主力)は、今なお「マジェスタ」と「アテンザ」が占めています。結局は日本で売れに売れている「クラウン」と「アテンザ」は世界で見ても間違いないクルマなのだということがわかります。日本車と輸入車の実力差を考えても、おそらく今後もトヨタ&マツダの「一汽」と日産&ホンダの「東風」における日本ライセンスの「地位」は決してなくならないと思います。


↓中国に見向きもしない「右翼メーカー」スバル(中島飛行機)・・・。「歴史的」に参入できません!


  
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2013年05月13日

アテンザの「スペアカー」をそろそろ本気で探すか・・・

  日本が誇る「最強」のロングツアラーに期待して、「2代目アテンザセダン」を購入したのですが、期待以上の快適さが嬉しい誤算です。500km走っても疲れを感じないので、「航続距離」と「出動頻度」は伸びる一方で、何より運転していて「楽しい」ので飽きないでいつまでも走ってられます。助手席で乗ってるだけだとさすがに退屈だろうとは思うのですが、広々とした車内(特にフロントシート)の居住性は抜群なようで、いつもドライブに付き合ってくれる彼女は「ここに住みたい」などと冗談をいうくらいです。当初は半年の点検時にオイル交換すればいいと思ってましたが、予定より早く1万kmを突破してしまったため、オイル換えに行きましたね・・・。

  とても気に入っているクルマなので長く乗りたいので、あまり過走行にならないようにしたいです。ちょっと贅沢ですが、ドライブが「生き甲斐」でもあるので、ここは「スペアカー」が必要だなと真剣に感じています。とりあえず新車保障が切れる頃まで(3年or5年後)には用意しておきたいと思うのですが、アテンザに匹敵するクルマを真剣に選ぶと「べらぼう」に高価なクルマばかりになってしまいます。アテンザのクルマとしての特性を考えると、結構いろいろな要素があって「どこを強調するか」によって対象車も変わってしまいます。ポイントとしては「スタイル」「ハンドリング」「高速安定性」「居住性」の4つにおいて優れているので、この能力で「互換性」が高いクルマにしたいと思っています。

  <候補その1> 「ホンダ・アコード」
スタイル★★☆☆☆/ハンドリング★★★★☆/高速安定性★★★★☆/居住性★★★★☆

  スタイル以外はかなり評価できるクルマではあるので、あとはあのホンダのあの「グリル」に慣れるだけなのかなと思い、一生懸命好きになろうとしているのですが、なかなか好きになれないのでFMCを待つしかないですね。今年FMCを迎えますが、とうとうアコードもフロントのサスペンションがストラットに変更になりました。アルファ159(次期未定)、アテンザに続きアコードもやはり同じ道を辿ってしまいました。結局はホンダが打ち出している、「アコード・シビック・CR-Vの部品統合」の弊害でしょうか? とうとう「三大・FFセダン」が全滅(ラインナップ落ち)してしまいました。それならば現行モデルを買っておくか?という気にもなりますね。一度ホンダカーズで話を聞いておこうと思います。アキュラの日本投入で復活という期待もありますがどうでしょうか・・・。

  やはりアコードはアテンザとは目指している方向が違うのかな?という気がします。「アコード・タイプR」を出していた頃(2000~2008年)には、アテンザの良きお手本のような印象のクルマだったのですが、車重を1400kg以下に抑えてといったコンセプトは無くなり、デザインもどこか「ツボに入らない」クルマになってしまいました。現行アコードの2.4Lモデルはアテンザ(2代目GH系)の25EXと比べて100kgも重くなっていて、ホンダのお株をマツダが完全に奪ってしまった感があります。欧州ではアテンザの後塵を拝し、北米こそアコードの勢力圏ですが、日本で売られているモデルである先代は不人気で、日本未投入の新型モデルで再び人気が沸騰しているようです。ホンダが日本市場で真剣に新型アテンザを倒しに来るならば、いいクルマになりそうな気がするのですが、どうなるでしょうか? もし良いクルマだったなら、販売が低調だとしてもアコードを選びたいと思います。

  <候補その2>  「スバル・レガシィ」
スタイル★☆☆☆☆/ハンドリング★★★★☆/高速安定性★★★★★/居住性★★☆☆☆

  ハンドリングと高速安定性に特化した「男らしい」パッケージなのですが、いかんせんスタイルに難があります。欧州車が4WDの「ハイパワー」モデルを次々と日本に投入してきていますが、その金額に見合うかどうかは、レガシィDIT(2Lターボモデル・300ps)と乗り比べればよく解ると思います。4WDになると「ハンドリング」も「回頭性」も一朝一夕には上手くいかないはずで、メルセデスCLAの4WDモデルも三菱(ランエボ)の技術を流用しないと上手くいかないはずだ。安全性の観点から4WDを選ぶ人が増えていて、アウディが人気を博しているが、純粋に4WDの性能を求めるならレガシィでOKなはずが、それを通過してアウディへお客が流れていき、去年の今頃はレガシィB4が不人気車のレッテルを貼られていた。

  その後、「アイサイト」ブームでインプレッサに引っ張られる形でレガシィにもお客が戻ってきて、安定して売れてはいるが、本来なら「一人勝ち」してもいいくらいの性能とコストパフォーマンスなのだからもっともっと売れていいはずのクルマだ。レガシィにアテンザのボディを載っけたら、アウディを日本から追い出せるのでは?とか余計なことを考えてしまう。そんなスバルもいよいよ「外装」に力を入れてくるようで、新たな日本の「プレミアムブランド」としてのクルマ作りを去年辺りから盛んに幹部が公言している。先日公開された「WRXコンセプト」のデザインはいよいよ本気だなと感じられる出来ですね。このモデルと同じフロントデザインを次期レガシィで採用してもう一度日本で勝負してほしいです(次期B4は北米のみという噂あり)。もしあのデザインで300psで400万以下なら、アウディA6からも十分にお客を引っ張ってこれるはずです。とりあえず現行は「パス」ですが、次期にはかなり期待しています。FMCは早くても2015年頃でしょうか?自分の購入予定時期になんとか間に合ってくれそうです。

(次回に続く)


↓凍結路面を平気で100km/hオーバーで駆け抜けていく命知らずな「スバル族」にはちょっと呆れてしまいますが・・・

posted by cardrivegogo at 20:29| Comment(5) | アテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする