2017年05月25日

アグレッシブな新型カムリが、アテンザとマツダを追い詰める!?

  アクセラにとってあまりにも危険すぎるシビック日本仕様がいよいよ公開されたようです。さて緊急事態です。マツダはどうすればいいのか!?(素人が生意気ですけど)かの地でホンダに対抗して発売している北米仕様のアクセラスポーツ「グランドツーリング」を日本にも導入してみてはどうでしょうか。ホンダやスバルなどダウンサイジングターボを採用するブランドが、『2.5L自然吸気エンジンと同等の性能!!』などと調子のいいことを言ってたりしますが、Cセグに2.5L自然吸気という贅沢なユニットを積んでいるモデルは、今の日本市場には無い!!それなのに比較できないことを承知でPRしてますねー。だからさーマツダがアメリカで売っているこの『2.5Lアクセラ』を日本に持ってきたらいいじゃん。

  1.5/1.6Lターボなんてさ。中速域から上では早々に『頭打ち』になってシラケるんですよ。そんなヘボユニットではとてもじゃないがドライビングプレジャーどころじゃーねーぞー!!マツダのライトサイジングこそが正しいんだー!!というところをバッチリ見せつけて欲しいですね。福野礼一郎というVW寄りでダウンサイジング派の用心棒的なカリスマライターによる、NDロードスターのレビューもマツダにとっては屈辱的でした、
『ちょっと首都高で右側車線(右から出る出口もたくさんあるので追い越しでは無い)を走っていたら、後ろから大型トラックにクラクションされた。即座にアクセルを踏んでも全く反応なしで、慌ててパドルを叩いて脱出・・・これが1.5L自然吸気の現実』
とまで散々に書かれて挑発されてましたから・・・。悪意の塊。ケチケチしないで(アイシンAW6AT)ではなくZF8HP使え!!とまでハッキリ書かれています。完全に顔に泥を塗られてますよ!!藤原さん(常務)!!

  国沢さんに至っては、とある動画において半笑いで『マツダのガソリンエンジンは死んでいる!!』とまで言ってますからねー。欧州で売っているハイオク仕様の『スカイアクティブG』でも投入してこの還暦ライター2人の『挑発』には徹底的に報復しないとダメですよ。評論家に何を言われても、完全にスルー!!というト○タ的なドライな対応していると、もうマツダじゃねーな!!さようなら!!・・・ってなっちゃいますよ。まだまだ多くの『欲求不満』なファンが性懲りもなく初代/2代目アテンザやMSアクセラに乗りながら、じ〜っと待ってます(こわーい)。フォードとの離別と未曾有の円高による、経営陣にとっても不気味すぎる経営環境だったから、現行のアクセラやアテンザは『うす味』になってしまったけども、余裕が出てくれば『本気』のモデルへと作り直しをしてくれるよね!!(なんかストーカーみたいだ)

  いよいよ『外部環境』がマツダの本気を引き出してくれるのでは!?シビックに引き続いて、明らかに路線変更して登場してきたのが新型トヨタ・カムリです。3Dプリンター時代のデザインって奴ですかね。施工が難しそうな部分がフロント、サイド、リアに満遍なく見られます。セダンの固定ユーザーがどんどん減っていて、上位モデルのクラウンやレクサスもギリギリの状況なので、新型カムリは『クラウンからの下位互換的な乗り換え』ではなくて、新しいユーザーを捕まえてこい!という雰囲気がプンプンします。おそらく狙われているのは・・・ミーハー(と思われていそう)なGJアテンザやE90/F30のユーザー。あるいはスカイラインやCクラスの価格上昇で折り合いがつかなかった旧世代セダンのユーザー。

  トヨタ陣営が新型カムリで勝負をかけているポイントは、キャッチーなエクステリアではなくて、実はレクサスやクラウンとは別路線で上質にまとめたインテリア。レクサスISなどはBMW調のインパネを意図的に狙っていますが、今のセダン内装の主流は完全にメルセデスです(レクサスがいまいちなんだよなー)。カムリは(メルセデスの)アンチをも黙らせる『統一感あふれるモダン・インテリア』をそのままパクるのではなく、トヨタ流に解釈してイメージ一新しました。現行のカムリはGJアテンザの1年ほど前に登場しましたが、カーボン調でシンプルなインテリアという意味では両車はごくごく近いところにありました。しかしアテンザはビッグマイナーチェンジによってセンターコンソール部を大幅刷新していて、GJ後期とカムリはあまり似てないです!!

  GJ前期のユーザーにとっては、後期型の大幅アップデートはあまり気分のいいものではないでしょうし、初年度に買った人はいよいよ運命の5年目を迎えます(次は何を買うのかな?)。・・・なんかトヨタによってそこまでガッツリとマーケティングされてんじゃないの?通常であれば、北米生産モデルだけ刷新して、微調整して2年後に日本向けモデルも変わる!!くらいのスパンで行うところを、北米と同時のタイミングで日本に投入する!!という意図はおそらく・・・!? もちろんでデビューとともに日本市場初の『ハイブリッドらしくないデザインのHV』として予想以上のヒットを記録して、納車半年待ちになった現行カムリHVの乗り換え需要もあるからだとは思いますが・・・。

  『セダンはもう売れない!!』と言われていますけども、カムリHVやアテンザ以外にも、ディーゼルで人気だったF30・3シリーズや、スカイライン、Cクラス、CLAクラス、アウディA3セダンなどなど、ブランドから見れば望外に成功を収めたモデルが近年特に多いです。とりあえず上手く展開したトヨタ、マツダ、BMW、日産、メルセデス、アウディにとっては、まだまだ勝負ができる、あるいは『絶対に負けられない』ジャンルとして、それなりの手応えがあると思います。もうすでに市場は飽和気味だとわかっているので、当然ながら今後は『バリュー勝負』の厳しい消耗戦が待ち受けています。

  新型カムリHVが350万円で主導権を取りに行ったとしても、市場環境はすでに変化していて、現状ではメルセデスCLAなどに値引き込みで価格勝負を挑まれるでしょうし、BMWがすでに完成させているという1シリーズ・セダン(FF車です)も年内にサプライズ投入されるかもしれません。そして価格帯がやや上になりますが、CLA45AMGに対抗して「M2グランクーペ」が完成したという情報も。アウディからは「RS3セダン」という直5ツインターボのハイスペックモデルが発売されました。スカイラインも400万円のベースモデル(2Lターボ)だけでなく、新開発の3Lターボ400psがいつでも日本に投入できる状況です。

  アテンザとカムリHV。この2台だけがハイスペックモデルを持たないままに、ユーザー奪い合いの『仁義なき戦い』に突き進んでいます。ハイスペックモデルが無いままにユーザーのブランドへの忠誠心を勝ち取るのは難しいと思います。昔のように1つの販売店からずっと買い続けるというカーライフは少なくなっているとは思いますが、点検などで色々世話をしてもらったら、また同じところで買いたくなるのも人情です。ただしそのブランドに『奥行き』が無いと300~400万円の中型車を買ってくれるユーザーは集められないと思います。アテンザXD・Lパケのユーザーが次にマツダで買うべきクルマがあるのか?という話です。

  そしてまだ初代/二代目アテンザ、MSアクセラを使い続けているユーザーにとっても、『今のマツダに乗るクルマが無い!!』という状況は同じです。ホンダがシビックを日本で復活させた事情(顧客にタイプの需要がある)と、ほぼ同じ状況にマツダも置かれていて、早く(ロードスター以外の)スポーツタイプを導入しなければ、大規模な『マツダ離れ』が進んでいくのではないか!?と危惧している次第です。



最新投稿まとめブログ


  
posted by cardrivegogo at 03:38| Comment(0) | アテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年05月14日

4代目アテンザの『現実的』な目標!!

  シビックがいい感じの大きさになって(立派になって)再上陸を果たし、迎え撃つカムリもイメージ完全刷新のFMCを断行。他にも昨年マイナーチェンジで地味にエンジンをチューンするなどなかなか意欲的で、販売台数でも堂々と日本市場「FF・4ドアセダン」の盟主となっているメルセデスCLAも相変わらず堅調なようです。アウディA3セダンも結構見かけるし。これでシビックが予想以上に売れたら、トヨタも北米カローラを、日産もセントラを日本に持って来るのでは無いかと・・・。

  ライバル不在で独特の存在感を放つアテンザですが、下のセグメントからの突き上げも激しいですし、プジョー508もVWパサートもまだまだ日本市場を諦めていないようですし、今年の東京MCでビッグサプライズで登場しそうな4代目アテンザですが、どのような『意味』を持ったセダンとして登場するのか注目です。Cセグ勢に追いつかれないような、豊かな乗り味をどう作り込むか?実際問題としてアテンザよりもハッキリと動的質感が優れたセダンは、FF、FR、AWD問わずに存在しないですからねー。2.5Lガソリンターボを搭載するグレードを新たに設定して、現状の5000rpmがピークの低回転ターボを、どうやって「官能的」なユニットに仕上げるのか!?・・・それくらいしか『伸び代』を感じないです。

  技術的にアテンザの上位に存在する『ハイテク』なセダンは、おそらくホンダ・レジェンドだけだと思います。そしてピュアスポーツカー以外のクルマは全てFFベース作って来たホンダの1つの到達点が、このHVでエンジンと3モーターを駆使して瞬時に4輪のトルク配分を切り替えるシステム(SH-AWD)です。マツダはこれに対してモーター駆動抜きのトルクベクタリングを次期ラインナップに盛り込む技術の柱に据えています。目標は同じところながら手段は別で、ホンダはモーター(インバーター)を使った制御に対して、マツダはマイコン&デフ制御。「JR東海の新幹線vsJR西日本のディーゼルカー(スーパーおき)」といったところでしょうか。

  『新幹線』にふさわしい抜群の加速力を見せるレジェンド。某雑誌の企画ではメルセデス(Eクラス)、BMW(5er)、アウディ(A6)、ジャガー(XF)、レクサス(GS)との700万円セダン比較では、あまりに速すぎるので『反則負け』という判定が下された逸話があるほど(笑っちゃいますけど、これ本当です!!)。「HVだから速くて当たり前だ!!」みたいな安易な結論でジャッジをしてましたけど、彼ら(能無し雑誌のライターども)は、先代のレジェンド(3.5L・V6NAのAWD)がすでに欧州の高級セダンを全く寄せ付けないくらいに速かったことを知らないのだと思います。幻に終わったV10NSXの無念を晴らすように、フラッグシップのレジェンドに全てを注ぎ込んでいましたよ。もはやメルセデスなどと比べるクルマではなく、先代からすでに「パナメーラ」「ラピード」「GTC4ルッソ」くらいじゃないと相手が務まらない『スーパー・セダン』でした。

  先ほどのレジェンド事件(カーグラフィック)のように、カーメディアがまともな『判断基準』を持たないことが明らかになりました。パナメーラやラピードよりも、クルマの本質的な走りの部分ではレジェンドが先を行っている。おそらく4枚ドアを持つクルマでこれに追従できるモデルは、現状ではテスラだけだと思います。誰でも踏めば0-100km/hは4秒。(リミッターがなければ)時速300km/hオーバーまで加速できます。

  「そんなクルマの何が楽しいの!?」という意見はとりあえず置いときましょう。現実に日産はGT-Rのユニットとシステムをスカイラインかフーガのボデーに移植することを再び開発しているようですし、AMGも専用設計スポーツカーのGTから派生させた4ドアクーペを完成させているみたいです。アルミでへなちょこ化しているメルセデスの車体をベースにしたところで、どうやってもホンダや日産には勝てないでしょうから、妥当な判断だと思います。トヨタやBMWに至っては、「LC」や「i8」で満足してしまっていてあまりクレイジーな競争には参戦するつもりはないようです。復活する8erも平和なモデルになるんでしょうね。

  さて問題は、次期アテンザが「スーパーおき」のままで、この「スーパーセダン競争」に参戦するのか?ってことです。こういう大それたことを書くと「マツダは今のままでいいよ」という現実的な意見を頂戴することがままあります。人によって見方は違うかもしれないですけど、マツダって安定的なメーカーに見えるんですかね。その歴史を簡単に振り返ると、1960年代にロータリーエンジンを実用化しますが、これは当時の通産省が乱立する自動車メーカーの再編を進める中で、独立メーカーとして生き残りたい!!という熱い意志から実現したと証言されています。1970年代にもホンダに続きマスキー法を通過。1980年代には世界最先端のスーパースポーツに挑み、1990年代にはルマン制覇。2000年代にはフォード傘下で最も優れたエンジン&シャシー開発メーカーとして名をあげ、2010年代に再独立を果たします。

  これだけ波乱万丈に生き抜いてきたマツダならば、2020年代にスーパーセダンで頂点を極める!!くらいのことはやりかねないと思います。レジェンドはあまりにも速すぎてカーグラフィックから反則負けにされましたけど、マツダもかつてあまりに速すぎてルマンから締め出された過去がありますし・・・。

  ホンダを見ていてあまりのハイテクさに、「何のためにNSX?レジェンド?」と理解不能なほどの「哲学」を感じます。他のメーカー(フェラーリやマクラーレンも)が不必要に進化させないで驚異的な『利益』を稼ぎ上げる中で、ホンダは『普及しなければ意味がない!!自動車の未来のためにハイテク車を適正価格で売る!!』ということに徹していますね。マツダがもし対抗馬に名乗りをあげるならば、一生懸命に働いて財力が耐えうる限り応援したいと思いますけどね。



新型LEGENDのすべて―ホンダスピリット満載史上最強の「伝説」 (モーターファン別冊 ニューモデル速報 大509弾)

最新投稿まとめブログ
posted by cardrivegogo at 19:08| Comment(0) | アテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年04月28日

アテンザはやっぱり「BAD✖︎ノンコア」なのか!?

  北米市場の3月統計によると、マツダの販売台数は前年同月比5%増で順調です。10000台以上の販売を記録している14グループの中ではジャガーランドローバーの18%増、スバルの11%増についで3番目の伸び率です。3グループに共通しているのは、「デザイン力」「エンジンへのこだわり」など色々納得できる点もありますが、やはり「SUV戦略」がキーになってるみたいです。3グループとも「まだ増やすか!?」というくらいにモーターショーの度にSUVネタですね。

  マツダもモデル単位で台数が伸びているのはロードスターのみで、増加分は大型SUVのCX9が追加されて確保している状況です。SUVの種類を増やしていけば成長が続く・・・なんだかとっても単純な戦略で上手く行くんですね。FCVとか実用化させて日本では盛り上がっているホンダ、トヨタが拡販に虎視眈々どころか、新大統領に戦々恐々で身動き取れない・・・らしいです。メキシコ工場に力を入れていて、名指しで批判されたフォードのガタ落ちは気がかりです。

  さらに衝撃的だったのが、ホンダ・アコードが北米車種別トップ10から陥落したことです。別にアコードの販売が半減したわけではなくて、ローグ、CR-V、RAV4といったSUVや、カローラ、シビックのCセグに、Dセグセダンが押し出されて、カムリやアルティマではなく、アコードが弾き出された格好です。2000年代に入ってホンダの圧倒的なエンジン性能を武器に北米セダンの頂点に立った北米版アコードに憧れて、北米への参戦を意図してサイズ拡大に踏み切ったアテンザのマツダ陣営からしてみたら、予想外の展開となっています。

  北米と中国で「新しいアコード」になるべく開発された現行アテンザですが、発売直前の2012年9月には中国各地で反日デモが起こり、アコードが壊されている映像がたくさん流れました。トヨタとホンダの中国販売は一気に下火になり、VWとアウディが中国を代表するモデルとなりました。日本ではほとんど売れないパサートですが、中国ではあちこちで見かけます。

  そんな逆境からのスタートだったにもかかわらず、WCOTYでの活躍もあってかアテンザのグローバル販売目標の月10000台はなんとかクリアしましたが、アコード陥落に見るように北米市場におけるDセグセダンの需要が下がっていて、将来性は決していいものでは無いです。

  マツダのラインナップを分析すると、将来性がある「GOOD」に分類されるのはSUV。これに対して、デミオ、アクセラ、アテンザ、ロードスターはいずれも「BAD」。さらに年産40万台の「コア」に達しているモデルはCX5とアクセラだけ、他は全て「ノンコア」。主力モデルに関しては、アテンザは「BAD×ノンコア」、アクセラは「BAD×コア」、CX5は「GOOD×コア」。もしマツダの経営状況が火の車ならば、CX5以外は全て他に売却すべき案件になりそうです。

  せっかくアクセラと設計上の統合まで果たしておきながら、「BAD×ノンコア」に転落してしまったアテンザ3/4代目はこのまま「不良債権」と化してしまうのか? 何が悪かったのか? アクセラとアテンザの設計が安易に共通化されたことに憤りを感じるマツダファンもいることでしょう。カペラとファミリアは1960年代から長く別路線の発展を遂げてきました。RX7やユーノスコスモのような華やかさこそ無いですけども、(ロータリー搭載があったにせよ)マツダの基幹モデルは「高性能かつ価格競争力もある!!」ということを世界に示してきました。

  その半世紀の実績があったからこそマツダは、フォード陣営を離れた現在も、北米販売上位14グループの一角「ロータリーのマツダ」として、「世界のトヨタ」「技術の日産」「CVCCのホンダ」「帝国陸軍のスバル」「帝国海軍の三菱」と肩を並べる地位にあります。その歴史を考えると、アテンザにせよアクセラにせよ、マツダの「存在感」を上げるためにあらん限りのアイディアを張り巡らして、世界の頂点にたつモデルにならない限りは「BAD」でしか無いです。

  現行アクセラに関してはトヨタからハイブリッド技術の供与を決定した段階で、すでに「負け」だったんでしょうね・・・。意地でもプリウス、ゴルフ、シビック、インプレッサ、フォーカスを全部ハッキリと追い越すくらいのクルマに仕上げる必要があったけど、デザインに逃げた・・・。現行アテンザに至っては目指すターゲットがゴリゴリのカンパニーカー(商用車)でしかないVWパサートをベンチマークしている段階でもうダメだった!?国内市場では石原慎太郎元都知事が在任中に「アンチ・ディーゼル・キャンペーン」を行いましたが、その逆境を膨大な広告費を使ってでも払いのけたものの、これを「因果」というべきか石原氏の政治的思想によって実現した尖閣諸島国有化が2012年9月に反日運動を巻き起こし、マツダの目算が狂ったわけです。

  マツダにとっては外部的要因とはいえ「破れかぶれな」状況を、うまく立ち回っているとは思いますけども、トヨタや日産が破綻してもマツダは生き残る!!みたいなミラクルな状況を作り出すためには、マツダが持つ強みを上手く発揮できるフィールドを探すことだと思います。ディーゼルが合う市場を探せ!!というわけではないです。マツダの強みとは「インテンシティ」。トヨタやホンダの得意な「ダイバーシティ」性はないですけども、ターゲットを見つけて「ドッグファイト」の末に相手をマウントする「腕っぷしの強さ」こそがマツダ!!

  過去には・・・スカイラインGT-Rとの「速さ」、ポルシェやフェラーリとの「ピュアスポーツ」、(フォードとともに)VWゴルフと「欧州盟主」、メルセデス、BMWとの「ディーゼル」、他にもルマン制覇など、数々の「高い山」を乗り越えてきたのがマツダだったはず。「BAD」なアテンザはもう諦めるのか? それとも次世代アテンザはさらなる「強敵」を目指してさすらうのか? 例えば北米市場で昨年比66%増を記録して「今が旬」のインフィニティとかどうですか?躍進を支えるのは、圧倒的なパフォーマンスを誇る新型エンジン「VR30DETT」が搭載されたQ60(新型スカイラインクーペ)ですが、これに対抗して、強烈なロータリーEVユニットを積んで「電車化」した「アテンザクーペ」・・・これこそがマツダの生命線じゃないかと思いますけど。



最新投稿まとめブログ
posted by cardrivegogo at 04:19| Comment(0) | アテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年04月23日

アテンザがFRで直6になるってマジか!? その2

  FRのアテンザなんて絶対に実現しないよー。・・・いやいやマツダには失礼ですがFFのまま(変更せずに)3代目に突入した現行アテンザが本来ならば「実現してはいけなかった」クルマなんじゃないですか? 果たして10年後のウィキペディアにGJアテンザとはどのようなクルマだったと書かれるのか?
「2013年のWCOTYデザインのベスト3に残る快挙!!」
「ガソリンエンジンのように回るディーゼルをMTで操るドライブフィールで日本市場に革命を起こした!!」
「従来はあり得なかった日本メーカーの中型セダンが欧州セダンのユーザーを奪い取る先駆けとなる!!(ISとスカイラインがこれに続く)」

  デザインで「攻める」。日本にもディーゼルの「楽しさ」を伝える。納得できる「品質と価格」で勝負する。・・・というマツダの高度な戦略はかなり上手くハマったとは思うのですが、それでもこのまま行くと「歴代アテンザの変化は、まるで歴代ゴルフと同じ!!」みたいな評価に落ち着くんじゃないか?という気がします。「初代アテンザは初代ゴルフのように世界に驚きをもって迎えられた!!」けども・・・。

  1974年にジウジアーロデザインとセンセーショナルな走りで世界に登場した初代ゴルフ。そしてその初代をベースにあらゆる面でブラッシュアップされゴルフファンの間では長らく歴代最高だという評価で落ち着いていて名高いゴルフU。特にDOHC16バルブの1.8Lエンジン(138ps)が積まれた「GTI」は、当時の小型FF車のトルクステアの限界(100ps前後)を軽く突き破り、まともに前に走らないのでは?という「じゃじゃ馬」ではないか?という疑念を全く抱かせない、想像を超えたトレース性能を持つハンドリングだったのだとか。これこそ初代アテンザのようなFF車の革命!!と言っていいのでは?

  大好評のゴルフT/Uの後を受け継いで、大幅な変更を生産性向上のために行ったコストダウンがT/Uの良さを奪ったとされて評判がよろしくないゴルフV、それに続くWは、ドライバーズカーとしてのゴルフの性能は封印され、ひたすらに「道具」に徹した設計が仇となります。ライバルの欧州フォードが傘下の「某日本メーカー」に作らせた、リアにマルチリンクを配するフォーカスの前に苦杯をなめます(欧州トップシェアを明け渡す)。そしてご存知にのように捲土重来を目指すVWは、フォーカスのエンジニアを引き抜いて、新たにマルチリンクになって登場したのがゴルフXで再び欧州での覇権を取り戻すことに成功しました。

  「時代は繰り返す」じゃないですけど、アテンザV/WはどうやらゴルフV/Wと同じようなポジションになるのでは!?という気がします。アテンザT/Uとの対比においても「運動性能は低下気味」で「走り以外の機能は充実」というパラメーターの変化はまるでゴルフの歴史を見ているようです。・・・となると(少々無理な飛躍がありますが)アテンザV/Wを徹底的に叩き潰す「フォード・フォーカス」の役割を担うのは、どこのメーカーのどのモデルになるのか?

  1年以内に日本で発売が予定されていて、さらに大ヒットする可能性のあるDセグモデルは・・・「トヨタ・カムリ」「アルファロメオ・ジュリア」「シボレー・カマロ」の3台。勝手に妄想を進めると、この中のどれかのモデルが大ヒットを記録して、再び経営危機に陥ったマツダが慌てて次世代モデルの設計を変更。その中でこの3台のどれかが経営陣や開発者を魅了して「次のアテンザはこのコンセプトを拝借しよう!!」という判断が下るのではないか?

  前回の記事でも書きましたがFRの可能性もあるアテンザXが発売されるのが2021年頃ならば、今年(2017年)くらいには大まかな設計が決まるはずなので、すでに発売している中からアイディアを得るのなら、めぼしいところではメルセデスCクラスか日産スカイラインになりそうですけども、さらに年内に発売が予定される先ほどの3台の方がマツダのポジションに近いブランドと言えるかも。個人的にはプジョー508GTをパクって、アテンザT/Uで大好評だったFFのDWBでセンターピポットの素晴らしいハンドリングを復活させてほしいところですが・・・。

  おそらくマツダの首脳陣が興味を持って見守っているのが「あの」モデルだと思います。しかも偶然にも初代アテンザのアイディアを拝借した「ブランド」のモデルです。欧州ではすでに発売済みで、直4の2Lガソリンターボが200psと280ps、さらに直4の2Lディーゼルが180psで発売され、さらにV6の3Lガソリンツインターボ510psという途方も無いモデルまですでに用意されています。もちろんアルファロメオ・ジュリアです。

  ジュリアはおそらくBMWを意識したFRであまり大きすぎないボデー。156の時もそうでしたが、たとえBMW相手でもいい勝負に持ち込める!!という自負と意地があるようです(勝つ気満々)。展開されるエンジン・ユニットのレパートリーもほぼ「ドイツ系」。4気筒&6気筒でガソリンとディーゼルを設定するのは、メルセデス、BMW、アウディ、ジャガー、キャデラック、日産、レクサスなどで共有されています。そこに新たにアルファロメオが参入することで均衡が崩れる? そして初代アテンザはアルファロメオ156の生き写しみたいな設計でしたが、今度はアルファロメオ・ジュリアをアテンザVがコピーすることになる!! 再び市場が飽和してタイミング悪く金融危機でもまた起こるのか?

  アテンザがジュリアの後追いをする!!という予測の根拠は他にもあって、アルファロメオはすでにジュリアとともに同じシャシーを使う「ステルヴィオ」というアッパー・ミドルSUVを投入していますが、マツダも同様にFRシャシーを使ってCX5の上の価格帯を占めるプレミアムSUVでさらなる利益確保に走りたいはず。Dセグセダン&DセグSUVを両方開発するという動きはジャガー(XE&Fペース)、メルセデス(Cクラス&GLCクーペ)など他のブランドでも顕著になってきました。

  この新しい「儲かるプラットフォームの新常識」に、コンサルの言いなりになってマツダもそのまま乗っかるんじゃないかな?FRシャシーになったアテンザV、CX7、CX8が400〜500万円前後の価格で勝負をするところを是非見てみたいですね。「コスモ」の再来。マツダ版の「マカン」。400psの2.5Lターボエンジン・・・いやいや中国新聞によれば直6の3Lターボ。510psまで行っちゃうのか?

最新投稿まとめブログ


posted by cardrivegogo at 22:03| Comment(3) | アテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年04月18日

アテンザがFRで直6になるってマジか!?

  5世代目のアテンザはFRになるのでは!?という憶測が広がっています。早ければ年内にもアテンザは4世代目へと切り替わる見込みですが、2世代は同じ設計になるのがマツダのルールのようなので、4代目までは現行(3代目)と同じFFシャシーが使われるのが規定路線です。2017年末に4代目が発売されてさらに4年のモデルスパンを全うするならば2021年には5代目になって、FFかFRかはわかりませんが、全く新しいコンセプトのアテンザが生まれそうです。

  初代(GG)/2代目(GH)の終焉の時を思い出すと、円高&不況で全く採算が取れなくなったアテンザは、2代目(GH系)を予定よりも半年早く生産終了にしました。初代CX5を2012年の4月に投入して、翌年2013年の4月に「魂動」第二弾として企画していた3代目アテンザを、2012年の10月へ前倒しして発売します。1ドル=70円でも耐えられる採算したら、アベノミクスで1ドル=110円で利益を押し上げているようです。マツダ車も北米市場で日本市場の2倍売れる時代ですからウハウハです(北米向けのマツダブランド車は現状では100%日本生産)。

  2002年の初代発売当時のトレンド&採算のまま2012年まで通用するなんて甘いのですかね。中国のGDPが日本を追い越し、アジア各地で通貨危機が発生し、マツダはフォードに放り出され(フォードが破綻)、さらに東日本大震災まで発生・・・まあここまでの事態は想定できないと思います。アテンザ自体は大ヒットした初代が6年間を経過し、リーマンショックの荒波に飲み込まれ短命に終わった2代目の4年間の合計10年間を過ごしましたが、日本の自動車産業の歴史に輝く名車の幕引きとしてはあっけなかったですね。

  この10年の間に、欧州カーオブザイヤー2位、プリメーラP10以来ドイツで売れた日本の中型車であり、経済発展が著しい中国の「第一汽車」が共産党幹部のための最上級ブランド「紅旗」に使用する車を選ぶコンペで、世界の名だたる有名ブランドのモデルを抑えて、トヨタのマジェスタとマツダのアテンザが選ばれました。中国が「世界の頂点」と認めたクルマです。

  そんなGG/GHアテンザには、「お手本」にした具体的なモデルがおそらく存在していて、それは誰の目にも明らかですが、1990年代の終わりに欧州市場を席巻した「アルファロメオ156」です。マツダが仕上げたフォードグループで共通に使うフォードCD3シャシーを使う各モデル(ボルボS60、ジャガーXタイプ、マーキュリーミラン、フュージョン、モンデオ)を差し置いて、アテンザだけは「わざわざ」フロントサスをダブルウィッシュボーンに変えました。これこそがどん底のマツダが腹をくくって「世界の頂点」を目指すために、金井誠太主査(現マツダ会長)の絶対に譲れないこだわりだったそうです。

  金井さんがたまたま足回りのエンジニア上がりの主査だったのが、結果オーライだった!!・・・とは言っても当時の欧州で売れている中型セダンのトレンドを見れば、156、プジョー407、シトロエンC5、アコード(欧州)といった評判のモデルはどれも「FF&フロントダブルウィッシュボーン」となっていて、マツダが最後にこのトレンドに乗り出して、世界中のカーオブザイヤーを総ナメに・・・合計で100以上獲ったとか。ただし日本だけは全く無視。この頃からすでに日本のカーメディアはイカれていたんですねー。

  そんな稀代の名車であった初代/2代目の後に出てきた、3代目GJアテンザはちょっとかわいそうです。シャシーはアクセラと共通になってトレードマークだった「ダブルウィッシュボーン」はあっさり廃止されました。ただし単なるコストダウンで片付けるのはマツダにとってかわいそうです。アテンザ単独で年産10万台は稼げますけど、これでは専用シャシーを用意するには少なすぎるようです(藤原常務の弁)。フォード陣営の一員だったらアクセラと別のシャシーが仕立てられたんですけどねー。

  初代/2代目の生産が継続している2000年代中盤に欧州では、CO2削減に寄与するディーゼルが普及し、マツダも欧州ブランドと歩調を合わせて開発に乗り出し、アテンザに搭載を始めます。重量の嵩むディーゼルエンジンを搭載するようになって、繊細なフロントサスのフィールが、フロントヘビーになってあまり活かせない!!だから次期モデルはアクセラと同じストラットにしてしまっていいだろう・・・という判断があったのだと思います。さらに日本や北米でもアテンザにディーゼルを搭載する見込みになって、ディーゼル中心の展開を予想してのサスのコストダウンだったのでしょう。

  ただしこの決断がちょっと裏目に出てしまったような気がします。アクセラとアテンザを合わせて40~50万台売る計画が、まさかの新型モデルCX5が発売から4年あまりで単独で年40万台を売り上げる圧倒的な稼ぎ頭に成長します。アクセラとCX5の2大モデルでマツダの屋台骨を支えられる見通しが着いた!!となると、アクセラかアテンザが迷う〜・・・みたいに主力モデルと購入層が大きく被るようなアテンザを置いておく必要は無いです。むしろこれまでマツダに縁のなかった層を積極的にハンティングしていくモデルにした方が経営上のメリットが大きいはず。

  20世紀までのマツダのラインナップと対応させると、ファミリア=デミオ/CX5、カペラ=アクセラ/CX5、ルーチェ/コスモ=アテンザという3階層のヒエラルキーを再構築することが、経営上かなり合理的と思われるのです。よって正月に中国地方の新聞で報道があったように「FR&直6」という情報が漏れてきても不思議じゃないです。アテンザと北米向け大型SUV(CX9)にFRシャシーを投入して20万台程度売り上げれば、FF車によるマツダ本体に、ジャガー&ランドローバー規模のプレミアムブランドが追加される格好になります。そしてまだまだ中国やASEANではプレミアムカー市場が拡大するとの見通しが!!

  東南アジアでは圧倒的に日本メーカーがシェアを握っているのですが、昨年頃からBMWやメルセデスが現地生産比率を高めていて、タイでは昨年1年間でBMW、メルセデス合計で20000台程度売れたとか。GDPではまだまだ日本の1/15程度ですが、両ブランドの販売台数は日本の1/3に達しています。金持ちが予想以上に多いんですね。マツダとしてはここに自信を持って投入できる「高級車」を作ることが、今後の成長の鍵になりそうです。つまり2021年にFR&直6のアテンザが実現する可能性は決して低くはないと思いますね・・・。


最新投稿まとめブログ
posted by cardrivegogo at 02:31| Comment(0) | アテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2016年06月21日

次期アテンザに関する「仰天」な噂が飛び交ってますね・・・。

  アテンザのFR化計画なるものがあるようです。フラッグシップのセダンともなるとやっぱりFRじゃないとダメなんですかね〜。それともさらに中国市場を見据えたロングホイールベースを考えるならば、FF横置きのサルーンではなかなか市場で評価されないのかも。アウディA8は縦置きAWDですね。横置きでショーファーサルーンを作ろうとしているのが、マツダにとってはかつての盟友のボルボで、北米ではすでに大型セダンS90の販売が開始されています。

  FFでの展開を考える上で、これまでずっと「ボルボ」や「アルファロメオ」はマツダの目指す先を照らす欧州ブランドの見本のような存在でした。しかしFFで突き進むボルボに対して、突如としてFR化に舵を切ったのがアルファロメオでして、もしかしたらマツダの内部でも「ボルボ派」と「アルファ派」に分かれて今後の方向性を巡る激論が交わされたのでしょうか?ボルボとアルファ両者を天秤にかけるとすれば・・・。

  噂のレベルに過ぎないのですが、以前にマツダはボルボの買収を本気で考えたこともあったようです。ボルボが使うプラットフォームには、まだまだマツダ設計時代のフォードシャシーが含まれていますし、エンジンこそマツダMZRからトヨタ傘下のデンソーと共同開発したDRIVE-Eに変わりましたけども、ミッションはやはり現行のマツダと同じアイシンAW製6ATが使われます。今から協業関係に入っても十分にメリットがありそうです・・・。

  一方でアルファロメオの親会社フィアットはマツダとの連携にはさらに前向きなようです(海外メディアでは結構話題になってますね)。フィアットのこれまでの歩みを見ると、日産や三菱といった技術力に定評がある日本メーカーとの協業によって、ここまで生き延びてきたことがわかります。日産に加えて三菱もルノーの関連会社になった今となっては、フィアットが頼れるのはマツダかホンダです。ホンダは「孤立主義」が基調で、他メーカーとの協業をする場合は、ほとんどが生産工場を設ける国の政府の手引きによる現地メーカーとの合弁に同意するだけです。イギリス、フランス、アメリカで実績があります。

  フィアットとマツダの協業はすでにロードスター/フィアット124で成立していますが、FF横置きモデルに関してもある程度の連携が可能だと思われます。マツダも赤を基調としたデザインを展開するあたりにイタリアのクルマ文化への愛着を示しているとも言えますし、世界のあらゆる自動車メーカー群の中で、フィアットこそが最もマツダが作りたいタイプのクルマにお金を出してくれそうです。マツダがかつて企画した「ユーノス」や「アンフィニ」といったブランドイメージに近いのがフィアットグループじゃないか?ってことです。

  ボルボとアルファロメオに興味があるマツダですが、より気持ちが傾いているのがアルファロメオ?だとするならば、新型ジュリアを皮切りにFRへと方針転換をする「意中のブランド」をまるで追いかけるようにマツダでもFR化が検討され始めたのでしょうか?

  ちなみにアルファロメオのFR化は、それほど余計なコストがかかっているわけではなく、同じフィアット傘下のマセラティのシャシーを流用しているとか・・・。今後はマセラティとアルファロメオの2つでちょうどメルセデスやBMWと同じくらいのボリュームのラインナップに収まるようです。まったく蛇足ですが、BMWの5〜7er(L6シャシー車)に相当するのが「マセラティ」で、1〜4er(L7シャシー車)に相当するのが「アルファロメオ」です。

  あーーーー!!!!アルファのFR化そして本当にマツダがFR化するのならば、もしや!?フィアットとマツダのさらなる包括的な協業が結ばれるとしたら、FRの次期アテンザの欧州供給モデルが、ミラノの遊休気味の工場でも生産されるようになるのでしょうか? そしてもちろんマツダの「防府」にも同じくFRラインを増設されるでしょうけども、ミラノと防府で採算ライン(3erと同じ水準)の年産40万台を確保できるかは不透明ですけども、フィアットにもマツダにも単体でやり遂げるにはリスクが大き過ぎる仕事です。

  フィアットもエンジンをもっと売りたいはず!!!AMGとならぶファクトリーエンジンを世界で頒布するためには傘下のブランド(フェラーリ、マセラティ、アルファロメオ、ジープ、ダッジ)だけじゃ足りない? そこにマツダもカウントしてアテンザの最上級グレードにはマラネロ製(フェラーリ謹製)のエンジンが載る!?えーーーーこれはもはやアテンザと言っていいのか!?そしてNSXみたいな値段で日本に逆輸入されるのかな?・・・で一体これを誰がほしがる?

  「FFには限界がある。」・・・マツダが世界に胸を張るデザイン力や塗装の技術を最大限に生かす為には。マツダなら強烈に美しいプロポーションのFR車が作れる。そこにマツダが誇る世界最良の圧縮比を持つ2.5L直4ターボを組み合わせれば、世界の名だたる有名ブランドさえも撃破できるだろう!!!WCOTYでの活躍を見れば、マツダのポテンシャルに疑問の余地は無いです。誰もが「見てみたい!」が本音じゃないでしょうか!?マツダの開発者なら「ぜひやってみたい!」「これをやらなかったら一生後悔するぞ!」くらいの気持ちかもしれません。

  いよいよ「自動運転」へと突き進むと言われる2020年までにはFMCが行われるとされるアテンザですが、さてどんな姿になっているのでしょうか?クルマを走らせる文化が終焉を迎えるとされる、Xデーまでのカウントダウンの中でマツダが倒産覚悟の大勝負を仕掛けて「ルマン制覇メーカー」の意地を見せつけるのか? とりあえず慌ててGJアテンザを買う必要はなくなったかも・・・。

リンク
「最新投稿まとめブログ」



posted by cardrivegogo at 05:02| Comment(6) | アテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年10月12日

初代アテンザを手に入れるチャンスが到来か?

  峠を楽しく走れるクルマ。日本ではそれなりに需要が高いはずなのですが、年々減っている印象です。日曜日の早朝に国道299号線(埼玉〜長野)を突き進めば、ドライブを楽しむクルマは絶版車ばかりです。それほど台数が多いわけではないですが、一応人気があるのが、トヨタのMR2とMRS、ホンダのS2000とインテRなどが多い気がします。輸入車になるとロータスエリーゼくらいでしょうか。

  なかなか峻険な関東産地へ早朝から出撃するような気合の入った人々は、「ミッドシップ」or「Vテック」というかなりシビアな選択をしています(ターボはやはりNGでしょうね・・・)。日本三大峠の1つ雁坂峠へ向かうヒルクライム(国道140号線)は、途中でループ橋が現れるほど勾配区間の連続で標高2000mの山頂の下を通るトンネルまで一気に駆け上がります。群馬の榛名山や碓氷峠を走る分にはどんなクルマでも構わないですが、ここを楽しく走るためには、特別に軽量でトラクションに優れたスポーツカーを選ぶ必要があるようです。



  残念ながらロードスター・RX-7・RX-8のマツダ勢は少ないです。この3台も性能では十分に活躍できるのでは?と思うのですが、やはり高齢者はマツダがあまり好きではないようです。街で結構目に付くマツダスポーツ乗りは一般的にそういう場所を好まないようで、もっと都会に近いところで見かけることが多いですね。RX-7/RX-8はいかにも「都会派」といった比較的若いユーザーが多そうな印象ですので早朝にはいなくて当然かも。一方でロードスターは・・・ここ走らないならどこを走るの?という気もしますが・・・。

  ロードスターは近所で高齢者が転がしているのをよく見かけます。やはりユーザー年齢層がほぼ同じなBMW Z4やメルセデスSLKとほぼ同じエリアでの活動がメインなようです。マツダロードスターは他社ユーザーも一目置く、日本発の世界的スポーツカーとして、専門家からも絶賛されていますが、実際に山岳地域でのドライブを趣味にしている人からすれば、絶対的なマシンではないのかもしれません・・・。

  こんな299号線や140号線にセダンでガンガン入っていくのが大好きです。同じような趣味の人もそこそこ見かけますね。飯能市側からの入り口となる299号線は中央線にポールを立てられているので1850mm幅のクルマだとなかなか大変なようで、旧型セダンが目立ちます。人気なのは、3代目レガシィ、アルティツァそして初代アテンザです。レガシィとアルティツァは5ナンバーサイズなので、まさに最高のステージとばかりに躍動?しています。初代アテンザはマツダのヘタレ(失礼!)スポーツカーの代わりに、かなり見かけます。

  レガシィは欧州でも絶賛されたシャシー性能の高さとAWDのトラクションがこのコースによくハマっていて、ボディサイズまで考えると代わりになる適当なクルマが見当たらず、なかなか買い換えが難しいクルマのようです。アルティツァもFRでここまで使い勝手のいいパッケージを考えれば、乗り換え候補はもはやどこにもありません・・・。初代アテンザは欧州しかもドイツで大人気となるほど、パッケージとスポーティさに優れたクルマです。欧州での普及のおかげで、ビルシュタインが専用ダンパーを発売したりするほどで、足回りを中心にいろいろ試すことができるレアなマツダ車です。2代目じゃあまり弄れないしな・・・。

  去年今年と新型アテンザと新型アクセラが相次いで発売され、おそらくこの初代アテンザからの乗り換えが相当数出るのではないかと思われます。よって中古で初代アテンザを手に入れて、足回りを弄って峠でも使えるセダンに仕立ててみるには絶好のタイミングが到来しています。

  新型アテンザとは違う前輪DWBのサスの効果でハンドリングとトラクションはむしろ新型よりレベルが高いくらいです(ホイールベースの短さを考えると当然ですが・・・)。2Lモデルを選べば車重1360kgしかなく、これはマークXよりも86に近いレベルです! しかもMZRのショートストロークエンジンは高回転でも安定して回るのでヒルクライムではとても頼りになります。

  中古車価格は50万円程度に抑えられると思うので、さらに10万円奮発してダンパーを変えてしまうのもいいかもしれません(ここがやや弱点か)。走行1万km以内のマツダ車にありがちな、ちょっとイラッとくる突き上げも中古なら気にならないくらいに足回りも柔らかくなっているでしょう。ブレーキも初代から新型までほぼ同じ性能で、峠走りにはマツダのブレーキはとても心強いです・・・慣れないとカックンいきますけど。

  そして何より、風化しないデザインがさすがです。ヘッドライトの樹脂カバーを変えて新品同様の透明感にすれば、現役バリバリのデザインになります。リアのデザインもとても優秀で「名車」の域です。初代アテンザユーザーはやはりデザインが好きなようで、塗装をやり直したであろうクルマもよく走っています。俗に初代はスポーツ、2代目はセダン、3代目はワゴンが傑作と言われているように、スポーツのデザインが一番鮮度があります。リアスポイラーも決して下品ではなく良い感じです。

  マツダには、ぜひこの初代アテンザのようなパッケージに優れて、足回りとハンドリングを追求できるクルマをリバイバルさせてほしいと思います。

↓GG系アテンザはこの手のパーツがたくさんあります。

posted by cardrivegogo at 04:04| Comment(0) | アテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年06月18日

アテンザは世界のクルマを変えていく (歴代アテンザのサクセスストーリーとドイツ車 その2)

  歴代のマツダ車のファンには少々失礼なモノ言いになるが、バブル期の高級志向の強いマツダ車は、欧州からみれば、今の中国メーカーが作る「高級車」を日本人が見る感覚に近かったのではないかと思う。これはマツダに限らず、トヨタも日産も当時は同じように思われていた。そんなマツダ車もアテンザやアクセラの世界的ヒットを契機に、スポーツカー以外のクルマでも欧州のあらゆる地域の人々に親しまれる存在になった。

  欧州では、スポーツカーやSUVなどある程度、日本メーカーが技術的に先行するジャンルのクルマは比較的容易に受け入れられているようだが、セダンやハッチバックといったモデルになるととてつもなく参入のハードルが高くなる。世界のどの地域よりも圧倒的に高くそびえるこの「壁」を、史上初めて乗り越えたクルマがマツダ「アテンザ」だ。アテンザよりも高性能な日本車は過去にいくつもあった。しかし欧州車をバカにしたかのような「過剰スペック」の日本車に対して欧州の人々が「感情的」になっていた部分もあったせいか、大きなインパクトを与えることができなかった。

  もちろん実用走行域が大きく違うなど、日本と欧州の格差がクルマ作りにも現れていて、日本メーカーにとってはもっとも売りにくい市場が「欧州」であっただろう。トヨタとホンダはバブル後も好業績を残したが、それは売りにくい欧州にとっとと見切りを付けて、北米に軸足を移したからだ。マツダはそれでもヨーロッパの壁を叩き続けた。それでもレイシスト的な欧州のスタンスは揺るぎなく、マツダ車が本格的に欧州に受け入れられるようになったのは、マツダがフォード傘下になって「血が入れ替わった」後のことだった。

  アストンマーティンやジャガーなど欧州の盟主と言えるブランドを傘下に収めていたフォードグループの一員として、マツダ車の素晴らしさは欧州の隅々にまで浸透した。スポーツカーメーカーとしての評価は得ていたが、マツダにとって2000年代の絶頂期のフォードという最高の「勝ち馬」に乗ったことは大きかった。アクセラに採用されたフォードC1プラットフォームは、フォーカスとして、VWゴルフ(4代目)やオペルアストラを完膚なきまでに叩きのめした「傑作シャシー」だった。フォーカスに続いて投入されたアクセラも難なく欧州で大ヒットを迎えることができた。

  日本においては、マツダの技術力の高さだけが、一人歩きしていて「営業力はないけど技術屋のマツダ」「ロータリーのマツダ」「デザインのマツダ」などの文脈で語られてしまうが、欧州での成功の本質はそれとは全く別のところにあるように思う。欧州の伝統の懐に入りこめた最大のポイントは、フォードのような「質実剛健」なクルマ作りの哲学をマツダが体現できたことだと思う。今の中国車や韓国車が日本人の心に全く響かないように、バブル期の日本車は欧州人にはまったく届かなかったのではないかと想像できる。

  しかしマツダもバブル期のような「やんちゃ」な時代を経たからこそ、今しっかりと地に足の付いた「アテンザ」や「アクセラ」というクルマが作れているのだろうし、マツダというブランドが着実に成長しているのを感じる。バブル期のマツダから、「BE DRIVER」と自信満々に主張するブランドへの「進化」は、マツダが経験してきたスポーツカーから乗用車までの意欲的な取り組みがあってこそだと思う。それにしても「BE DRIVER」とはシンプルな表現だな・・・(これこそがマツダがたどり着いた自動車ブランドの「境地」なのだろう)。


↓ロータリーに注ぎ込んだ情熱は、ラインアップが無くなってもブランドの重みに大きく貢献している。




  
posted by cardrivegogo at 07:44| Comment(2) | アテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年06月13日

歴代アテンザのサクセスストーリーとドイツ車 その1

  初代アテンザ発売の当初から、マツダは「BMW3シリーズをライバルとして想定した」と公言してきた。多くのモータージャーナリストはこれを「BMW3シリーズをコピーした」と曲解して報じたりしてきた。従来からもBMW3シリーズを想定した日本車は存在したが(日産プリメーラなど)、実際に欧州でその足跡を残すことができなかった。欧州市場は北米市場とは違い、高性能車に関しては輸入車の参入障壁が高いと言われていて、安易に3シリーズをコピーしたところで、簡単に欧州で売れるわけではなく、バブル醒めやらぬ日本市場でも「亜流のコピー車」として蔑まれるなど、散々な目に遭う可能性が高かった。

  そもそもバブル期に「大量発生」して飽和状態のまま今に至っているモータージャーナリストのみなさんは、いまも「バブルの価値観」(輸入車の絶対的優位)をそのままに保持した上で、執筆・レビュー活動を盛んに行っているので、日本車による「欧州車のコピー」に対しては激しい「アレルギー」があるような気がする。アテンザに関しても、当初から「日本メーカーが作った雰囲気だけのクルマ」みたいな評価を下すジャーナリスト・素人が続出した。そんな人々を徐々に黙らせていったのが、アテンザとアクセラによるマツダ車の欧州における異例の大成功だった。

  アテンザ・アクセラ開発当時のマツダは倒産寸前で、フォードの支援を受け、アテンザもアクセラも「フォードの中核モデル」として開発されたいきさつがあった。外資系メーカーの一員として日本メーカーが作るクルマである、初代アテンザはおそらくそれなりの期待はされただろうが、そのデザインは先代のカペラに良く似ていて、その変化のなさにマツダファンも当初は失望し、日本市場では簡単には火がつかなかったようだ。さらにそれ以上に日本のユーザーの中でマツダ車への拒絶反応が強かったのが、足回りの硬さからくる乗り心地の悪さだ。初代(GG系)のMC前・MC後と2代目(GH系)のMC前の3世代に渡って、ユーザーからはやたらと評判が悪い。

  アテンザがBMW3シリーズをライバルとして開発された、最大のポイントが足回りをBMWのように固めたことだと言われている。これは日本市場においては、絶対的な王者のトヨタ車と比べるまでもなく、異質な感触でしかなく国内ユーザーが乗り比べられたら、一部の物好き以外はほとんどトヨタ車(クラウン・マークXなど)を選ぶほどのレベルだ。それでもトヨタの「脚」自体も高速旋回時には絶対的な安定性に欠け、ドイツ車に対してのドライバビリティの劣勢が際立っていた。そして驚く事に、アテンザの発売後のクラウン・マークXのFMCモデルでは、突如として足回りを欧州車やマツダ車のような硬めの足回りへと変更したのだ。アテンザはユーザー試乗レベルでは、日本の高性能車の水準を下回る乗り心地でしかなかったから、一概に「過小評価」というわけではなかった。しかし日本のミドルクラスとしては異例の欧州での好調な販売とまさかのトヨタ・日産・ホンダによるアテンザ追従の動きにより、モータージャーナリストも無視できない存在になっていった。

  アテンザの乗り心地が悪いのには理由がある。FF車でFR車に匹敵する「ハンドリング」を実現することで、FF本来の直進安定性をも享受した、抜群の操舵性能を得ているが、このためにはFF車にとって最大のネックになるフロント荷重を極力減らす努力が必要だった。フラッグシップにも関わらず軽量な直4エンジンを使い、車重を抑えた。初代(GG系)発売時は、当時の3シリーズE46の最廉価グレード(直4モデル)を下回る車重を実現した。しかし軽量なボディに硬いサスを使えば、ショックアブソーバーが吸収しきれない路面の凹凸に対してのバウンドも大きくなる。よって当然ながら乗り心地に大きな影響がでる。

  しかしながらアテンザが実現した「軽量化」はいままでにないスポーティな旋回性能を発揮した。日本のモータージャーナリストは盛んに伝えることはしなかったが、軽量な日本車と重量があるドイツ車で同等の足回りを使っていた場合、当然ながら旋回時の制動力に大きな実力差が存在した。日本ではBMW車は絶対的な存在だったが、ドイツのテストではその実力がより厳密に暴かれた。特に小型車ではその実力は歴然たる差があった。その結果、マツダや三菱のFF車は圧倒的な性能の良さが認められ、JDパワーの調査によると、ドイツ国内での「顧客満足度」では1位MB2位トヨタ3位マツダ4位三菱5位BMW・・・12位アウディという結果に反映されている。FR車主体のドイツのプレミアムブランドのクルマでは、安定走行性能を確保するために「横滑り防止装置」の普及が急速に進んだ。

(次回に続く)


↓この本の発売の頃まではBMWは最強の「登り竜」でしたが・・・


 
  

  
  

  
posted by cardrivegogo at 07:50| Comment(2) | アテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年06月11日

新型アテンザにも「ボルボC70」のようなラグジュアリーグレードを!

  「このアテンザがカブリオレだったらな・・・」週末に鎌倉をドライブしながらそんなことを考えていました。2代目アテンザはプジョーブランドとデザインの類似性が指摘されるほどで(ディーラーの担当者も認めてました・・・)、プジョーのようなオープンモデルが良く似合うのではないかと思ったりします。雨の少ない瀬戸内地方のメーカー・マツダなのだから、もっとオープンモデルに積極的であってもいいのかなとも思います。輸入車のカタログをパラパラと見ていると、「アテンザ・カブリオレ」?と思えるようなクルマを見つけました。ボルボに密かにラインナップされている「C70」という4シーターのカブリオレです。ボルボの最新のデザインは、プジョーからマツダを経由して受け継がれてきたような感じで、2代目アテンザとよく似たS60が主力セダンになっています。

  現行C70はS60とほぼ同じサイズの「クーペカブリオレ」になっていて、デザインもよく似ています。ただ不思議な事に、この2台はパワーユニットは共有しておらず、S60は直4ターボと直6ターボの2本だてなのに対し、C70は直5ターボの1グレードになっています。S60はフォード傘下時代に基本設計がされていて、いわばアテンザとは兄弟車に当たります。全長は2代目アテンザの方が少し長いのに対して、S60の方が全高が40mmも高いので、アテンザと比べるとS60はやや「寸詰まり」感があります。しかしC70はS60と比べて全高が75mm下げられていて、こちらは水平方向に伸びやかで、とても美しいフォルムをしています。

  C70はさらに2代目アテンザに匹敵するような美しいリアデザインになっていて、そのトータルのスタイリングは歴代ボルボ車の中でも断トツに優れていると言えます。外観上の特徴はほかにもあり、S60と比べてホイールベースが135mmも縮められていて、その分「リアオーバーハング」がS60やアテンザと比べてもかなり長くなっています。ルーフはリトラクタブルハードトップ(RHT)になっているので、オープン時にはこれをリアオーバーハングに格納することになります。230psのFF車というだけでも走行安定性はかなり怪しい部分がありますが、さらにRHTの開閉でトラクションに相当な影響が出そうな気がします。さらにホイールベースが短いので後席の居住性もかなり犠牲になっています。

  またRHTによる重量増も大きく影響があり1730kgに達しています。直4のS60と比べるとおよそ200kg増加なので、もし2代目アテンザにRHTモデルを設定するならば1650kgくらいの車重になる計算です。ここまで車重が増えてしまうと、アテンザ本来の「羽根のように軽いスポーツセダン」というコンセプトが根底から崩れてしまいます。アテンザの直4NAエンジンではやや非力になるでしょうし、アテンザの最大の特徴でもある「ハンドリング」もルーフのポジションによってかなりの影響があるような気がします。FRのロードスターならRHTでもハンドリングやトラクションへの影響は最小限にとどめられるでしょうが、FFのアテンザでは到底納得できるレベルに設計するのが難しいかもしれません。

  マツダの歴代モデルは確かにユーノスコスモやFDなど、とても「華のある」デザインのものが多かったりします。しかしこのメーカーはせっかくの好デザインのクルマであっても、スポーツ性を損なうような類いの、ラグジュアリーな機能は一切といっていいほど採用しないという、徹底したポリシーを持っているようです。RX-8の開発秘話でも、フォードから出向しているアメリカ人社長が「4ドアのロータリースポーツ」の設計を厳命する中で、マツダの開発者達はなんとかRX-7同様の2ドアモデルに「着地」させようとあの手この手を尽くしたと言われています。ウエイトを適当に詰め込んで社長を騙してまで納得させようとしたとか・・・。

  RX-8開発の少し前に、トヨタがAE-86の復活を期して「2ドアFRスポーツ」モデルの開発を行いましたが、役員が4ドア採用を示唆するとあっさりと計画そのものが「換骨奪胎」されて、結果的にまったく違うコンセプトの5ナンバーセダンが完成しました。RX-8の開発はそのトヨタの開発プロセスを見届けた上でのことだったので(実質的なライバル車でもあった)、トヨタとコンセプトが被らないようにマツダも苦心したとは思います。同時にトヨタ開発陣のポリシーの無さに対して、ある種の「軽蔑感」もあったかも知れません。結果的に、トヨタものと同じ価格帯で同じサイズの4ドアスポーツカーが完成するのですが、「ロータリーエンジン」と「ドア形状の違い」だけで、トヨタとの差別化に成功しました。アルテッツァも大ヒットモデルとして成功をおさめましたが・・・。

  欧州プレミアムメーカーおよびアルティツァの後継モデルのレクサスISには、RHTモデルがラインナップされていますが、いずれも車重増が抑えきれずにスポーツモデルとしては不評です。それでもラグジュアリー志向のユーザーには愛されているようで、レクサスも懲りずに新型ISにも同様のカブリオレを設定するそうです。マツダはやはりスポーツカーブランドとしての意地があってか、この手のモデルに対して消極的なようですが、ベリーサのようなラグジュラリー路線として、アクセラやアテンザに「カブリオレ」を設定してもいいのではないかという気がします。


↓この方の評論にかかれば、RHTなんてバッサリですね・・・。マツダ車にはやたら「甘口」な沢村さんですが・・・。

posted by cardrivegogo at 07:07| Comment(0) | アテンザ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする