2014年01月14日

フォード・フィエスタってデミオの派生車じゃ・・・

  いよいよ世界のトヨタの北米戦略車として正式にOEMで採用される見通しのマツダ・デミオですが、マツダのブランディングの主流は中型車&小型スポーツなので、ファミリーユーズの廉価モデルとして99万円で初売りされてたりします。マツダの普通車ラインナップで唯一マルチリンクが使われていないなど、どうもマツダの魅力を反映しきれていないようです・・・。

  それでもトヨタのディーラーマンが「三菱コルトとマツダデミオはネッツが売れば大ヒット間違いなし!」と太鼓判を押したとかいう話が漏れてくるほどに評判は高く、どちらも欧州で大絶賛されコルトはそのままスマートとメルセデスのFF車に生まれ変わり、デミオは欧州フォードがフィエスタとして発売(マツダもマツダ2として併売)し、現在では欧州Bセグで最高のハンドリングマシンとしての評価を得ているのだとか・・・。

  デミオも日本のBセグでは突き抜けたハンドリング性能を誇っていますが、フィエスタとルーツが同じなのでこれも当然の話です。カーメディアは年明けにもフォードがフィエスタを日本で発売すると報じていまして、ル・ボラン1月号にはフォードの提灯企画とも言える「ハンドリングマシン決定戦」が掲載されていて、ノーマルのフィエスタがA45AMGを総合評価で完全に上回るというAMGオーナーの面子丸潰れの結果が出ていました。

  マツダが何となくボケっとして十分に売ってこなかったデミオとベースは同じながらワールドエンジン・オブザイヤーのフォード1.0Lターボ(2気筒)とハンドリングを武器に日本市場に殴り込みをかけるようです。フォードの世界的評価は、VWやホンダと並んで独自の哲学を強く持った上で、「プライドの小型車」を展開する実力派メーカーであり、日本での展開はSUVなどのモデルに限られていたこともあって、その世界的なイメージが日本ではあまり共有されていません。

  フォードの中・小型車の設計はかつてはマツダと共同で行っていたこともあり、マツダ車と共通設計の部分が当然に多いようです。現在もマツダとフォードの開発・生産における提携は続いており、このフィエスタもデミオとデザインからしてそっくりです。デミオにはCVT、MT、ATの3種のミッションがあり、用途によって選ぶことができるのですが、マツダユーザーは中型車に目が行きがちのようで、ライバルのスイフト、ヴィッツ、フィットほどには盛り上がっていません。

  デミオがある日本市場にいまさらのようにフィエスタがやってきた理由は、ホンダがDCTミッションを装備したフィット3を展開する中で、デミオにはないDCTモデルとして、デミオを補完する位置づけでマツダもOKを出したのが真相のようです。229万円という設定はやや強気な気がしますが、100万円台のバーゲン価格の輸入車は初期需要だけで終わってしまう傾向があるようなので、値打ちを付ける意味もあるとは思いますが、デミオが229万円と考えると高すぎですね・・・。




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2013年12月04日

アテンザより軽いドイツセダンが続々と・・・

  ジャガーXJが近所で走るようになりました。納車間もない感じの現行モデルで、オーナーさんが毎日のように乗りたい気分が伝わってくるかのようです。それほど立派な道路もない東京西部の住宅地なのですが、まったくサイズが大き過ぎるという印象はないです。よく考えればレクサスLSやSクラスだって問題なく走れるので、ジャガーXJだからどうということはないです。

  ただその走る様を見ると、LSやSクラスよりも軽く作られているのがわかります。LSやSクラスだと発進時にタイヤが地面をガッチリ掴みズルズルと重いモノが動き出す印象ですが、XJはタイヤが摩擦できしむ音が想像よりもずっと少ないです。レクサスGSと同じくらいの軽さに抑えられているV6モデルということもあるのでしょうか。

  重厚さと引き換えに得たドライバーズカーとしてのドキドキ感が見ている側にも伝わってきます。これまでになかったような新しいイメージのクルマと言えるかもしれません。さらにこれは私の思い込みの部分もあるかもしれないですが、どうも新型アテンザよりも繊細で軽快に動くイメージすらあるのです。キャラクター以上の重厚さを求めたアテンザと、逆に軽快さをデザインの中に追求したXJが見事に入れ替わったかのような錯覚に陥るほどです。

  ジャガーに限らず欧州ブランドは軽快なドライバーズカーを志向する流れが強まっている気がします。この背景には日本の大都市のように鉄道などの交通機関が十分に発達し、クルマを所有しなくても済む人々の数が飛躍的に増えているということがあると思います。生活必需品ではなくなり、趣味あるいは贅沢品になったクルマの選択基準は大きく変わり、スポーツカー1台を所有するというパターンも増えつつあります。欧州でも大人気のトヨタ86は堂々のファーストカーとして受け入れられつつあります。

  そんなモテモテのスポーツカーに対抗するために、セダンも実用性はもちろんですが、従来よりも運転の楽しさを追求する姿勢が強まってきたと言えます。今のところジャガーが先陣を切る恰好になっていますが、来年に登場するBMW M3/4が1500kgに車重を抑えて登場するとアナウンスされ、メルセデスCクラスの新型も100kg以上の軽量化を図った上で、Sクラスと共通の高性能サスで足回りを固めるといわれています。

  北米・中国ばかりを視野に入れて大型化した上、ハイブリッドやディーゼルで重量増ばかりが続く日本のセダンの動きは、欧州とはまったく逆行している感すらあります。私がこのブログで再三嘆いている、2代目アテンザから3代目アテンザへの様々なコンセプト変更の中で行われた「改悪」といえるFMCとは、メルセデスCなどは、ほぼ逆の展開のFMCを行うのではないかと思われます。いよいよ「マツダ・アテンザ」ブログ改め「メルセデス・Cクラス」ブログを旗揚げしなければいけない事態になっていくのでしょうか?

  マツダに限らず日本車セダン全体が、ドイツ車の標準「体重」へと接近する中で、ドイツ車セダンは日本車のような身軽さを追求していて、皮肉なことに入れ替わりつつあります。従来からドイツ車並みだったスカイラインに加えてレクサスISやRCも1600~1700kg台の重量へと安易に設計されているようですが、1400kg程度の新しいドイツセダンが大挙して押し寄せたときに、果たして対抗する余力があるのでしょうか?と不安に感じてしまいます。アテンザXDよりも軽いM3/4がまもなくやってきます・・・。

  



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2013年10月25日

VWゴルフの実像  中型車作りはどう変わる?

  (前々回) (前回) の続きです。

  中型車の本質はなんだかんだ言っても「趣味のクルマ」です。社会インフラとして究極に合理的な観点からクルマの選択をするならば、まちがいなくミニバンかコンパクトカーに帰結するはずです。中型車ながら燃費性能で「合理的な選択」のクルマとされたプリウスも、その評価はあくまで時限的なものでしかなく、今ではアクアによってその地位を奪われるのは必然のことだったと思います。

  中型車はどうやってもミニバンやコンパクトカーの経済的合理性に勝つ事はできないという宿命にあります。よってこのクラスに軸足を置くスバルやマツダに対しては、多くの評論家が「BMWのようにあれ!」と提言しています。中型車はミニバンやコンパクトカーが決して追い求められないものである「走りの楽しさ」を追求するしか生き残る道がないとか、視野の狭い意見も多かったりします。

  しかし「高級感」「ドライバビリティ」といった点を追求することは、必ずしもフェラーリやポルシェのように一台一台手作りで丹誠込めることではないようです。それは「採算ライン」を超える程度に「少量生産」して多様なニーズに応えられるクルマ作りなのだと、VWは結論しました。つまりメルセデスやBMWのような多彩なグレード分けこそが正義なのだけど、コストをかけ過ぎないで作らなきゃいけないということのようです。そうじゃないとメルセデスやBMWのように「迷走」してしまうと・・・。

  先日、某雑誌のゴルフZの専門家レビューで、「ほとんどの人はMQBプラットフォームなんてまったく解ってなくて、レクサスHSとトヨタSAIの違いくらいにしか思っていない」と言っていましたが、その後の3人の専門家によるトーク形式のレビューにMQBの本質は全く描かれていませんでした。メルセデスやBMWに搭載されている「ありきたり」な機能は、値打ちを付けて語るのがとても上手いヤツらなのにお金にならないことは一切しないのか? トヨタのHSとSAIは同一ラインで作られているので、MQBの説明としてはそれなりに理にかなっている気もするのですが・・・。

  別にアナログなオッサンに語ってもらわなくても、wikiにしっかり書いてあるので、それを読めばいいわけです。簡単に言うと「ヴィッツとアルファードを同じラインで作ってしまっている。」ただそれだけです。しかし、その結果作られた製品はメルセデスが300万円で売るなら真似できないと嘆く品質を誇っています。それでも世界一優秀な日本の鉄鋼メーカーと共同戦線を張っている日本車ならば、無理なく超えられる水準です。

  VWはとりあえずトヨタの10年先を行っているなどと評論家は言っていますが、どこからそういう発想が生まれるのでしょうか? VWが世界で台頭したのは、プリウスという最終兵器を放り込んで以後まったくやる気を示さないトヨタの「中型車戦略」の間隙を突いたに過ぎません。「長引く不況と超高齢社会突入で中型車は旨味が少ない」とトヨタや日産は結論しましたが、その「隙間」でマツダやスバルも「生存」しています。

  日本では「隙間」といっても、EU圏ではドイツもイギリスも中型車が最量販車種になっているので、不況といってもまだまだ十分な市場があります。北米や中国でも人気がありますが、これらの地域では日本とはやや違うマーケットが存在するように思います。北米や中国では中型車は「低価格」であることが売れる条件になってしまっていて、アメリカ市場の中型車はプレミアム=コンパクト(BMW3やレクサスISなど)以外は2万米ドル程度に価格が抑えられています。新型ゴルフは1.4Lターボのハイラインのみで1万8千米ドル程度です。

  さらにアメリカでも、小型で低価格のコンパクトカーの販売が伸びつつあり、牽引する日産の小型車(1.6LのNA)は1万2千米ドル程度まで下げられています。この価格では日本で生産して輸出することはほぼ不可能です。日本でも販売が見込めて、かつ北米でも利益が出せる中型車は必然的に「プレミアムコンパクト」ということになります。C、DセグのBMWやアウディに対抗するクルマを上手く作ってしまうことが、今後のスバル・マツダの基本戦略になります(両社とも現地生産への動きも加速していますが)。     (次回に続く)



↓土屋勉男さんの本は、とてもマジメなのになぜか面白いです。


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2013年08月07日

アテンザとマスタングが日本に新しいクルマ文化をもたらすか?

  よく「日本車はつまらない」という意見を耳にすることがあります。プロの評論家でもなんら前提を置かずに頭ごなしに「つまらない」と片付けることが多いように感じます。評論家なんて所詮はニーズがある方向の意見しか発しないわけだから、クルマ好きの多くは日本車はつまらないと思っているということだ。なんともクルマにとっては不幸な社会なんだろうかとつくづく思ったりします。

  別に日本車はつまらないで結構なんですが、結局のところユーザーもメーカーも評論家も、大まかに言って「クルマの価値は金額だ」というふうにバカみたいに息巻いているようにしか見えなかったりします。これでは若者から「クルマはオワコンだ」と言われても仕方がないですよね。彼らから見ればクルマに執着する全て大人達は「モノの価値が全くわからないバカ」にしか映らないでしょう。

  私ももちろんそんなバカの端くれなのですが、それでもやはり日本におけるクルマを取り巻く環境を客観的に見ると、やや冷めてしまうことが多いです。ドイツ人やアメリカ人が持っているという「クルマ文化」は、多少なりとも美化されているとは思いますが、それでも日本ほどは酷い状況ではないと思います。

  アメリカもドイツも日本市場とは比べ物にならないほど多彩な車種とグレードに恵まれています(選択の幅が広いです)。アメリカに至っては価格面でも日本やドイツより大幅に安く高性能なクルマを買う事ができます。この違いは日本よりもクルマを選ぶ上での様々な要素がユーザーに想定されているからだと言えます。ドイツ人もアメリカ人も日本人のように金額の高いクルマがそのまま良いクルマと短絡的に見做したりはしないのでしょう。

  日本には金額が高いだけで、何ら満足できないクルマがやたらとたくさんあふれています。1500万円もするドイツ車が、デカくて重くてまったくと言っていいほどドライビングカーとしての実力が無かったりします。日本有数のワインディングロードに出掛けても、そこで運転を楽しむメルセデスやBMWに出会う事はほとんど無かったりします。どうやら自宅の車庫に飾るために1500万円を払っているようです。

  レクサスやBMWオーナーのブログを見ると、このクルマは何百何十万円で・・・といったような、金額でクルマの価値を何の疑いもなく評価しようとしているのを良く見かけます。ホンダのCR-Zは263万円のクルマでスズキのスイスポは163万円だからCR-Zの方が上みたいなことをいい歳をしたオッサンが無防備にも書いているのです(まあ自由ですが)。若者の冷たすぎる視線が痛いほどに突き刺さりますね。クルマ好きなヤツは痛すぎると・・・。

  そんな日本の「末期」な状況がもしかしたら変わるかもしれないといった風潮が少しですが見られるようになってきました。輸入車販売価格が大きく下がり始めましたことです。メルセデスがFFの小型モデルを発売しました。もはや誰でもそんなに問題なく新車で買える価格にまで下がりました。この新型車はドイツ車のネックだった重量を克服し、直4エンジンでも軽快に動くドライビングカーになりました。従来の2トン近いクルマに比べれば、むしろ運転が楽しくなるほどだと思います。

  このメルセデスの決断は、日本人のオッサンたちがバブル以来守ってきた「価値観」を木っ端みじんに破壊するのではないかと思います。もはやゴルフよりも安いメルセデス車にはオッサン達の評価基準は当てはまりません。ただ軽量なので少なくともメルセデスE250などよりはスムーズに動けるクルマです。それでも価格はかなり安いです。しかも同クラスで価格の接近した日本車と比べてしまったとき、メルセデス車よりもよりドライバーズカーとしての性能が高い、マツダやスバルのクルマの凄さにオッサン達は気づくでしょう。価格ではクルマの良し悪しは決められないのだということを・・・。




posted by cardrivegogo at 22:09| Comment(1) | 輸入車 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年07月29日

メルセデスCLAの日本発売 アテンザのライバル?

  予想よりも早く日本へやってきました。本体価格335万円〜!!!それにしてもメルセデスのDセグセダンが、日本市場でアコード・レガシィ・アテンザとガチンコ勝負をするようになる日が来るなんて誰が予想したでしょうか?

  もちろん335万円のベースグレードはそれなりのクルマであって、性能面ではアコード・レガシィ・アテンザが全面的に上回っていて、間違っても負けているということはないです。ただ日産シルフィと同等のクルマとは言い切れない明確なアドバンテージを持っています。欧州プレミアムブランドならではの手堅い足回りに7速DCTと手強い装備を備えています。日本メーカーが考える車格を歪めたポジションにあるクルマなので単純な比較が難しい部分もあります。

  出力面での性能的にアコード・レガシィ・アテンザと同等になるCLA250は、価格が一気に跳ね上がりスカイラインやクラウンを超える459万円〜になります。これならば同価格で新型シャシーのレクサスISが買えるので、CLA250を選ぶ必要OKとは思いますが、IS250のやや瑕疵が目立って美味しさが不十分という要素を考えると、そこまで決定的ではなく難しいところです。

  なによりこのブログで最優先項目として挙げているスタイリングについては、写真を見る限りだとかなりの実力のように感じます。現行レガシィなどはスタイリング比較では瞬殺されてしまうかも? 新型アテンザはデザインでこそ定評がありますが、CLAの方が車体が一回り小さくて、単純に取り回しに優れているので、道路事情の悪い地域の「目立ちたがり屋」にとっては恰好の高級車になりそうです。

  どれだけ未成熟なハンドリング(EPS)だろうが、ミニバンなみのパワーウエイトレシオだろうが、スタイリングさえまともであれば、もはや日本の道路事情では正義と言えるかもしれません(現行レガシィは悪?)。メルセデスとしては自ブランドの新車購入者を減らさずに、日本メーカーの上級車種ユーザーを上手く取込みたいという狙いが見え見えではありますが、実に見事なマーケティングには違いないのですが・・・。

  従来のメルセデスファンはこのクルマに相当な偏見を持つでしょうし、MBでもBMWでもアウディでも構わないという輸入車好きな中古車ユーザーにとっては、価格的にも買い替えの絶好のモデルになりそうです。さらにハイブリッドに軸足を移しつつある日本のセダンの出鼻をくじくように、価格面での魅力をちらつかせています。
 
  果たして現行の日本車のセダンはどれだけ自動車ユーザーにクルマの魅力を印象づけられているのでしょうか? あれだけ反響があった新型アテンザは果たして次世代車の代表格としての認知をされているのでしょうか? 国産車・輸入車ともに目立ったライバル(クラウンくらいか?)がいなかった中では絶賛されたが、果たしてこの抜群のブランドイメージを持つ強力なライバル登場でも、なおその地位を守ることができるのでしょうか・・・? 
  



posted by cardrivegogo at 23:11| Comment(0) | 輸入車 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年05月18日

マツダとプジョーのデザインについて・・・

  新型「アテンザ」がデビューして半年近くが経ちます。このクルマのデザインはあまりにも「キャッチー」だったので、すぐに見慣れてしまうのではないか?という疑いの想いもありましたが、最近になって予想外にデザインの「賞味期限」が長いのではないかという気がしてきました。マツダのデザインへのこだわりには、欧州を中心とする市場での「スポーツカーメーカー」としての先進性が強く盛り込まれています。最新の欧州市場のデザインは、ドイツ車に比べてフランス車のデザインの方が優れているように見えます。特に先代モデルではマツダとプジョーのデザインの類似性を強く感じましたが、プジョーは「経営再建」の旗印として、「新デザインコンセプト」のすばらしい新型車を次々と出しています(「経営再建」=「ブランド再構築」という発想もまるで「マツダ」のようです)。

  プジョーは去年(2012年)の中頃に伝統の「フロントバッジ(マーク)」の大幅な変更を発表したときには、「おや?」と違和感を感じたのですが、その後に次々と発売されたモデルは「ミニバン」(5008)であれ「コンパクトカー」(208)であれ、とても完成度が高く今では「実用車」のデザインにおいては世界最高に位置しているのではとないかと思います。プジョーとしては先代モデルのデザインがあまりにも「過激」で市場では「限られた範囲での人気」しか得られなかったと総括していて、先代の「猛禽類」と評された個性的なデザインは鳴りをひそめ、新モデルは「上質さと洗練度」で勝負する正統派のデザインになっています。新モデルが新しいデザインで出されただけでなく、ブランドイメージを体現する既存のフラッグシップモデルに関しても、抜かり無く「フェイスリフト」が施され、セダンの「508」とスポーツカーの「RCZ」がまったく新しいモデルと言っていいほどに変更されています(この2台はとても良い「フロントマスク」になりました!)。

  プジョーが属する「PSAグループ」にはシトロエンという別のブランドも存在し、昨今の流れから当然ながらPSAグループ内で車台を共有している。しかしPSAグループは「ほぼ同じクルマ」と言える「プジョー」と「シトロエン」のキャラクターをデザインだけで見事に分離している。2012年辺りでの日本への販売はプジョーよりもむしろシトロエンブランドの「DSシリーズ」の方が積極的で目立っていた感もあった。このシリーズのデザインはどれも絶賛されていて、特にハッチバックのデザインとしては「世界最良」と言っても過言ではないくらいです。シトロエン「DS3」と「C3」がプジョー「208」の兄弟車で、「DS4」「C4」が「308」に、「DS5」「C5」が「508」に相当しますが、このグレード設定がまさにマツダの「デミオ」「アクセラ」「アテンザ」の3モデルとそのまま「ガチンコ」します。マツダのデミオ・アクセラの第三世代は投入が遅れているので、PSAとしては今年前半までに、プジョー・シトロエン両ブランドの認知度を日本でどれだけ上がられるかが勝負かもしれません。

  プジョーは2000年代は日本市場で比較的成功したブランドと考えられています。その要因は輸入車としてはリーズナブルな価格設定が受けたことと、世界で最も「ハイセンス」と言われる日本の消費者嗜好で「猛禽類」のアグレッシブなデザインは、輸入車としての「オーラ」が十分だったことも貢献しているのでは?と思います。おとなしくなったプジョーの新モデルは日本ではまだまだ「認知されていない」のが現状です。他の欧州ブランドがフランス車やVWゴルフの市場に次々に参入してきたこともあってプジョーの日本でのシェアは低下は免れない状況と言えます。さらにマツダとスバルの「好調」もPSAグループにとっては大きな誤算だったかもしれません。プジョー508のライバルになる「アテンザ」がヒットした上、本来プジョーを買う客層が「CX-5」や「インプレッサXV」へ流れているのではないかと思います。

  プジョーはせっかくの一連の好モデルのラインナップをなんとか粘り強く、日本で売ってほしいなと思います。プジョーにとって一番のネックは、北米での販売がないためエンジンのバリエーションが少なく(1.6Lターボが中心)、フラッグシップの「508」以外は足回りが日本で悪評高い「トーションビーム」が採用されているあたりが、輸入車としての訴求性を弱めてしまっている印象です(ドイツ車から見劣りする)。さらに日本の厳しい評論家からは、ほぼ全てのモデルにおいて、右ハンドル車の設計に難がある(運転席のシートの中心とステアリングホイールの軸が一致していなかったり、ペダル配置が偏っている)という指摘もあります。デザインは先代も現行もすばらしいので(マツダに張り合える数少ないメーカー)、変にドイツ車に追従してほしくもないですが、ささいなネガをしっかり直してもらって、日本メーカーの大排気量エンジンでも積んだモデルを出してくれると盛り上がるのではないかと思います。

↓母親にどうかなと思っているのですが、ベースグレードの「極悪エンジン」(1.2Lターボ)がどうしても気に入りません。1.6L(NA)で220万なのでこれかな・・・。

posted by cardrivegogo at 10:57| Comment(2) | 輸入車 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年05月16日

アテンザの「スペアカー」候補 その2

  前回に引き続き、2代目アテンザの「スペアカー」候補を探したいと思います。前回は信頼性の高い日本車からの「現実的」な選択だったのですが、どちらもデザイン面で物足りない部分がありました。今回はデザイン面を重視して、なおかつ2代目アテンザ・セダンのイメージを損なわないクルマを考えてみました。

 <候補その3> 「プジョー508」
スタイル★★★★☆/ハンドリング★★☆☆☆/高速安定性★★★☆☆/居住性★★★★☆
(2代目アテンザを全項目★★★★☆とする)

  2代目アテンザセダンのデザインに確実に影響を与えているのが、この「プジョー508」の先代モデルの「プジョー407」です。このクルマは2000年代後半に登場したセダンの中でも最高の個性を放った素晴らしいデザインな上、サスもエンジンもかなりコストのかかったものが使われていました。この時期のFFセダンはアルファロメオ156/159およびマツダアテンザ(GG・GH)が素晴らしい足回り(前)DWB(後)マルチリンクという当時の「BMW5シリーズ」でも使っていないようなサス設定で人気を博していました。このプジョー407もこの流れに乗って作られたFFのDセグセダンです。しかし間もなく欧州危機が訪れると、高コスト体質が嫌われてこのような豪華なサス設定のFFセダンは次々に消えていきました。

  2000年代後半はMBやBMWのデザインが方向性を見失っていた時期ということもあり、アルファロメオ(159)、プジョー(407)、マツダ(アテンザGH)のFFセダン勢のデザインは「3BOXカー」のデザインを芸術的に「昇華」させようという意識が強く感じられます。ドイツ車とは決定的に違う「官能的」なデザインで、どの面をみても非常に味わい深い造形になっています。この3台は、それぞれのブランドの歴代最高のデザインであり、確実にセダンの歴史に残る名車だと思います。

  その407の後継モデルとして登場した508は、「火の車」のプジョーの状況を反映するかのような「コストダウン」の痕が見られるのが残念ですが、407の優雅なデザインはうまく引き継いでいます。フロントはプジョーの新しいコンセプトによる顔に変更になっていて、407と比べてクセが無く、デザイン自体は良くなっていると感じます。何より407譲りのリアのデザインがそのまま残っているだけでもこのクルマには価値があるといえます。

  エンジンは407のNA(2.2L/3L)から1.6Lターボに変更になり、中高速域での加速は悪くなっていると思います。車重に関しても直4エンジンで1500kgを超えてしまっていて、日本のフラッグシップセダンやBMWなどと比較すると動力性能では幾分劣ることが予想されます。サスに関しても前輪がストラットに変更になっていて、FFセダンにとっては「トラクション」や「スタビリティ」に影響が避けられない残念な「コストダウン」だと思います(新型アテンザも同じですが・・・)。

  508と数字が大きくなってはいますが、セグメントが上がったわけでもなく、大きさも407とほぼ同等のあくまでDセグのクルマにも関わらず、本体価格374万円と407とほぼ同じ価格設定になっています。デザインだけでこの金額に見合うかどうかというと難しいところですが、本国製造の欧州車Dセグがこの価格なら妥当という気もします・・・。

(次回に続く)



posted by cardrivegogo at 04:49| Comment(0) | 輸入車 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年04月09日

新型アクセラはメルセデス新型Aクラスみたいな「駄作」ではないと信じています・・・

    
  はじめに断っておきますが、私はメルセデスが嫌いなわけではありません。もし機会があればぜひ所有したいと思っているくらいです。メルセデスが作るクルマの長所もそれなりに理解しているつもりですし、高く評価している車種もいくつもあります。

  メルセデスの新型Aクラスがやはりというべきか、「集中砲火」を浴びています・・・。あまりにも苛烈なので、日本メーカーによる「何らか」の圧力か?とも思ってしまうくらいですが、確かにA180のスペックを見ると、これでマトモに走るわけがないと納得してしまいます。メルセデスはおそらく「FFのグレードだから遅くてもよい」と判断したのだと思いますが、いくらなんでも「FFをナメ過ぎ」ています。車重が1430kgもあるのに、122psのエンジンでは「軽ターボよりも遅い」などと言われてますが、当たり前のことだと思います(軽ターボの出足は恐ろしく速いですBMW320よりも速いのでは?)。

  某大手の自動車投稿サイトで、メルセデスAクラスの短所として「国産車並みの遅さ」などと書いているのを見かけますが、ここまで遅いクルマは現行の国産車には存在しないと思います。1.3Lのカローラの方が車重1050kgなので断然に速いはずです。中には「このクルマは国産ではフィットやノートと同じクラスだから、300万円の国産と比べるのはオカシイ」という意見もありましたが、フィットやノートの方が断然によく走ります(フィット・ノートもグローバルカーです!)。同じ1430kgのボディを持つ「ボルボV40」は180psで、国産の軽量なコンパクトカーと同等の走りをするならば、これくらいのスペックは必要なはずです。

  メルセデスはA180のエンジンを「わざと」デチューンしてパワーを出なくさせていることが分かっています。その狙いはなにか?もちろんA250を買わせる戦略だと思われます。Cクラスと同等の価格設定のA250を買わせることができれば、当然ながら圧倒的に利益に貢献します(Cクラスよりコストがかかっているようには見えません)。日本メーカーが同様のことをやれば「モラル・ハザード」だとして、不買運動につながりそうなことを、スーパーブランド・メルセデスは平気でやっています。

  年内には、このAクラスのセダン・バージョンと言えるCLAが日本でも発売されるようですが、CLA180がA180より重くなって、より高価(+50万円?)になって登場します。350万円するにも関わらず、日本市場で「最低レベル」の加速性能を誇るのでしょうか? Aクラスと同じホイールベースに長めのリアオーバーハングが付けば、FFなのだから単純にトラクションがかかりづらくなります。さらにターボ車なので、旋回しながらの加速にはホイールスピンやトルクステアのリスクがつきまといます。雨の日に大型スーパーの駐車場に一旦停止から左折しながら入場するとき、そこに金属製の排水溝カバーの上を通過すれば、その危険さが一発でよくわかると思います(よくゴルフやプリウスが滑っているのを見かけます・・・アテンザもかなりヤバいですが・・・)。

  メルセデスのFF車に大きな期待を寄せるのは、当分の間は無理があるのではないでしょうか? そもそも新型Aクラスに本当に自信があるのなら、北米市場にさっさと導入されているはずではないかと思います。北米でのメルセデスのステータスはBMWやアウディを大きく上回っていて、価格も他のブランドを大きく上回っています(逆に北米基準でいくとメルセデスの日本価格はかなりお買い得で一番のボッタくりブランドはVWか?)。その北米でのメルセデスの地位を考えると、メルセデスの「確信犯的」車種のAクラスはとてもラインナップできるようなクルマではないのかもしれません。

↓日本では沈黙気味の三菱やホンダがかなり意欲的なコンセプトカーを出してますね。三菱にはぜひ勇気を出して製品化してほしいと思います。



  
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2013年03月17日

ベンツ・マツダ・ボルボの三つどもえスーパーバトル開幕か?

  ミドルサイズ以上の高級車でもFF車の人気が高まっているようです。抜群の高速安定性で低ミュー路にも強く、さらに車内も広く使えてゴキゲンなFF車は実際満足度は非常に高いです。そのDセグセダンとCセグハッチの2グレードで、ベンツ・マツダ・ボルボの3メーカーが激しくシェアを奪い合いそうな様相を呈しています。お互いに潰し合うのではなく、いままで高級車の常識と考えられていたFR車を中心に展開するトヨタ・日産・BMWの3社のシェアを奪い、FFのDセグ自体のシェアが高まりそうな予感もします。スバル・アウディの4WDグループも好調ですが、マツダ・ベンツ・ボルボの「FFプレミアム御三家」はデザインと燃費で圧倒していて一歩もひけを取っていません。2013年は『FFプレミアム元年」になりそうな予感がします(ホンダ・VWは取り残されるのでは・・・)。

  マツダ(アテンザ/アクセラ)・ベンツ(CLA/A)・ボルボ(S60/V40)のC・Dセグメントの充実ぶりは著しく、今年登場する新車種(アクセラ/CLA/A/V40)も多く市場を一気に拡大しそうです。2008年頃にもアルファロメオが159を出して「FFプレミアムDセグ」市場拡大を狙いましたが、あえなく失敗しました(いろいろ困難もあったので)。アルファもそろそろ159の後継車を投入してこの争いに加わってきそうです。さらにFFの雄プジョにも407以来のスポーティサルーンを出して反撃の狼煙を上げてほしいと思います。アルファ159にしろプジョ407にしろスタイルから装備に至るまで極上の装備だったので、経済危機のタイミングは非常に悔やまれます。少なくとも日本市場に関してはこの2台が「FFプレミアム」の市場開拓に貢献した(クルマファンの印象を変えた)ことは間違いないと思います。

  FFかFRか4WDか?この3つの陣営はそれぞれに持つ長所を最大限に生かして開発をしています。他の駆動方式に負けないことはもちろんですが、さらに陣営内での争いにも勝たなければいけないので、Dセグ(ミドルサイズセダン)の進化はしばらく進んでいきそうです。ベンツが離脱しつつあるFR勢はトヨタ・日産・BMWに加えてキャデラック(GM)とクライスラーの進化したアメリカンサルーンが参入し、FF・4WDにはなかなかまねできないV6やV8エンジンを使った高級展開が主流です。


  4WD陣営はアウディ・スバルに加え、ホンダがレジェンド(フルサイズだが・・・)を持ち込んで、最高の高速安定性と雨・雪でも一番走行性能に優れていることも一般に知られていて人気が高まっています。今後はレジェンドが示しているようにHVを応用して4WDの弱点である燃費をいかに向上させるかがポイントでしょうか。

  FF陣営は、FFのイメージをいかに高級に変えるかに苦心しているように思います。何よりも内外装のデザインを洗練させないと勝負になりません。さらにハンドリングや旋回性能・加速性能を向上させてドライビングの質を高める必要があります。ここまでがデフォルトで付いてこないと相手にされないと思います。ただ全長4700mmクラスのFF車の旋回性能を高めるには世界最高水準の技術が必要に思います(アルファロメオは大型化で不評になった)。マツダの人気に秘密はそこにあると思うのですが、ベンツやボルボがどこまでそれに近づけるかというのはありますが、デザインなどはすでにクリアできていると思います。まだ発表されていない新型アクセラが気になりますが、レクサスCTに似た感じ?のスパイショットが出回っていて、HV設定もCTと同じものなので、価格とハンドリングで優れたCTみたいなクルマになるのでしょうか?アテンザ以上のヒットもあるかもしれません。


↓2013年はFF車の年になるかのか?ただBMW4シリーズも良さそうだな・・・。ISとスカイラインもあるしまだまだわかりません・・・・。




  
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2013年03月15日

BMW3シリーズ(F30)の実力は?

  最初にはっきり言っておくと、F30はいいクルマだと思います。「日本車よりも日本のことを考えたクルマ」といえるのではないでしょうか(右ハンドル車)。コクピット周りを眺めると、決して古臭さは感じないですが、どこか昔の日本車を思い起こさせるようなインパネになっている気がします。これはBMWのベースグレードとして、わざと味気のないデザインにしているのかもしれません。インパネのデザインに関してはアテンザ(GH系もGJ系もほぼ同じ)の方がシンプルでスタイリッシュでおそらく評判がいいと思います。

  なんだかんだで、シートのオプションさえ揃えてしまえば、このF30よりもアテンザ・レガシィといった日本メーカーのフラッグシップモデルの方が内装の出来は良いと言える。日本メーカーでも特に内装に秀でている「内装キング」は日産車です。フーガにしろスカイラインにしろ抜群の高級感(ともに現行モデル)で、北米で高級車を量販している実績はだてではありません。アテンザやレガシィを上回る良質なデザインは素晴らしいです。逆に内装がいまいちなのが(ごめんなさい)マークXでしょうか。あのナビ周りの冴えないプレート的デザインがとても頂けないです。ほかにもベージュ貴重のフロアに木目調のセンターコンソールを見せられて買う気を無くしてしまう若い人は多いのではないでしょうか(ほんとごめんなさい)。

  外装のデザインはF30にとってはかなり自慢の出来になっていると思います。フロントのデザインの端麗さは歴代3シリーズで最高の出来です。さらにサイドもきっちりとプレスラインが入っていて、立体感がとてもいいです。ここまではアテンザ(GH系とGJ系)と互角ぐらいの出来になっていると思います(なぜかマツダの立場が上?)。問題はリアのデザインかなと思います。ここがこのクルマの優秀なデザインにおいて大きな欠点になっています。これはGJ系アテンザにも言えることなのですが、なんでこのリアになっちゃうの?とツッこみたくなるくらいにシラケますね。GH系(2代目)アテンザの削りだしたような質感の絶妙なリアデザインと比べると、悪いですが「月とスッポン」といった感じです。BMWだって6シリーズで官能的なリアデザインを作っているのだから、それに近いクオリティをこのF30に与えたなら、このクルマへの評価はかなり変わりますね。

  ともに去年生産を終えてしまったGH系アテンザやホンダインスパイア(最終型)のリアデザインはとても美しいものでした。同時期デビューのプジョ-407や日産GT-R(ちょっとカテゴリーが違うが)など、2008年頃のクルマはリアデザインが優秀なようです(経済危機でどのクルマも不振でしたが)。それに引き換え2012年頃のデビューのクルマのリアデザインにはいつもガッカリさせられます。

  F30からほとんどのグレードでガソリンは2Lの4気筒ターボを使っていて、これが直6からの乗り換えの人には評判が良くないようです。そもそも500万円も払っているのだから、満足できるエンジンを載せてくれというの気持ちもよくわかります。変わりにアテンザと同じようにディーゼルがよく売れているようです。F30の場合はハイオクから軽油に変わるとやっぱりランニングコストがだいぶ違う気がしちゃうのでしょうか。このディーゼルターボの出来が、カーグラフィックの特集によるとエンジンそのものの出来はアテンザに軍配が上がるそうです。アテンザのディーゼルターボの方が高回転でのごまかしがなく、最後までよく回るのだとか。あとはマツダがMCでどれだけ本気になるかで、このF30というクルマが主導権を持つことはできなくなりそうです。アテンザの25SとXDのLパッケージを値上げしてでも足回りを作り込めば、F30に対して劣るところは無くなるのではと思います。価格も同じくらいになっちゃいそうですが・・・。

↓E90乗りによるF30叩きもけっこう凄まじいですね。アテンザではそんなことはなかなか起きないです。ただGJ系よりGH系の方がクルマも本質としては勝っていると思ってますが・・・。

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