沢村慎太朗さんが最新刊でマツダの今は亡きショートストロークMZRを絶賛！！しかし・・・

　　今では日本で販売されている高級車のほとんどは４気筒エンジンになってしまいました。トヨタや日産の高級モデルといったらひと昔前ならば６気筒が定番だったわけですが、いまではクラウンもスカイラインも2L直４ターボ(通称「チャイニーズ・ターボ」)が販売の主流になってきました。とりあえず２Lターボを積んでおけば中国市場でよく売れる！！という安易な流れはグローバル車のスカイラインはともかく、香港でも販売が始まったクラウンにまで広がっています。

　　マツダがフォードグループの一員として開発を担当した名機「MZR」をベースにした直４ターボはまだまだ世界で現役です。ボア×ストロークが87.5×83.1mmに設定されたこのショートストロークのエンジンも、GHアテンザ後期から直噴化され、フォードが仕様するバージョンでは当然の如くターボ化されたユニットがフォードの2.0Lエコブーストとして世界中のブランドで採用されました。高回転化が容易なショートストロークなので、悪名高い「チャイニーズ・ターボ」化されてもキレのあるレスポンスが愉しめるエンジンとしてプレミアムブランドのセダンやSUVから果てはピュアスポーツカーにまで広く使われています。ちなみ旧世代のマツダ車でこのエンジンを搭載したモデルは、アテンザ(GG、GHともに)、アクセラ、プレマシー、ビアンテ、ロードスター(NC)の５台でいずれも自然吸気エンジンです。

　　現在日本に正規導入されているモデルの中で、このMZR2.0ターボを採用しているのは、ジャガーXE、XF、XJ、Fペース、ランドローバーのレンジローバー・イヴォーグ、ディスカバリースポーツ、ケータハム・セブンの480と620、ゼノスE10、ラディカルSR3SL、モーガン・プラス４です。欧州フォードがクルマ文化を守るために少数ロットでも供給するという「慈善事業」を行っていて、その恩恵でユニットが供給される英国ブランドに広く行き渡っているようです(マツダもやればいいじゃん！？)。

　　MZRは今となってはMINIに供給されるBMWのモジュラーエンジンと並んで、英国車の屋台骨を支えているといってもいいかもしれません。もっとも高価なモデルはラディカルSR3SLで、マツダの旧型エンジンを搭載して車だというのに1500万円もします！！沢村さんが言うには日本の公道走行車ではサーキット最強モデルでは！？とのことです。つまりGT-Rや911ターボよりも速いです(ナンバー付けられます！！公道もOKみたいです)。

　　旧フォードグループという因縁でMZRを使い続けているジャガー・ランドローバーですが、ラインナップの中では下位グレードのエンジンになっていて、上位グレードはV６やV８にスーパーチャージャーを組み合わせたユニットが全面的に採用されています。「レクサスRC-F」のV8や「BMW・M3/M4」の高回転型直６ツインターボに匹敵するこだわりのユニットが1000万円以下で手に入ることを考えると、ちょっと頑張ってV6ツインチャージャーの上位グレードが欲しい！！とか思ってしまいますが、下位グレードの「MZRエコブースト」もキレの良さを考えれば捨て難いです。この２つ(３つ)のエンジンだけで構成されているのが「ジャガーの美点」です。

　　ただしMZRはショートストロークですからトルクは控えめになります。レスポンスや噴け上がりではBMWの直４ターボ(N20、B48)を圧倒します。ただし圧縮比ではBMWエンジンに分があり、燃費ならばBMWがかなり優位となっています・・・。

　　たびたびマツダとBMWの比較をぶち上げて「マツダ党」を喜ばせてくれる(BMWをキレさせている)沢村慎太郎さんですが、年末に待望の「午前零時の自動車評論12」が発売されました。そこでもジャガーXEとBMW3er、メルセデスCクラスとの対比分析が行われ、ジャガーXEの圧倒的なスポーツ性能は、ジャガーの意欲的な設計が見事に具体化された結果であり、ジャガーが怯まずに予定通りの拡販を続ければBMW3erの市場を大いに食い荒らして、果てしなく迷走して単なるファミリーカーに成り下がった3erの今後の方針にも良い影響を与える可能性がある！！くらいにジャガーXEとマツダMZRターボの素性の良さを絶賛しています。

　　ジャガーXEとBMW3er(F30系)は、ジャガーになにがしかの迷いがあったかのようで、デザインも酷似していて、BMWファンからはあからさまなパクリとか言われてますけども、実際に乗ってみるとだいぶ違います。やたらとヒョコヒョコとアシが動いて角が取れた乗り味のBMW３erに対して、低い着座とタイトなハンドリングでロードホールディング性の高い走りを実感させてくれるジャガーXEです。ちょっと大袈裟に表現するとクラウン(3er)とスカイライン(XE)くらいに違う乗り味です。

　　ジャガーXEと違ってBMWのF30系の４ドア車には「表」と「裏」があって、「表」の３erはクラウンのようなゆったりとした乗り味に意図的に仕上げていて、「裏」の4erグランクーペMスポは、3erと基本設計が同じとは到底に思えないタイトなハンドリングとアクセルフィールを持っています。つまりジャガーXEと4erグランクーペは、同じミッションを使っているとはいえ、シャシー&ボデーからエンジンまで全く違うけども、ほどほど近い地点に着地したモデルだといえます。

　　「スタイリング」と「走り」を追求したDセグの４ドアセダンとして、もっともっと売れてよさそうな「XE」と「4erグランクーペ」ですが、600万円前後の価格帯が予想外に激戦区で、ポルシェマカンからトヨタ・アルファードまで非常に優秀なクルマが多いですし、走りを強調するクルマに関してもロータス・エリーゼやポルシェ718ケイマンなど選択肢は豊富です。そもそも純粋に走りを愉しむのに600万円も要らねーし・・・ロードスターか８６買えばいいじゃん！！って話です。

　　このブログの「メイン」と言える主張は、GH系アテンザのポテンシャルの高さなんですけど、その中でも自然吸気のMZRエンジン、特に2Lのショートストロークのキレは他のエンジンではなかなか堪能できないレベルです。スカイアクティブGになって一気に良さが無くなりましたし、駆け抜ける歓びを謳ったBMWの直４ターボは所詮は「ターボだなー」というヌルい手応えだったので、「つまんねー」って書いたらコメント欄で袋叩きにあったこともありました。つーかこのエンジンをマツダは2003年から使っているわけですから、日本でクルマの評論家やっているような輩はとっくに知っていてもよさそうですけど、フォード・フォーカスに同じエンジンが使われても覆面座談会の誰も言及しないなんてことありえます？

　　なんでマツダのラインナップから絶滅したあとになってジャガーランドローバーと英国のピュアスポーツだけが使う段になって脚光を浴びなきゃいけないんだろ。NCロードスターに使われていたエンジンですよ！！・・・で何に一番キレているかっていうと、沢村さんがメチャクチャに間違ってることです。折角のMZRに脚光を当てた画期的な評論なんですけども、挿入されているボアとストロークの数値の一部が他のエンジンと入れ替わってしまっていて、フォードのエコブースト2.0LはずっとショートストロークのMZRのままなのに、ポート噴射の初期モデルはロングストロークで、直噴化されてショート化した！！なんてあり得ないことを書いちゃっているわけですよ。・・・いやガッカリですよ沢村さん。これ・・・まさにあなたが大っ嫌いな「にわか」ってヤツですよ。

　　NDロードスターまで直噴化されているマツダのスカイアクティブGは、直噴ロングストロークを自然吸気で(マツダが標榜する)理想的な圧縮比にまとめあげる(ターボでは達成不能！？)設計です。これを理解せずに「過給無しはコストダウンだ！！」と断じていた2012年頃のベストカー(国沢光宏氏、石川まきてる氏など)も相当にウザかったですけど、沢村さんもヤツらと一緒でなにも分ってないんじゃねーの！？という疑惑が・・・。やっぱりカーメディアはダメだな。もっとストイックに「最強の４気筒」とか「最強の６気筒」とか追求したりしないのか！？

　　そーいえば沢村さんはGQーCAR２で、日産の3LのV6ターボ(VR30DETT)について言及されてましたけど、日産のエンジン担当エンジニアの誇りって、「日産こそが６気筒の王者だ！！」っていう自負だと思うんですよ。そして「４気筒の王者に拘っているのがMAZDA」。この両社はもう10年以上もその地位を守ってきましたけど、日本のカーメディアからは無視され続けました。国沢さんならともかく、沢村さんならいくらでも言及する機会はあったと思うんですよね。HV全盛の時代になって初めてそれに気がつくってさ・・・。


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