アテンザ漂流。ブランドの「象徴」は売れればいいってもんじゃない。

　
３代目アテンザに託された「MAZDAの野望」

　2012年に華々しく登場し一躍脚光を浴びた３代目GJアテンザ。デビュー当初から日本車らしからぬ存在感を発揮し、Eセグの代用が務まるくらいに立派な車格は観るものに新しいイメージを振りまきました。初代アテンザを越える大ヒットも予想されましたが、SUVが拡大するなかでセダン需要は世界中で伸び悩み、特に日本や欧州ではかなり悲惨な状況に追い込まれたこともあり、期待のGJアテンザも苦戦の局面を打開するまでには至っていません。早いものでいよいよ発売から４年が経過し、同じ年に発売したCX５は早くも２代目がお披露目になるなど、いよいよモデルサイクルの終焉に向かってカウントダウンの時期になりました。

　　洗練されたデザインは、2011年の東京モーターショーでのコンセプトモデル「TAKERI」から評判が高く、マツダのやる気満々な姿勢から推測するに、発売後もいろいろと飽きさせない展開があるのかなーっと期待していましたが、今のところはスポーティなターボモデルが出ることもなければ、２ドアクーペが導入されることもありませんでした。セダンが目指した北米市場の判断は時に非常に利己的で、海外生産車には差別的というくらいに難しい面もあります。この４年間にGJアテンザが残した実績といえば、欧州でも評価の高いマツダのディーゼルを日本市場である程度は売ることに成功したかなー・・・といくらい(結局北米ではディーゼル投入がまだ実現せず)。「ディーゼルを売るためのクルマ」それ以上でもそれ以下でもない・・・というのが当初からのマツダの目論見だったのかもしれません。GJアテンザの隠された使命はマツダの優れたディーゼル技術を売り込むこと！！もちろんユーザーにではなくトヨタへ・・・。

技術とデザインで生き残るMAZDA

　　「スカイアクティブ」以前からも欧州で高い技術力を見せていたマツダのディーゼル。日本人はメルセデスやらBMWやらのドイツ車を過剰に評価しますが、欧州市場で発売されてきた歴代のディーゼルエンジンを比べても、マツダの技術は非常に高く、メルセデスやBMWのディーゼルはそれに比べればはるかに回らないし熱効率も悪く総合的に低スペックなものでしかありませんでした。世界のカーメディアは以前からマツダのディーゼルを高く評価していたのに対し、日本のカーメディアも渋々とマツダの優位を認めつつあります(清水和夫のようなとんでもないジジイもいるけど・笑)。しかしトヨタは欧州向けのオーリスやアベンシスに搭載するディーゼルに関しては、一旦はマツダを採用を決定しつつも(破棄したらしい)、供給元をBMWに切り替えています。

　　トヨタがBMWのディーゼルを選んだ理由は不明ですが、様々な分析によるとコスト面でのメリットが指摘されています。メルセデスやプジョー、シトロエンが使う経年ディーゼルのような『尿素SCR処理』が、あっさりと省略されているBWMの直４ディーゼルターボは、その簡易的な設計から北米で大問題に発展した旧型のVWディーゼルと同じく排ガス規制に違反しているのではないか？という疑惑がかけられていました。ちょっと前に国産メーカーを対象に行われたディーゼルの排ガス抜き打ちチェックでは、マツダのみが規制の範囲内に収まっていましたが、日本でディーゼルを展開する輸入車にも行ったらどういう結果が出たでしょうか？尿素処理を行うメルセデスやプジョー、シトロエンは大丈夫なようですが、BMW、ボルボ、ジャガーはちょっと怪しいです。

　　一度はトヨタにフラれた格好になったマツダのディーゼルですが、トヨタの研究所が独自に将来性などを審査した結果でしょうが、再びトヨタとの包括的な技術提携に合意して、その際に大々的にマツダ・ディーゼルの供給が盛り込まれたようです。ランクルやレクサスGSに遅くとも次のFMCまでにはマツダのディーゼルが載ることになりそうです。

MAZDAはサプライヤーではないメーカーだ

　　アテンザが組み立てられるマツダの防府工場は、世界中のマツダファンが巡礼に訪れる日がやってくる時に備えて近代的な装いになっているそうです。世界中のポルシェのファンがヴァイザッハにやってくるように、マツダの防府工場が世界的に有名な観光スポットになる日は来るのか？・・・いや皮肉ではなくて、マツダはアテンザをもっともっと「人を惹き付ける」クルマに育てないとイカンと思うんです。ウイスキーの聖地スコットランドのアイラ島に村上春樹氏のようなマニアがやってくるように、上三川(栃木)、田原、太田と並んで防府も、もっともっと『世界中のギーク』を集められる可能性があると思うのです。

　　GT-R、レクサスLS、WRX-STI。どれもメイドインジャパンにこだわって作られてきました。アテンザはすでに中国や米国で生産実績がありますけども、そんなことはあまり気にしなくてもいいと思います。それよりも、もっとアテンザに「日本メーカーだから生まれた」という必然性を、付加していくことが大事ではないかと思うのです。山岳&雪国が育んだAWDターボ(GT-R/WRX)、静粛をこのむ国民性(LS)といった『テーマ』が、どうもこの３代目には稀薄かも。あまりにもグローバルに走りすぎた！？

　　初代アテンザは日本人の視点からはそれほど目立ったものでは無かったですけども、世界からみれば「これこそが繊細でプレジャーな日本車の理想型だ！」という讃辞が寄せられました。日本という地域の風味を良い意味で持っていたクルマだったと思います。もちろん「GT-R」も「スカイライン」も「LS」も「WRX-STI」も良いオーラを持っています。それはちょうど日本人が「フォード・マスタング」や「ダッジ・チャレンジャー」にアメリカのライフスタイルを強く感じ取るのに近いんじゃないかと思います。

世界でクルマを売ることの意義が変化する２１世紀

　　世界の主要メーカーは、ジャンルごとにサイズ・スペック・価格をある程度は横並びで設定しています。１万キロの彼方であるアメリカ東海岸や、西ヨーロッパのユーザーがわざわざ「防府」で製造されるクルマを選ぶ理由なんてあるのか？　そう考えると、とてつもないハードルがそびえるかもしれませんが、これこそがマツダが自ら望んだ「ビジネスの形態」であり「事業ドメイン」であって、当然にその覚悟を持って経営陣は突き進んでいるはずです。例えば遥か１万キロ彼方のロンドンで予想以上の人気となり、あのトップギア(雑誌版)でもとにかく絶賛されているNDロードスターとCX３。これはマツダの近作では実に「日本らしい」要素の詰まった、成功して然るべき「選ばれる」２台なのだと思います。

　　初代のGGアテンザはある種の理想を貫いたことが世界中で支持されました。もちろんフォードという勝ち馬に乗っていた部分もあります。フォードによる「非ドイツ連合」の一員として「ポジション」が与えられ、フォード直系のプレミアムブランド「リンカーン」「マーキュリー(2011年廃止)」、さらに外様の「ジャガー」「ランドローバー」「アストンマーティン」「ボルボ」そして「マツダ」の７ブランドが本体の「フォード」&「欧州フォード」の魅力を高める「衛星ブランド」としてクラスター的に輝いていました。注目度も高くマツダの技術力が世界に発信しやすい時でもありました。フォードグループがVWやBMWを徹底的に追い込む欧州戦略モデルの中核にあったのが「マツダGGプラットフォーム」を転用した「フォードCDプラットフォーム」であり、「MZRエンジン」でした。

フォードの時代とは全く別の世界

　　日産、スバル、レクサスとは違って海外ブランドの屋台骨を堂々と担ったマツダですから、「グローバル」を感じさせるモデルであってしかるべきなんですけども、フォードと袂を分って「新しいマツダの設計で勝負する」と宣言したのちに、2010年の後期プレマシーと後期GHアテンザから始まる「改革」を経て、2012年から「スカイアクティブ」としてラインナップを刷新してきました。最初から全てがうまくいくとは思いませんけども、CX５、CX３、NDロードスターに関しては「マツダの味」がいい感じで発揮できた『佳作』だったと思います。難しいのはフォード時代から賞賛されてきたアテンザ、アクセラ、デミオの主軸を担ってきた３車です。

　　いずれも世界にその名が轟いている『名シリーズ』で、世界から大絶賛されてきたアテンザ(MAZDA6)、ゴルフ　を叩き落とすことに成功したフォーカスの兄弟シリーズであるアクセラ(MAZDA3)、そしてWCOTY堂々受賞のデミオ(MAZDA2)。いずれも新たに「小さく」再出発をするマツダがそのまま抱えるには「怪物」過ぎる存在なのかもしれません。ちょっとわかりづらいかもしれませんが、スバルがトヨタから「８６」の看板を預けられて、その後にスバル単独で『86/BRZシリーズ』を存続させるみたいなものだと思います。トヨタがいたからこそ「FA20」という専用エンジンが作れて、スバルシャシーに大胆に手を加えて専用設計のFRシャシーまで用意できたけど、これをスバル単独でやるのはやっぱりしんどいと思います。経営面を考慮してインプレッサ用の「FB20」にエンジンを統一しただけで評判は一気にガタ落ち？

アテンザだからこそ個性的に作るべき！？

　　アクセラなら欧州はもとより、東南アジアでも北米やオセアニアでも売れますから「年間40万台」という採算ラインはなんとか越えるでしょう。40万台ってとんでもない数ですが、この台数があってこそ開発費を存分に償却できて、次の世代に多くの資本を開発に投下できます。同じメーカーが作るなら、一般的にはよりたくさん売れた方が良いものが作れるはずです。

　　しかしアテンザに関しては40万台の見通しは全く立ちません(20万台も無理)。同じ欧州型FFサルーンは欧州では売れなくなってきていて、北米でもVWパサートやプジョー508(すでに撤退)は大苦戦で、アテンザの兄弟車だったフォード・フュージョンもアコード、カムリ、ティアナの後塵を拝しています。もしかしたらアコードやカムリよりも上手くFFサルーンを作れば米国で勝負になる！！とマツダは意気込んだのかもしれません。しかしトップ２の後ろ髪どころか、レガシィB４にもなかなか勝てない・・・(最近ではアテンザが上回る月もあるようですが)。アコード、カムリが各30,000台なのに対して、アテンザは4,000~5,000台程度で、グローバルでも10万台を越えるかどうか・・・。

　　販売台数こそ上回っているものの時価総額でスバルの３分の１程度になっているマツダ。スモール&コンパクト(アクセラ、デミオ)と、SUV(CX３〜９)という『コアコンピタンス』に開発資源を集中させる一方で、アテンザ、ロードスター、RX９(発売未定)の各事業があり、それに加えて2019年のEV発売まで公表しました。当たり前の話ですが、世界の人々が「敢えて」マツダを買う理由の『源流』には、やはりロードスター、RX７、GGアテンザといった過去の威光が少なからずあって、マツダもスペシャルなクルマが期待されていることが十分にわかっているはずです。

MAZDAが『変態』だから好きなんだ・・・

　　世界中で広く認知されるクルマ。例えばサバンナRX7、NAロードスター、GGアテンザ。それはデザインはもとより、他のライバルより優れた「アイディア」を持っています。マツダは比較的その手のクルマを生みやすい伝統があります。それはマツダの開発者が『優秀』というよりは『異質』な存在だったからじゃないかと思うのです。他のメーカーがやらないことを敢えてやる＝変態。それに対して近作のマツダの停滞は「デザイン」の力を過信したのでは？という気もします。デザインばかりに頼り過ぎると、当然ですがユーザーの心掴むポイントは「浅く」そして「トレンド」に左右されます。マツダに対する評価も時間の経過とともに大きく「縦ブレ」してきているように感じます。長く愛されるというよりは消費される！？

　　「威光」を持つ３台は素晴らしいデザインに加えて、「選ばれる」特殊性・機能性も十分に備わっていました。それに比べると、現在のGJアテンザには同時代の他を圧倒するような『スペクタクル』がやや乏しく思えるのです。「GJアテンザはカッコいいな〜・・・でもサルーンとしての『質』ならアコードHVが上かな？コストパフォーマンスならマーク�Uかな？」・・・GJというクルマの総合的な印象を考えると、アコードやマーク�Uといった「オッサンセダン」との競合は避けられないですし、その域からハミ出す要素をほとんど持っていません。市場環境を見る限りでは、今後どんなモデルチェンジを経ても、アテンザ・シリーズの販売が劇的に伸びることは無いと思います。そしてマツダのビジネスにおいてもアテンザは「コア」な存在ではないのだから、もっともっと思い切って「目立つ存在」に仕立て上げればいいと思います。「普通」に作ろう(アコードをコピーしよう！)と思えば思うほど迷路に迷いこむ結果になると思うんですよ・・・。



(2017/12/10一部改訂)

リンク・最新投稿まとめブログ