あれこれと持ち物全てを「ブランド品」にするとやはり消耗します。直輸入の「ブランド品」は高価過ぎて売れないけど、ブランドと提携したメーカーがライセンス生産して、手頃な価格に落とし込んだ「セカンド・ブランド」の商品はよく売れます。直輸入の愛好家からしてみたら、日本のライセンス品なんて魅力ないのかもしれないですが、縫製技術やデザイン力において自動車産業のように優位な地位にある日本のアパレルが手掛けていますから、しばしば直輸入品よりも品質が良かったりします。イギリスの中心部にあるポー◯・ス◯ス・ロンドンのブティックには日本のライセンスメーカーの気鋭な商品が並んでいます。
2012年以降、新たな戦略によってブランドの再構築を狙うマツダ。新たにシェアを獲得するべく北米へ進出し、出足はとても好調に見えたのですが、2015年、2016年はやや決め手不足で「息切れ」感があります。「マツダのソウルレッド」としてトレードマーク化するかと思いきや、他ブランドが次々と高級モデルのイメージカラーに「レッド」を使い始めて、いまではどこも「レッド」を敬遠するタームになってます。マツダも「マシーングレー」でなんだかGTカーっぽいイメージ戦略を仕掛けてます。ここまでの４年間で何か特別な地位が掴めたのか？確かに業績は改善し、多くの市場で成長が見られますが、「円高に負けないラインナップ作り」を達成した以外の成果は、あまりハッキリと見えてきません。
「今の日本車ではマツダが一番素晴らしい！」みたいな甘～い評価はしばしば見られますけど、北米ではトヨタ、ホンダ、日産、スバルの遥か遠い背中を追いかける「５番目の日本メーカー」という地位は変わらずで、直近の４年間の成長は、とりあえず北米シェアには全く反映されていません。ラグナセカのネーミングライツを取得するなど、北米での知名度アップにも精力的に取り組んでいますが、日本よりも25倍も広いアメリカでは販売網を構築するのもなかなか大変だと思います。
マツダもそんなことは百も承知なようで、早くもトヨタとの提携をまとめ新稼働したメキシコ工場の生産分を、当面はトヨタ向けOEMで賄う方針のようです。具体的には2017年モデルにおいてもデミオの北米投入は無いようで、北米向けにノッチバック(セダン化)になったデミオは全量をトヨタブランドから「ヤリスiA」として販売するようです。ところでこのヤリスiAですがリアデザインが、GHアテンザセダンに似ていてとってもエレガントで個性的です。GJアテンザセダンのマークXだかヒュンダイ・ソナタだか分らないようなリアには少々閉口気味だったので、再びマツダデザインが前世代へのリスペクトを取り戻してくれているのは嬉しい限りです。内装はマツダ車そのものでマツコネもそのままです。これ日本に持ってきたら売れるんじゃないのー。
フィアット/アバルトに供給している124スパイダーもそうですけども、「他のブランドに売ってもらう」ということは、自前のブランドを育てること以上にスゴい事なんじゃないかなーと思います。思い起こせばマツダの隠れた名車プレマシーも日産ブランドから「ハイウェイスター」というサブネーム付きで売られてました。三菱RVRがシトロエンから販売されるなど、欧州で評価の高かったマツダと三菱は、経営上の都合という枠を越えて「指名OEM」が舞い込む特別なステータスを持つメーカーでした。マツダの設計をパクったVWと、三菱の設計をパクったFFのメルセデスの成長を考えると合点がいきます。
三菱はとうとう日産・ルノー・メルセデス連合の内部に取り込まれてしまいましたが、マツダはいっそのこと全ラインナップをOEMとして供出してはどーでしょうか？アテンザはとりあえずDセグが手薄なPSAかスズキ。CX５とCX３はフィアットかVWあるいはジャガー。アクセラはアルファロメオかボルボそしてやっぱりジャガーさらにレクサス。とにかくマツダの幹部が自画自賛するくらいのクオリティにあるならば、もっともっと世界の人に乗ってもらうことでおのずと道が開けるはず。マツダも「苦手」な販売から開放されて伸び伸びとマテリアルを生産に注ぎこむことができますし、今よりももっと多くの車種を展開できるでしょう。フォードが営業をやってくれていた時代のマツダのクルマ作りは神憑っていたっけなー。
１９９０年頃に北米で主流となっていたのが、マルチブランド戦略による総合メーカー内部でのキャラ分けでした。いち早くそれを日本市場に取り入れようと、ひたすらに先走ったのが東洋自動車工業(MAZDA)でした。マツダの黒歴史として、今でもしばしば心無い&教養無いカスな評論家によってイジラれますが、そこで語られるようなロータリースポーツの成功によって、フェラーリやポルシェに肉薄(今じゃ誰も信じない？)したことからくる「自信過剰」「自惚れ」などによる盲目的な判断ではなかったと思います。バブル崩壊という誤算もありますが、やはりマツダという「いいクルマ作りたい集団」をさらに奮起させるには、マルチブランドによるキャラ(チャンネル)分けはとても合理的な判断だったように思います。
いまさらにMAZDA５チャンネルを振り返ることはしませんが、ロードスターやコスモを擁した「ユーノス」はシトロエンの「DS」などよりも圧倒的なヨーロピアンイメージを爆発させたような「奥行き」を持っていたと思いますし、ポルシェやフェラーリに対抗すべく作った「アンフィニ」もRX7FD3Sという稀代の名車に恵まれ、デザイン的には「フェラーリを越えた！？」とすら言われました(今では信じ難いことですが)。どこのメーカーもやっていないことを日本で最初にやれば、いろいろ想定外なことも起こるでしょうし、日本に定着するまで辛抱する時間が続くのはマツダも十分に想定していたと思います。しかしバブル崩壊という未曾有の大クラッシュが直撃し、すっかり笑い草に終わってしまったことは残念無念です。
さて今こそMAZDAが再びマルチ・ブランド戦略を採るにはいい頃合いじゃないかと思います。ディーラーを分けるなんて周りくどいことはせずに、「ユーノス」「アンフィニ」「オートザム」それからかつてフォード車向けに設定されていた「オートラマ」もマツダの北米戦略を日本で体感させるブランド名として復活させたらどうでしょうか。軽自動車はもう作ってないので「オートザム」はスズキOEM車しかないですけど、シンプルに「トーヨー」でもいいかも。マツダが使い分ける３タイプのシャシーごとにブランドが違うってのが分かりやすくていいと思います。アテンザ、アクセラ、CX５の「マツダ」。デミオ、CX３の「トーヨー」。ロードスターの「ユーノス」。RX９の「アンフィニ」。あとは「トーヨー」にヤリスiAことデミオセダンと、新開発のデミオワゴンも追加して、「ユーノス」によりベーシックなＦＲのハードトップクーペを追加すれば・・・。
できればエンジンも分立させて、「マツダ」は1.5、2.0、2.5Lのガソリンとターボとディーゼル。「トーヨー」は1.3LのガソリンとスズキＯＥＭの軽自動車。「ユーノス」はガソリン自然吸気のハイチューン(7000rpm以上）。「アンフィニ」はロータリー。
レクサスのような「プレミアム」を設定するのではなくて、「スポーツライン」と「セカンドライン」によるブランド分けにこだわるのがミソです。お手本はアバルトとダットサンでしょうか。「マツダ」本体がプレミアム志向ならば、ある程度は収益率をコントロールしたブランド設定が必要になってくるのでは。マツダはメルセデスやＢＭＷのようにラインナップ全体の「プレミアム」化を進めたいようですが、北米トヨタにＯＥＭしているクルマ（デミオセダン）をそのままラインナップして「プレミアム」はちょっと虫がいい話です(アウディ・・・)。
初代ロードスターの大ヒットによって知られ、ブランドの実働期間は短かったものの、欧州メディアでもしばしば表記されることも少なくない「ユーノス」。もし今新たなモデルとともに復活を果たしたなら、TVRタスカンやアルピーヌの復活のように、世界中のクルマ好きに熱狂とともに迎えられるはずです(すでにNDロードスターが熱狂されてますけど)。「マツダ」と意図的に切り離すことで、いろいろなブランドともコラボしやすくなるし、新型モデルの設計においても、別ブランドならばマツダの系列サプライヤーを気にせずに部品を調達できる(そんな甘くはない？)。たとえばフォードからMZRエンジンの供給を受けることも可能でしょう。
「今のマツダにそんな余力はないよ・・・」まあこれが現実ですよね。けれどもマツダのポテンシャルを十分に引き出すにはやはりマルチ・チャンネルがやりたい！！！だったら売るのが上手いグループと片っ端から手を組むのがいいんじゃないですか！！！いまだに世界で引っ張りだこな「MZRエンジン」を作ったマツダ。ケータハムにはMZRエンジンだけでなく、マツダ製６MTも供給されています(最近供給体制にトラブルがあっとというニュースもあったけど)。英国に行けばロータリーをぜひ供給してくれ！という復活を期す往年のスポーツブランドもあるでしょう。
余力が無いのはよくわかってます。けれどもマツダの技術に期待しているクルマ好きが世界にはたくさんいると思うのです。ト◯タやV◯に茶番的なWRCやWECを見せられて消沈している人も多いでしょう。行き過ぎた「商業主義」がクルマ文化を破壊した・・・。何がプリ◯スだ何がゴ◯フだ。クソ喰らえ！！！そういう人々がいたからこそ、ロータス、ケータハム、アバルト、ジャガー、アストンマーティンが綱渡りの経営状況でも生き残り、新たにアルピーヌ、TVRが復活するのだと思います。マツダがト◯タやV◯的なクルマ作りで大きな成果を上げたことなんてあったかな？「余力が無い」からっていつまで苦手なことをやり続けるのだろう。このままではずっと低空飛行じゃないか・・・。少なくとも私にとっては「ト◯タやV◯じゃない」クルマを作るからマツダって素晴らしい！！！って思ってた。だからゴ◯フをベンチマークした現行アクセラにはガッカリしましたよー。
ホンダの新型NSX見て思いましたよ。日本メーカーの最大の武器は「想像力」だって。小手先の「生産技術」や「品質安定」は日本メーカーを研究することで世界中のメーカーが手にすることができますけど、ホンダがNSXを作ったような「想像力」は簡単には真似できないです。同じ様にトヨタが1989年に発売したセルシオ、日産のGT-R、三菱のランエボそして、マツダのロードスター。1989年にBMWも同じようなクルマを作ってますけど(Z１)、プラスチックボデーにもかかわらず1250kgという当時としてはマツダカペラなどと同等の重量です。あの名門メーカーを「なーんにもわかってない！」って次元に置き去りにしたユーノス・ロードスター。もう30年も前の話ですけど、ホンダを見る限りは「想像力」スゲーなって思う。マツダだって負けてないと思うんですよ！！！けど力を発揮する舞台が・・・。
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いつもクルマに関する素晴らしい内容の記事、本当にありがとうございます。
久しぶりにコメントします。来年の３月末のＧＨアテンザ車検に向けて(もうすぐ９年が終了、13800ｋｍ走破)、次の購入予定車について、いろいろ悩んでいたのですが、いろいろ不満があるにしても、結局にアテンザ２０Sにしようかなと今思っています。
アテンザ２０Sの値段は、２５０万円、２５２万円、２５９万円２０００円、２７６万円４８００円と大きく変わりました。マツダのいう「大幅改良」という言葉で、大きく値段が上がったのを知るに付け、このようなコストパフォーマンスの低い車をつくるマツダはもう我々庶民の味方ではない、と判断し他社のいろいろな車に試乗したりしました。
コスパで言うと、三菱アウトランダー２０Ｇが、６人乗りで装備もよく、最もコスパが高いと大いに期待していましたが、燃費不正を二度もやらかした(一度大きく注意されて、再度の燃費データを国交省提出の際にもう一度燃費をごまかした‥‥「朝日新聞」に大々的的に掲載されていた)のを知るに至って、地区の役員をしている自分にとって、不正メーカーの車に乗る事が耐えられなくなり、アウトランダー２０Ｇ(約２６０万円)は却下となりました。サイドブレーキ、水温計、スペアタイヤのオプション(１万円‥収納箇所もあり)、２２５／５５ラジアルタイヤ・アルミホイールなど、かなり気に入っていたのですが。
ホンダの「グレイス」、マツダの「アクセラ」等も試乗しましたが、装備が貧弱でした。
「アクセラ」では、４ＷＤでないとヒーテッドドアミラーがつかないのには、がっかりしました。
結局、フロントデザイン、電動パーキングブレーキ(特にその大きさとその位置)、マツダコネクト、蛇腹式スライドリッドの前席ドリンクホルダー、水温計なしを我慢することにしました。
そして、私が一番不満なのは、フロントグリルが横線貴重になり、品格のあったデザインがとても「俗っぽく」なったということです。２０１３ワールドカーデザインにおいて、ファイナリスト(ベスト３)に選出されたデザインを、そんな簡単に変更していいいのか、あれだけ新聞紙上に大きく宣伝していたデザインですが、やや低俗化したフロントデザインとなったのには本当にがっかりしました。
マツダの車は芸術だと言う宣伝文句がシラジラしく思えました。悪名高いマツコネの内装も、小型車のデミオやアクセラを連想し、これまたガッカリしました。最近、雑誌で見た、ＢＭ５２５ｉの内装(インテリア)にそっくりなのにも驚きました。
ところで、最近発表(発売)されたメルセデスの内装は、Ａクラスとも違うし、ある意味ではＳクラスの内装を凌駕しています。マツダはフラッグシップカーというものをどう考えているのだろうか、フラッグシップカーの名が泣いて入るぞ、思いました(以前、フラッグシップカーについてあれこれ言いあいましたが)。
さて、最近の「小幅改良」でＧ・ベクトリングコントロール(ＧＶＣ)とアクティブ・ドランビングディスプレイに交通標識認識システム(カラーで速度標識を明示)が追加され、コスパが若干高くなったと判断するに至りました。
それにしても、今のマツダの車作りは、勝手のファミリア・カペラ世代の切り捨てに他ならないと考ええています。長らく、ファミリア・カペラに乗り、ようやくマツダのフラッグシップカーに乗ろうと思ったら、とてつもなく、コスパの悪いクルマと化していた、というのが私の偽らざる気持ちです。
値段が高いというのではありません。あまりにも、輸入車(ＢＭＷ、アウディ、メルセデス)の客を取り込もうとして、これまでコアなマツダファンの気持ちを無視して、コスパの悪いクルマをつくったのが問題だと考えます。
また、ｍａｚＤａのロゴがなくなったのも気に入りません。初代・２代ＦＦファミリア、５代カペラのフロントグリルやリアに付いていたｍａｚＤａの文字がなくなったのも残念です(私のＧＨアテンザのリアにはついていますが)。このｍａｚＤａの文字はもアメリカのデザイナーに１億円のデザイン料を払って作成された大変意義あるロゴです。新しい。アテンザの購入の際には、ｍａｚＤａのシールをリアに貼ってもらうつもりです(かつてあったシールがあればの場合ですが)。
電動ブレーキレバーなどアウディそっくりです。スバルレガシィのアメリカ車は、今のマツダと同じ箇所に電動ブレーキレバーを付けていますが、日本版レガシィは、しっかりと中央に電動ブレーキレバー(プル式)を付けています。スバルは、米国人は合理的だから、隅っこの小さな電動ブレーキレバーを好むが、日本人の好みは違う、だから大きくしたとはっきり言っています。
マツダ社の欠点は、良いものを継続しないことです。日本初のフルタイム４ＷＤ開発の名誉しかり(最近は、スバルのＡＷＤを目標にしているようですが、遅すぎます)、ＧＨアテンザのライト(メルセデスのＳクラスや最新のＥクラスがしっかりとまねしているように思えます)、ＧＨアテンザのインテリア(スバルのＳ４等がしっかり真似しています)等々‥‥。
特に、４ＷＤに至っては、ある雑誌に、４ＷＤに最も力を入れていないメーカーはマツダだと、揶揄されていました。何という「ていたらく」でしょう。
プレミアムカーを意識するあまり、しっかりと根を土に付けた水草ではなく、水面を漂う「浮き草」のような、その時だけマツダ車を購入する層を対象とした車づくりになっているように思えます。
１１月３日の『日経新聞』に、「マツダ、３月の連結営業利益３４パーセントの減益、売上高は８パーセントの減の１５００億円、純利益は２６パーセントのの１０００億円を見込む。従来予想をそれぞれ１３００億円、１５０億円下回る」の記事が出ていました。
小さな会社なので、社員や開発人数が少ないのは仕方が無いにしても、ベリーサ、ビアンテ、プレマシーＭＰＶ等のファミリーカーの生産を次々に廃止するマツダの将来には、また、暗い険しい道が待っているような気がしてなりません(子どもを乗せるファミリカーを切り捨てる事は、将来のマツダ車購入層・マツダファンを切り捨てる事に他なりません)。ＳＵＶやジーゼル特化のクルマ作りは、過去のマツダを知るものにとってはとても危険です。
いろいろ事情はあるのでしょうが、ユーノス５００やユーノス８００で、ジウジアーロやイギリスの人たちから、その品のあるデザインで「マツダは東洋のジャガー」だと絶賛されていたあの頃のマツダのクルマ作りの精神に立ち返って欲しく思います。
庶民のための車づくりを切り捨て、ドイツクルマに対抗していわゆるプレミアムカー路線に邁進するマツダには、苦難の道が待っているように思えます。クルマ技術のブレークスルーだけで無く、販売・営業でのブレークスルーをも成し遂げて欲しく思います。
具体的には、ＣＡＲＤＲＩＶＥＧＯＧＯさんの言うように、ユーノスとマツダでも良いですし、違うブランド名で高級路線と庶民(大衆)路線のクルマを作り分けて欲しく思います(インフィニティのスカイラインのように)。
サンルーフが標準だつた初代ＦＦファミリアＸＧのようなすばらしいクルマ（フロントシートの横幅は今のアテンザよりも３０㎜も広い525ミリもあります）を作って欲しく思います。
ＣＡＲＤＲＩＶＥＧＯＧＯさんの記事で、日頃のマツダ車に対するする鬱憤を記す事が出来ました。ありがとうございます。
、
GJアテンザは前期・後期で結構ハッキリとフロントデザイン違いますよね。遠目でもほぼ間違えないくらいにハッキリわかります。
後期より前期が好みとのことですが、私はどちらかというと後期の方が好きですね。
この前マシーングレーのセダンがやたら存在感ある大径ホイール(19インチ？)履いているのを近所で見かけましたが、なかなか様になってましたねー。いよいよV-carの仲間入り！？フーガやマジェスタにも対抗できる存在感が出てましたよ。やっぱりGJはスケールのデカさが肝だなーと改めて感じました。
そろそろ買い換えの時期みたいですね。20Sってなかなか他と競合しないポジションなので、SUVなどと比較しないといけないですね。シビックセダンはアクセラよりも一回り大きくてGGアテンザ級のサイズなのですが、導入時期もまだ未定ですし、GJに比べれば明らかに小さいです。
マツダも昨年末から苦境が続いているみたいで、なんとか応援してあげたいと思うのですが、台数が稼げるモデルで「コレ！！」というモデルが出て来ないことには・・・。イギリスで人気のロードスター&CX３が個人的にはお気に入りですけども、もっとオールマイティなクルマでオススメできるモデルがあればいいのですけどね。
メルセデスのCLAが東京近郊ではだいぶ人気ですよ！！新古車が大量にあって、未使用で310万円～みたいですね。マツダが値引きを渋ったらメルセデスに行ってみてはどうでしょうか。ただし後ろのシートは狭いのが難点ですけど。300万円以内だとあとはレヴォーグですかね。ただし内装はアクセラ程度ですが・・・。
コメントにあったファミリアのシートってそんなに大きかったんですね。５ナンバーなのにGJより大きいなんて。GJは先代モデルよりもセンターコンソールを太くしているのでシートにゆとりはあまり感じないですけど。スカイラインや３erなんかと同じでややタイトに作って包まれ感を演出しているんでしょうか・・・。
さっそく、お返事いただき、ありがとうございます。
「大幅改良」のアテンザのフロントデザインがＣＡＲＤＲＩＶＥＧＯＧＯさんはむしろ好きとのこと、
いろいろな見方があるものだなと思いました。『別冊モーターファン アテンザのすべて』では、「フロントグリルとフォグランプ、シグネチャ－ランプ(若干太くなった)で、前期アテンザよりも落ち着きのあるデザインとした」、と書かれていました。
過去の乗用車のデザインや年齢等で、いろいろと好みも違うのだな、思いました。
さて、今時の購入予定車をアテンザに決めてから、インポートシリーズの『別冊モーターファン Ｅ－Ｃｌａｓｓのすべて』を購入してきました。
最初のドライブインプレッションの文章が以下のような内容でした。
小見出し
官能的デザインと機能性を見事に両立している インテリアの先進感に驚き 想像以上の満足感が ある
「ほんの数年前まではユーザーが高齢化するとともに、伸び盛りのライバルの勢いに押されているかのように見えたメルセデスだが、チーフデザイナーに新進気鋭のゴードン・ワグナー氏を迎え、大胆で若々しいイメージに刷新。それと同時にコンパクトカーやSUVの新規車種を矢継ぎ早に追加して、今や日本市場での展開は、２９種１３５モデル(２０１６年８月)と中堅日本メーカーよりも幅広いラインアップとなり、輸入車ナンバー１の座に輝くなど、ノリにノッているだ。」(前掲書１０頁)
２９種１３５モデルとは、マツダなどの国産車はだんだん車種やモデル、グレードを減らして入っているのに、メルセデスの本気度を観た思いでした。
７モデル、６７５万円から９８８万円までの範囲で展開されるEクラスには、雑誌の紹介内容だけで驚かされましたが、その中で、特に私が注目したのは、「メーターは好みに合わせて構成できる」という工夫でした。
フル液晶メーターで「スポーティ(イエローを基調とした丸形２連)」「クラシック(イエローを基調とした丸形２連)」‥いずれも真ん中にデジタルスピード表示、「プログレッシブ(丸形単円で真ん中はデジタルスピードルーメーター)」‥レベルは違うがアクセラのメーターみたいもの －の３つのテーマを用意した上で、細かい表示項目をドライバーの好みに合わせて変更できる仕掛けになっていました(雑誌には、８パターンが紹介されていました)。
現行レガシィのリミテッドには、メーターのリングの色を自由に変えれる仕様になっていましたが、
いずれも、いわゆるギミックと呼ばれるモノで、最初はあれこれイジるのでしょうが、そのうち、もっとも好みのメーター仕様となつていくのでしょう。
私は、何事にもその耐久性に思いはせる方のですので、機械式アナログメーター(５０年は楽に持つでしょう)の方が好きですが(時計もレコードも)、数年でクルマを乗り替える人とっては、楽しい装置となるかもしれません。
それはともかく、メルセデスには、他社にない意欲や装置が観られ、スゴイなと正直思いました。
翻って、最近のマツダ車をみると、かつてのマツダ車らしさがなくなりつつあるように思えます。
このことを先日、アテンザを試乗した時に、店員さんに言ってみました。
「最近、以前のマツダ車らしさがなくなり、だんだんトヨタ的なつくりになってきましたね」
「そうです。だんだん、他社のクルマから乗り移られても、違和感の無いようになっているのです」
というような事を言っておられました。
ガッカリです。かつて、左手を真下におくとワンタッチワイパーとなった仕掛けは、今のＧＨアテンザ
では、左手を上の方に挙げる方式に変えられ(２０Ｓでどうなっているのかしりません。果たしてワンタッチワイパーはあるのか？)、ミレーニアで２系統あったロック(電磁式は運転席を除く３つのドアをロック。機械式は４つのドアをロック‥今のＧＨアテンザ式)も今は一つとなり、ミレーニアに４ドアすべてにあったドアカーテシランプも今は２つに、ミレーニア・ＧＨアテンザにある「半ドアでも４０分後に電流が伝理流れなくなってバッテリー上がりを防ぐ装置」は果たして現アテンザ２０Ｓに受け継がれているのか？
今乗っているＧＨアテンザ２０Ｅにある本皮シートやスライド肘掛けや前席シートヒーターやサイドブレーキも２０Ｓではありません。頭文字DではS１３シルビアに乗っていた池谷(？)先輩が必死でサイドブレーキを操作してドリフトを仕様として、結局アートフォースのシルビアを大きく破損していましたが。 そして、現２０Ｓのトランクを開けてみるとタイヤ交換装置のジャッキも２分化され節約様式になっていました。車内の居住空間も含め、かつてのマツダらしさを取り戻して欲しく思い増す。
「繰り言」ばかりになりました。マツダコネクトにより、「ナビ＋テレビ装置」が４７，０００円のSDカード購入で済むのが一つの救いですが。
マツダのクルマづくりの「基本戦略」の新たな提言を仕様と思いましたが、夜もふけ１時３５分となったのでこの辺で終わります。拙文をお読みいただき、ありがとうございました。
アテンザも高級サルーンとして必要十分のエキップメントは
ありますけど、メルセデスと比べると「もっと頑張れ！」と
思ってしまうんですよね。
4800mm超クラスのサルーンだと、Eクラスとホンダアコードが
それぞれに独特の世界観と高い機能性で、ちょっと贅沢してみようかな？という気にさせてくれます。
BMWの「3erGT」もセダンとは違って立派なサイズになっていて後席も不満がないスペースで、じわじわ人気になっているようで、見かけることも多くなりました。一目見ただけで3erセダンとはかなり違う車格を感じさせてくれますし、実際に見積もるとレザー仕様で500万円程度でしたからアリかなーと。
でもやっぱりコスパならアコードですかね。加速もいいし、ミッションもクセが無い仕上がりですし、レギュラーで燃費も20km/Lくらい走るみたいですし、レザー&サンループのOPも手頃ですし。エクステリアもEクラスに対抗するような重厚感ありますし、間違いなくEクラスより静かですね。
アコードとアテンザに関しては比べるのは、ややナンセンスですけども、GHほどハンドリングが愉しめないGJでは、アコードの商品力に対抗できない気がします。300万円台の乗り出しモデルならコスパで優位ですけどね。コスパだけならアテンザのクラスでは、プジョー508の新古車は200万円台(もちろん1.6LガソリンTの方です)で席ディーラーにストックされているので、コレもアリかなーと・・・。
国産車ブログにコメントしたのですが、アップされていないようですので、こちらにも投稿します。ひょっとしたらもー、長くて、いかないのかもしれません。時間がたって、両方にアップされていたら、ごめんなさいです。
ＣＡＲＤＲＩＶＥＧＯＧＯさん、こんばんわ。
「マツダのジレンマ・SUVと既存モデルが並び立たない様子・・・ 」なかなか意味深長なテーマですね。
「マツダ・アテンザ」のコメントを続きをここで展開したいと思います。
大局的に言って、一見、国内市場を切り捨て、ほぼ「SUV」に経営努力を集中するマツダを観ていると(ロータリー開発５０周年にあたる２０１７にはRX－９をどこかのモーターショーでお披露目するようですが)、今から２年前のソチ冬季オリンピックの「スノーボードアルペン競技」で見事「銀メダル」を獲った「竹内智香」さんの事を思い出します。
竹内智香さんは、２０１４年、４度目の冬季オリンピック挑戦で初めてスノーボードアルペン競技で銀メダルを獲得した(二人で争う決勝のすべりで惜しくも負けて銀メダル)のですが、たしか２度目・３度目までは、スノーボード環境の整っていない日本を離れ、スイスチームに所属し、確かドイツ語・フランス語も修得し仲間と共に合宿して筋力も鍛えモーレツな練習をこなすのですが、成果が上がりませんでした。
するとコーチは「あなたは日本に帰って、日本の人たちの期待を背負って一生懸命練習した方が絶対に金メダルを取る事ができる」と、日本で練習する事を進めました。
コーチの勧めで智香さんは、日本に帰り、日本の環境で一生懸命練習をしました。日本の兄弟や家族、友達、知人、応援者の温かい応援や声援を受け、心の中にしっかりと自分は日本の代表としてオリンピックに出場しているのだという気持ちをもって、ソチ五輪に望んだところ、見事銀メダルを獲得する事が出来ました。
しかし、智香さん、当然のこととして金メダルをとれると思っていたので、五度目のオリンピック挑戦で金メダルを獲得したいとして、さらに練習を続ける」とう事をスポーツニュースは伝えていました(２０１４・ニュース録画等による)。 次期オリンピックで竹内さんの年齢は３４歳となりますが、私は応援したいと思います。
ところで、マツダのミニバンやプレマシー、ベリーサ、そして居住空間の広い庶民的な車(５・６代目ファミリア、５代目カペラ、初代アクセラ、初代・２代デミオ等の根底に流れる車づくりの思想) を切り捨て、
「Be a Drivder」のキャンペーンのもとに、オルガンペダルの採用等、走り一辺倒のクルマづくりに邁進する「マツダ」を観るにつけ、前述の日本人である、日本の代表であることを忘れて、ただ技術の習得飲みに専念して、３度目までの挑戦で、結局メダルを取ることができなかった、竹内智香」さんと現在のマツダを思わずオーバーラップさせて 見てしまいます。
ファミリーカー(ミニバンや入門用の広々とした空間のクルマ‥‥たとえばトヨタのパッソ) を切り捨て、走りに特化したクルマ、それも最近はディーゼル車にのみＭＴ(マニュアル６速)や4WD車を設定するなど、４０年以上ガソリンエンジンのマツダ車を乗り継いだものにとっては、ガソリンエンジン軽視もはなはだしく感じます。
見られた方もあるかもしれませんが、先号(１０月２６日発売)の『ベストカー』には、「デ○○○ル車はちょい乗りを繰り返すと、吸排気系にススがたまる。○○ダは○○オ、○○-３、○○○ラをリ○○ルした。デ○○○ル車は２０分以上、乗る必要がある」と出ていました。○○○ザ発売当初、町中でのストップ＆ゴーを繰り返すと、点検が必要だとデ○○○ル車の注意点を述べていたのは、私の知る限り、『CG』誌タダ一冊でした。 また、エンジン特集の技術系雑誌の最近『モーターファン』[正式な名前は忘れましたが]にも、高い山のスキー場へデ○○○ル車で行くときのガソリンの入れ方の注意事項が、出ていました。
話が少しズレ出したので、元に戻します。国内購入層やこれまでの熱心なマツダファン、ビアンテ・MPVなどの現在のミニバンやファミリーカー(プレマシー) の購入層を切り捨て(次回の新型は出ないので続けて買おうと思っても買えない)るのは、上記の「竹内智香」さんのようにオリンピックで銀メダル(現在のそれなりの成功ではなく長い目で見てのマツダの成功)はとれないと思います。
アメリカの次期大統領のトランプ 氏の言葉から、米国に生産工場を所有していないマツダは、これから大変不利なような気がします(かつてはも工場を持ち、幅広のアメリカ版ＧＨアテンザを生産していたが)。
トランプ次期大統領は、今のところ、日本からくる輸入車を攻撃しているからです。
したがって、マツダは、国内購入層を軽んじてはいけないと思います[そんな事はわかっていると思いますが]。国内でよりマツダ車が売れるよう、方針を大幅に切り替える必要があると思います。
さて ここで、拙い提案をします。マツダは、３グレード(３層)のクルマを生産するべきだと考えます。
一つは、現在のマツダブランドのクルマです。
もう一つは、ユーノス又はアンフィニブランドの高級車＆ロータリー車路線(数年後発売予定の８００万円前後よりももう少し高くなるのロータリースポツ・ＲＸ－９‥‥ターゲットとなるのはポルシェ７１８ケイマンＳで、その車両本体価格は８６５万４０００円[ホリディオート２０１６／１２月号])です。
三つ目は、オートザムブランドで、日産の海外ブランド・「ダットサン」のような、少し「走り」路線を弱めた、前デミオのような、それなりの安さで高性能でとにかく売れる車が必要だとと思います。
ブランド名はもう少しじっくり考える必要がありますが、とりあえず、述べてみました。
かつては、旧型デミオは、何回か月間販売台数で、ベスト１０に入っていたように思います。ＨＶ車の開発に遅れ、トヨタ式を導入しているマツダの唯一のハイブリッド車のアクセラは、赤字ながらも販売を継続しているのだと、マツダの苦しい胸の内をある雑誌でマツダ関係者が述べていた事を鮮明に覚えていますが、とにかく頑張って欲しく思います。
「魂動」デザインともスカイアクティブ、デイーゼルで売り上げを伸ばしてきたマツダにこんなに早く
経営の難しさが巡ってくるとは思いもよらなかったというのが、過去のマツダの苦しさを知るものにとっての正直な気持ちです。 来年３月のアテンザ・セダン２０Ｓ購入時期までには[あくまで予定ですが]、何らかの明るい話題があることを祈っています。
来年度のアメリカのトランプ新大統領の１００日間の政策実行期間のあいだに見通しが確率出来れば
良いなと思います。 頑張れ、マツダ！！ (K・Tより)