欧州でしか評価されずに終わったZoom Zoom

　　先日、他のブログの記事が某掲示板の「アクセラ＝スレッド」に引用されていました。リンクを辿って読んでみると、なんとGHアテンザについて書いた記事がアクセラのことだと誤解されていて、向こうでは当然ながら誤解が誤解を呼んで「間違いだらけの記事」とレッテルを貼られてしまいました。記事内で一切アテンザの名もマツダの名も出さなかったことが迂闊でしたが、マツダファンならだれでも十分に車名を推測できるレベルだと思うのですが・・・。

　　たまたま心ある人が掲示板内で「先代アテンザの話だ！」と訂正してくれたので事無きを得ましたが・・・。それにしても新型アクセラの「新規」客獲得率はめざましいものがあるようです。中には「自称マツダ＝オタク」が、アクセラではなくアテンザのことなのだと全く気づかず・・・。マツダのコンセプトなんて結局のところマツダファンにすら、全く浸透していないんだなと痛感しました。さらにその人は「サスなんて関係ねぇのにコイツ(私)はアホだ」とまで言い放っていました・・・。

　　2002年にマツダが掲げた「Zoom-Zoom」というコンセプトは、2012年のクリーンディーゼル登場によって実質的に破綻し、取り下げられました。2002年からフォード傘下での再建を目指し、新型車を次々に投入しアテンザ、アクセラ、デミオが欧州COTYの２位に食い込むなど、日本はともかく欧州ではすぐに頭角を現しました。フォード傘下の欧州車(モンデオ、ボルボS60、ジャガーXタイプ)と同じシャシーのアテンザにマツダは独自の味付けをしました。ジャガー「洗練・優美」、ボルボ「安全」といったフォードグループ内でのコンセプト分担で、マツダは「スポーツ」を担い自ら「足回りに特化したブランドへ」というヴィジョンを掲げます。

　　そのためアテンザにはモンデオ、S６０、Xタイプとは異なるサスペンションを「わざわざ」採用し、FFでもスポーティなセダンとして、本気で「BMW」を意識したハンドリングをグループ内で唯一目指しました。しかしこの時のマツダの選択(ダブルウィッシュボーンを使う)について言及すると、まあ多くの人が「アレルギー反応」を示すようで、サスペンションで「ハンドリング」は変わらないと反論されます。

　　サスペンションは乗り心地には関係しない！という主張は、スバルやポルシェの支持者から主に聞こえてくるようですが、もしそうならば、なぜBMWがF01系/F10系から投入した「L6プラットフォーム」(5~7シリーズ専用シャシー)は、新たにダブルウィッシュボーンに改めたのか？　そして新型Cクラスでも「４リンク式」へフロントサスの改良が進んだのか？　その説明が付きません。メルセデスは今回のCクラスではサスペンションの性能向上を改良の「目玉」に挙げていますし、すでにEクラス越えの乗り味という評価が複数の評論家から出ています。

　　実際にGHアテンザに乗り始めてからすぐにサスペンションの効果は私なりに実感しました。とくに「緩やかな登り坂でのカーブ」は、見切りの良さも手伝って気持ちよく走れます。ストラットではトラクションが途切れたり、アンダーが出たりと落ち着かないといった症状が出るところで、大きな違いを感じます。ただし低速コーナーでの回頭性に関しては、ストラット車とほとんで違いはない気がします。しかし残念なことにそういった性能が本来は必要な山国・日本であまり高い評価が得られなかったようです。

　　日本の至る所で高速道路や自動車専用道バイパスの建設が進み、欧州車的な加速性能が好まれる時代になったというのも多分にあるのかもしれません。欧州はEU平均で50%がディーゼルターボ車。ガソリン車にも同等以上の加速性能を持つものも多く設定され、B/Cセグでも200psオーバーが珍しくない。日本の高速道路も欧州的なマナーが当たり前のように主張されるようになって、流れに乗れない低スペックなクルマに対して厳しい意見もあります。

　　「Zoom-Zoom」よりも「クリーンディーゼル」がウケた理由もその辺にあるようで、休日ごとに早起きして山間の何も無い峠道に「Zoom-Zoom」とか言いながらクルマ走らせに行く暇人なんて、日本にはほとんどいないってことなんだと思います。むしろ「クリーンディーゼル」の方がより現実的で、高速道路での「マナー」にも向いているのかもしれません。しかしその一方でハンドリングと静粛性がスポイルされている現実に悲しさを感じてしまいます。　　


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