そんな彼らの試乗レビューはほとんどがドイツ車で埋め尽くされているのですが、その中に１台だけアテンザXDが含まれていることが多かったりします。どうやらドイツへのリスペクト全開で登場したアテンザは、彼らの中ではもはやドイツ車の括りになりつつあるのかなという気がします。といってももっぱら興味があるのは特に欧州色が強いXD(ディーゼル)のみのようですが・・・。
この１年あまりでメルセデスといったら「ブルーテック」でBMWといったら「d」といったディーゼルが日本でも定番になった感があります。どちらもガソリン６気筒モデルの高価格化が進み、BMWに至っては５シリーズの直６ターボが最低でも800万円を超えるほど「プレミアム化」しています。５シリーズに直４ターボはあまりにも忍びない方々にとっての受け皿となっているのが、523dというディーゼルのモデルです。
「E350ブルーテック」「523d」「アテンザXD」を比較した記事が幾つかありますが、周知の通りアテンザXDがエンジン性能においては一歩抜け出した存在になっています。この事実をドイツ車好きの皆さんは真摯に受け止め、マツダの技術の高さを讃えた上で淡々と語っています。マツダのディーゼルは比較的軽量でドイツ勢よりも加速性能に優れていて、高回転でもトルクが上がり続ける。しかも静かで揺れが少ない！ボディマウントの方法に差があるかもしれないので単純には比較できないが、マツダのディーゼルが非常に高い水準にあることは間違いない・・・。さすがは高級車ユーザーだけあって余裕がありますね。かつてBMW３に毒づいていた自身の記事が恥ずかしい限りです。
マツダの技術の高さは認めるけど、メルセデスやBMWにはちゃんと本国にもっとハイパフォーマンスのディーゼルエンジンがあるんだよ！というドイツ車好きとしてのプライドをきっちりと示します。どうやら日本の乗用車向けディーゼルの排出規制が厳しいこともあり、まだ導入できないようですが新型Cクラス&新型スカイラインの日本発売に合わせて、メルセデスのハイパフォーマンスなディーゼルがやってくるという噂もあります。さすがにマツダにパフォーマンスで遅れを取っていてはメルセデスも恰好が付かないですから当然でしょうか・・・。
それでも新型ディーゼルでマツダを圧倒したところで、盟友の日産が開発したハイブリッドやディーゼルなどの重量エンジンによるフロントヘビーに耐える新機軸「ステア・バイ・ワイア」が同時に登場するので、それを先に搭載するスカイラインによって、またまた日本車に主導権を持っていかれそうな、踏んだり蹴ったりな状況が予想されます。
BMWはメルセデスと違ってかなりの広告費を投入していています。雑誌のコラボ企画では320dの拡販を狙っていて、燃費テストを実際に行うようです。「1000km走破！無給油で達成！」のような見出しで、環境性能の高さと「それなり」の走行性能をアピールしています。エンジン屋のBMWからしてみたら、所詮はディーゼルなのだからスポーツ性能を誇る必要なんてないだろ！と言わんばかりです。まあこれも正しいアプローチだなと妙に納得します。ちゃんと価格も抑えられていますし・・・。
アテンザXDは結局のところドイツ車ユーザーによって「祭り上げられて」しまって、マツダもすっかりその気になってしまったようで、「ガソリンモデルを廃止するか？」と言い出しそうな勢いです。次期アテンザ(もしかしたら次のMCから)は2.2Lディーゼルと2Lハイブリッドの２本立て！みたいな「暴挙」に出たら・・・。軽いセダンこそがマツダと信じていた初代・先代のアテンザファンにとっては複雑な思いがします。
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私は、外国車(輸入車)を購入する場合は、①維持費が国産車の２倍から３倍かかる。②輸入車に故障はつきものである(車種によっては、とにかく良く故障する)。③定期的に消耗部品を交換しなければならない(日本車よりも煩瑣に)。④日本車よりも電装関係の耐久性が弱いクルマが多い。⑤工賃や本国取り寄せなどにより部品代が高い・・・といったデメリットを良く理解した上で、外国のクルマづくり文化を理解するという気持ちで購入しないと、後で後悔することも多いのではないかと思います。こんなことを言うと大変失礼なのですが、誤解を恐れず言うと、つまり、故障も、その国のクルマ文化の一面であると認識するということです。
私のライフスタイル(生活水準)と同様の人たちからは、良く故障するので、輸入車はもうこりごりだと言う声が聞こえてきます。併し、私たちとは違うライフスタイルの人たちには、メリットも多いと想像します。例えば、①輸入車を購入することにより、相手営業先に信頼される。②節税対策となる。③輸入車購入により大きな満足感が得られ、仕事に邁進する意欲がわく。④事業が大いに成功していることを示すことになる・・等々。
ＣＸ－５デイーゼル(ＸＤ) がドイツなどのヨーロッパで好調のようですが、しっかりした記事を読んでいませんが、おそらくアテンザデイーゼル(ＸＤ)もヨーロッパでは好意をもって迎えられるのではないかと思います、
さて、アテンザＸＤ(ディーゼル)が、その性能により、ドイツ車ユーザーに「祭り上げられ」てしまって、マツダもすっかりその気になってしまい「ガソリンモデルを廃止するか？」と言い出しそうな勢いとのこと。 もしそうなったら、大変なことになりますね。
この前、国内でのマツダの歴代ヒット車を書き出してみて、あることに気づきました。それは、いずれも、初代のクルマが多いということです。初代ＦＦファミリア、初代デミオ、初代ＣＸ－５(初代カペラＲＸ－５、初代サバンナＲＸ－３、アテンザ初代も該当するのでは)等がそうです。３代目デミオや３代目アテンザも該当すると思いますが、いずれにしても、新しい技術や装備等、初出な機構等を多くもったクルマがヒットしているようです(当たり前といえば当たり前ですが)。熟成を重ねた技術でも、新鮮さが薄れた場合は、注目度が薄いようです。
当然のことですが、現在のマツダのスカイアクティブＤも、これまでのディーゼルの悪い面を打ち破った高性能技術(圧縮比を１４に下げた)が注目をあびているためだと思います。他社が追随して、似たような技術を打ち出してきて、新鮮さがなくなったらスカイアクティブＤの注目度も冷めるような気もしますが。
話は変わりますが、マツダのユーノスロードスターに追随する日本メーカーは皆無でしたが、外国ではＢＭＷやメルセデスが似たようなオープンカーを発売しました。特にＢＭＷのＺ３(その後のＺ４) が印象的です。ですから、スカイアクティブＤも、 日本メーカーが追随できないような疑術だと良いとは思うのですが(早速、三菱はデリカＤ４のディーゼルを発売しましたが、マツダほどの性能は出ていないようです)、日産等の動きが何となく気になります。マツダは、先代ＧＨアテンザでも、ヨーロッパで1800㏄のガソリン車やデイーゼル車も発売していたので、そのデイーゼルの技術の延長にスカイアクティブＤがあるので、ひょっとしたら、各社マツダに追いつくのに少しタイムラグがあるのかもしれません。一マツダファンとしては、その間、マツダの好調が継続すれば・・・・と思います。
話を元に戻して、ＣＡＲＤＲＩＶＥＧＯＧＯさんのように、次期アテンザあるいは来年のＭＣアテンザから、「２．２ディーゼル」と「２Ｌハイブリッド」の２本立てになったとしたら、マツダを見放す人がとても多くなるような気がします。まさに「マツダよ、これまでのマツダファンを切り捨て、お前も儲け主義に走るのか」と言いたくなりますね。そんなことのないことを切に祈ります。
ところで、最近、別ブログでの考え・・・「購入するなら、その会社のフラッグシップカー」を読んで、アテンザ２５Ｓについても新たな考えを巡らしている者にとって、もし上記のような「２本立て」になったとしたら、大きな購入計画の変更を余儀なくされる、というのが正直な気持ちです。「プレミアムカー・メーカー」を目指すマツダの動向を、厳しい目で、注視しなければなりませんね(プレミアムメーカーとして、すでに、工程を少なくして製造したエンジンの一つ一つ確認する作業工程は実施しているようですが)。
輸入車(外国車)の良い点について、あまりにも当然すぎることなので、書き忘れてしまったので、改めて書きます(前回のメリットに該当すると思います)。
①内装、デザイン、足回り、高速巡航などが優れている。高速ででも疲れない(シートが良い)。②減殺は、それほどでもないが、かつてはモデルチェンジのサイクルが日本車よりも長かった。③著名カーデザイナーがデザインしており、長く乗っても飽きがこない。④高速燃費が優れている。・・・等、数え上げれば、まだまだたくさんあると思います(その他、国内では目立つ。満足度が高い、異文化の香りが高い・・・等)。
その他、外国車(輸入車)の果たす役割として、「国産車を鍛え直す」という点があると思います。言い換えれば、かつて日産が、ＶＷのサンタナを国内でノックダウンすることにより、溶接スポット数の多いことを学び、その後の日産車の生産に生かしたように。まあ、良い面も悪い面も「真似」してしまうと言う点もありますが(最近の前輪のストラット化も、ある意味、国産車の車作りの後退のようにも思えます)。
ところで、クルマの故障についてですが、私は、ファミリア・プレスト以来、現在まで約４０年ほどマツダ車に乗っていて、殆ど車の故障に出逢ったことはありません。「殆ど」といったのは、わずかに一回、ミレーニアに乗っていて、フォン(警笛？)が鳴らなくなってことがそうです。さすがに、プッと慣らせないので、修理部品が来るまで、５日暗い慎重な運転を心がましたが(今になって考えると、それはそれで、ある意味、こわいことでもあるのですが)。
ＦＦファミリア、クロノス、カペラカーゴ等に乗っている時も、故障は皆無でした。ただ、クロノスのインターネットなどを見ていると、故障しまくりでこんなに故障続きのクルマはない、と記している人もいましたが(だいたい１台買うと、９年ほど乗車をめざして、途中６年ほどで換える場合もありました)。
いささか、非科学的なことを言いますが、要は、「クルマに対する愛情」だと思います。 私は、だいたい３，０００㎞でオイル交換、１０，０００㎞でオイル・エレメントをオート○ックスで交換していました。今は、マツダの２年間のオイル・メンテナンスパックに入っているので、６ヶ月点検の合間に、一回くらい、スーパーオート○ックスでオイル交換したり、エレメント交換したりしています(ゴールド会員なので、年会費・オイル交換料は無料。但し、距離は、約３，０００㎞ごとを一応の目途にしています)。いつも、３，９８０円くらいのＯＷ－２０のオイルを使っています。
現在、新車購入時より６年半立って、９７，５００㎞走り、もうすぐ走行距離は１０万㎞になりますが、エンジンは、快調です。前のミレーニアは、９年で１２８，０００ ㎞走ったので、今回は、アテンザで、９年１５万㎞を目標(あくまで予定・計画)としています。ただし、モデルチェンジが早まると、その予定は若干違ってくると思います。１０，０００㎞、エレメントは、かつてのオート○ックスのやり方で、スーパーオート○ックスとなってからは、６，０００㎞でオイル・エレメント交換を勧めているので、私も、６０００㎞交換にしなければとは思っていますが、何しろ、１万㎞の実績があるので・・・・、適当になっています(一万㎞ぐらいが多い)。
初めてマツダ車に乗ったＣＡＲＤＲＩＶＥＧＯＧＯさんは、別ブログで、走行距離によるエンジンの状態を心配していましたが、愛情を持って点検してやればまず１０万㎞は大丈夫だと思います(私は、マツダの直噴エンジンに乗った経験はないのですが)。
ただ、メーカーの言うように５０００㎞毎のエンジンオイル交換は、少し長いような気がします。私の経験では、明らかに、ノイジーになることがわかります。私は、３，０００㎞(忙しくてカーショップに行けないときでもせいぜい、４，０００㎞で交換)ごとに交換を原則としています。ですから、カーショップでは、４Ｌ(約４千円)のオイルとエレメント交換のときでで、約５千円ほどで済ますことできます。セコい話ですが、カーショップ(スーパーオート○ックス)でオイル交換の時は、４Ｌまるまる使わないので、０．５Ｌ程だったか余ります。すると店員さんが、「少し余りましたが、どうしますか」と聞いてきます。私は、「もって帰ります」と言って、残りをもって帰り、何回か集めて、次のオイル交換の時、３Ｌのオイルカンを買って、集めたオイルと併せて、オイル交換してもらっています。かなり、セコい話なので、全く無視して(忘れて)もらって結構です。
現在は、マツダのメンテナンスパックと併用なので、かなりいい加減になっていますが(車庫に集めてないオイルカンがいくつかある)。また、チラシにオイルの安売りが乗っていて、交換時期でなくても、いつもよりお得な４Ｌオイルを購入し、それをオート○ックスの袋に入れたままにしておいて、マツダのメンテナンスパックの前に、交換時期が来た場合、その袋を持っていって、カーショツプでオイル交換してもらうこともあります。懇意にしている店員さん(３０年ほどのつきあい)に聞くと、「いくらでもそうしてよいよ」、と言ったので、堂々とそうしています。国産車の良いところは、維持費がかからないということなので、努めて維持費がかからないよう工夫しています(つまり安い時に買って、好きな時にそれを持って行き、エンジンオイル交換してもらう)。人それぞれの考え方がありますが、ＣＡＲＤＲＩＶＥＧＯＧＯさんのように、ある程度の距離を走ってから、マツダへ行ってオイル交換し、フロントウィンドウ撥水処理等を含めて、１回１万円というのは、私が良く聞くＢＭＷのオイル代のようにも思えて、少し高いかなとも思います(値段というのは、人によってその価値観が違うので、安いと思う人も多々いるでしょうが。あくまで、私の感覚です)。
初代ＦＦファミリアからミレーニアまでは、６ヶ月点検や１年点検、車検などの際は、すべて長年つきあっていた営業マンに車を家や会社まで取りに来てもらっていました(車の購入もすべて家で契約)。ディーラーへ行くのは、ステアリングの交換や小さな修理など特別な場合だけでした(ミレーニアまでは、私の一つ年上の営業マンの方でした)。それが、今では点検パックで北陸マツダへ行く習慣がつき(正確には行くのに慣らされ)、今では新車購入時でもディーラーへ行くように慣らされました(妻のフイットシャトルや弟のフレアの購入の際・・もちろん手数料削減の点もあるが)。以前の営業マンには、とても良くしてもらっていたので、自然と「次もマツダ車を購入という」気持ちになりましたが、石川マツダから北陸マツダ(三県統合)に代わってからは、マツダにいくのをホンダに代えるだけ、契約もホンダでということで、何の遠慮もなく、ファミリアＳワゴンをフィットシャトルに買い換えました。メーカーは、いちいちお客三のさんの所へ足を運はなくて、その分、営業に専念できると思っているのでしょうが、かつての手厚いサービスを知っている者にとっては、全くマツダのサービスはなっていません。クルノを売るのに、最低限のマニュアル業務をこなしているだけのような気がします(「関東マツダ」のサービスは良さそうですが)。
ある意味では、クルマ本意(次第)で新車購入を考えることができます。また、こちらもディーラーのサービスに合わせて対応するのみです。誠意には誠意を以て対応するが、そうでないものには、それに応じた対応となっていくのも、ある意味仕方のないようにも思えますが、やはり一抹の寂しさを禁じえません。かつての、石川マツダでの「サービスのマツダ、謙虚な従業員のマツダ」が懐かしく思います(完全な繰り言－愚痴－になってしまいました)。
それから、季刊紙『ザッカー ８６／ＢＲＺ』は、ここ、しばらくは、完全な「８６／ＢＲＺ」の専門誌となっていくのだと思います(恐らく今後ずっと)。１２月の来季号の特集予告に、レスポンス○秘ウンヌン、８６／ＢＲＺの聖地・スバル群馬工場の見学・・・といった内容が記されていましたので、そう予想します。
それでは、また・・・ 。私たちの知らない素晴らしい内容の記事(正確には、思い・考え)の掲載を期待しています。
コメントありがとうございます。
オイル交換はNAだとシビアコンディションでも7500kmとなっているのですが、5000km手前で明らかにエンジンのパフォーマンスが落ちるので、そこで換えることにしました。点検にもオイル交換が付いてくるので、3000km程度で換える時もありますね。
関東マツダのサービスはエアコンフィルターなどの価格を割引してくれるくらいなのですが、担当者がマジメで信頼できる人なので、何かあったら全てディーラーに相談しますね。
東京のカーショップは素人ドライバーにあれこれ買わせてみたいなところが多いので、カー用品店には立ち入ったことないですよ。本当に信頼できるところじゃないと怖くてなにも買いたくないですよね。関東マツダも数年前に架空請求が発覚したりしてますが・・・。
別ブログ(クルマ初心者・・・)の「アテンザはアクセラ・チャイナ」を読んで、そのブログにコメント投稿使用としたのですが、どうしても、やり方がわからず、一時は、原稿を保留していたのですが、「内なる魂」が、どうしても、アテンザ礼賛の「このブログ」にコメントしろと騒ぐので、投稿します。一つの考えとして、ご笑覧ください。
アテンザは、シーマやマジェスタと大きく違うと思います。
まず、何が違うかと言うと、アテンザは、世界的な権威をもつ「２０１３ワールドデザインカーオブザイヤー」において、ジャガーＦタイプ、アストンマーチン ヴァンキッシュとともに、ベスト３に選ばれた車だということです。おしくも、ベスト１はのがしましたが、恐らく数千万円もする世界の名だたる名車たちとともに、世界が認めた優れたデザインのクルマなのです。
それだけではありません、これまで、日本において、退屈であまりパッとしなかったセダン復活の狼煙をあげるクルマとなり、特にＧＭやス○ル、ト○タなどに大きな影響を与えたクルマでもあります。
特に、ト○タは、最近、デザインを重視するようになり、レクサスをエモーシャルなクルマにしようとしたり、あのク○ウンやア○リートのデザイン、そしてレ○サスのス○ンドルグリルの全車採用に踏み切ったりしました。しかし、株主総会では、かなり厳しい意見がとんだり、クラウンやレクサスのグリルについても、賛否両論があったようです(インターネツトの記事による)。
最近になって、ト○タはス○ンドルグリルについて「同じデザインは制約ができ、自由度が狭まる」として、次期モデルでは固執しない意向も示しはじめているようです(インターネット。産経ニュースの記事による)。
また、ス○ルは、次期○ガシィのセダンを廃止しようとさえ思っていたのに、アテンザセダンのデザインの素晴らしさの影響を受けて、ワゴンを廃止し(代わりに小さなワゴンを発売する予定。アメリカでは、アウト○ックの売れ行きが好調なのでそのまま発売)、○ガシィセダンのデザインを大きく変え、垢抜けたセダンにしてくるようです(と予想されています)。
しかも、「キ○デラック・シ○ル」や「キ○デラック・エ○ミラージ」のデザインにも、多大なる影響を与えており、世界的な見地から言っても、現在、非常に影響力のあるクルマなのだと思います(キャパシタを初採用)。
そして、決定的なこととして、アテンザは、まだ日本において発売さえされていない「アクセラ」の、単なるストレッチ版ではないということです(と、考えます)。
クラウン(昨年発売)→マジェスタ(平成25年10月9日発売)
フーガ(数年前に発売)→シーマ(フーガ発売の数年後に発売)
アクセラ(日本いまだ未発売・・平成25年11月21日発売予定) ← アテンザ(昨年の11月発売)
上記の一覧だけでも(これだけでも)、マジェスタ、シーマと大きく違います。
当初から、マツダ首脳陣の頭の中に、アクセラをストレッチ版がアクセラという意識はなかったと思います(私の推察ですが。アクセラの全貌が見えてきた今、結果として、ストレッチ版のように思えるのだと思います)。恐らく、両者(アテンザ、アクセラ)の製造過程を直接、統括している人もいないのではないかと思います(と考えます)。スカイアクティブ理論や魂動デザイン理論を真摯に実行した結果が、アテンザだと考えます。
マツダの開発陣が、インターネットや各種雑誌で語られておられるように、コンセプトカー“ＴＡＫＥＲＩ”の精神(デザイン)を「流し込んで」できたクルマがアテンザなのです。全幅約1900ミリの“ＴＡＫＥＲＩ”のデザインの美しさを、全幅1840ミリのデザインに昇華したものが、アテンザなのです。
フーガの全幅を拡幅したシーマとクラウンの全長を75ミリ、ストレッチしたマジェスタとは、セダンの新しいデザインを確立し、「セダンのデザインが退屈だ(なっていない)なんてもう言わせない」でと高らかに宣言したアテンザとは、その精神性、哲学、クルマづくりのコンセプトにおいて、大きな差があるのではないかと、私は、思います。
その証明が、(冒頭に戻りますが)、アテンザが「２０１３ワールドデザインカーオブザイヤー」ベスト３に選出されたことだと思うのです。
以上です。
コメントありがとうございます。
マツダもアテンザもとても好きなクルマなのですが、ブログでいいクルマですよと伝えるためには、そのブランドの良い点だけでなく悪い点もしっかり認識して伝える必要があると考えています。
日本の中の報道では全て統制されていて、未だに明らかになっていないようですが、wiki(英語版)にはMAZDA3とMAZDA6の基本コンポーネンツが同じということがすっぱ抜かれています。
２代目アテンザと２代目アクセラは別のプラットフォームでしたが、３代目は同じものになりました。SクラスがC・Eクラスと同じプラットフォームになったら魅力無いですよね。
NEWCARSSTORYの「ボルボS60」のところにも書いたのですが、アテンザは車格が落ちたといっても、アクセラのプラットフォームなので、ボルボS60・S80やレンジローバー・イヴォーグと同じクラスのものになりました。別に安物というつもりはありませんが、欧州を席巻した先代アテンザの「超高規格」設計と比較するとつまらないなと思ってしまいます。