「選ばれるクルマ」を作る能力の高さにおいてマツダを凌ぐメーカーは世界中を探してもほとんどないと言えるほど、マツダは「志」の高いメーカーだ。RX-7、RX-8、アテンザといずれの代表モデルも、究極にクルマライフを楽しむ為に考え尽くされた設計が施された不朽の名車ばかりだ。最高に幸せなライフスタイルの為に作られた、最高のクルマ。そのデザインは10年経っても朽ち果てることはなく、今なお現役バリバリで新車で十分に売れるほどのスタイルを誇る。10年前のマセラティやBMWのデザインはとっくの昔に寿命が尽きていることを考えると、これは「奇跡的」ですらある。
マツダの絶対的な能力に惹かれてユーザーになったファンにとって、新型アテンザが果たしてその系譜に相応しいクルマなのか？ デザインはともかく、一番気に入らないと感じる点が、とりあえず「ディーゼル載せました」というブレきった姿勢だ。CX-5がヒットしたので、アテンザのキャラクターを無視してそのまま載せましたという「思考停止」っぷりを見せつけられては、疑心暗鬼になるのも無理はない。さらに決算発表の質問にいつもイライラしながら答弁する「小者」の山内前社長が「マツダの歴史で間違いなく最高の１台」と軽々しく吠えるのを聞いて、「こりゃダメかも・・・」と懐疑の想いを強くしたファンも多いのではないか。
ただ「失敗作」と罵られる類いのクルマではないとは思う。実際にマツダの業績を押し上げる原動力になっているし、先代よりもあらゆる部分が「解りやすい」ので、ライバルとの比較という意味での競争力は確実に高まっている。しかし競争力が高いということは、裏返せばライバルと比較可能な要素が多いということである。現実にスペースに優れたFFセダンとしても、ディーゼルで加速力に優れたセダンとしても、他社のセダンで代用可能だ。
一方で先代アテンザは、代えが効かない「特別なクルマ」だった。FFで直噴のショートストロークエンジンで、前輪サスにダブルウィッシュボーンを使い、車重を1400kgに抑えたDセグセダンなんて世界中探しても無かった。その存在意義はポルシェのRRのスポーツカーと同じと言っていいほどの孤高のスピリットに包まれていた。ポルシェだって赤字になったのだから、こんなクルマをフラッグシップにしていたらマツダも赤字になって当然だったかもしれない。だけどその狂気に包まれた設計こそが歴史的名車の条件だと私は思う。
現行のCX-5やアテンザの好調に湧くマツダは、やがて時間の経過とともに「カラカラ」に乾いていくだろう。マツダが切望している「プレミアム・ブランド」とはBMWやアウディを指すのだろうが、これらのブランドも今ではもはや「カッサカサ」で、クルマとしての至高の価値を持つモデルはほとんど無くなってきている。もはや富裕層のクルママニアが振り向くようなブランドではなく、とてもじゃないが1000万円の価値があるクルマを作る(作れる)ブランドでもないのだ。
モジュラー化の最先端をひた走るBMWやアウディと、旧態依然の自社開発に固執する「化石企業」マツダのクルマ作りに置ける基本的なポジションは対極といえる。「開発力」という経営資源を本質的には必要としないモジュラーなクルマ作りは誰の目にも「技術」のマツダが採るべきスタイルではないのは明らかだ。ましてや同じ土俵で相撲を取ったところでBMWやアウディとは収益力に大きな違いがあるのだから、永遠に差がつまらない不利を抱えてしまう。
たとえマツダが自社開発を縮小し、部品メーカーに開発を丸投げするBMWやアウディのスタイルへと変化したところで、ブランド力にまだまだ差があることは明白なので、勝負にならないし、その方針ではおそらくマツダは生き残れない宿命にある。ほんの２年前までは経営破綻の危機の真っただ中にいたマツダは、フォードやトヨタが一目置くほどの先端技術を蓄積していたことで「破綻」を免れた。
アテンザのフロントサスがストラットに代わり、エンジンがロングストローク化され、気がつけばカムリやティアナと変わらない設計になってしまった。カムリやティアナは世界販売で年間30万台以上を売り上げる大ヒット車だ。年産12万台が目標のアテンザが全く相手にならないとはいわないが、生産効率で考えた時にアテンザが不利なことは明らかだ。マツダの首脳部はデザインとディーゼルエンジンで差別化を図っているので勝算ありと考えているようだが、その差異は決定的といえるものではない。これだけで北米シェアを大きく切り取ることは至難の技だ。
なんでこんな「博打」のような販売戦略になっているのか？ あくまで推測だが、マツダが従来の主戦場としてディーゼルを投下する予定の欧州がなかなか危機から抜け出せず、自動車需要は明らかな下降線を辿っていて回復の兆しがまったく見えない。よってその埋め合わせに日本と北米にディーゼルを強引に持ち込むという、破れかぶれの販売戦略が策定されてしまったように思う。つまり設計段階から遭えなく頓挫した欧州戦略車としての設計のクルマを、その場凌ぎのキャッチを付けて日本や北米に投入し、減収減益が間違いない欧州市場の失敗を取り返そうという浅はかな計画にすぎない。そんなブレブレになかから生まれた新型アテンザがここまで売れているということは、予想外の健闘ともいえるのだけど・・・。
↓最高のマツダ車に乗って聴きたい。「狂気的」な美しさの名曲ぞろいです。このテンションでクルマ設計してくれ・・・。
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「輸入車ブログ」「カードライブゴーゴーの日記２」「NEW CARS STORY」と連日の充実した内容のブログ執筆等、本当に楽しく且つ真剣に読ませていただきました。
以下に、「現行のCX-5やアテンザの好調に湧くマツダ」という文から思いついたことを書くことにします。
私がマツダ車の購入に関わってからのマツダにおける爆発的ヒット車は、「初代ＦＦファミリア」「初代デミオ」「初代アクセラ(世界的にヒット 特にドイツで)」「初代アテンザ(多くの国でインポートカーオブザイアーなどの賞を受賞した)」「ＣＸ－５」等があります。体感的には、月間国内販売数で初めてトヨタ・カローラを打ち破った「初代ＦＦファミリア」がとてもすごかったことを覚えています。
今思うと、モデル末期なのに、ファミリアＸＧ－３ドアハッチバックの限定車「ファミリアスポルト・ヨーロッパ」が発売するとすぐに売れ切れていました。確か、限定５００台ほどの発売なのですが、良く売れていました。それが、何度も何度も、限定発売が実施されたことを覚えています。レカロシートやイタルボランテのステアリング、それにアルミのホイール(ＢＢＳだったような気がしますが)などが装備されて割安感がありました。
現在の「ＣＸ－５」もその売れ行きがすごく、インターネットの記事を見ていると「マツダの販売歴史上、最も売りやすい車だ」というディーラーの声が良く掲載されています。なかには、「ＣＸ－５」をほしいという息子さんと一緒に営業マンが、その家の両親を説得に行って「ＣＸ－５」の販売にこぎ付けたというようなことまで掲載されていました(販売員が強気だなんて、私のマツダ車購入歴３８年間にあっては、信じられない出来事ですが)。小さな私の地区にも、そして隣の地区にも「ＣＸ－５」の購入者がおり、全国どこへ出かけても「ＣＸ－５」に遭遇します。「ＣＸ－５」は本当によく売れているんだなぁと、実感します。
さて、「初代ＦＦファミリア(主として３ドア１．５ＸＧ)」が爆発的ヒットとなった要因を私は次のように考えています。
第一次オイルショックで、高燃費のロータリーエンジンが全く売れなくなったマツダは、長く経営不振にあえいでいました。当時は、他社が続々とＦＦ車を発売する中、マツダは、マツダにとって初のＦＦ車である、ハイウェイの貴公子と呼ばれたルーチェロータリークーペの失敗(初代ルーチエセダンはレシプロエンジンＦＲだったが、スペシャルカーのクーペは、ロータリーでしかもＦＦだった)に懲りて、いわば社内でＦＦ画トラウマとなり、ファミリアのＦＦ化が遅れてしまった。さしあたり、武田鉄矢主演の映画「幸福の黄色いハンカチ」で使用された４代目ファミリアでハッチバックの車体には挑戦したのだが、駆動方式はＦＲのままで、セダンはなかった。
それで、「最後のＦＦだから負けたくなかった(当時、ホンダシビックなどすでに１０車近くが各メーカーから発売されていた。開発主査は、南孝則氏)」という言葉に象徴されるように、多くの新機構などを満載して、ようやく１９８０年６月、「初代ＦＦファミリア」ハッチバツクを発売した(遅れて、４ドアサルーンを発売) 。
３ドアＸＧは、①サンルーフ標準装備、②後輪の動きを重視したＳＳサスペンション、③フルフラットシート、④チェーン駆動の優れたＯＨＣエンジンを搭載、⑤直線を基調としたシンプルなデザイン、⑥スポーティな走行フィーリング、⑦後席のラウンジソファーシートの採用、⑧純正アルミホールの標準装備、⑨絶妙なハッチバックの角度(白川郷などの茅葺き屋根の角度を思い出すなど、日本人のＤＮＡにとって心地良い角度だったとか)、⑩標準のフェンダーミラーをサイドミラーに変えて、サーフボードを載せるサーファーの若者に受けた、⑪ワンメイクレースの開催、⑫多様なアクセサリーパーツのラインナップ、⑬後にエンジンをＥＧＩ仕様にレベルアップ・・等の要因が重なり、爆発なヒットとなった。
「マツダ広報資料によれば、ファミリアは、発売後１年で月産４万５０００台、さらに１年４カ月後には 月産５万台を突破、生産累計１００万台をわずか２７カ月で達成した。この１００万台到達記録は、ＦＦ大衆車としては異例のことであり、国内ではパルサー[日産]シビック[ホンダ]の４９か国を大きく引き離し、世界を見ても、サイテーション[ＧＭ]の２９カ月、ゴルフ[ＶＷ]の３１カ月、フィアット１２７[フィアット]の４０カ月をしのいでいる。特にハッチバック車においては、若者からニューファミリー層、さらには女性までをも巻き込ん広範な支持を受け、ついには、マークⅡ／チェイサー／クレスタ[トヨタ]をおさえ、その年[,８０－,８１]の『カー・オブ・ザ・イヤー』に輝くことになる。」(『マツダファミリアのスポーツ心を感じる本』１４～１５頁・「山海堂」) (余談ですが、デミオもかなり１００万台到達が早かった洋に思います)
ファミリアの性能やスペックが素晴らしかった(ＳＳサス、サンルーフ、後席ラウンジシート、直線デザイン、ＯＨＣ＆ＥＧＩエンジン等)のはもちろんですが、その時、人知では予測しえないある何か(サムシングエルス)や時代の空気(サーフィンの流行、サイドミラーの注目) が働いて、初代ＦＦファミリアの爆発的ヒットとなったのだと思います。
ひるがえって、「ＣＸ－５」の場合、①圧倒的トルクを有するクリーンデイーゼル・エンジン、②値段の安さ(Ｇエンジンの２０Ｃで２０５万円、ＤエンジンのＸＤで２５８万円)、③大きくて扱い安い車体、 ④全幅1840㎜の使い安さの提案、⑤トリビュートやプロシードマービーとは違う新しいＳＵＶのスタイル(ＢＭＷのＸ３、Ｘ５にも通じるスタイル) 、⑥それなりの高級に見えるインテリア、⑦工場取り付け純正ナビでない、好きに選べるディーラーオプションナビの採用、⑦高速ではプリウス以上に経済的となるとなる軽油代、そして、⑧魂動デザイン、⑨デイーゼルエンジンを見直そうとする時代の空気、⑩スカイアクティブの認知・・等が重なって、爆発的なヒットとなったと思います。、
新型アテンザの場合は、①鼓動デザイン、②コンセプトカー「シナリ」や「タケリ」を忠実に落とし込んだ、やや外連味のあるデザインの素晴らしさ、③レクサスＧＳとほぼ同じ大きさのビッグに車体(アウディＡ４、ＢＭＷ３２０を軽く凌駕する貫禄の大きさ)、④ｉＥキャパシタを加えたスカイアクティブの完全実施、⑤２５０万円からの購入価格、⑥プレミオ・アリオンなど月並みなセダンデザインへの批判(アンチテーゼ)、⑦ＢＭＷ等外国車所有者からの乗り換え購入、⑧マニュアル５速に乗っている人たちからの購入(お手頃のマニュアル車なかなか発売されなかった)、⑨マツダセンティアやミレーニアなどに乗っていた人たちの乗り換え(もちろん旧アテンザからも)などが理由で、販売が好調だと思います。私は、何よりも、存在感のあるあの大きさが主要な販売好調の要因のような気がしています。
そのほか、新型アクセラ(１．５Ｌ仕様には、タコメーターがつくも、エアコンなどは手動式操作、２．０Ｌ仕様には、コマンダーコントローラーや運転者のメーターの前に必要に応じてポップアップするアクテイブ・ドライビング・ディスプレイ‥‥かつて、ホンダ・レジェンドなどに装備されていた夜間に歩行者等を関知するナイト・ビジヨンのようなもの。確かレクサスＩＳ２は未装着)と今後のアテンザについて(若干のマツダ批判を含む)も触れたかったのですが、これにて終了します。『マツダ・フラッグシツプ論』、大いに啓発されました。ありがとうございます。
「輸入車ブログ」「カードライブゴーゴーの日記２」「NEW CARS STORY」と連日の充実した内容のブログ執筆等、本当に楽しく且つ真剣に読ませていただきました。
以下に、「現行のCX-5やアテンザの好調に湧くマツダ」という文から思いついたことを書くことにします。
私がマツダ車の購入に関わってからのマツダにおける爆発的ヒット車は、「初代ＦＦファミリア」「初代デミオ」「初代アクセラ(世界的にヒット 特にドイツで)」「初代アテンザ(多くの国でインポートカーオブザイアーなどの賞を受賞した)」「ＣＸ－５」等があります。体感的には、月間国内販売数で初めてトヨタ・カローラを打ち破った「初代ＦＦファミリア」がとてもすごかったことを覚えています。
今思うと、モデル末期なのに、ファミリアＸＧ－３ドアハッチバックの限定車「ファミリアスポルト・ヨーロッパ」が発売するとすぐに売れ切れていました。確か、限定５００台ほどの発売なのですが、良く売れていました。それが、何度も何度も、限定発売が実施されたことを覚えています。レカロシートやイタルボランテのステアリング、それにアルミのホイール(ＢＢＳだったような気がしますが)などが装備されて割安感がありました。
現在の「ＣＸ－５」もその売れ行きがすごく、インターネットの記事を見ていると「マツダの販売歴史上、最も売りやすい車だ」というディーラーの声が良く掲載されています。なかには、「ＣＸ－５」をほしいという息子さんと一緒に営業マンが、その家の両親を説得に行って「ＣＸ－５」の販売にこぎ付けたというようなことまで掲載されていました(販売員が強気だなんて、私のマツダ車購入歴３８年間にあっては、信じられない出来事ですが)。小さな私の地区にも、そして隣の地区にも「ＣＸ－５」の購入者がおり、全国どこへ出かけても「ＣＸ－５」に遭遇します。「ＣＸ－５」は本当によく売れているんだなぁと、実感します。
さて、「初代ＦＦファミリア(主として３ドア１．５ＸＧ)」が爆発的ヒットとなった要因を私は次のように考えています。
第一次オイルショックで、高燃費のロータリーエンジンが全く売れなくなったマツダは、長く経営不振にあえいでいました。当時は、他社が続々とＦＦ車を発売する中、マツダは、マツダにとって初のＦＦ車である、ハイウェイの貴公子と呼ばれたルーチェロータリークーペの失敗(初代ルーチエセダンはレシプロエンジンＦＲだったが、スペシャルカーのクーペは、ロータリーでしかもＦＦだった)に懲りて、いわば社内でＦＦ画トラウマとなり、ファミリアのＦＦ化が遅れてしまった。さしあたり、武田鉄矢主演の映画「幸福の黄色いハンカチ」で使用された４代目ファミリアでハッチバックの車体には挑戦したのだが、駆動方式はＦＲのままで、セダンはなかった。
それで、「最後のＦＦだから負けたくなかった(当時、ホンダシビックなどすでに１０車近くが各メーカーから発売されていた。開発主査は、南孝則氏)」という言葉に象徴されるように、多くの新機構などを満載して、ようやく１９８０年６月、「初代ＦＦファミリア」ハッチバツクを発売した(遅れて、４ドアサルーンを発売) 。
３ドアＸＧは、①サンルーフ標準装備、②後輪の動きを重視したＳＳサスペンション、③フルフラットシート、④チェーン駆動の優れたＯＨＣエンジンを搭載、⑤直線を基調としたシンプルなデザイン、⑥スポーティな走行フィーリング、⑦後席のラウンジソファーシートの採用、⑧純正アルミホールの標準装備、⑨絶妙なハッチバックの角度(白川郷などの茅葺き屋根の角度を思い出すなど、日本人のＤＮＡにとって心地良い角度だったとか)、⑩標準のフェンダーミラーをサイドミラーに変えて、サーフボードを載せるサーファーの若者に受けた、⑪ワンメイクレースの開催、⑫多様なアクセサリーパーツのラインナップ、⑬後にエンジンをＥＧＩ仕様にレベルアップ・・等の要因が重なり、爆発なヒットとなった。
「マツダ広報資料によれば、ファミリアは、発売後１年で月産４万５０００台、さらに１年４カ月後には 月産５万台を突破、生産累計１００万台をわずか２７カ月で達成した。この１００万台到達記録は、ＦＦ大衆車としては異例のことであり、国内ではパルサー[日産]シビック[ホンダ]の４９か国を大きく引き離し、世界を見ても、サイテーション[ＧＭ]の２９カ月、ゴルフ[ＶＷ]の３１カ月、フィアット１２７[フィアット]の４０カ月をしのいでいる。特にハッチバック車においては、若者からニューファミリー層、さらには女性までをも巻き込ん広範な支持を受け、ついには、マークⅡ／チェイサー／クレスタ[トヨタ]をおさえ、その年[,８０－,８１]の『カー・オブ・ザ・イヤー』に輝くことになる。」(『マツダファミリアのスポーツ心を感じる本』１４～１５頁・「山海堂」) (余談ですが、デミオもかなり１００万台到達が早かった洋に思います)
ファミリアの性能やスペックが素晴らしかった(ＳＳサス、サンルーフ、後席ラウンジシート、直線デザイン、ＯＨＣ＆ＥＧＩエンジン等)のはもちろんですが、その時、人知では予測しえないある何か(サムシングエルス)や時代の空気(サーフィンの流行、サイドミラーの注目) が働いて、初代ＦＦファミリアの爆発的ヒットとなったのだと思います。
ひるがえって、「ＣＸ－５」の場合、①圧倒的トルクを有するクリーンデイーゼル・エンジン、②値段の安さ(Ｇエンジンの２０Ｃで２０５万円、ＤエンジンのＸＤで２５８万円)、③大きくて扱い安い車体、 ④全幅1840㎜の使い安さの提案、⑤トリビュートやプロシードマービーとは違う新しいＳＵＶのスタイル(ＢＭＷのＸ３、Ｘ５にも通じるスタイル) 、⑥それなりの高級に見えるインテリア、⑦工場取り付け純正ナビでない、好きに選べるディーラーオプションナビの採用、⑦高速ではプリウス以上に経済的となるとなる軽油代、そして、⑧魂動デザイン、⑨デイーゼルエンジンを見直そうとする時代の空気、⑩スカイアクティブの認知・・等が重なって、爆発的なヒットとなったと思います。、
新型アテンザの場合は、①鼓動デザイン、②コンセプトカー「シナリ」や「タケリ」を忠実に落とし込んだ、やや外連味のあるデザインの素晴らしさ、③レクサスＧＳとほぼ同じ大きさのビッグに車体(アウディＡ４、ＢＭＷ３２０を軽く凌駕する貫禄の大きさ)、④ｉＥキャパシタを加えたスカイアクティブの完全実施、⑤２５０万円からの購入価格、⑥プレミオ・アリオンなど月並みなセダンデザインへの批判(アンチテーゼ)、⑦ＢＭＷ等外国車所有者からの乗り換え購入、⑧マニュアル５速に乗っている人たちからの購入(お手頃のマニュアル車なかなか発売されなかった)、⑨マツダセンティアやミレーニアなどに乗っていた人たちの乗り換え(もちろん旧アテンザからも)などが理由で、販売が好調だと思います。私は、何よりも、存在感のあるあの大きさが主要な販売好調の要因のような気がしています。
そのほか、新型アクセラ(１．５Ｌ仕様には、タコメーターがつくも、エアコンなどは手動式操作、２．０Ｌ仕様には、コマンダーコントローラーや運転者のメーターの前に必要に応じてポップアップするアクテイブ・ドライビング・ディスプレイ‥‥かつて、ホンダ・レジェンドなどに装備されていた夜間に歩行者等を関知するナイト・ビジヨンのようなもの。確かレクサスＩＳ２は未装着)と今後のアテンザについて(若干のマツダ批判を含む)も触れたかったのですが、これにて終了します。『マツダ・フラッグシツプ論』、大いに啓発されました。ありがとうございます。
インターネットには、新型アクセラには、ハードとしてのナビが標準装備されている、と出ていました。ユーザーが購入するのは、ソフトとしての案内音声や地図等が入っているSDカードだけになるとのことです。このことの裏付けはとっていませんが。
もし、そうだとしたら、ナビの機械代を含んだ料金が車両本体に課すされることになり、かつてCXー7のように、車両価格がものすごく高くなるのではないかと心配します（CXー７はナビ付きで最低価格が300万円）。
私がかつて２度購入したメーカー純粋ナビ・工場取り付けはいずれも約３０万円でした。
新型アクセラのナビのソフト１万円、ハード１５万円ぐらいなら申し分ないですが、そうでなかったら、高いナビの押し付けとなりますね。
ところで、先日、点検に行って新型アテンザのディーラーオプションのナビの値段を見ていたら、昨年よりずいぶん値上がりしていました。昨年のインターネットに掲載されていたものよりも数万円も上がっていました。ガッカリしました。せめて２年間は、当初の値段をキープして欲しく思いました。また、アテンザのように雑誌の予想価格よりもかなり新型アクセラの価格が高くなるように思いました。杞憂に終われば良いのですが。
コメントありがとうございます。
フランクフルト・モーターショウでマツダ3と雰囲気の似ているインフィニティQ30が出ていました。日産が日本に投入すればアクセラの強力なライバルになりそうですね。
プレミアムとか言ってる輸入車がこれだけ安いとマツダもアクセラの価格設定には未だに慎重に検討しているところだと思います。最近ではさらにアウディA3が一気に308万円まで下がりましたので、200万円を大きく超えると苦しくなりそうです。
クルマは内外装ともに良さそうですが、市場環境の変化が予想以上に激しくなっていてどこまでヒットするかはなかなか見当が付きません・・・。
フーガ450GTは楽しみました。腹を抱えて読みました。あわよくば私も買おうかと思いました。
笑ったからと言って、馬鹿にしているわけではありません。
フーガ450GTありですよあり。自動車税を抜きにすれば(汗)燃料費を(汗)
いやいや笑いました。オリンピックより楽しい。独身ならフーガ生活できます。
いやいやＶ８は30万キロ行くなど興味深い。
私、会社のパソコンでフーガ調べましたもん(笑)
これからもドンドン 書いてください！
コメントありがとうございます。
私は東京(の田舎の方)在住なんですが
今日は雪で仕事が切り上げになったので
ルンルン気分で昼間に書いてました。
まかさんがマツダ希望じゃなければいくらでも候補車あるよな
とか数日前から考えていたおかげでさらっと書けましたね
(いつもながら細部は雑ですが・・・)
早速のリアクションありがとうございます。
初代レクサスGSV8や先代マジェスタV8は
今がお買い得な気がしますね。
また気に入ったクルマあったら教えてください。