アテンザとアクセラで迷ったなら・・・

　　去年発売された新型アテンザと今年発売される新型アクセラ。マツダが１年に１台ペースで行うFMCということで、どちらもライバル車と比べて意欲的な設計になっています。いよいよマツダも「ブランド買い」さえるメーカーになってきたという感すらあります。

　　以前ならアテンザはレガシィと比較され、アクセラはインプレッサとの比較で選ばれることが多くて、ラリーの機能性イメージのスバルに対し、マツダは値引きで対抗していました。それももはや昔の話で、今ではアテンザだからセダンにしようといったお客が殺到しているのだとか。アクセラも恐らく、このデザインならハッチバックでもいいと思えるような「指名買い」が舞い込みそうな好デザインを既に発表しています。

　　もはやスバルは関係ないという訳はないかもしれませんが、レガシィやインプレッサとは完全に「ツボ」が違うクルマなってきたので、今では「マツダ指名買い」を考えている人も結構多いのではないかと思います。「アテンザとアクセラどっちがいいか？」　まるでBMWの１シリーズと３シリーズで迷う人みたいですが、あちらはプラットホームが同じなので迷うのも当然かもしれません。

　　マツダの場合、もし本気で迷っているならばアテンザが絶対的に正解です。私が思うにこの選択で迷うことはありえないです。家の駐車場が狭くてアテンザは無理というなら迷う必要はないはずです。そしてどちらでもOKならアクセラという選択はないです。アテンザとアクセラでは公道を走っていての存在感が全然違います。アクセラはドライブ好きが多く愛用していて、都市部よりも観光道路にいくととても多く目にします。せっかく楽しいドライブも同車種が何台も通り過ぎていくようだとあまり楽しくないはずです。観光道路の休憩所などでできる限り２代目アクセラの隣りにアテンザを止めることは相手に悪い気がするので控えています。

　　ただ悩ましいことに、新型アテンザもMC前の現在ではまだまだ高い評価ができなかったりします。それでもやはりクルマ好きにとって「マツダに乗る」というのは「アテンザに乗る」ことだと思うのです。アクセラやデミオはあくまでも簡易的に作られたクルマに過ぎません。アテンザはマツダが考えるGTカーの１つの理想型であり、アクセラやデミオはその機能を限定的にしてコスト面を優先したクルマです。

　　BMWに例えると5,6,7シリーズこそが、BMWが考えるGTカーとしての理想を追求した形であり、それに乗ることが「BMWに乗る」ことです。1,3(2,4)シリーズはあくまで簡易的なBMWに過ぎないものです。BMWとマツダを同列に立てるのは語弊がありますが、BMWが体現するもの、またはマツダが体現するものを感じるクルマ(=フラッグシップカー)を選ぶことには、「ブランドへのこだわり」を意図するならとてつもなく意味があると感じます。

　　それでは一体、いまのマツダのフラッグシップ(=新型アテンザ)が体現しているものってなんだということになります。もし本気でそのアイデンティティが「ディーゼルターボ」だと宣うなら、ちょっと偉そうですが「いい加減にしろよ！」と言いたいです。メルセデスやBMWのミドルセダンで人気グレードになりつつあるディーゼルターボを前に、思考停止のごとく同調しただけなら「マツダ指名買い」なんて真のクルマ好きのすることではないと思います。

　　ブランドの絶対的なステータスを度外視して、有名ブランドのフラッグシップを比較したとき、現在のマツダには孤高の精神というべき「個性」が希薄です。たとえメルセデス、BMW、アウディ、ポルシェ、レクサスといった1000万円クラスのブランドと比較してもなお、マツダのクルマがいいと言わせる何かがあるのでしょうか？スバルや日産のような日本メーカーの誇りやこだわりをマツダはまだ持っているのでしょうか？

　　フォード陣営時代のマツダにはジャガーやアストンマーティンに肩を並べるブランドグループの一員としてのオーラが確かにありました。世界最高の2L直噴エンジンやミドルクラス向けプラットホームは今も中核技術としてフォードを支えています。それも今や昔のことで、再び一人立ちしたマツダはまた縮こまった「しょっぱいメーカー」に成り下がっている気がします。またフォードからマーク＝フィールズのようなトップを迎えてイニシアティブを取ってもらい、日本人の技術者と「ケミカル」を起こして傑作車を作っていかなければダメじゃないですかね・・・。(追記：マツダ関係者には大変失礼な言い分ですが、マツダの１ユーザーとして率直に感じることを文章にしました。)
　　

↓ジャガーXFやボルボS60にデザインをパクられるほどの「ファッションリーダー」だった先代に比べると、新型は車体はデカいけど「小者感」がハンパないです・・・


２代目アテンザ後期モデルのインプレ⇒コチラ

Comments

ＣＡＲＤＲＩＶＥＧＯＧＯさん、こんにちわ。

９月になって、お仕事での「忙しさ」は、少し緩和されましたか。さっそく、「アテンザ」のブログに、
「アテンザ＆アクセラ・マツダ」に関して、心の中からわき上がる思いを「ストレート」に書き綴っていただいたのではないかと思います。

９月１日(日)、京都の娘に３人目の子どもが生まれたので、日帰りで３人目の孫の顔(女の子)を見に京都まで行ってきました。「往路」では京都東インターを降りて、烏丸五条へ行くまでの一般道(国道１号線)で赤の新型アテンザセダンに、そして、京都からの「復路」の名神高速で、黒の新型アテンザセダンに遭遇しました。かなり、長時間併走しました。動いてる新型アテンザの姿は、巷間言われているのとは違って、あまり、大きく感じませんでした。また、金沢に帰って翌日の２日(月)には、あるホームセンターの駐車場で、青の新型アテンザワゴンを見ました。少しずつ出合う機会が増えていることから、かなり新型アテンザの販売が好調なのではないか思います。

さて、ブログの中で、「現在のマツダには孤高の精神というべき「個性」が希薄です。たとえメルセデス、BMW、アウディ、ポルシェ、レクサスといった1000万円クラスのブランドと比較してもなお、マツダのクルマがいいと言わせる何かがあるのでしょうか？スバルや日産のような日本メーカーの誇りやこだわりをマツダはまだ持っているのでしょうか？」と述べられていますが、私は、新型アテンザの発売にあたって、マツダ経営陣は、他の日本メーカーにはない、クルマづくりの「哲学」を打ち立てたと思っています。　　

それは、意味的価値の理論に基づいた車づくりに大きくカーブを切ったということです( ２代目アテンザの時も、現在も、マツダは、いわゆる野球でというところの「内角高めのストレート」[もちろんストライク]で勝負するメーカであると言っていますが)。

発売前のインターネットの記事「一般道を貸し切って“走り”中心の試乗会を開催　実にマツダらしい、新アテンザの商品戦略と完成度」のなかで、『なせマツダはここまでするのか』として、その理由�Bの中で、マツダが目指す『意味的価値』を十分に理解してもらうため」としています。つづけて、「高い志と独自の哲学によって築き上げられる。それが『意味的価値』だ。新型アテンザは『意味的価値』を徹底的に追求した。これがマツダが今後、厳しい世界自動車産業界で生き残るための方向性だ」(金澤啓隆氏)と熱く語った」と記載されています(自分が印刷して所有しているインターネットの前掲記事より)。

意味的価値をインターネットで調べると、神戸大学経済研究所・教授　延岡健太郎氏は「商品としての機能的価値に対し、自動車が持つようなそれ以上の価値を意味的価値とよんでいる」と述べています。

意味的価値の中に、マツダでしかできない、車を運転して感じる感動等を含めたわけですが、この車づくりの哲学(コンセプト)は、最近発売されたレクサスＩＳに見るト○タ(レ○サス)の車づくりに見る哲学の混迷よりは、よいのではないかと思います。

新型レクサスＩＳのデザインは、例えば月刊誌『アエラ』では、「シャープなボディデザイン。前輪後ろからテールランプにかけて一気にはね上がるラインがポイント」と評価していますが、ここが、旧型のＩＳのデザインに比べて、新型はとてもガ○っぽいデザインに後退した点だと思っています。エクステリアのスピンドルグリルも、とても子ど○つぽいデザインだと思います。かつて、トヨタの奥田○社長が、ゆっくり運転している車には、後ろからパッシングを浴びせればよいというようなことを言って、顰蹙を買ったことがおりましたが、とにかく「道路でレクサスが後ろにきたら、さっさと道をゆずれ」ということを暗に含んでいるような攻撃的なデザインで、そこには、性能を誇示しない謙虚なデザインを謳っていたかつてのレクサスデザインの品○が大きく後退したような気がします。ＩＳとは、インテリジェント・スポーツの略とのことで、以前のレクサスではかなり販売台数が出たクルマです(アメリカの富裕層の子女の乗るクルマとしてよく売れたとも聞きます。故障しないからだと思います)。

　ところで、レクサスとしてはお手頃価格であったＣＴ２００ｈも、新型ＧＳがスピンドルグリルを採用し、以後ＬＳなど続々スピンドルグリルを採用した結果、元祖スピンドルグリルを名乗っていたＣＴ２００ｈのグリルデザインもおとなしく感じられるようになって元気がなくなり、ビッグマイナーチェンジで、今年の１２月か来年の１月には他の同様のスピンドルグリルに切り替わるようですが。

デザインの統一についてですが、例えばＢＭＷのように、実績を積んだ結果として、次第に統一されていくような形が良いのではないかと思います。レクサスは、アメリカでこそ、広く認められはしましたが、ヨーロッパではまだまだ認知度が弱いと聞きます。
少し前、スピンドルグリルは、アメリカにおいて、映画「スターウォーズ」のダースベーダー顔と揶揄されていたと言われています(最近はどうか知りませんが)。

新型ＩＳやＧＳのインテリアも、以前よりも後退したと思います。多くのコンソールボックスが逆台形のような形で、アームレストへと連なってくるのに対し、ＩＳやＧＳはいわゆるストレートな形というか幅が全く同じで、エクステリア同様とてもガ○っぽいデザインに見えます。こんなことを言っている評論家は皆無ですが、他のドイツメーカーなどでのインテリアはすべてオーソドックスな従来の形を踏襲しています。ストレートな形(同じ幅にする文字通りのＴ字型ダッシュボード)にする理論的裏付けがわかりません。単なる他メーカーとの違いのためだけに造成したような気がします。風潮の吹き出し口(二つの長方形)も、何百万円もするクルマのデザインとは思えません。『ベストカー９月１０日号』で、元日産ＧＴ−Ｒの開発者水野和敏氏は、レクサスＩＳのセンターパネルや走りについては、それほど高い評価をしていません(アテンザの足回り等については、マジメに作りこんでいるとかなりの高評価をされています)。

そして、今後、レクサスＬＦＡのイメージを引き継ぐ、ＲＣ−Ｆ(予想価格1000万円)、ＧＳ−Ｆ(同1200万円)の発売で、レクサスは大きくスポーツ方向に舵を切るようですが、これもＢＭＷのＭシリーズの二番煎じのような気がしてあまりいただけません。豪華路線である程度成功したが、今まで以上に販売を大きくするための壁の洋にものににぶつかり、突然スポーツシリーズを多く発売することに成ったようです。併し、このような考えはあまりにも安○すぎるような気がします。何しろト○タは、最初のＦ１参加の時には、大衆車をつくるような感覚で、金さえつぎ込めば、容易に優勝できるように考えていたフシがあったとある雑誌に出ていましたが。

結論。私は、スバルや日産以上の日本メーカーの誇りやこだわりをマツダはすごく持っていると思います。特に混迷するレク○ス以上に持っていると思います。まだその歩みは、始まったばかりですが。

意味的価値によるクルマづくり、ＢＥ　Ａ　ＤＲＩＶＥＲをコンセプトとしたクルマづくり等が、その誇りやこだわりだと思います(他のメーカーについては、書き記すことはできませんでしたが。スバルは、これまでの自説−自社というべきか−に拘泥したデザインをやめ、内外装にマツダデザインを取り入れるようになっています。日産は、かつてフェアレデイ２４０Ｚ、スカイラインＧＴ−Ｒ、シルビア、サニーＧＸ、ブルーバードＳＳＳ、セドリックターボなど歴史に残るスポーツカーを出したメーカーとしての誇りはとても弱くなったように思えます)。 ただ個性となると、新型アテンザは、ライトまわりのデザインをはじめ、とてもＢＭＷのデザインに似ているので、「マツダの協力な個性」という点は、これからだと思います(初代セルシオ−；初代レクサスＬＳ４００が、ある意味でとてもメルセデスのデザインに酷似していたように)。よって、個性については、ＣＡＲＤＲＩＶＥＧＯＧＯさんの言うとおりだと思います。

マツダにかこつけ、最近、レク○スにつて思っていることの内容になってしまいました。
今回のマツダに対する「切り口」もとても鋭かったと思います。それでは、今月も充実した内容を期待しています。

Posted by K・T at 2013年09月03日 23:15

K.T.さんこんにちは
毎度コメントありがとうございます。とても張り合いがあり励みになります。

今回はブログの本文が舌っ足らずな点があって、読み手の皆様にも様々な解釈が生まれてしまったようですね。

簡単に言うと、「先代アテンザ＞先代レクサスIS」だったはずの構図が、「新型アテンザ＜新型レクサスIS」にはっきりと変化しました(そう考えています)。小手先のマツダと本気のトヨタの実力差が出たと思います。

「新型アテンザ＞F30BMW3」かもしれませんが、「新型レクサスIS＞＞＞F30BMW3」は間違いありません。新型アテンザはコストの壁で小さくまとまってしまいましたが、新型レクサスISは完全にクラスの頂点に達しました。

別にマツダが悪いとは思いませんが、やる気のあるなしではなく、どのくらいのスケールで事を起こすかという点で、現在のマツダのインパクトは弱々しく感じます。

ポルシェと肩を並べたRX-7のようなブチぎれた仕事っぷりをまた見せてほしいです。スバルWRXSTIや日産GT-Rのような世界の超高級ブランドも真っ青になるほどのクルマを作るのが日本メーカーの魅力だと思っています。

続編で現在のマツダについてさらに言及したいと思っております。またよろしくお願いします。

Posted by CARDRIVEGOGO at 2013年09月06日 23:36

ＣＡＲＤＲＩＶＥＧＯＧＯさん、こんにちわ。

ブログに対する補足コメント、ありがとうございます。最近、他のブログも隈無く目を通しています。益々、健筆を振るって欲しく、心より声援しています(さすがに、ジェフ千葉のブログまでは、目を通すことはできませんが)。

私が最近思うことは、ＣＡＲＤＲＩＶＥＧＯＧＯ(のっち)さんは、主として国産車を中心としてよりよいクルマとはどうあるべきかを中心軸として、さしあたりは、マツダ、スバル、ホンダ、レクサス、ポルシェ＆アウディの６つのメーカーの応援・批判をするという、いわば多元的価値の追求に踏み切ったように思えます。わたしも、ＣＡＲＤＲＩＶＥＧＯＧＯさんの多彩かつ価値のある情報や明晰なる分析・判断力から大いに学び、日本並びに世界のクルマに対して俯瞰(鳥瞰)的立場から、クルマを見るようになりました。それで、最近は、別冊モーターファンの「新型アコードのすべて」や「新型レクサスＩＳのすべて」「ホリディオート」「ドライバー」等を購入したりしています。

話は少し余談になりますが、４カ月ほど前の５月１８日(土)金沢駅前のホテルの一室で台１９期生の高校の同窓会がありました(７０名程度参加)。私の母校は県内では超名門ではありませんが、それなりの学校で、森喜朗・元総理大臣(先輩)、上野千鶴子・元東京大学教授(同学年)、料理の鉄人で有名な俳優の加賀丈史さん(後輩)、バイオニリストの西澤和江さん(後輩)などの有名人を輩出しています。会も進み、卒業時の３０８ホームのテーブルの同級生と歓談していたら、別にクルマの話をしていないのにも、隣にいたＫくんが突然、自分はクルマを２台所有しているといいました。そこで、当時、ブログでクルマの２台所有について、意見交換していた私は、少し質問したりしました。はじめ、アウディＴＴを買ったのだが、色々な理由でもう１台、ニッサンのＸ−トレイル・ディーゼル(３００万円ほど)も買った。聞けば、日常は、ほとんどＸ−トレイルを使用し、時々（非日常）アウディＴＴヲ使用し、その性能にとても満足している。トランクにも、ゴルフバックが２個はいるし、性能も申し分ない、といっていました。ただ、アウデイＴＴがミッドシップエンジンのクルマで在ると主張しつづけていたのには、納得できませんでしたが。その後、それがどうかは調べていません。どう見ても、フロントエンジンのクルマだとは思ったのですが・・。

　クルマの２台所有の在り方(１台がとても性能がよい)の一つとして、ＣＡＲＤＲＩＶＥＧＯＧＯさんに紹介しなければ（理論や理屈では内リアルな体験談の一つとして）と思っていましたが、なかなか書くチャンスが無くて、今日の日となりました。

さて、話を元に戻します。私は、多元的価値の追求ではなく、マツダ車を中心軸に、主として、日本車を中心に良い車についての分析・総合を行っていくという、コマの理論を自らの持論としています。すなわち、中心軸のしっかりしているコマは良く回るが、軸がゆるんだりぶれたりして回るときに、そのようにグラグラ揺れているコマはすぐに止まってしまう、という理論です。いわゆる車づくりに対するコンセプト(哲学)がぶれる会社の製品は、余り良い車ができないという考えです。前にも、言ったと思うのですが、これを野球に当てはめると、投手、捕手、二塁手、中堅手のしっかりしたチームが強い。それに、ヤング、中堅、ベテランの３世代がきちんと仕事をしているチームが優勝する、となります(これは、３の数字は安定を意味するという理論。イチローは、走攻守の三拍子がそろっているので、長い間安定した成績を残せた)。

この(コマ)の理論で考えていくと(マツダから他メーカーを見ると)、最近のスバルは、中心軸(水平対抗エンジンの継続とＡＷＤの継続)がぶれていないので、その成果がいよいよ現れてきたのだと思います。レクサスの、中心軸は最近少しブレ始めているように思います。トヨタのハイブリッドをレクサスの中心にも取り入れるのか、ＲＣ−Ｆのようなスポーツ路線をいっそう強めていくのかなど、そしてそのほか、意欲作『レクサス惨敗』で明らかにされた教訓を完全に払拭していないように思えます。私の記憶に間違いがなければ、確か、この本が数年前に発刊されて、ニッサンやホンダが日本にプレミアムブランドの進出を中止したように思えます。

　以前、ＩＳ所詮アルテッツァ、ＧＳ所詮アリスト、ＬＳ所詮セルシオと揶揄されているようでは普及は望めません(マークＸとレクサスの車台が同じでは、マークマークＸの方がお得となる故)。しかしながら、ＬＳを除いた、ＧＳやＩＳの車台(プラットホーム)も一新したことだし、レクサスがＢＭやメルセデスの草刈り場(マガジンＸには良くレクサスの現状の記事が出ていた) にならないことを強く望みます。大げさに言うと、レクサスのがんばり無くしては、日本の自動車産業の発展はないと思うのですから。

続く
　　　［なかなか投稿されないので、二つに分けました］

Posted by K・T at 2013年09月08日 21:41

その２


　ところで、偶然見た、９月５日のＢＳ７のワールドビジネスサテライト(東京放送では９月４日)では、マツダ(スカイアクティブの好調さ、ガソリン、ディーゼルのエンジンの形を同一化し、ライン行程を７割ほど短縮化) とスバル(作業ロボットのコンピュータのプログラム変更を現場の作業員が組み変えし、ロボットが非常に公率的に作業。工場の大きさをそのままにして、ロボットが今までのラインの頭上から作業する等してロボットの数を増加し、生産力をアップ)の生産工夫の取り組みが紹介されていました。特に、分業が顕著に進んでいるアメリカの自動車生産と違って、スバルのクルマの組み立て現場の労働者が、汗まみれの現場から一時抜け出して、コンピュータのプログラム(ロボットの動きの改良)を書き変える等といったことは、絶対にアメリカの自動車現場では起こりえないことなので、アメリカは日本の自動車産業に非常に脅威を持っている、とテレビの解説者は言っていました。また、自動車産業は、日本の物づくりの最後の砦だとも言っていました。


私も、常々言うように、日本の自動車メーカーは絶対にパナソニック、ソニー、シャープのような家電
メーカーと同じようになってはいけないと思います(スマートフォンに象徴されるように、韓国メーカーにやられてはいけないと思う)。既に韓国の現代(ヒュンダイ)自動車は、これからは量より質を追いかけると断言していますが。

　ホンダは、こうした韓国メーカーの追い上げを払拭するために、確か来年アメリカで設計された２代目の「ニューＮＳＸ」を世界的に立ち上げようとしていますが。マツダ・スバルはもとより、ホンダのがんばりを期待する物です。ホンダは燃料電池車のＦＣＸクラりティの試作車を既に貸し出すなど、
　また燃料電池技術でＧＭとも提携するなど、ある意味、日本メーカーの中では、最も明確なビジョンを持っているメーカーですが(近年の世界的な目標生産台数は６００万台)、ＣＡＲＤＲＩＶＥＧＯＧＯさんが「ホンダに関するブログ」で明言するように、如何せんかな、日本市場では、フイットと軽自動車のみが販売好調という現状では、多少とも心配のタネはありますが。

それから、マツダについてですが、現在、スカイ・アクティブ技術で、アテンザとＣＸ−５が好調ですが、コマの理論で言うと、中心軸のロータリーエンジンを搭載した車が皆無となっています。スバルのボクサーエンジンの中心軸の好調さとは、現在、大きな差が開いています。

　２代目(先代)アテンザは、ＣＡＲＤＲＩＶＥＧＯＧＯさんがいうように、とても優れたクルマだと思うのですが、あまりにも世界の多くの人に受け入れられようとして、やや個性が弱くなり、日本では販売台数が伸びませんでした(『ベストカー』では前澤義雄氏が東郷青児の絵のようだと揶揄していましたが。これは言い過ぎだと思います)。しかしながら、最近のメルセデスのデザインを見ると、ライト回りに２代目アテンザのライトデザインの影響を強く受けているようにも感じられ、とにかく、世界的には、大きな評価を受けているのは間違いないと思います。そのほか、２代目に採用されていたフロントタイヤの前の蹄型の造形(アンダーフロアーの空気抵抗を削減するための工夫)など、先代アテンザの良いところが継承されなかったのは残念ですが、「日経」など多くの新聞で報道されたように、とにかく、色々な工夫で、現アテンザが先代アテンザよりも１台につき３．５倍の利益が生まれるようになったということは、やがてＲＸ−７(ＲＸ−９となるか)の生産が開始されるということになるので、それりに、とても良いことだと思います。

以上、いろいろ書きましたが、ますますのがんばりを期待して、キーボードをうつのを止めることにします。

Posted by K・T at 2013年09月08日 21:57