群馬～長野県境の碓氷峠は観光資源の活性化が凄まじく、親子連れのミニバンが大挙して押し寄せ観光バスも走るので、休日は渋滞がたびたび発生し、ほとんど楽しめない峠になってしまいました(何を楽しむ気だ？)。軽井沢まで登ってしまえば輸入車がたくさん見られるハイソサイエティな避暑地なのですが、やはり混雑が酷く最新のスーパースポーツを所有するセレブの姿はまったくといっていいほど見られません。
今回は新型アテンザが発売されて初めての夏ということで、各地で３代目アテンザが目撃できるだろうと予想していました。しかし東京近郊でこそ見かけるものの、埼玉から群馬へ入るとほとんど見かけることはありませんでした。これはあくまで憶測ですが、３代目になりアテンザもいよいよクルマのキャラクターだけでなく、購入層も大きく変わってしまったように思います。
従来のアテンザはクラス最軽量の1400kg台の車重ながら車体剛性も高く、スポーツカーのような峠走行ができるセダンとしてその地位を築いてきました。海外市場での売れ行きも上々で、大ヒットした初代からもなお長足の進歩を遂げています。新型では、ただの日本発信の峠向けセダンに留まらず、プレミアムセダンの市場を狙う装備とデザインが大々的に注入されクラスレスな世代を象徴するクルマになりつつあります。
トヨタや日産と違ってマツダの「改良重視」のクルマ作りは、ドイツメーカーを彷彿させる手法であり、来年には新型アテンザもMCを迎えて弱点(足回りか？)を徹底的に直してくることでしょう。ただ進化にも方向性というものがありまして、新型アテンザが向いている方向は斜陽のドイツセダンが向かう「破滅への道」のような気がするのが気になります。
その兆候として、新型アテンザは最近のドイツセダンのように日本のワインディングロードから姿を消しつつあるように感じます。ワインディングを走りたい人はセダンではなくスポーツカーを選択し、それをそのまま街乗りでも使う人がトヨタ86発売以降さらに増えてきたように感じます。いくら新型アテンザでもワインディングの走行性能はスポーツカーには及びません。一方で最新のスポーツカーに比べてセダン(新型アテンザ)のコクピットが快適かというとそうでもなく、ルーフを低めに作ったセダンが大流行している現状では、後席の居住性を考えなければセダンもスポーツカーもほぼ同等です。
さらに現代人の肥満の増加もセダン不人気に拍車をかけていると思います。スポーツカーもセダンもそのシートは肥満体型の人にとっては苦痛と言えるスペースです。実際に街でじっくり観察していると、肥満体型の人はミニバンやSUVのコマンドポジション(運転席が高くて広い)のクルマを選んでいるのがよくわかります。アメリカで今SUVが大人気なのも突出した成人肥満率の高さにその理由があるように思います。
結論としてはアテンザの開発理念は多少の方向転換を行っていますが、それ以上に外部環境の変化によってクルマのポジションが大きく変わってしまっています。例えばトヨタ86の大ヒットにより従来のアテンザが担ってきたワインディング４シーターのポジションは完全に奪われたようです。代わりに新型アテンザはドイツ車を初めとした輸入車セダンからシェアを奪いつつあります。しかしそれもまたドイツメーカーがこのクラスのセダンの開発を停滞させているという現状があり、顧客満足度が極めて低い車種が多いことが原因なわけです。
念押ししますが、マツダとしてはアテンザのコンセプト変更をそれほど強くは意図していなかったと思います。それが「86→アテンザ→ドイツセダン」の玉突き乗り換えに見事ハマった形になり台数は相当に出ていますが、予期せぬユーザー層の入れ替えが起こっているようです。これが一巡してまた外部環境が変わったとき新型アテンザがどう評価されるかがとても興味深いです。それにしても「86→ドイツセダン」の乗り換えはイメージ的になかなか起きにくいと思うので、結果論ではありますがトヨタとマツダによる見事な連携プレーですね。もちろんその裏で「Aクラス・ゴルフ→プリウス」で相当やられているのですが・・・。
↓多くの酷道を２代目アテンザで走破しました。なんら問題は無かったですね・・・。
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前回、書き足りなかったことを付け足します。
カローラ＆トヨタ(ＭＢ)、新型アクセラについて
「国内のめぼしいライバルを失ったカローラは突如として輝きを失いました。なまじ日本で売れ過ぎてしまったので、海外向けに作り変えるという発想はまったくと言っていいほどなく、新規の投資は別のクルマに回されたようです。・・・(中略)・・・
トヨタのクルマ作り戦略はライバルを徹底的に研究して、そのよい点を完璧にコピーした上でライバルよりもパッケージが優れたクルマを作り上げ、最後は自慢の販売網で売りまくることです。たとえベンツSクラスだろうがBMW３シリーズであろうが、トヨタがロックオンしたら、もはや蛇に睨まれたカエルでしかありませんでした。しかし肝心のそのライバルがいなければトヨタのクルマ作りは混迷を極めることがしばしばあります。」
別のブログ(「カーライフ充実計画」８・１８)の内容ですが、とても優れた分析(考え・意見)だと思います。
トヨタは、ライバルの車があるときは、徹底的に研究し、相手以上に性能等の優れた車を販売し、相手が開拓したジャンルの車のシェァを奪ってしまいます。特に、ホンダは、トヨタの後出しジャンケンの被害を受けているようです。例えば、モビリオに対するシェンタ、ストリームに対するウイッシュなどがそうです(完全勝利とはならなかったが、オデッセイに対するマークＸジオも)。他では、日産のエル・グランドに対するアルファードや、やや古くなりますがスカイラインに対するチェイサー・マークⅡ・クレスタ連合軍の完全勝利などがそれに当たると思います。特にウイッシュは、ストリームに対するスペック(全長・全幅・全高)がほぼ同じで、開発はある意味、楽だったと思いますが、世界一のメーカーとしての○格が疑われるところだと思います。
私がフイット・シャトルでお世話になっている、ホンダーカーズの社員も、「トヨタはホンダばかり目の敵(かたき)にしている」、とはっきり言っていました。発売前の新型アコードの業務用カタログには、はっきりとライバルを「カムリ」と書いてありました(アコートが、カムリに負けているのは、後席のドアがプライベートガラスでなく普通のガラスである点等が記載されていましたが)。トヨタに対するこれまでの鬱憤を晴らすというようなデイーラーの社員の雰囲気でした。
ところで、高級車市場でトヨタの影響を最も受けたのは、メルセデスだと思います。初代セルシオの登場を当初はそれほど評価していなかったＭＢは、その静粛性と丁寧な造りであっという間に、アメリカ市場を席巻したレクサスＬＳ４００に対抗して、Ｗ１４０メルセデスベンツＳクラス完成させました。併し、陸のクジラと言われた(揶揄された)このＷ１４０は、あまりも車体が大きく、また高燃費であったため環境への悪影響を及ぼすということで、ドイツでの官公庁使用車から外されました。それ以後、ある意味でのＭＢの苦悩の歴史(迷走といってもよいかもしれませんが)が始まったと思っています。
それまでのベンツの車作りのコンセプトは、「自分たちが最上と思うクルマを経費はそんなに考えないで最上のやり方で造る。大衆は、そうして造られたベンツのクルマを認めてくれているから」と言うような者だと思っています。「２０年以上も乗ったＭＢのクルマを新車に買い換える時、人々は、遠く離れた工場までその車を取りに行く。そのことを楽しみにしていた。」かつて、私がある雑誌で読んだ記事の内容です。 そのように支持されていたＭＢのクルマは、狭い意味でのＷ１４０の失敗で、大きくチェンジし、以後 メルセデスはＳクラスをできるだけ小さく見えるように腐心するようになり、ようやくそのトラウマを今度の新型Ｓクラスの完成で払拭したようにも思えます。
あくまでも本によるＷ１４０Ｓクラスの知識に過ぎませんが、安全性、乗り心地、運転のしやすさ、静粛性は申し分無いのだが、○万㎞走ったらエンジンからのオイル漏れを起こす(国産車では考えられない距離)、二重ガスが重くて堕ちてしまうことがある、エアコンが国産車りも故障しやすい、などが、その維持にはかなりの金額がかかるということです。特に中古車などで購入すると、運が悪いと買った以上の金額をつぎ込むこともある、というようにことも記載されていました(Ｗ１４０は何世代も前のＳクラスです。現在は、改良されていると思いますが)。
そして、その後、ベンツは、トヨタ(日本車)方式で、ある程度の目標値を決めて(つまり、費用対効果・コストパフォーマンスを強く意識するようになり)、車そのものが大きく変わってしまった。これまでのメルセデスに乗っている人からは、あれはもうメルセデスではない、と言わしめるようにもなったと(日本車の車作りでは、至極当たり前のことなのですが)。
話を元に戻します。ＣＡＲＤＲＩＶＥＧＯＧＯさんの言う通り、トヨタのくるま作りは、ライバルのいない分野(あるいは、ライバルが脱落していくと)では、あまり輝きを持たなくなっていくと思います。ミッドシップエンジンのＭＲ２しかり、ガルフウイングのセラしかり、ソアラしかり(日産のライバル・レパードがいた２代目までは名車だったが)、４ドアハードトップセダン・カリーナＥＤしかり(このコンセプトは、ＭＢのＣＬＡの先駆けだと思うのですが)、スカイラインが世界へ目を向けた後のマークＸしかり・・・。もちろん、その時代時代の車に対する人々の要求やバブル崩壊後等といった「環境問題や安全基準など車に対する時代精神」の変遷もありますが。
一方で、マツダは、当時そのようなジャンルに市場は無いと言われていたロードスターを発売し、あっという間に世界市場を席巻し、ギネスにもその記録が乗り、そしてＺ３等のオープンカーの復活をうながしました。現在、４代目の開発にも取り組んでいるところです(漏れ伝わる情報では、原点回帰を目指して、かなり計量・コンパクト化が図られるようですが。久しぶりの世界的ヒットを飛ばしてほしいものです)。
もちろん、トヨタとマツダは、かたや世界一の自動車メーカー、かたや輸出中心の「広島にある日本の中堅メーカー」という具合に、生産規模の決定的(非常に大きな)違いもありますが、私は、トヨタはあまりにも大規模メーカーであるが故に、車作りの技術の伝承に不十分な点があると勝手に推察しています。２兆円の利益を出すために、開発に、そのコンセプトよりも数値が大きな比重を占めるようになったのではないかと思います(もちろん、団塊世代等のかつてのトヨタの者作りのすごさを熟知する多くの社員の退社にもよるが)。あのアメリカでの暴走事故以来、モリゾーこと豊田章男社長は、自らもステアリングを握りレースに出場するなどして、質が高く、人々が楽しくて喜んでもらえる車、スポーツマインドあふれる車づくりを声高に唱えておられますが。
話は、まったく変わりますが、９月発売の北米仕様の新型アクセラを見ていると、メーター等の内装ですが、レブカウンター(タコメーター)が中央にあって、スピードメーターがその下にデジタル仕様となっています。あまりにも、ＲＸ－８仕様で、あくまで北米仕様のみであってほしいと思っています。ナビも前面に出て来たのは良いのですが、少しチャチなような気もします(生産中止となったスポーツカーＲＸ－８の内装を強く意識します)。
五角形グリルも、アテンザよりも大きくなり、ナンバープレートは、新型クラウンアスリートや新型レクサスＩＳのようにその五角形グリルの中に収まるようです。 「魂動」デザイン踏襲で、あまりにもアテンザにフロントデザインが酷似しているので、その差別化、車種の容易な認識判断の ためかもしれませんが、デザイン的にはアテンザよりも少し品格が堕ちるような気します。
実物を見ないとわかりませんが。新型アコードのような変形アームレストも採用していますし、写真による判断ですが、内装も以前のアクセラよりも質を上げているような気もします。日本版は、あまりにも、スポーツ一辺倒にせず、グレードによって、幅広い層が選べる車にしてほしく思っています。マツダとしては、旧型アテンザからの買い換え層もねらっているのかもしれませんね。アテンザに続き、ベリーサなどのモデルチェンジも早く行い、アクセラからこぼれ落ちる層の購入ということも考えてほしいな思っています(かつて、コロナで不満の層をスポーツ心のある兄妹車のカリーナで吸収したように。現在では、ノア・ボクシー、アルファード・ベルファイアが保守層とスポーツ層[進歩層・個性層]を２台で相補うという相関関係)。
他にも書きたいことがあったのですが、このへんで、終わることにします。
それでは、・・・、これからの記事を楽しみにしています。
コメントありがとうございます。
最近は朝から晩まで仕事という日が続き、お盆休みにやっと一通り更新できたのですが、また仕事が続いていてまったく書けない状況です。
ブログを複数に分けたのはちょっと訳がありまして、自動車好きとしてマツダ・スバル・トヨタ(レクサス)・ホンダ・ポルシェ/アウディの５メーカーに特に期待を寄せているのですが、それぞれに「正義」とするものが違っているのが、私のような若輩ものでもそこそこは解るようになってきたので、それぞれのスタンスでブログを書き分けたいと思ったからです。
また９月になったら、夏前のような頻度で更新できると思いますので、お時間があるときにでも読んで頂けると嬉しいです。
K.Tさんのような大先輩に褒めて頂くと、とても恐縮なのですが、また頑張って書いてみようという気分になります。もっともっと研鑽を積んで楽しい内容のものが書けるように頑張ります。