2013年07月01日

マツダ&BMW・・・エンジンはもはや「詰んで」いる? (マツダとBMWの現在地 その2)

  「トヨタに擦り寄ったメーカー」という括りが適切かどうかはわからないが、浅はかながら調べれば調べるほどに、マツダとBMWのクルマ作りへの「締念」を感じてしまう。2012年のRX-8と2代目アテンザの販売終了で、私が好きだった「マツダ」はひとまず完全に終わってしまったように思う(もちろん復活を願っているが・・・)。同じように数年前(?)からBMWも「変調」している。多くのBMWファンは目を背けているかもしれないが、もはやプライドも何もない現在のBMWのクルマ作りに少なからず違和感を感じているはずだ。

  別にトヨタやVWがどんなクルマを作ろうとも何とも思わないが、「BMW」と「マツダ」が冴えないクルマを連発するのはちょっと見過ごせない思いがする。結局のところこの両者が、必死になって追いかけているのが「ホンダ」なんだろうなとういう感じがする。「中型車の雄」ホンダの基本戦略は単純明快で「世界の基準となる中型車3台(Cセグ・Dセグ・SUV)を作る」というものだ。実際にこの3車種の北米市場での販売では「巨人」トヨタをも上回っている(主戦場でいいようにヤラレているトヨタにとってホンダは「目の上のたんこぶ」だ)。さらに北米でCセグといえば「マトリックス」ではなく「シビック」というイメージも確立している(もちろん「ゴルフ」でもない)。Dセグなら「カムリ」ではなく「アコード」、SUVなら「RAV4」ではなく「CR-V」というカテゴリーの顔とも言える地位をこの3車種では築いている(全く正式な認定などはないが・・・)。

  このホンダ車の「地位」は、単に「スポーティ」だからといったクルマ好き向けの安易な理由で得ているわけではなく、全てのユーザーの意見(総意?)を総合的に判断した結果の評価のように感じる。つまりスポーツ志向のユーザーにもエコ志向のユーザーにもそれなりに納得してもらうという非常にハードルの高いクルマ作りをトヨタ以上に上手くやっているということだ。例えばVTECと呼ばれる可変バルブ機構はホンダのスポーツイメージを築きあげた「基幹技術」だが、これをスポーツカー向けの特殊装備とせずに、あらゆるヴァリエーションを追加して全てのクルマに恩恵がある技術に応用している。エコ志向のクルマ向けには「低速トルク」「低燃費」に貢献するVTEC(進化型のVTECは総称でiVTECと言うらしい)に仕上げて中型車以上の全車に配備している。

  2000年頃のスポーツカーシーンに革命を起こしたインテR(当時の英誌の企画ではBMW Z8やR34GT-Rよりも評価が上だったほど)から、シビックHVのバルブ休止まで幅広く活躍するVTECをはじめ、北米セダンと欧州セダンをハンドリングと足回りの設定で絶妙に作り分ける技術や、トヨタの得意分野である燃費や居住性で真っ向から勝負を挑む姿勢などそのバイタリティは留まるところを知らない。マツダやBMWのクルマが自分達の「味付け」こそ最良と言って、トヨタの足元にも及ばない乗り心地のクルマを自信満々に売る態度とはだいぶ違う。

  マツダは数年前から方針を改めてこのホンダの展開を真似た戦略を構築していて、その基幹技術が「スカイアクティブ」だ。そしてホンダに真っ向から挑戦すべく、いよいよ中型3車種(アクセラ、アテンザ、CX-5)全てにクリーンディーゼル(スカイアクティブD)を載せて北米に送り込み現在のシェア(第12位)からスバルと並ぶ9位くらいまで押し上げたい意向のようだ。スバルはマツダよりも先にホンダをベンチマークした体制を整えつつあり、北米のみにターゲットを絞ったレガシィも順調にヒットしている。さらにSUVのフォレスターとアウトバックが予想以上の絶好調でBMW・メルセデス・マツダを引き離しつつあり、幹部もVW越えを目標として明言している(月7万台体制を目指して設備投資を敢行)。

  BMWはマツダほど露骨にホンダの展開を踏襲してはいないが、メルセデスとマツダの攻勢次第ではいよいよ「北米トップ12」の最下位が見えてきていて、北米で人気のSUVに活路を見出したいようだ(FRのSUVではアメリカ人にはウケない気が・・・)。そして北米重視の思惑が現行3シリーズや新型4シリーズにも強く見て取れる。多少語弊があるかもしれないが、この両車は北米を制覇している日本車セダンの特徴をことごとく取り入れていて、「日本車以上に日本車」と言える出来映えになっている。あらゆる面で日本の高齢者にとって昔のBMW車よりも圧倒的に扱い易いクルマになった(昔からカローラと言われていたが・・・)。前回も述べた先代からの軽量化や電動パワステの採用に加えて、2006年から搭載されたN43の2Lエンジンから2011年の現行3シリーズ発売に合わせてN20エンジンへと変更になったが、このN20エンジンの特性こそが「レスポンス→低速トルク&燃費」であり、BMWがVWやホンダのトレンドを強く意識したエンジンだと言われている。

  ほぼ同時期にマツダも自慢のMZR"DISI"のLF-VDSエンジン(2L)から"スカイアクティブG"ことPE-VPSエンジンへと順次変更を開始した。この変更もBMW同様に「レスポンス→低速トルク&燃費」への特性変更となっている。簡単に言うと「スポーツカー特性→大衆車特性」の変更だ。先代に使われていたBMWのN43(2L)とマツダのMZR"DISI"(2L)はいずれも直4エンジンながら、ショートストローク(SS)を採用して、トヨタ・日産・メルセデスの上級モデルに使われる3.5LのV6(いずれもSSでスポーティ&パワフルで燃費が悪い)に匹敵するレスポンスフィールを持つ素晴らしい「スポーティ・エンジン」だったが、現行モデルで使われているのはNCロードスターのみである(ロードスター向けの形式は2代目アテンザ前期と同じLF-VE[RS])。

  BMWもマツダもいたってマジメな会社なので、おそらくN20やPE-VPSを使ってスポーツカーを作るという暴挙はしないだろう(Z4はスポーツカーではない)。マツダも4座のスポーツを作りたくてもエンジンが無い状況ではなにも進まないようだ。BMWもマツダも今やスポーツブランドとしては「心肺停止」状態で「蘇生」の時を待っている状況だ。この両者の先輩格であるホンダはF1復帰を宣言して、いよいよ「復活」の時を迎えているようだが、BMWやマツダが復活するためには北米市場での成功を経てさらなる段階(ホンダ越え?)の時まで待たなければならないかもしれない。



  お詫び・・・ブログをお読みくださる方の中にはGJアテンザやF30BMW3のユーザーおよび購入予定者もおられることは重々承知しておりますが、ブログの主旨は「独断と偏見を持ってクルマ作りに意見する」ですので、やや心苦しいながらも今回の記事を掲載しました。マツダ・BMWの現行モデルに対する批判にも受け取れると思いますが、ご賢察のほどお願い申し上げます。
  


北米トップ12(2013年5月現在)
(1)GMグループ (2)フォード (3)トヨタ  [20万台/月クラス]
(4)クライスラー (5)ホンダ&アキュラ (6)ヒュンダイ&キア (7)日産&インフィニティ [10万台/月クラス]
(8)VW&アウディ [5万台/月クラス]
(9)スバル (10)BMW (11)ダイムラー (12)マツダ [2万台/月クラス]
※13位のボルボは6000台/月程度です

  
↓今ならいい状態の2代目アテンザが中古で買えます。ちなみにショートストロークエンジンを搭載しているのは2Lモデルのみです。




タグ:BMW3 アテンザ
posted by cardrivegogo at 19:56| Comment(4) | BMW | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
CARDRIVEGOGOさん、こんにちわ。

今回の「マツダ&BMWの現在位置(1〜2)」 は非常に内容の深い考察だと改めて感心しています。
「新しいセダンを作る(1〜7)」など、CARDRIVEGOGOさんの連載ものは、いつも充実しているなと思いながら、読ませてもらっています。

さて、私が一番参考になったというか、衝撃を受けたというか、それは「2012年のRX−8と2代目アテンザの販売終了で私が好きだった「マツダ」はひとまず完全に終わってしまったように思う(もちろん復活を願っているが・・・)。同じように数年前(?)からBMWも「変調」している。」という箇所です。

2008年当時(2代目アテンザ発売)のアテンザセダン25EXの値段は、250万円でした。ちなみに、私が所有しているモーターマガジンムック『マツダ アテンザ』(モーターマガジン社 2008年9月発行 定価‥本体714円+税) によると、セダン20C‥207円、同20E‥228円、同25F(4WD) ‥237円となっています。
2代目アテンザ後期25Sは250万円でしたから、単純に2代目アテンザセダン(25EXないし25S)から3代目アテンザ25エスLパッケージは50万円アップの300万円になったということです。
しかしながら、燃費もよくなり、各種安全装置やiストップやiEループが付き、車格も大きくなったので、50万円アツプも仕方がないと思わせる点も多々あります(開発費もあることですし、アルミホイールもタイヤもインチアツプしていますから)。

しかしながら、私のように20Eセダンに乗っていた者が、かつて付いていたヒーター付き本革シート、スライドアームレスト、電動シート等を、望んだ場合72万円ほどのアップになります(エンジンは500CCアツプしますが)。しかしながら、私の場合DSC(横滑り防止装置)をオプションで取り付けているので実際は62万円くらいの差となり、エンジンアップの事を考えると、理屈では(論理的には)こんなものかなとは思うのですが、感情が納得しないのです。かつて228万円で付いていた装備とほぼ同等のものを付けようと思うと300万円も出さねばならないのはどうにも納得出来ない、と。おまけに、フロントがDWBからマクファーソンストラットに格下げ(?)になる事を思うと、やっぱり釈然としません。

モーターファン別冊477号『アテンザのすべて』の57頁には以下のように書かれています。

「フロントはマクファーソンストラット式。先代がダブルウイッシュボーンだったことを考えると、スペックダウンにも思えるが、コストや重量も考えれば、ストラットは帰結すべき選択肢。性能は形式で決まるわけではなく、ポルシェ911だってフロントはストラット式だ。」(レポート;安藤 眞)

詳しく確かめていませんが、たしか『ベストカー』では新型クラウンの場合、先代より各グレード約10万円ほど値段が高騰しているが、これはモデルチェンジの場合でいうと、極めて妥当な値段(値上げ)である、と言っていました。妙に納得いく内容でした。

前輪ストラットはCX−5やハリアーなどのSUVの足周りとして承知しているので、私もやはり、マツダのDWBの放棄には納得できません(試乗した程度では、実際の違いは良くわかりませんでしたが)。

CARDRIVEGOGOさんの「『マツダ』はひとまず完全に終わってしまったように思う」に賛同する所以です。

 今回は、繰り言になってしまいました。本当は、BMWのことも含めV6エンジンや直6エンジンに関わることも書きたかったのですが、ここらへんで置きます。

 「マツダ&BMWの現在位置」の続き(連載)を楽しみにしています。
Posted by K・T at 2013年07月03日 23:57
 直列エンジンとV型エンジンあれこれ

言い足りなかったことを少し書きます。

かつて、アメリカのビッグスリー(GM、フォード、クライスラー)は、自国の購買層に、「直列6気筒エンジンよりもV型6気筒エンジンの方が遙かに優れている。直列6気筒エンジンは時代遅れの古い型のエンジンだ」と言うことを徹底的に教育したと言われています。日本の直6といえば、スカイラインのL型エンジンやRBエンジンが、つとに有名ですが、すでにスカイラインは10代目R34を最後に11代目V35からV型6気筒エンジンに切り替わっています(新型インフィニテイとしてすでに生産が開始されたスカイラインは13代目として11月に発売予定)。スカイラインGT−Rの生みの親として有名な桜井真一郎(2011年逝去) は最後まで直列6気筒2000cc エンジンにこだわったと言われていますが、ニッサンはもとよりトヨタにおいても直6からV6にエンジンは切り替わっています(マークU・X、クラウン)。

周知のようにバブル時代のマツダは、クロノスをはじめとした各系列の車にV型6気筒エンジンを載せ、見事に失敗しました。当時、私はクロノス20005速(Mシフト) を注文したところ、「雑誌などには掲載されているが、もうATしか生産していないのでATでもよいか、1800の5速ならあるが。」という答えが返ってきました。 雑誌『モーターファン』でエンジン評論家−兼坂弘さんが絶賛していたマツダのV62000ccエンジンの名機KF−ZE搭載のクロノスMシフト5速(160馬力)には乗れないことがわかり、ものすごく落胆した事を覚えています。その頃、まだMシフトに拘りのあった私は、仕方なく1800の5速を購入しました。しかしながら、バブル時代なのでインテリアの左右には、小さな高音用ツィッター(スピーカー)がついていましたし、エアコン吹き出し口は、自動的に吹き出し角度を調整する(動く)スイングルーバー装置が付いていました。

 この時期、マツダは直6の開発よりもV6エンジンの開発を進め、オーストラリア等で手軽なスポーティカーとして人気のあったユーノス・プレッソ(室内が広いということで人気があった)などにもV6エンジンを載せていました(余談ながら三菱は、ランサーに世界最小のV61600ccエンジンを搭載して話題になっていましたが、さすがに大衆車にそんな高価なエンジンを載せる必要があるのかという批判を受けていました)。

他にも、アンフィニMS−8・MX−6、オートザム・クレフ、ユーノス500、フォード・テルスターなどなも載せていました。V6エンジンは高級感があり静かでしたが、気筒が6つあるため、当然燃費はあまり良くありませんでした。ミレーニアは念願のKF−ZE(2000)搭載でしたが、燃費は街乗りで8q/リットル 、高速道路で10q/リットルという状態でした。乗り心地は最高でしたが、残念ながら、私のミレーニア10万qをすぎると、少しエンジン音がうるさくなりました。

 ところで、以前のBMWは4気筒は3シリーズの318だけで、320、325や5シリーズは直6エンジンで520、525、530など、名称と掲載エンジンの大きさは対応していたのですが、その後、2800ccエンジンでも525の名称とするなど少し残念な気がします。 7シリーズにはV8エンジンなどを積んでいたようですが、最近では積載エンジンはいぜんほど細かくなく、2500ccエンジンの次は3500ccエンジンになるなど、以前と比べて大ざっぱとなっています。BMWのクルマ作りもものすごく代わって来ています(先日読んだ『モーターマガジン』には、数年後200万台生産を目指すと出ていました。そして、その達成は容易であろうとも)。この影響をうけたのか、トヨタ、ニッサンなどは軒並み3000ccエンジンを廃止し、2500ccの次は3500ccエンジンの選択という具合に、ユーザーにことさら値段の高い車をおしつけているように思えます。

マツダはアメリカ版先代アテンザは、国内よりも幅広のV型エンジンを搭載した車でしたが、フォードとの業務提携解消で、アメリカでの車の生産を撤退し、3代目アテンザは直列4気筒エンジン搭載の世界共通デザイン(大きさ)として、国内から輸出しています。私は、ここに、アメリカにおけるV型エンジン崇拝神話の崩壊を見ています。

 すでに、プリウスにより4気筒ハイブリッドエンジンの認知がなされ(一説によるとプリウスに乗っているとハイウェイ[高速道路]の特別レーンの走行がゆるされ、レオナルド・デカプリオなどのハリウッドスターがそれに乗り、悠々とアカデミー賞などの映画作品のコンテスト発表会に余裕を持って乗り着けるので、プリウスの認知度があがったというのをどこかで読んだ事があります)、その傾向に拍車がかかっていたとは思うのですが。


とにかく、最近のドイツ車の日本への攻勢を見ていると、かつてプライドをもっていたBMWやMBは、それこそ、なりふり構わず怒濤の新車攻勢をかけているように思えます。もちろん、その理由として、MBのように会社全体として、その生産台数全体としての車の平均燃費を良くしていかなければならないというお家の事情もあるようですが(そういう事もあってMBは小型車の多い日産と手を組んだようです)。

ホンダは、グローバルモデルを「フィット−シビック−アコード−CR−V」の4車種として、日本・北米・南米・ヨーロッパ・中国・アジア大洋州の6区画でクルマを販売するという戦略を積み上げています。 マツダは、ホンダに対応した「デミオ−アクセラ−アテンザ−CX−5」(マツダがホンダをお手本として、戦略を練っているとは気づきませんでした)などで、国内85万台をキープしながら、メキシコで23万台、その他タイ、中国、ロシアなどで増産し、海外での生産も85万台とする戦略を練っているようです(計170万台。オートカー7月号・取締役専務執行委員金澤啓隆氏談) 。

日産は、ニッサン、インフィニテイ、ダットサンの3ブランドで勝負するという戦略にでました。7月2日の新聞には、「ニッサン自動車は1日、新興国向けに復活させるダットサンブランドの第1号車のデザインを公開した。・・・インドでは、一台40万レピー[67万円]以下とする方針」(「北国新聞・日経他」) と出ていました。ニッサンは、いわゆる「グローバル企業」としての道を、着々と歩んでいるようです。


いろいろ書きましたが、とにかく現在は、かつてのすっきりしたエンジン体系(V6・V8は高級) が崩れ(?)、環境問題、ハイブリッド車、EV、将来の燃料電池車への戦略(ホンダとGMとの提携と等)、エコカー、低燃費車などが相伴って、混沌とした状態となっているような気がします。

果たして、スバル、マツダのスポーティ・ハイブリッド車の評価はどうなるのか、興味はつきませんが、
スバル・マツダは共倒れなどせず、いわゆる真の意味の「プレミアム・ブランド」としての地位を確保してほしく思っています。
Posted by K.T at 2013年07月04日 15:46
K.Tさんこんにちは

コメントありがとうございます。
今回の記事を気に入って頂けたみたいで、とてもうれしく思います。
ただ一種の興奮状態で書いていたらしく、一応投稿前に読み返しをしているのですが、1日たって読んでみると酷い悪文で読者の方々にはご不便をおかけしたようです。

この記事の構想はだいぶ前からあったのですが、この前ちょうど1年点検でディーラーに行ったときに、関東マツダの「元走り屋」の担当者にいろいろ質問をぶつけてみて、そんな見当違いのことではないなと納得できたので、投稿に至りました。

一番注目したのがエンジン設計上の最大の特徴と言われる「ボア×ストローク」の割合で、ポルシェやアストンマーティンなどのスポーツカーメーカーは当然ながら、ボア径の方が広いショートストロークエンジンを使っています。国産車でも乗り味が絶賛されるクルマはショートストロークばかりですね。クラウンAなどの3.5Lやレガシィの2.5Lはことごとく該当します。

マツダの2Lはロードスター搭載を念頭においてショートストロークでしたが、スカイアクティブ化されて一気に超ロングストロークになりました。これではロードスターには使えないので1.6Lの新型エンジンを開発が本線らしいのですが、マツダで生産されることになっているアルファロメオスパイダー用の1.75Lのショートストロークエンジン(ジュリエッタの最上級グレードに使うエンジン)をそのまま使うという手もあるのかなと思っています。

いずれにしてもターボ化されるようなので、マツダの新型1.6Lはショートストロークのスポーツエンジンにしないとロードスターは成立しなくなり、BMW Z4のようなかったるいエンジンのクルマになってしまうでしょう。

この辺の疑問をさりげなくマツダの担当者にぶつけたのですが、だいたい当たっているようですね。関東マツダはやたらとお客様の声を集めたがるようなので、「フロントDWBでショートストロークNAのセダンをもう一度作ったら買う」って帰ってきました。それにしてもオイル交換後のショートストロークエンジンのフィールの良さはたまらないです。

K.Tさんのコメントを昔のスペック表と突き合わせながら眺めてます。私がリアルタイムで見て来たクルマはせいぜい初代アテンザやRX-8の発売時くらいからなので、それ以前のクルマとなると当時の評価などまるでわからないので、K.Tさんの評価がとても参考になります。ミレーニアやコスモなど昔のマツダ車の魅力がわかってきました。またお暇な時で構いませんので、ぜひいろいろと教えてください。
Posted by CARDRIVEGOGO(のっち) at 2013年07月05日 04:16
 CARDRIVEGOGOさん、こんにちわ。 コメント、ありがとうございます。

 昨日(7月6日)、出かける前に、TBS系「世界ナゼそこに日本人が−デンマーク水商売やめ離婚30歳で介護の道へ」の録画を設定して、帰ってから見ると、冒頭のデンマークの街の様子が出た際に、紺色のマツダクロノスの走っている正面の絵が移っていました。マークは、今のカモメの飛翔ではなく、○にローソクの炎でした。懐かしく思うと同時に、確か世界100カ国以上に輸出されているマツダ車は、製造後何年も経過した今でも、各地で現役で頑張っているのだなぁと、思いました(瞬間、停止にして記録しようと思ったのですが、見てすぐ消去してしまいました)。

さて、先日の内容で、クルマのスポーツ性とエンジンのストロークとの関係を初めて認識しました。これまで、ボア×ストロークといった言葉は良く知っていたのですが、スポーツカーとの関わりで考えた事はありませんでした。

 2000ccに限定して調べて見ると、GH系アテンザのボア×ストロークは87.5×83.1でGJ系アテンザ(3代目)のボア×ストロークは83.5×91.2となっていますね。 気筒数は同じですから、ご指摘のとおり、現アテンザのエンジンは、ロングストロークエンジンといえます。

 かつて私の乗っていたミレーニア(1995cc、160馬力)は、6気筒で78.0×69.6、2代目FFファミリア(キャブレターで85馬力[恐らくグロス])は、4気筒で77.0×80.0となっています(ファミリアに関しては、『ニューファミリア』徳大寺有恒著より)。ちなみに、徳大寺さんは、その著書で、4つのエンジンを紹介した後、「それぞれのエンジンは各々キャラクターをもたせてあるから、どれがいいという単純な答えはない。ユーザーが各々の目的で選べばいいのである」(前掲書66頁)とも述べていますが。

これまで、スペック一覧やエクイップメント(主要装備)一覧を見るのが好きで、マツダのカタログは良く見てきたのですが、ストロークについてまで思いを至らすことはしてきませんでした。そうした意味では、CARDRIVEGOGOさんの意見は、とても参考になりました(余談ですが、ホンダカーズもらった新型アコードのカタログをみていても、最低地上高などはかかれていず、スペック一覧もマツダほど詳しくありませんでした。カタログ全般も、技術やスペック面はあまり強調されておらず、ムード面が強いように感じました。7月8日の月曜日のフイットシャトルの一年点検の際に、試乗させてもらう予定です)。

それでは、また、充実した内容のブログを期待しています。
Posted by K.T at 2013年07月07日 01:42
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