2016年07月24日

乗っておく価値のあるクルマとは?・・・アクセラ改編について

  アクセラが大幅なラインナップの大改造に踏み切りました。まあ市場を考えると当然の『修正』ですね。『自ら招いた結果』とはいえ、某最大手メーカーが、同クラスのライバルモデルをアブノーマルなまでに進化させたよって押し出され、一気に日本での存在意義を疑われる立場に追いやられました。最大手メーカーをここまで本気にさせたのは、おそらくVWゴルフとマツダ・アクセラへのカーメディアによる過剰気味な讃辞・・・あとはその前後でそれなりにヒットを飛ばしたボルボV40とメルセデスAクラスにも。実際にトヨタは発売時期を2014年夏から2015年12月まで1年以上も先送りして作り直したという噂です。

  マツダは他社によるここまでの『大反撃』を予期していたのでしょうか!?実際に「もうプ◯ウスはオワコン」という空気が無い事もなかったですけども、蓋を開けてみれば、これまでの讃辞はなんだったの?ってくらいにCセグライバルを簡単に全部丸呑みしちゃうくらいの出来映えじゃん!! 国内メーカーの目立ったグローバルCセグと言えば、アクセラとモデル末期のインプレッサだけですから、オシリに火が付いたのはマツダですね(レクサス版プ◯ウスもあるけど)。グローバルで見れば、スバルはレガシィで稼いでいるので影響は軽微ですが、マツダの稼ぎ頭はまだまだアクセラ。現状では年産40万台で台数ベースではブランド全体の1/3に達します。日本だけでなく海外でもやられる可能性が・・・というかすでにオー◯スHVにやられてる。

  そして気がつけば日本仕様ではガソリンの2Lモデルが廃止されています。あれ?このグレードこそがアクセラの『イメージリーダー』だったんじゃないの?これにはちょっと呆気にとられました。おそらくもっと強力なユニット積んで復活してくれるとは思いますが、type-Rやらルノ=スポやら倶楽部スポーツやらで、盛り上がりを見せるFFターボの「チキンレース」に参戦する車両になりそうな予感しかしないです・・・。

  ここ数年の大胆なメディア露出によって、マツダのラインナップを一般ユーザーが広く知るところになりましたが、それに逆行するようにマツダから「乗っておかないと後悔する!!」って思わせてくれるモデルが少なくなってしまいました。あまり言いたくはないですけども、「コスト管理が最優先」というメーカーの事情(円高対策)ばかりがガンガンと伝わってきます。ほんの数年前まで販売されていた「RX8」と「MSアクセラ」は少々地味だった頃のマツダが作った不朽の名車ですけども、この両車に搭載された『レネシス』と『MZRターボ』ですけども、どちらもフォードがマツダの背中を押して(指示して)作らせた世界的なスポーティユニットでした。

  ただしこれはあまりにスパルタンなユニットなので、メンテナンスも大変なシロモノで、オーバーホールを要する完全にマニア向け・・・ポルシェの方がよっぽどメンテナンスフリーじゃないかという話です。そもそもこの頃もマツダはショートストロークに設定された『MZR』の2Lが熱すぎる!アテンザ、アクセラ、ロードスター、プレマシー、ビアンテどれもリアル・ユーザーにとっては宝物です。ホンダのK20やヤマハの2ZZ-GE(トヨタ車に搭載)といったハイパフォーマンス4気筒NAがまだまだ現役だったので、あまり注目はされなかったですけども、フィールの良さは全然負けてないです!

  マツダが世界に誇る『MZR』シリーズのポテンシャルを持ってすれば、あのポルシェやBMWだって沈黙させることができちゃいます。実際にこれを搭載したジャガーXEやマスタングは、BMWと完全にガチンコしていますし。ケータハム620R(最速のセブン)はブガティ・ヴェイロンに匹敵するパワーウエイトレシオを実現しています。信じられないかもしれないですが、マツダエンジン搭載の市販モデルがポルシェターボ並みの加速を実現しています。

  それだけの名機(スポーティという意味で)を作っておいてからの『スカイアクティブ(エンジン)』は・・・うーんあまりに保守的過ぎるかもしれないです。実用性に振った汎用ユニットとしてはもちろん評価できるのでしょうけども、その用途ならば、やはり他社の『フル-ハイブリッド』の前には無力(迫力不足)でしかないですねー。マツダ(人見さん)の主張によれば『スカイアクティブ』にハイブリッドを組み合わせれば最強!てことらしいですけども、過渡期にあったアクセラ2Lは、どうやらそんなジレンマ(マツダのブレとファンの見解)にハマってしまった・・・それでも2L&MTのアクセラは現行マツダラインナップではもっとも惜しまれるグレードでしたね。

  極論でもなんでもないですが、現実にロングストローク(低速トルクが太い)の2L4気筒ガソリン自然吸気ユニットは、もはや北米市場くらいしか居場所はないのかな? 日本や欧州で大人気のコンパクトカーは1L前後の自然吸気(70~90ps)で十分に間に合ってしまいます。日本メーカーのミニバンやSUVなどの重量車種向けのユニットとしては、2L自然吸気が『CVTの制御』に適しているという意味でまだまだ残っていますけど、それでももうかなりのレベルまでハイブリッドに置き換わって来ています。

そして欧州メーカーはというと、日本市場向けでは1.0~1.5Lターボ(3気筒)でミニバンやワゴンをガンガン走らせてます。そして北米大手メーカーもマリブとかフュージョンとかいったアテンザクラスのセダンを、2016年モデルから1.5Lターボ(3気筒)で売り始めました・・・。ガソリン2Lエンジンってターボやハイブリッドのベースエンジンとしては4気筒の理想的なサイズなので、ボルボ、BMW、メルセデスからポルシェに至るまで多用していますけど、自然吸気となるともはや「珍ユニット」?

  「今どき2LのNAロングストロークをATやMTで走らせるメーカーってさ(笑)」・・・とかいう囁き嗤いが聞こえて来そうですけども、「内燃機関の進化」を訴えたマツダですから、たった1人になろうともポリシーを貫いてほしいですね。何かチャンスがありそうな気がしますよ。ロータリーの実用化だってたった1人だったじゃないですか。マツダだけじゃなくて、スバルもFB20という2L自然吸気エンジンを数年前に開発して、運用開始したばかりですから、切瑳琢磨して・・・まあスバルの場合はCVTに命賭けてますから、その流れでの自然吸気を残しているという意味合いが強いですけど。

  マツダは欧州で主流のディーゼルを日本でも違和感無く使ってもらうために、振動と騒音対策を施すだけでなく、有り余る低速トルクを押えつつ高回転域で生きるユニットを作ったくらいですから、それでは燃費が良くて高回転でも気持ちよく回るとかいうロングストロークの「お化け」ユニットを作ってみよーか。


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↓人見さんがマツダの崇高な理念を語っています!!!ついでにドイツ車がゴミな理由も・・・


posted by cardrivegogo at 20:44| Comment(0) | アクセラ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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