2017年01月30日

アクセラ 「2つの顔」のジレンマ

 「高速道路での衝突事故で運転していた若いお母さんと3人の子どもが死亡」みたいなニュースを見ると、ちょっとやるせない気分になります。地方にまだまだ多い対面式の高速道路で軽自動車による死亡事故。残念ですが死傷者が出るのはいつも軽自動車なんですよね・・・。「子育てに軽自動車を使うな!!(アップ、ポロ、スマート、トゥインゴ、フィアット500、パンダ、プジョー208もやめとけ)」ともっと盛んにPRしても良いのでは!?公的機関のテストによって(小型輸入車トップの)VWゴルフよりかなり高い数値安全なホンダ・フリードは、そういう意味では「子育て」にはとても良いクルマなので、もっともっと普及して欲しいです。

  各メーカーの普通車を1台だけ「衝突安全基準と使い勝手」を考慮した上で指定して、軽自動車並みに「自動車税」を安くする「子育て車特別減税制度」とか作ればいいんじゃないですか?もちろん小学生以下の子どもがいる家庭のみが対象です。エコカー減税みたいに「所得税」や「重量税」ではなく、毎年払う「自動車税」を安くするのです。軽自動車を「子育て」に使わせない!!っていうのがポイントです。

  マツダから1台選ぶとなれば、もっともリーズナブルな価格設定ながらも世界最高水準の受動安全性を確保できる「アクセラ」でしょうか。本体価格176万円で世界のトップレベルの安全!!というクルマはおそらくアクセラだけ!!192万円のインプレッサと合わせても100万円台で買えるのはこの2台だけです(シビックは200万円越えるだろうなー)。最近でも自動ブレーキに関する国内試験でもスバルや日産の各モデルを抑えてアクセラがトップに立ちました。

  評論家連中には、しばしば「VWゴルフの真似」とか言われてますけど、現行のゴルフ比べると全長が200mmくらいアクセラの方が長くなっていて、明らかに狙っているところが違うと思います。むしろゴルフの全長はデミオに近いです。何が言いたいかというと、200mm違えば衝突安全性にも大きな差が生まれるわけで、そのアドバンテージを強調すべきなのか?それともホイールベースやオーバーハングを長く取って4600mmオーバーに仕立てる「北米流Cセグ」の影響によるマイルド化を「悪」だと解釈すべきなのか?・・・この点が現行アクセラの評価が玉虫色で、人によって180度変わってしまうアヤになっています。

  アクセラとゴルフが「(先代から)ライバルではない」という事実は、別の意味でカーメディアが抱えている課題を浮き彫りにしています。そもそも仕事を引き受ける側のベテランライターにとってはCセグなんて全く興味が無いです(実際にアクセラやゴルフを買ったライターなんているの?CGの若手女性編集部員くらいしか知らん)。しかし出版社にとっては、VWとマツダという広告費をたくさん計上するメーカー(販売価格を高めに設定している)の仕事はオイシイわけで、ライターには「激戦区Cセグの両雄」みたいな脚色をしろ!!と指示しているはずです。

  北米や欧州では二束三文のクルマを日本では何とか付加価値を付けて売ろうとするから、過剰気味の広告費が計上される・・・。結果としてメーカーからカネを貰っているカーメディアは、どうでもいいクルマを必死で持ち上げなきゃいけなくなる。しかし事実を詳しく書けば書くほどにボロが出る。よってカーメディアには徹底した「オブラートの技術」が必要なのですけども、そもそも担当するライターはアクセラもゴルフも興味が無いから美点なんてなかなか思いつかない。とりあえず乗ってみると、当然ですがラグジュアリーなフルサイズセダンよりも回頭性がいいな!!みたいな素人目線になりがち。この3年の間でそんな程度の低いレビューが何度となく垂れ流され続けて、アクセラもゴルフもなんだか残念なクルマになってしまいました。

  評論家にとって都合がいいのは、アクセラとゴルフの設計の絶妙なズレで、コレをどっちの方向へレビューを書くのか?で解釈が真逆になります。たとえばインテリアの方針も違っていて、「包まれ感」重視のアクセラと、「シンプル・イズ・ベスト」なゴルフなんですけども、なぜか年配の人にはゴルフの方がデフォルトで高級に写るみたいですね(GTIでも相当に安っぽいぞ)。そういった「余計な」領域に踏み込んだ「おせっかい」なレビューは3年間一度も見たことないな・・・福野さんがルボランの「三元則」でゴルフとアクセラを並べて徹底比較をしてくれればいいのですけど、福野さん自身もこの2台の直接対決がいろいろな意味でヤバいことは当然に承知なはずです。確かCセグを8台もそろえた「三元則」の特集では1stがA3で2ndがゴルフ、3rdがアクセラ(唯一の国産車参戦)でしたっけ。

  WRCの開幕戦でいよいよトヨタのワークスチームがデビューしましたが、WRCのベース車になるBセグに近いという意味では、ゴルフのよりコンパクトなサイズが「ホットハッチ」と呼ばれるGTハッチバックのイメージにも近いです。福野さんが評価したように共通設計のA3&ゴルフが、アクセラ、1erを蹴散らして、「マシン的なCセグ」の最上位に位置されるのはある程度は納得できます。ゴルフの美点を挙げるならば、マツダのエンジニアは現行アクセラよりも7代目ゴルフのボデーを使って「次期MSアクセラ」を作りたいだろうな!!と容易に想像できる「気持ち小さめ」なサイズです。

  裏を返せば相対的に大きなサイズが現行アクセラの弱点であって、ケンスタイルなどのパーツメーカーにとっては良い素材なのかもしれないですが、フルチューンでコンプリートカーを作るには全く向いていない(と思います)。ベストカーの企画で元日産の水野和敏さんが「デザインの為だけに長いボンネットなんてバカじゃねーの!!」と一刀両断していましたが、これはどうやら巨大な2.2Lディーゼルや長い排気で効率を上げる「スカイアクティブ」の為には必要らしいです。ちょっと長めのフロントオーバーハングも直進安定性のさらなる向上に貢献しています。

  クルマの素性を徹底的に良くして、より安全で、より快適で、より効率が良いクルマ造りで他のメーカーと差をつけていかなきゃいけないマツダの良さ(アクセラの良さ)は、カーメディアを経由するとしばしば「まったく価値の無いもの」に解釈されてユーザーへと伝わります・・・。これではマツダの販売が頭打ちで伸び悩むのも無理ないです。清水(和)さんや国沢さんならともかく、あの水野さんや福野さんですら、結果的に「ゴルフ」の設計思想を小型車の「イディア」のように扱っているわけですから・・・。

  さらに厄介なことに、アクセラに目を向ける潜在ユーザーの多くが、マツダが込めた(であろう)、ディーゼルエンジンで高速をラクに巡航してキャビンスペースもゴルフよりゆったりで「包み込まれる安心感」といった、やや欧州市場寄りの設計思想には、それほど興味はなく、ゴルフGTIに象徴されるような「ホットハッチ」的な姿を望んでいたりするわけです。早くMSアクセラをターボで出せ!!って。

  もしかしたらマツダの内部もアクセラの方向性に関しては頭を悩ませているのかもしれません。今のアクセラのポテンシャルに、歴代のマツダが発揮してきたデザイン力を注ぎ込めば、「徹底的に安全設計なシトロエン(みたいなクルマ)」として、安心して子育てに使える愉しいクルマだって作れる自信はある。けれども現状のユーザーの多くは「ゴルフGTI」のマツダ版を望んでいる・・・。CX5やCX3があるのだから、徹底的にスポーティに作ってもいいのでは!?という意見もあるのかも。・・・ゴルフやフォーカスとともにフェードアウトするアクセラになるのか!?それとも!?





  
posted by cardrivegogo at 18:39| Comment(0) | アクセラ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年01月17日

沢村慎太朗さんが最新刊でマツダの今は亡きショートストロークMZRを絶賛!!しかし・・・

  今では日本で販売されている高級車のほとんどは4気筒エンジンになってしまいました。トヨタや日産の高級モデルといったらひと昔前ならば6気筒が定番だったわけですが、いまではクラウンもスカイラインも2L直4ターボ(通称「チャイニーズ・ターボ」)が販売の主流になってきました。とりあえず2Lターボを積んでおけば中国市場でよく売れる!!という安易な流れはグローバル車のスカイラインはともかく、香港でも販売が始まったクラウンにまで広がっています。

  マツダがフォードグループの一員として開発を担当した名機「MZR」をベースにした直4ターボはまだまだ世界で現役です。ボア×ストロークが87.5×83.1mmに設定されたこのショートストロークのエンジンも、GHアテンザ後期から直噴化され、フォードが仕様するバージョンでは当然の如くターボ化されたユニットがフォードの2.0Lエコブーストとして世界中のブランドで採用されました。高回転化が容易なショートストロークなので、悪名高い「チャイニーズ・ターボ」化されてもキレのあるレスポンスが愉しめるエンジンとしてプレミアムブランドのセダンやSUVから果てはピュアスポーツカーにまで広く使われています。ちなみ旧世代のマツダ車でこのエンジンを搭載したモデルは、アテンザ(GG、GHともに)、アクセラ、プレマシー、ビアンテ、ロードスター(NC)の5台でいずれも自然吸気エンジンです。

  現在日本に正規導入されているモデルの中で、このMZR2.0ターボを採用しているのは、ジャガーXE、XF、XJ、Fペース、ランドローバーのレンジローバー・イヴォーグ、ディスカバリースポーツ、ケータハム・セブンの480と620、ゼノスE10、ラディカルSR3SL、モーガン・プラス4です。欧州フォードがクルマ文化を守るために少数ロットでも供給するという「慈善事業」を行っていて、その恩恵でユニットが供給される英国ブランドに広く行き渡っているようです(マツダもやればいいじゃん!?)。

  MZRは今となってはMINIに供給されるBMWのモジュラーエンジンと並んで、英国車の屋台骨を支えているといってもいいかもしれません。もっとも高価なモデルはラディカルSR3SLで、マツダの旧型エンジンを搭載して車だというのに1500万円もします!!沢村さんが言うには日本の公道走行車ではサーキット最強モデルでは!?とのことです。つまりGT-Rや911ターボよりも速いです(ナンバー付けられます!!公道もOKみたいです)。

  旧フォードグループという因縁でMZRを使い続けているジャガー・ランドローバーですが、ラインナップの中では下位グレードのエンジンになっていて、上位グレードはV6やV8にスーパーチャージャーを組み合わせたユニットが全面的に採用されています。「レクサスRC-F」のV8や「BMW・M3/M4」の高回転型直6ツインターボに匹敵するこだわりのユニットが1000万円以下で手に入ることを考えると、ちょっと頑張ってV6ツインチャージャーの上位グレードが欲しい!!とか思ってしまいますが、下位グレードの「MZRエコブースト」もキレの良さを考えれば捨て難いです。この2つ(3つ)のエンジンだけで構成されているのが「ジャガーの美点」です。

  ただしMZRはショートストロークですからトルクは控えめになります。レスポンスや噴け上がりではBMWの直4ターボ(N20、B48)を圧倒します。ただし圧縮比ではBMWエンジンに分があり、燃費ならばBMWがかなり優位となっています・・・。

  たびたびマツダとBMWの比較をぶち上げて「マツダ党」を喜ばせてくれる(BMWをキレさせている)沢村慎太郎さんですが、年末に待望の「午前零時の自動車評論12」が発売されました。そこでもジャガーXEとBMW3er、メルセデスCクラスとの対比分析が行われ、ジャガーXEの圧倒的なスポーツ性能は、ジャガーの意欲的な設計が見事に具体化された結果であり、ジャガーが怯まずに予定通りの拡販を続ければBMW3erの市場を大いに食い荒らして、果てしなく迷走して単なるファミリーカーに成り下がった3erの今後の方針にも良い影響を与える可能性がある!!くらいにジャガーXEとマツダMZRターボの素性の良さを絶賛しています。

  ジャガーXEとBMW3er(F30系)は、ジャガーになにがしかの迷いがあったかのようで、デザインも酷似していて、BMWファンからはあからさまなパクリとか言われてますけども、実際に乗ってみるとだいぶ違います。やたらとヒョコヒョコとアシが動いて角が取れた乗り味のBMW3erに対して、低い着座とタイトなハンドリングでロードホールディング性の高い走りを実感させてくれるジャガーXEです。ちょっと大袈裟に表現するとクラウン(3er)とスカイライン(XE)くらいに違う乗り味です。

  ジャガーXEと違ってBMWのF30系の4ドア車には「表」と「裏」があって、「表」の3erはクラウンのようなゆったりとした乗り味に意図的に仕上げていて、「裏」の4erグランクーペMスポは、3erと基本設計が同じとは到底に思えないタイトなハンドリングとアクセルフィールを持っています。つまりジャガーXEと4erグランクーペは、同じミッションを使っているとはいえ、シャシー&ボデーからエンジンまで全く違うけども、ほどほど近い地点に着地したモデルだといえます。

  「スタイリング」と「走り」を追求したDセグの4ドアセダンとして、もっともっと売れてよさそうな「XE」と「4erグランクーペ」ですが、600万円前後の価格帯が予想外に激戦区で、ポルシェマカンからトヨタ・アルファードまで非常に優秀なクルマが多いですし、走りを強調するクルマに関してもロータス・エリーゼやポルシェ718ケイマンなど選択肢は豊富です。そもそも純粋に走りを愉しむのに600万円も要らねーし・・・ロードスターか86買えばいいじゃん!!って話です。

  このブログの「メイン」と言える主張は、GH系アテンザのポテンシャルの高さなんですけど、その中でも自然吸気のMZRエンジン、特に2Lのショートストロークのキレは他のエンジンではなかなか堪能できないレベルです。スカイアクティブGになって一気に良さが無くなりましたし、駆け抜ける歓びを謳ったBMWの直4ターボは所詮は「ターボだなー」というヌルい手応えだったので、「つまんねー」って書いたらコメント欄で袋叩きにあったこともありました。つーかこのエンジンをマツダは2003年から使っているわけですから、日本でクルマの評論家やっているような輩はとっくに知っていてもよさそうですけど、フォード・フォーカスに同じエンジンが使われても覆面座談会の誰も言及しないなんてことありえます?

  なんでマツダのラインナップから絶滅したあとになってジャガーランドローバーと英国のピュアスポーツだけが使う段になって脚光を浴びなきゃいけないんだろ。NCロードスターに使われていたエンジンですよ!!・・・で何に一番キレているかっていうと、沢村さんがメチャクチャに間違ってることです。折角のMZRに脚光を当てた画期的な評論なんですけども、挿入されているボアとストロークの数値の一部が他のエンジンと入れ替わってしまっていて、フォードのエコブースト2.0LはずっとショートストロークのMZRのままなのに、ポート噴射の初期モデルはロングストロークで、直噴化されてショート化した!!なんてあり得ないことを書いちゃっているわけですよ。・・・いやガッカリですよ沢村さん。これ・・・まさにあなたが大っ嫌いな「にわか」ってヤツですよ。

  NDロードスターまで直噴化されているマツダのスカイアクティブGは、直噴ロングストロークを自然吸気で(マツダが標榜する)理想的な圧縮比にまとめあげる(ターボでは達成不能!?)設計です。これを理解せずに「過給無しはコストダウンだ!!」と断じていた2012年頃のベストカー(国沢光宏氏、石川まきてる氏など)も相当にウザかったですけど、沢村さんもヤツらと一緒でなにも分ってないんじゃねーの!?という疑惑が・・・。やっぱりカーメディアはダメだな。もっとストイックに「最強の4気筒」とか「最強の6気筒」とか追求したりしないのか!?

  そーいえば沢村さんはGQーCAR2で、日産の3LのV6ターボ(VR30DETT)について言及されてましたけど、日産のエンジン担当エンジニアの誇りって、「日産こそが6気筒の王者だ!!」っていう自負だと思うんですよ。そして「4気筒の王者に拘っているのがMAZDA」。この両社はもう10年以上もその地位を守ってきましたけど、日本のカーメディアからは無視され続けました。国沢さんならともかく、沢村さんならいくらでも言及する機会はあったと思うんですよね。HV全盛の時代になって初めてそれに気がつくってさ・・・。


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posted by cardrivegogo at 01:03| Comment(0) | マツダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする