2018年09月25日

現行MAZDAがやたらと強過ぎる・・・これじゃFR化は



スバルの新型SUVを圧倒

  旧型と新型あるものの基本的にはプラットフォームを1つしか持たないスバルが、3列SUVの『アセント』を大々的に北米で発売。これが次世代スバルのイメージリーダーなんだけども、某米国のネットメディアに、マツダのスカイアクティブ以前のCD3プラットフォームを使うCX-9に全く歯がたたないとかいう残念なレビューが出てた。同じくCD3を使うCX-8も日本で人気となっていて、素人考えで恐縮なのですが、 SGP=スカイアクティブ<CD3 みたいな単純な図式がちょっと浮かぶ。マツダの旧式プラットフォーム分類だと、スカイアクティブが「B」系(ファミリア・アクセラクラス)なのに対して、CD3は「G」系(カペラ・アテンザクラス)なわけで、CX-9がアセントを圧倒したり、CX-8とCX-5の乗り味がまるで違うのは、プラットフォームの格が違うからってのはあるんじゃないだろうか。CX-9とCX-8に関しては、マツダには使える資源があって、それを正しい知見で選択して高い評価を受けた。ごくごく当たり前のこと!?いや今の自動車産業ではなかなかできない選択じゃないかと思う。


統一プラットフォーム反対!!

  1990年代までは、プラットフォームの違いは車格の違いを表していて、価格相応の乗り味がほとんどのブランドにおいて当然に得られたのだけども、2000年頃からトヨタが大胆にプラットフォームを統一すると、以降は価格と乗り味が単純に比例しない例が続出した。簡易的なBセグメントシャシーと、Cセグメント以上の全てを担うオールマイティなシャシーの2種類があって、ミニバン、SUV、ハッチバック、セダンが全部同じ1つのプラットフォームでカバーするという、今のTNGAの前身になるシャシーがありました。現行のハリアーなどは、走りに関して全く評価されてないですし、トヨタも全く推してないけども、これはロングカバーの前身シャシーの生き残りを使っています。スバルのSGPもマツダのスカイアクティブシャシーも、やたらと高性能を煽ってますけども、基本的にやってることはトヨタやVWのプラットフォーム統一戦略の後追いに過ぎない。だからどーもスカイアクティブシャシー車は買う気にならない。現行のマツダはやはりCX-3かRFかCX-8なのかなー・・・アテンザの静粛性ならちょっとは評価してあげたいけど。


高級車は高級に作るべきだ・・・

  メルセデスもBMWもFRシャシーは1つに統一されたらしい。SからC、7から3までが基本的には同じプラットフォーム。もうこれからは高級車って言葉が地上からあっと言う間に消えるのかもしれない。メルセデス、ベンツ、トヨタ、日産の4メーカーがいずれも、高性能化に対応したFRシャシーと、パッケージ効率重視のFFシャシーをそれぞれ1つずつ用意して、両者を適材適所に配置し、バランスよく使ってラインナップを揃える戦略を採用している。トヨタの場合はFFのTNGAと、FRのTNGAが用意されている。ちなみにどちらもレクサスでも使用しているけども、レクサスでは違う名称を使ってたりする。頑としてレクサスUXとCH-Rは別のシャシーだと主張している・・・。縦エンジンのアウディ(ポルシェ)とスバルはFFとFRを1つのシャシーで作り分けられるので、生産効率は良いだろうけども、横置きFFのパッケージ効率は追求できない。アウディの場合はVWのシャシーを使うことができるからちょっと有利かも。


マツダはもう決めたのか!?

  マツダで噂されるFRシャシー導入。これは単に高級モデルを作りたいということではなくて、メルセデス、BMW、トヨタ、日産と並んで、FRとFFの組み合わせこそが、今後の自動車メーカーの王道パターンだと考えているからこそ、検討に値する選択肢なのかもしれない。今後も横置きFFだけで乗り切って、様子を見つつ技術革新の趨勢を伺っているのがVW(シュコダ&セアト)、PSA、ホンダ、ボルボ(吉利汽車)などだが、このまま何も起こらなければ、これらのメーカーは10年後には中国メーカーに飲み込まれている可能性が高いと思う。ホンダはともかく他のメーカーは何らかのバイアウトの方策をすでに考えているのかもしれない。日本に生産拠点の多くが集中しているマツダは、これらのメーカーと同じようにはいかないだろう(シャープや東芝のような出口戦略はない)。つまりこの横置きFFグループの仲間のままでいるのは危険!?ってのは経営陣も感じていることだろう。自信があるならFRで堂々とメルセデスやレクサスに挑めばいいわけですが・・・どーなんだろ。


マツダの評価は想像以上に高かった・・・

  他のブログでマツダを含めた中型車中心の13ブランドを比較する企画を軽い思いつきでやってみた。10ベストカーの米国カーアンドドライバーと、マツダを高く評価しているトップギアを採点に使った。この2つくらいしか堂々と点数をつけているメディアはないので、まあ「恣意的」と批判されることを覚悟で集計してみたところ、マツダがダントツで他の12ブランドを大きく離して独走状態・・・。メルセデス、アウディ、ボルボが不利にならないようにEセグも中型車に加えたりしても、マツダの独走に変わりはない。両メディアから満点を勝ち取っているのはポルシェとマツダだけで、13ブランドにポルシェは入っていないのだから、まあとんでもない結果になりましたよ・・・別にアンフェアなことは一切やってないし、外部の評価をまとめただけなのに、なぜかブチ切れた大人たちから批判コメント(全て非公開設定です)もいくつか頂戴しました。


↓詳しくはこちらで


もっとすごいマツダを見つけた

  調べていくうちに、今回の目的とはちょっと違ったことに気がつきました。米国カーアンドドライバー誌のトヨタへの評価は、アメリカ市場で猛威を振るった巨人に対するナショナリズム的な憎しみも若干入っているようで、ホンダやマツダに比べて非常に厳しいものでした。カムリとRAV4のベストセラー2台のおかげで13ブランドの中での順位自体は中位だったわけですが、カローラやアクア、ヤリスといった小型モデルはかなり酷い評価をもらってます。しかしそんなトヨタの小型車に何とたった1台だけ『満点』のモデルがあったんですよ。そのクルマこそ・・・ヤリスiA。そーですマツダのメキシコ工場で作られるデミオプラットフォームのスピンオフ版セダンです。


価格設定が・・・

  日本のデミオもガソリンが全て1.5Lになりましたけども、このヤリスiA用のユニットに統一されたみたいです。16,800ドルという価格はかなり強気の価格設定です。ちなみに日産のBセグセダンであるヴァーサが12,360ドル、Cセグで2L自然吸気のアクセラが18,000ドル、CDセグで4.7m超のボデーを持つ1.4LターボのVWジェッタが18,545ドルで買えることを考えると、かなり割高な感じなので正直言ってあまり売れてないようです。どうやら最近のトヨタ得意のとりあえずOEMでラインナップの端っこに用意はしておくけど、あまり売る気はないモデルってヤツですねー。販売のメインはもちろんカムリ、RAV4、カローラな訳で、下手に顧客を奪うことがないように、割高感を十分に与える価格設定になっています。日本のトヨタディーラーで非常に陰が薄いピクシス(ダイハツ製)みたいな感じなのかなー。


どれも好調で何かを仕掛けづらい時か!?

  マツダもデミオはあまり売りたくないようで、日本のホームページでデミオのマイナーチェンジを大きくPRすることもなかったですね。「ミストマルーン」や「ノーブルクリムゾン」みたいな付加価値の高い限定モデルが出た時はやたらと推しが強いですけども・・・1.5L化を大々的にアピールすることもなかった。慌ただしくロードスター、アテンザ、CX-3、デミオが一夏でマイナーチェンジがあって、やっぱりメディアでよく取り上げられているのはロードスターとアテンザ。この2台が売れてくれないことには今後の見通しが全く立たないし、経営陣も判断ができなくて焦るだろーな。FRを導入すべきかどうか。しかしデミオシャシーとスカイアクティブシャシーの2プラットフォーム体制のままでは、何もできないとは思うけども・・・。


PSAとBMWはどっちが先に苦境に堕ちるだろうか!?

  マツダのグローバル販売が2018年3月期で年間165万台ですけども、そのうちで130万台程度がスカイアクティブシャシー車みたいです。あまりにもスムーズに伸びてしまったなー。ドイツ市場にも6万8千台も売ってます。日本で売れるメルセデスやBMWより、ドイツで売れるマツダの方が多いってのは・・・どーなんだろう。どこのメーカーもトヨタを研究して戦略を考えていて、横並びの戦略でマツダのクルマ作りの技が加われば、相対的にどの市場でも浮上するのは仕方のない必然の結果なのかも。このままトヨタ的なモーションのマツダのままで、果たしてずっと通用するのだろうか!?今売れているCX-5やアクセラは欧州や日本、アメリカでも何か足跡を残せているのだろうか。そもそも欧州市場では、PSA(FF専売)とBMW(FR、FF併売)のどちらに将来性があるのだろうか!?それすらも全くわからない状況で決断を迫られるマツダ経営陣は大変だなー。









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2018年09月20日

MAZDAの乗用モデルFR化には・・・これしかない(と思う)




ルノー日産は元気がいいなー

  フェアレディZの次期型が開発中であるらしい。V6(VR30DETT)と直4(VC)という世界最先端のド派手なエンジン作っているのだから、その商品価値を十分に発揮できるスポーツモデルを作るのはあまりにも自然な成り行きだ。あまりにもフツー過ぎて報道も地味だ。日産のファンにとってはVR38DETTを搭載したフーガやスカイラインが実現するかどうか!?の方が興味があるのかもしれない。日産エンジニアの自己満足的なユニットなんてどーでもいい、文句なしで世界最速のGTカーを作ってこそ、世界は日産やNISMOにカネを払いたくなるんじゃ!?


アメリカは再びオイル臭い・・・

  お金がないMAZDAだけが内燃機関に賭けている!!みたいな報道がしょっちゅうされているけども、日産もホンダもまだまだエンジンの進化を止めていないようだし、この両社で現行で使われているハイパフォーマンスなユニットには、スカイアクティブエンジンではちょっと歯がたたない。フェラーリ、アルファロメオ、AMGなどの手組みエンジンを除いた量産エンジンでは、世界の頂点は日産とホンダだというのは明らかだ。さらにこの両社はこれからさらに開発を活発化させる見通しだけども、その背景には主力市場のアメリカで自動車行政主導のガソリンエンジンへの「巻き戻し」が行われているってのが真相らしい。


HONDAは夢のV10を実現するのか!?(優勝10回ではないです)

  ハマーH1の復活はちょっと極端すぎるかもしれないけども、まだまだV8の大型ユニットがこれからも売られ続けるのだろう。マツダを含めた日本の「三大技術屋」が、アメリカ攻略を期待する次世代ユニットの開発テーマに掲げているのは、おそらく「ユーザーの心を掴むユニット」なんだろうな。リトリート、再びスポーティなエンジンが商品力の主要コンテンツになる。


VR30DETTはそろそろ日本でも・・・

  日産がすでに北米で販売しているVR30DETTは、福島県で生産されていて、次世代型のV6には珍しく86✖️86mmのスクエアを採用している。直4スカイアクティブはことごとくロング化されているけども、日産はスポーティさを優先してスクエアを選択している。これはMAZDAのこれからのブランディングにとって大きなハンデになるのかも。86/BRZ用のFA20も、VR30DETTと同じボア✖️ピッチの自然吸気・水平対向4気筒となっていて、高回転(200ps/7000rpm)を実現しているけども、そのターボ版となるFA20DITは300ps/5600rpm(WRX・S4やレヴォーグ)で少々煮詰め不足が指摘されている。水平対向よりも高回転化は不利とされるV型でしかも2気筒多いのに、400ps/6400rpmに仕上げた日産ユニットはやはりすごい。同スペックのユニットだとアルファロメオのV6・2.9L・500ps/6500rpmあるいは、水平対抗ターボのポルシェくらいしか出てこない。


メルセデスの直6は・・・志が低かった!?

  メルセデスはM276とは別に直6を用意し電動チャージャーを配備して低速トルクを補い、スポーティなユニットへの回帰を図ったけども、結局のところ現状では367ps/6100rpmというスペックに落ち着いている。直6を導入してもターボだとやはりこの程度なのか・・・と失望の声もあるけど、スポーティさを目指しているわけではないメルセデスの立ち位置を考えると、これでもかなり意識は高いという意見も。さてこれで非常に微妙になったのがBMWの『S55』ユニットの立場・・・。まあこのブランドは、これから二輪用の直3をEVユニットと組み合わせて次世代を切り開こうとしているらしい・・・さようならBMW。


MAZDA高級FR車への課題

  マツダがFR化に取り組むならば、日産&アルファロメオとガチンコになるくらいの高回転ユニットを完成させて、やっと市場にそこそこ「認知」されるレベルだと思う。フェード気味のジャガーやBMWのように、意識が低く、ごまかしだらけの弱腰姿勢だと、どんどん競争力を失ってしまう(ジャガーは次期Fタイプをミッドシップにして再出発するらしい・・・)。スポーティあるいはプレミアムで勝負するFR市場はとにかくシビアな状況だ。ほぼ失敗のブランドが列をなしている。レクサスも今ではESとSUV頼み。ジェネシスも決定的なエンジンが不在で、全くブレイクの兆しがない(そもそも三菱ライセンスエンジンをそのまま使い回す状態で勝算はあったのか!?)。


エンジン以外にFR化の筋道はない!!断言する!!

  マツダの乗用車モデルがFRへの転換を図るという。素人眼に無謀に映る。今のMAZDAだったら突破するのではないか!?という期待もあるようだけどさ、メルセデスもBMWも定価800万円のモデルを500万円、あるいは定価600万円のモデルを350万円くらいで新古車にして売り捌くことを強いられている。今のFRは絶望的に売りにくくなっている。もしMAZDAに勝算があるとしたら、新開発のSPCCIターボ技術を使って400ps/7000rpm以上のスペックのユニットが試作できている!!という理由以外に考えつかない。次期アクセラのSPCCIユニットを体験したレビューによるとSPCCIよりも従来のMZDAのレシプロユニットの方が高回転までスムーズに回るとのことだ。・・・なんかもう嫌な予感しかしないな。


内燃機関のMAZDAが、最終的に抱える課題は・・・エンジン

  毎度、素人が失礼極まり無いのだけども、MAZDAは・・・SPCCIユニットを作り、FRシャシーを開発しているとして、その2つのビッグプロジェクトは、果たして1つの意義ある『形』になるのだろうか!?SPCCIの熱効率を最大限に生かすならば、断然に伝達効率に優れる現行のFFベースのシャシーを使うべきだろし、現実に次期アクセラもFFで設計されているようだ。マツダは来年からSPCCI、ディーゼル、レシプロの3種類のユニットを並行して量産すると発表している。これらのエンジンのバージョンアップや仕様変更をフォローしつつ、さらに6気筒ディーゼルを作るという計画もぶっ飛んでいるけども、FR高級モデル用のハイスペックな6気筒のガソリンユニットをさらに開発・生産するのは現実的ではなさそうだ。


発表済みのマイルドHVは!?

  マツダが公式に発表しているところによると、来年からマイルドハイブリッドシステムを一部のモデルで導入することが決まっているらしい。すでにメルセデスSクラスで採用されている三菱電機製の「ISG」をマツダも採用することが決まっていると思われる。シェア拡大を狙った三菱電機からの売り込み?なのかはわからないけど、メルセデス、マツダ以外にも多くの中堅メーカーでこのシステムの採用が広がりそうだ。先行しているメルセデスにおいては、FRシャシーを使うCクラス以上順次導入されるようだけども、FFの新型Aクラスでの採用はまだ未定のようだ。マツダは新型アクセラのディーゼルにこれを付けちゃうのだろうか!?マツダが少々神経質になっているらしい、負荷がかかる領域でのディーゼルエンジンの負担をモーターで軽減し、燃費というよりも、ディーゼルの排ガス&ノッキング対策を考えての導入な気がする・・・。


最後の望みは・・・

  SPCCIのポテンシャルは、1.5Lで150ps、2.0Lで200ps前後の出力になるようなので、2L直4トリプルチャージャーで400psという破天荒なスペックで登場する可能性も否定できない。全域で息切れすることなく、少々高めの6000~6500rpmくらいで400psを絞り出すユニットがあるならば、・・・まあFR化ってことになるのかな。すでにトリプルチャージャーの縦置きユニットの設計が特許化されているらしい。さらにこれをモジュラー化によって3L6気筒&トリプルチャージャーとするならば、いよいよ日産、ポルシェ、アルファロメオと肩を並べる500~600ps程度の高性能立ておきユニットが出来るのかもしれない。いやもうこれ以外にMAZDAのFR化戦略において成功のイメージが浮かばないのだが・・・。








ラベル:日産 ホンダ
posted by cardrivegogo at 02:03| Comment(0) | マツダの戦略 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年09月14日

MAZDA PORSCHE NISSAN 鼎立時代



MAZDA熱

  来年の新型モデルに期待している派と、今年の超絶改良モデルに興奮している派に分裂している!?感があるマツダ党。個人的には断然に「今年」です。RF、アテンザセダン、CX-3・・・(お金に余裕があるなら)3台まとめて買ってしまいたい。「MAZDAとPORSCHE以外はいらねー!!(他はクルマじゃねー!!)」みたいな叫びが頭の中でしょっちゅうシャウトしているのだけど、今年はそのボリュームが大きくなってる。


常勝

  MAZDAとPORSCHEが一つのブランドになったら間違いなく世界最強だ!!他のメーカーのどんな優れたクルマに対しても常に優位に闘える(と思う)。名門幼稚園の保護者が使う送迎用モデルでは、アルファードの上位互換がカイエンなんだそうだ。CX-8でも十分に対抗できてる。レクサスのサルーンに対しても、LSはパナメーラを意識してしまったようだし、いよいよ日本に上陸するレクサスESもアテンザLパケに返り討ちにされるだろう。VWゴルフにはアクセラで十分対応可能。MINIにはデミオがある。もうブームは去りつつあるのかもしれないけど、ミドルSUVのど真ん中を支配しているのはマカンとCX-5だ。トヨタ、ルノー日産、ホンダが豊富な経営資源を投じて、プレミアム、大衆向けのどちらでも物量作戦を展開しているけど、はるかに小資本のMAZDA、PORSCHEが優位に立っている。


他が弱すぎる!?

  強いて言えば、ランクルやジムニーみたいなオフロードモデルは弱いかもしれない。だからなんだ!?・・・全方位作戦なんてのは現実的ではないし。作りたいクルマを作って、それで世界ナンバー1を取る。MAZDAやPORSCHEが企画した新型モデルが送り込まれる先では、はるかに巨大な資本(PORSCHEもVW資本だけど)を構えたメーカーが、ほぼ無抵抗のまま敗れ去っていく。ポルシェ911とマツダ・ロードスターの行く先に立ちはだかるものはない。30年もずっと勝ち続けている。カイエン、パナメーラ、マカン、CX-5、アクセラ・・・それからちょっと販売台数が物足りない(年10万台程度)けどアテンザ、デミオ。なんでこんなに勝ち続けるのか!?


MAZDAとPORSCHEに抵抗するメーカー・・・

  もしかしたら局地戦でPORSCHEやMAZDA相手に善戦している「その他大勢のブランド」のモデルもあるかもしれない。例えば日産スカイラインとかかな。このクルマはちょっと手強い。メカレベルで日産のエンジニアリングが炸裂していて、PORSCHEやMAZDAのいわゆる「属人的」な肌触りのクルマ作りでは、なかなか突破できない要素がある。1800kgの巨大を軽々動かす(0-100km/hが6秒)エグいユニットを何事もなかったように載せている。同じことを類似ブランドがやると、レクサス、メルセデス、BMWのように明らかに飽きる乗り味に終わる・・・。


スカイライン決戦は間も無く始まる!?

  まだPORSCHEとMAZDAに征服されていない『スカイライン』というジャンルへ、PORSCHEもMAZDAもFRのハイパフォーマンスGTサルーンを作ると噂されている。日産と長らく因縁(911ターボ&GT-R、サバンナ&スカイライン)があったPORSCHEとMAZDAが、スカイラインを『葬り去る』最終兵器を作る。どんなに力が入ることだろうか。高回転型のパフォーマンスターボユニット『VR30DETT』をポルシェは意地で超えてくるとは思うけど、VR30DETTも将来的にポルシェのサルーンに使われるであろうアウディの3Lツインターボユニット(EA839シリーズ)に目星をつけて開発が行われた結果400ps/6400rpmというフェラーリでも使えそうなユニットになっている。MAZDA長らくロータリーで日産と対峙してきたけど、ディーゼル直6と直4トリプルチャージャーだけの縦置きじゃちょっと物足りないなー。


これからの高性能車は・・・

  素人がわかったようなこと言っているのは十分に承知しているけども、「真剣勝負」が見たいんだ。もうずっと前の出来事のような気がしてしまうけども、ロシアW杯のベルギー戦のような「死闘」を見て、その意味がわかったならば感動するだろうけど、自動車メーカーがプライドをかけて、考えうる最良のスペシャルモデルを作りあげる。それが量販車ベースで行われるにはあまりにもオーバースペック!!!!!ってことなら感動してローン組みたくなるだろ。PORSCHE、日産、MAZDAには限界ギリギリ(だと感じさせてくれる)のスゲー戦いを期待する。


ルノー日産の奇襲攻撃

  ・・・というかもう始まっているかもしれない。PORSCHEとMAZDAの聖域にルノー日産が「先制攻撃」を仕掛けてきた。予想通りだけども、アルピーヌA110のファーストエディションは1日足らずで売り切れたらしい。英国に行けばジネッタやケータハムやゼノスなど、フレームシャシーで剥き出しのレーシングモデルに、MAZDAのショートストロークMZRがコスワースによって高回転ターボ化されて載っているらしいけども、ルノー日産傘下のアルピーヌは、レーシングカーのパフォーマンスに近いロードモデルを仕上げてきたようだ。もうスペック見るだけでケイマン、911、ロードスターの完成度をはるかに上回っているのがわかる。スカイラインを撃墜する前に、PORSCHEとMAZDAの御本尊が危うくなっている!?


MAZDAの姿勢を感じる2018年だ

  MAZDAはロードスターRFのユニットをブラッシュアップした。アメリカのカーメディアによると、MAZDAの開発は1.5Lを優先していてアメリカ向けの2Lは後回しになっていたらしい。どーせアメリカのユーザーは半数以上が女性だろ・・・とMAZDAも少々ナメていたところがあったのかもしれない。欧州圏では大人気。英国トップギアでは10点満点、北米でもCAR AND DRIVER誌が五つ星を付けている。この2つのメディアでパーフェクトなのはNDロードスターと、911GT3だけだ。だけれどもNDロードスターの北米市場での販売はかなり伸び悩んでいた。確かにSUBARUのFA20の方が回っているから。


幻の1750TB

  もしかしたらマツダのスケジューリングが悪いのではないかもしれない。NDロードスターが当初の予定通りアルファロメオにOEMされていたら、堂々と市販モデルにおいてアルファロメオの高回転ショートストロークユニットである「1750TB」が搭載できたのだと思う。ラリー仕様には縦置きの『1750TB』が搭載されているので、開発はとっくに終わっていた。ラリー専用モデルの為だけに、わざわざ専用ユニットを用意するなんて・・・まあありえないだろう。MAZDAは散々に「1750TB」をチェックして、MAZDAユニットから姿を消しているショートストロークだ!!と開発陣は喜んだだろうけども、発売まで1年を切ったくらいのタイミングでアルファロメオブランドではないことが発表される・・・。


MAZDAのレシプロエンジンは・・・全てハイチューンに!!

  MAZDAとしては最初からフィアット&アバルト向けだとわかっていれば、「1750TB」搭載に向けて使った開発資源を、2L自然吸気ユニットの開発に注ぎ込めたのにー!!って感じで、慌てて3年遅れで2Lのハイチューン版が登場したんじゃないかと思う。もう横置き版もハイチューンにして仕舞えばいい。価格据え置きでCX-3、アクセラ(2L復活)、アテンザを置き換え始めたら、「やべーMAZDAもう頭おかしいよー」みたいな熱狂モードが作れるんじゃないの。1.8Lディーゼルをベースユニットにするならば、思い切ったことをやってもいいんじゃないだろうか。


良いエンジンは3グループだけから生まれている!?

  ポルシェやルノー日産と対峙するならば、2.5Lと2.5Lターボをさらに洗練させて、日産自慢のVCターボや、スポーツモデル向けの1.8Lターボ、あるいはVW/アウディのEA888やポルシェの2.0L/2.5L水平対向ターボを超えていく必要がある。世界のユーザー、特に欧州、北米、日本のコアなユーザーは「MAZDAの決断」が実現するかどうかをじっと見守っている。もしMAZDAが突き進んでポルシェや日産を圧倒したとしても、表面的には何も変わらないかもしれない。まだまだト○タは売れ続けるだろうけど、まあいいじゃないでしょうか。ガソリン車の100年余りの歴史の最期は極東のMAZDAというメーカーが輝いていた!!という伝説が残るだろうから・・・。








posted by cardrivegogo at 03:37| Comment(2) | マツダの戦略 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年09月10日

デミオのマイナーチェンジは・・・市場を変える!?



排気量アップでお値段そのまま

デミオのマイナーチェンジで、ガソリンエンジンの排気量がアップしたのに価格が据え置き!!という大英断が話題です。排気量が上がって価格はそのまま。本当は値上げしたいのかもしれないけども、98万円のバーゲン価格が印象的だった先代に比べて、ユーザーの負担は着実に上がっていて、売れ行きも当然のごとく鈍いワケで、価格を上げるのは現実的ではない。マツダはここ数年儲かっていて、大企業の多くが過去最高額の内部留保を溜め込んでいるとかニュースに書かれてしまっているので、お客様に還元します!!というバブル期のような好循環のトレンドを先導しようしているのか!?


MAZDAの価格は高くなっている!?

カーメディアもデミオの価格据え置きを「意外だった」と称賛してました。マツダだからどーせ理由をつけて価格を上げるんでしょ!!って思われていたようだ。MAZDAはディーゼル導入で平均単価が上がっている。これを値上げ基調と言われてしまうと厳しいけどな。ユーザー目線では納得できる人もいれば高いと感じる人もいるだろう。確かにディーゼルが全ラインナップで導入されているので、モデルごとの価格がわかりづらい。デミオ、アクセラ、アテンザの価格帯はなんとなくわかるけども、プジョー、ボルボ、BMW、メルセデスの同クラスの未使用ディーゼル車の方が安かったりする。


新しいデミオの着地点は・・・

エンジンは今回のマイナーチェンジで1.3Lから1.5Lへ拡大。車重1100kgで110psくらいのエンジンが乗った5ナンバーサイズ。まだリッターカーブームがやってくる前、20年くらい前のCセグのカローラ、インプレッサ、ファミリア、シビックに近いスペックになった。それがベース価格で約140万円なのだから、20年前とほぼ同じ価格水準になっている。サス形式は4輪独立懸架の最終形ファミリアの方が手が込んだものになっていますが、今のデミオは6速ATが与えられていて、ミッションに関しては乗り心地がデミオの方が優れていると思います。


デミオの進む道は険しい

20年前と比べて40歳男性の平均月収は約10万円下がっているとの統計もあるようで、やはりデミオよりも低コストな軽自動車へ販売の主体が移っていくのは避けられないですけど、業種によっては20年前よりも待遇が良いケースもあるので、とりあえずはクルマがまともに売れていた頃と同等の価格水準のクルマを我慢して作っていれば、「ブーム再燃」なんてこともあるんじゃないかと思います。ちょっと余計なことを言ってしまうと、ケイマンとか86とか・・・それから新鋭のアルピーヌA110ってのは、「年配」の発想で「年配」の顧客を狙った商品であり、もちろんロードスターは特別!!ってわけにはいかない。


スポーティは時代遅れ!?

ロードスター絶賛の声は還暦くらいのおっさん達から地鳴りのように聞こえてくるけども、MAZDAはデミオでインテリジェンスなスポーツギア・モデルのイメージを作り上げて、このおっさん達に距離を置いてしまう世代を上手く取り込む必要があると思う。もちろんロードスターは日本の誇り、MAZDAの誇りだけども、「このクルマが正解だ!!」と飛び付くのは、退職金をもらって余暇ができた人が多い・・・ってのは偏見だろうか!?近所でNA〜NDはかなり多く見かけるけども、乗っている人の99%が60歳以上な気がするのだが・・・。


トータルバランス=インテリジェンス

デミオの進化を勝手に想像するならば、アバルト500/595やMINIのように「狙って」作り込むFFスポーツ・・・じゃない。あれに群がるのもやっぱり還暦前後。多分MAZDAの企画の人もその辺の状況は察知していて、安易に他ブランドの同クラスモデルに寄せないようにしているのだと思う。失礼ついでにいっておけば、Bセグの現状は右も左も「沼」だ。MINI、プジョー、ルノー、VWも、トヨタ、日産、ホンダ、スズキも、どちらも大義名分を欠いている。ホットハッチも、HVや電動化も最新のマーケティングが導き出したAI的なソリューションなんだろうけども、ポロGTIやノートe-POWERといった「沼」から抜け出した感のあるモデルであっても、30年後に「名車」として扱われている可能性は低そうな気がする。


売り方が酷すぎる

ノートe-POWER、ポロGTI、MINIをみても、電気洗濯機くらいの価値しか感じない。手触りや質感に疑問のボデーに、合理主義/迎合主義そのままのパワーユニット。コストの制約から設計にアンバランスさが生じるのはやむを得ないのかもしれないけど、トップグレードは200万円、300万円分の付加価値をスペックで補うことに囚われて、モーターや大排気量ユニットを組み合わせる一方で、ベースグレードは基本的な走行性能が足りないようなユニットで間に合わせる。ユーザーは自分に合った一台との巡り合いを求めているのに、通勤帰りに追加料金の『ライナー券』を買わせるような商業主義全開の自動車メーカーの姿勢に面食らってしまう。


カーメディアのミスリードもあるかも

重ね重ね失礼だけども、新型になったVWポロの直3ターボのベースグレードを欲しがる自動車好きはかなり少ないと思う。たとえ売れ残りの未使用車が120万円だったとしても、車庫代を払うのもバカバカしいくらいだ。同じボデーに2Lターボを積んだポロGTIは345万円だ。これがドンピシャという人もいるのだろう。ニューモデルマガジンXでも堂々の星5つだ。MAZDAが絶対に取れない星5つだ。・・・ただし米国CAR AND DRIVER誌の評価は全く逆で、MAZDAはHONDAと並んで星5つの常連であり、BMWでMAZDAのレベルに対抗できるのは「M2」と「M5」だけだ。


これ買うやつって馬鹿だよなー・・・って思ってしまう

おそらく日本でクルマが売れない最も大きな理由が、手頃なモデルにおけるグレードの硬直化にあると思う。ふざけたベースモデルと、ユーザーの足元を見るようなトップグレード、どちらにも後ろ向きな気分にしかならない賢い人には、買うべきクルマが見つからない状況だ。アメリカ市場のHPを見れば、あれもこれもいいな!!と思うのだけども、日本市場に導入されているグレードは、アメリカ市場との価格差などを含めて、とても嫌な気分になる。まだ現地生産をしていないMAZDAも、アメリカ価格がかなりお得だ・・・せめてMAZDA3GT(2.5L自然吸気モデル)を日本に入れてくれないかなー。


何かが変わる予兆か・・・

そんなドンヨリした気分に覆われている日本市場にとって、微かな期待が持てるのが、今回のデミオのマイナーチェンジだと思う。デミオに1.5L自然吸気って以前から設定されていたわけですが、グレードの制約なく選べるようになり、価格も15MBに比べて10万円ほど安くなった。素晴らしいことだと思う。フィットにも1.5Lは185万円〜設定されているけども、140万円はインパクトがある。日産ノートもe-POWERではなく、1.6LのノートNISMO・S(232万円)みたいなスペックの基本モデルを作るべきじゃないですかね。デミオの人気が高まれば、大手3社も追従して市場全体の雰囲気もだいぶ変わるのではないかと思う。・・・あくまで個人の好みを根拠にした希望的憶測に過ぎないけどさ。









ラベル:マツダデミオ
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2018年08月31日

まもなくデミオのMC!?今度は何を表現する!?


どんな進化も可能なデミオシャシー

  デミオのマイナーチェンジがなかなか出ないなー。なんか思い切ったことが起こるんではないかと期待しているのだが、どうやら災害に見舞われたこともあって、9月以降に先延ばしされているようだ。例えば・・・2L/2.5Lエンジンの搭載とか。人見さんがちょっとほのめかしてましたけども、まあ実現可能性は相当に低いとは思ってますけども、今のマツダに一番足りないものは、アグレッシブさ・・・なのは経営幹部もわかっているはず。このまま「走り」好きなファンを逃していいのか・・・。それとは対極ではあるけども、デミオの内装を高級化してベリーサのユーザーとかも逃さないで取り込んでいます。デミオのライバルは「ノート・メダリスト」あるいは、「アルト・ラパン」「ミラ・トコット」といった女性ユーザーを意識したゾーンにやや寄っている!? 


兄弟車は欧州の頂点に立った!!

  デミオは走りでMINIなどに比較されるなど、日本車のエース格とされてたりもするわけですが、兄弟車のフォード・フィエスタは英国カーメディアを背負って立つ、Bセグにおける主役級の扱い。ちょっと前のトップギアジャパンにも複数ページにわたって特集記事が書かれていました。日本からすでに撤退しちゃっているのに、なんで日本版にフィエスタなんだ!? トップモデルの「フィエスタST」には、最新型のエコブーストとなる1.5L直3ターボで200psのユニットが載っているらしい。




欧州市場への特効薬はやはりデミオ

  ちょっと前に人見さんだったか藤原さんだったかが、ちょっとだけ漏らしていた「デミオに2.5Lガソリンユニット」の構想は、ちょっと厳しい結果が出ている欧州市場に再びMAZDAの旗を立てる、手頃な戦略としてマツダの陣営内では浮上していたのだと思われる。フォードとマツダにどのような取り決めがあるのかわからないけども、もしかしたらフィエスタとデミオによる同一市場での不本意な競合は避けるべく覚書くらいはあるのかもしれない。・・・でマツダとしては作りたいのか!?それとも否定的なのか!?


スイスポとの比較は避けたい!?

  日本を代表するBセグホットハッチといえば、スズキ・スイフトスポーツですが、せっかくスズキが頑張っているところに参入して行って熾烈な潰し合いをするのは気が引けるのだろうか。「デミオ15MB」という競技ベース用グレードがあって、今度のマイナーチェンジでは、1.3Lガソリンが全て1.5Lガソリンに変わるらしい。従来通りのスペックならば110ps程度ですけども、1100kgの重量があるデミオですから、135psくらいまで引き上げてあると楽しいクルマになるのでは!?しかし商品力を上げていけば結局はスイスポとの潰し合いになる。ちなみにスイスポは970kgで140ps。


日本では誰がホットハッチを買うのか!?

  20年くらい前に、日本でも「ホットハッチ」を作ろう!!という動きがあった。当時はCセグが今のBセグくらいのサイズで5ナンバーというケースがほとんどで、カローラスポーツやオーリスの前進となるカローラランクス/アレックスが登場し、インプレッサをベースにしていたWRXにもハッチバックモデルが登場した。しかし日本版ホットハッチのエースになると期待されていたホンダ・シビックが、欧州市場での契約のもつれなどもあって、カタログモデルとしてシビックtypeRが十分に進化を遂げることはできずに不本意な2000年代を過ごした。マツダもMSアクセラを発売しこの流れに乗ってはみたものの・・・。


日本に合ったホットハッチとは!?

  「罪と恥」じゃないけども、主体的な欧州文化から生まれたハッチバックというスタイルは、客観性を取り払うことが難しい日本市場ではあまり理解されなかった。低コストで楽しい走りが楽しめるのが魅力なのに、派手なスポイラーとエキマニを装備して、わざわざコストをかけてアピールして乗るスタイルが定着・・・、確かにノーマルボディにノーマルマフラーなら140万円程度のベース車と見た目は何も変わらないじゃ、所有欲が刺激されない。


役所が邪魔をしている!?

  今では専用ボデーに大掛かりなエアロをパッケージした、コンプリートカー・スタイルのホットハッチが270〜400万円くらいで主流になってる。トヨタ(ヤリスGRMN)、ルノー(ルーテシアRS)、プジョー(208GTi)、VW(ポロGTI)などなど。200ps前後のこれらのモデルに対して、日本国内製造のスイスポは140psとちょっと控えめになっている。国内生産でキレキレのモデル作っても、国土交通省の認証がもしでなかったら企画としては完全にアウト。スイスポをもっとパワーアップしろ!!という無慈悲なエールがカーメディアから出てきたりしますけども、ダイハツ、ホンダ、日産、マツダも国内生産ではなかなか危ない橋は渡らない・・・というか無理なんだろうね。ホンダや日産は欧州工場があるからその気になればいくらでもできるだろうけど、豊田章男社長みたいにモータースポーツに義理を感じる経営陣じゃなければ、後回しの案件になるんだろうな・・・。


デミオ・ホットバージョンの可能性

  マツダもドイツに開発センターがあるけどさ、そこで企画してオーストリアのマグナ=シュタイアーなどに生産委託をする方法もあるかもしれないけども、メルセデスSLK、プジョーRC-Z、それから新型Z4とスープラのようにある程度の価格でないと生産委託はコストが高すぎて採算が合わないだろう。可能性が残るのはメキシコ工場。トヨタにOEMしている「ヤリスiA」というセダンタイプのモデルを生産している。搭載エンジンはガソリンの1.5Lスカイアクティブで、もちろんトヨタの北米ラインナップではこのモデルだけマツダの6AT/6MTが選べる。デミオのエンジンから1.3Lが廃止されるのもどうやらこの辺に経営上の理由があるようだ。デミオのガソリンを1.5Lに一本化(もしくは2.0L、2.5Lもある!?)して、空いたエンジン生産ラインで次期アクセラの「あの」エンジンを量産するのだろう。


メキシコなら作れる!?

  もしかしたらマツダには北米へデミオを導入する予定もあるのかもしれない。すでにハネウェル(北米サプライヤー)製のターボチャージャーも導入しているマツダとしては、シビックやセントラ(日産のCセグ)に使われている1.5Lや1.6Lターボを、MAZDA3やCX-3へのオプションエンジンとして考えている!?ついでに1.5Lターボを200psまでスープアップしてホットハッチをメキシコで生産する可能性もあるんじゃ・・・。NAFTA域内の部品使用率を引き上げる方向で検討されているらしい。北米サプライヤーの使用率を上げるために仕様が変更される!?


マツダの小型車デザイン力は異常

  9月に予想されているデミオのマイナーチェンジで、何か新しい方向性が示されるのだろうか!?日本市場でも売れるスポーティな専用パーツで差別化されたデミオってのもいいかも。前田さんはシンプルなデザインによる美学を貫いているようなので、ゴチャゴチャとデザインの根幹を変えてしまうようなエアロパーツが付くのを嫌うかもしれない。しかしマツダの武器であるデザイン力をこれまで以上に発揮することを、次期アクセラ、次期アテンザで示唆しているのだから、デミオにも強烈な個性があってもいいのではないかと思う。ホンダが発売したS660のカスタムパーツはなかなか興味深かった・・・今後の展開が楽しみだ。





↓とうとう市販化されました!!!!!!!!!!!!!!



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2018年08月29日

MAZDAファン と 非ファンの 大きな隔たり


MAZDAに対する認知能力・・・

非ファンにとってのMAZDAなんて、ロータリーの歴史と自己陶酔的なデザイン志向・・・まあそれだけなのかもしれない。国沢光宏とか清水和夫とか、長年カーメディアで仕事をしている連中だってほとんどがこのレベルじゃねーか!?って感じのレビューをあちこちで見かけてウンザリする。世界の自動車メーカーの中で、MAZDAがオンリーワンなのは、ロータリーとデザインだけなのか!?・・・そんなわけはない!!だけどわかってない奴ら(バカ)にそれを教えるのはとっても難儀だ。ドイツ車が好きとか言っている奴ら(バカとは限らないけど)に、とってMAZDAの魅力なんてどーでもいいことだ。知りたくもない情報だと思う。


カーメディアは癌だ

クルマの評価基準なんてたくさんあるから、そこそこ賢いクルマ好きがレポートをまとめれば、どんなメーカーのどんなモデルでもナンバー1に仕立てあげることができる。このブログで書いてることも、そんな類の1つだと思われているだろう。まあその通りなんだけどさ、俺は主観的にも客観的にもMAZDAのレベルは驚異的な水準にあると思う。IIHSやJNCAPの結果すら直視できないカーメディアが誘導する空疎な自動車論と一緒ににして欲しくない。ニューモデルマガジンXが全力でクラウンを叩いている。もはや全てのパラメータでトヨタの新型車が上回っているけども、ライターの『主観』だけを根拠に、トヨタの企業努力を徹底否定するレビューばかりが並んでいてドン引きだ・・・。


感覚で語るなら多いに結構だが・・・

クラウンよりも5シリーズの方が「ちょっとだけ乗り心地がいいように感じる」なんて、テキトーなことを書いていても全く意に介さない思考のバカライター・・・。そこまでして守るべきものが今のBMW5シリーズにあるのだろうか!?その感覚が正しいならばもっと売れてもいいんじゃねーの!? それ以上に不思議に思うのが、なんでこいつらは体感でしかない「乗り心地」とやらをドヤ顔で評価基準に押し込んでくるくせに、MAZDAや他のブランドの揺るがぬ価値が全然わからないのか!?ってことだ。例えば完全なる主観でしかないけども「ブランド対抗のドア閉めグランプリ」(ドアを閉めた時の良いクルマ感の演出力を競う)を開催すれば、トップ争いは、まさかのMAZDAなんだよな・・・ちょっと信じがたいがメルセデス、日産、レクサスといった前評判の良い強敵を見事に全部超えている。


MAZDAは強い

「アクセルフィール・グランプリ」「ミッションフィール・グランプリ」「ブレーキング・グランプリ」「ハンドリング・グランプリ」「静粛性・NVH・グランプリ」「高速安定性・グランプリ」etc・・・もしかしたらMAZDAが全部勝つのでは!?「アクセル」はオルガンでいい感じだし、「ミッション」は楽勝。「ブレーキング」は、ポルシェ、三菱、ホンダを交えた4つ巴だけども、デミオ&CX-3を無視すれば勝てそうな感じ。「ハンドリング」も総合自動車メーカーの中では最強レベルだし、「静粛性・NVH」は最近のマツダが大きく伸ばしてきたところ。「高速安定性」も楽勝。


カーメディアがMAZDAを正しく認識しないのには無理がある

これに加えて「IIHS」「USNCAP」「ユーロNCAP」「JNCAP」の全てで最強レベルのメーカーとして君臨。エンジンの特許件数もナンバー1。ガソリン/ディーゼル問わず、実用エンジンレベルでは世界の最先端を行っている。・・・もはや一強独裁と言ってもいいくらいで、これだけ完璧なメーカーだからマツダファン!!をやっているわけで、そんなブログに他ブランドのファンが土足で入ってくるのはマジで勘弁してほしいものだ。ポルシェ、ホンダ、三菱のファン以外にマツダを批判されたくはないですね・・・、レクサスとかBMWとかはっきり言ってクルマですらない(なぜあんな失敗作を簡単に作れるのか不思議過ぎる)。


MAZDAがいるとややこしい

確かにMAZDAは目の上のタンコブだ。日本やドイツのメーカーがダウンサイジングとやらで利益率をガンガン上げている中で、「ライトサイジング」とか言い出す奴が出てきたら、そりゃ面倒くせーって話だ。他のブランドからしてみたら、なんでお前はそんなにガチでクルマを作っちゃうの!?バカなの!?また過当競争で死にたいの!?・・・って話なんだと思う。どっかの大手メーカーは社長の号令で「いいクルマ作ってます!!」アピールに余念がないけども、スポーツカーはことごとく他社の設計だし、新型ラグジュアリーモデルにも新開発エンジンなど投入しない。アフリカなどで売れているクロカンと同じ大排気量エンジンを高級車に使いまわしている。


日独4メーカーだけがクルマの未来を担っている

ポルシェ、マツダ、ホンダ、三菱の4メーカーで、総合自動車メーカーにおけるあらゆる技術指標は、ほとんど上位を独占している。例えばビーエムダブリューは、三菱GDIのライセンスを使ってエンジンを作っていて、ホンダVテックを模倣してバルブトロニックなる装置を開発し、マツダのディーゼルEGRを真似したところ、韓国で次々とエンジンが燃えてしまった・・・。そんなエンジンを使ってる輸入車を日本で有り難がる必要ってあるのだろうか!?ポルシェ、フェラーリの高回転ターボなどはオリジナリティがあるけども、日本で多く売れているメルセデス、VW、BMW、アウディになんの価値があるというのだろうか!?その手の輸入車に乗っている連中に限って、日本車をバカにしたりしているから面倒だ。自分の乗っているクルマは日本車の設計を流用してるだけなんだよ!!って事実にすら気がつかない奴が偉そうに絡んできたら・・・「バカは黙ってろ!!」って言ってしまいたくもなる。もしくは「そだねー」って無視することにします・・・。







ラベル:カーメディア
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2018年08月20日

マツダが高級車を作る意味

合理化=つまらねー

  AIの時代に対する警鐘で、仕事が奪われるとか騒いでいるけども、それは別にAIができるずっと前から絶えず起きてきたことじゃね!?って思う。冷蔵庫ができて氷屋さんは姿を消したし、テレビが普及して紙芝居屋や劇場は減った。それよりも思考とかマインドの部分でAI化による弊害が起きている(と思う)。合理的な判断を振りかざして経営してきた自動車メーカーってのは、結局は合理的な判断を是とするつまらねーユーザーのニーズに合ったものでしかない。中国の巨大資本が「中国車普及」の中国政府の方針によって、日本政府を牽制しつつ日本で大規模にカーシェアリングでも展開しようものなら、トヨタ、ホンダ、日産は揃って日本から逃げ出す運命なのかも。



何が世界を変えるのか!?

  AI的な思考、合理的な思考の名の下に、あらゆるライフスタイルが『定型化』され、もはや休日にどこの有名レジャー施設に行っても、ただただ殺伐としたものを感じるだけで、全然癒されなかったりする。ああいう施設は15〜30歳くらいまでの、「リア」とか「非リア」とかを意識している世代にとっては価値があるのだろうけども、35歳を超えたあたりから全く意味がないものになる!!とわかったら、合理化の名の下に「形骸化」してしまうのだと思う。結局は全ての年代が浸れる漫画・ゲーム・アニメの市場が拡大するのもわかる。スポーツとかアクティビティ、トライアスロンやサバゲーが人気なのもわかる。クルマも同じようにまだまだ潜在的なニーズを抱えているはずだが、いまいち波に乗り切れないのは、経済的な理由だけでなく、どうも『アーティフィシャル(人工的)』な創造性が大いに不足している気がする。



失敗の連続

  マツダファンによる贔屓目もあるかもしれないけども、バブル後のダメージから立ち直り、紆余曲折があった後に、再び高級車市場へと突き進みつつあるマツダの今後は楽しみだ。トヨタ(レクサス)、メルセデス、ロールスロイス、マセラティなど、長い年月を書けて高級車ユーザーを集めてきた定番ブランドがある。日本、ドイツ、イギリス、イタリアにそれぞれに大中小の産業資本家(金持ち)がいるわけで、その中で自然発生的に市場を確保した「ロイヤルブランド」なるものが出てくる。自分はセレブなのだからロールスやメルセデスSクラスを選ぶという行動は、もちろんブランドの努力も多分にあるのだけども、この高級車購入環境を、人工的な創造性の垂直的創発によって大きく変えることができるブランドは出てくるのだろか。21世紀とともにアウディが高級車ブランドとしてリデザインされたけども、中国市場の先行者利益を掠め取っただけで、20年程度でその勢いは下火になってしまった。



品質だけでは超えられない

  失礼だけども、もう笑うしかないくらいの失態・茶番の類はいくつも見てきた。あのGMやホンダが本気で取り組んでも、キャデラックやアキュラの世界的な認知度は低いままだ。この2つに比べればアウディの成功は破格だったと言わざるを得ない。ここ数年で上昇傾向にあるのはインフィニティとボルボ。どちらもフルスペック&高品質を掲げた「実力派」であり、とりあえずメルセデスやレクサスを部分最適化では完全に超えてしまっている部分も多い。背後にルノーや吉利汽車といった巨大資本を持ち、世界最先端のサプライヤーを束ねる恵まれた環境で、グローバルの頂点を虎視眈々と狙っている。それでもインフィニティがレクサスを、ボルボがメルセデスを超えていく姿は見えてこない。全てを変えるにはまだまだ迫力が不足している。



目先を変えなければ・・・

  ポルシェ、ジャガー、アルファロメオといった由緒正しいスポーツカーブランドも、高級車市場を狙っているけども、アイディアと技術に恵まれていない。パナメーラやカイエンは、落ち目のアウディを宗旨替えしただけの内容だし、ジャガーやアルファロメオはあまりに掲げた理想が低い・・・。高級車で世界の頂点ではなく、欧州で数字を持っているドイツメーカーからシェアを奪うという戦略ゆえに、あまりに創造性が欠如しすぎている。欧州メーカーってのは、しばしば主要市場で日本や韓国メーカーに押し退けられるのも納得の、全くのポンコツな仕事ぶりだと酷評したくなる。



納得のマツダ

・・・でまあ、マツダなんだよ。全てを超越することしか考えていない洗練さで、欧州の度肝を抜いた。これならばバブル以降にただの1メーカーも成功しなかった、成り上がり高級車メーカーになれるかもしれない。Artificialの力で、人々の認識とライフスタイルを文化&ヒエラルキーといった根っこでタブーな部分から変えてしまうかもしれない。自動車文化の「磁場」を逆転させることができるのはマツダだけじゃないか!?という気にさせてくれる。



何に人はカネを払うのか!?

  新しいマツダのフラッグシップならば、不可能と思われた下克上を果たすかもしれない。パナメーラ、7シリーズ、レジェンド、ジェネシスなど、いくつもの『未遂』作品が燻る階段を、マツダが一気に駆け上がる。人々が望んでいるのは、12気筒エンジンやスーパーカーみたいな電動デフAWDなどの「スペック」ではないのだと思う。ただただ地道に「世界最良のミッション」と「世界最良のエンジン」を地道に磨き続けたマツダだからこそ、高級車を作る意義があるんじゃないかと。ZFやアイシンAWのいわゆる「吊るし」のミッションを嫌ったマツダのこだわりが、今のマツダの快進撃を支えていると思う。マツダミッションに馴染んだ体には、ZFの8ATのニュルニュルしたフィールは相当に気持ちが悪い。よくこんなのに乗ってられるよな、バカじゃねーの!?



改良アテンザの健闘

  大流行のツインダーボエンジンにはパワーでは勝てないけども、レスポンスならばポルシェのスポーツカーにだって負けない。エンジンのマウントもレクサスを超えたレベルに到達した。スピリッチュアルなレベルのレスポンスと、上質を知るレベルのマウント。最近じゃさ・・・マジレスすると、3シリーズよりFFの2シリーズ、CクラスよりAクラス、A4よりA3の方がマナーが良いとか言われている。横置きの方が色々と有利だからさ。マツダはそれらの頂点に立っている。実際にマナーだけで比べるならば、クラウンよりアテンザなわけですよ。



再びAKIOに顔面パンチ

  しかし縦置きのクラウン相手ならば、アテンザがNVHなどで勝つのは当たり前のことだ。まあレクサスESにも勝つだろうけども。本当の意味でクラウンに勝つならば、同じ土俵に立つべきかもしれない。縦置きにもマツダが本腰を入れれば、世の中の高級車の作り方も新しい局面を迎えるのではないかと思う。今ではどこのブランドも「部品を貼り合わせて」FR車を作ってますけど、マツダならば、あのクルマのように走らせて瞬間から、ボデーサイズや重量、エンジンスペックに至るまで、トータルバランスに優れたクルマを仕上げるんじゃないだろうか。「クラウンなのにもっと攻めたくなるね」とCMで笑っているどっかの社長の顔面に、再び強烈なパンチをお見舞いするのが、意地っ張りなマツダらしさってものじゃないか!?





posted by cardrivegogo at 03:25| Comment(3) | マツダの戦略 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年08月14日

マツダがN-VANを作ったならば・・・

ごめんN-VANの話ではない

  デザイン部門のトップがあまりにもストイックすぎるってのもあるかもしれない。マツダ、ジャガー、アストンマーティン、ボルボといった旧フォードグループに見られる特有の現象なのか、全てのラインナップのデザインに「スマートさ」を求める傾向にあるようだ。前回の投稿でボロクソに書かせていただいた渡辺陽一郎の「マツダ批判」は、前田育男氏による他のメーカーから見れば潔癖症が疑われるレベルの仕事ぶりを揶揄したかっただけなのかもしれない。


マツダデザインの妙味

  前田育男氏がその著書で、前任者批判とも取れる、「とにかく嫌い」ってことが伝わってくるニュアンスで書いていた、ローレンス=ヴェンデンアッカー。このオランダ人のフィルターを介して日本の伝統的情景をカリカチュアライズし、ただただおぞましい『狂気』が詰まった『歴史的デザイン』に仕上がったビアンテ。そこで見られるような「芸術的」なタッチあるいはある種のアヴァンギャルドさや、RX-8やベリーサに見られたクールジャパン的な「ゆるさ」があってこそ、日本メーカーという『庶民的な暖簾』にふさわしいってってことなんだろう。前田さんもそんな完全なる『外様な意見』に悩んできたと著書で書いている。まあとにかくジジイライターほどマツダのデコレーションをやたらとアジるレビューが好きだからな・・・。


秘術

  100年を超える自動車の歴史の中で、おそらく最も多くのデザイナーに影響を与えたであろう『ジャガーEタイプ』が出現してから、洋の東西を問わずカーデザインは、絶えず『狂気』と隣り合わせの仕事であったと思う。もちろんそのプロセスは簡単には伺い知ることはできないけども、想像を絶する激務であることはその『作品』から読み取れる。『魑魅魍魎の宿る秘術』に取り憑かれた天才達・・・ジョルジェット=ジウジアーロ(イタルデザイン)、イアン=カラム(アストンマーティン、ジャガー)、和田智(日産、アウディ)、奥山清行(ピニンファリーナ)、永島譲二(BMW)がいて、彼らの後ろに多くの人々が「鑑賞する喜び」「所有する喜び」を楽しんでいる。


歴史

  渡辺陽一郎に対して強烈な嫌悪を感じるのは、カーメディアの当事者として、自動車を楽しむファクターとしての「デザイン」の意味を十分に理解していないと見受けられるから、そして『世界の全て』のメーカーの中で最も多くの『狂気』を生み出してきたメーカーこそが・・・MAZDAだという事実を理解していないからだ。ジウジアーロとそのビジネスパートナーの宮川秀之が、この「魑魅魍魎」の価値に気がつきイタルデザインを創業を決意する前のベルトーネ時代の1958年にすでにMAZDAと接触を持っていて1963年にベルトーネデザインのルーチェが発売される。マツダは創業と同時の黎明期にすでに「世界最高のデザインブランド」であることを志向していた。渡辺陽一郎にしても前述のMAZDAデザインを批判したがるジジイも、そもそもMAZDAの仕事を「自分の言葉」で否定するに足る素養が身についていないままに、ノリで軽い発言をする。あくまでその「知性の欠如」に対してこのブログで抗議の意を示しているだけだ・・・ご了承を。


偏見を超えていく

  1980年代はポルシェやフェラーリにそっくりのスポーツカーを作っていたMAZDAが、1980年代の終わりごろから、完全に世界をリードする存在になった。俣野努、荒川健、ローレンス=ヴァンデンアッカー、前田育男・・・他にも優秀なデザイナーはたくさんいて、中にはヴァンデンアッカーとともにルノーに移籍して、いよいよファーストエディションが発売された新型アルピーヌA110のエクステリア全般を任せられた日本人デザイナーなんかもいる。あのゴジラ顔は間違いなく日本人の仕事だよな・・・あまり好きではないが。前田さんを差し置いて2016年に日本車として初のWCOTYデザイン賞に輝いたロードスターのデザイナー・中山雅は時の人になった。本来は2008年の「三代目デミオ」で前田さんが受賞するはずだった。あのデザインは欧州そのものを完全に刷新したから。日本車に対する偏見もあったのだろう。2008年、2013年(GJアテンザ)の実績があって「3度目の正直」の2016年だったと思う。そんな外部の評価はともかく、世界的に名前が知られていて、世界で認められた代表作デザインを複数持つ、天才デザイナー4人が支えてきたこの30年余りのMAZDAのカーデザインにおける実績は、文句なしで「世界最高」だと客観的に認識できるレベルにあると思う。


東洋のジャガー

  渡辺陽一郎だけが悪いわけではなく、MAZDAに対する認識不足でレビューを書くのに著しい問題が生じていることを疑われる自動車ライターは他にもたくさんいる。そもそも自動車好きを「自称」して、「日本車はカッコ悪いから買わない」と公言するオッサンにとっても、まさか少なくとも30年前から『MAZDAが世界最高のデザインメーカー』という認識はないのかもしれない。「東洋のジャガー」というMAZDAへの賛辞を正確に翻訳してこなかった日本のカーメディアの「恥部」。それを渡辺陽一郎の発言は「象徴」してしまっている。デザインへの傾倒が強すぎて「怪物化」すら進んでいるジャガーとマツダ。50年ずっと緩むことなく問い続けてきたのだから、そりゃスゲーですよ。どちらもバブル期にはポルシェ、フェラーリをデザインで「論破」していますから。


国沢も渡辺も引退しろ!!

  国沢光宏も渡辺陽一郎も、もはや身動き取れないくらいの「デザイン」のセルフイメージに囚われた怪物ブランドに対して、今更に「N-VAN」みたいなクルマを作れって言っているようだ。よくもそんな無粋なこと言えるよな・・・と憤りを覚える。少しくらいはマツダ歩み、マツダのポリシーを「汲んで」やれよって言いたい。前田育男さんがわざわざ新書を書いて主張したいことは、自分の仕事のアピールではなく、ただただちょっとくらいは「わきまえてくれ」ってことなんだと思う。別にMAZDAデザインはすごいから無理に理解しろっていうのではなくて、カーメディアとしてMAZDAを伝える立場ならば、MAZDAのこれまでの歩みが世界の他のメーカーとどれだけ著しく違うのか、少なくともそれくらいは「わきまえてくれ」、それを堂々と言えるだけのことをマツダはやってきましたよ!!ってことなんだろう。怒りは十分に伝わってくるし、カーメディアの取材に常に仏頂面で心をガードを全く外さないの前田さんの対応にも合点が行く。取材を受けながら内心は「ウゼーなコイツら」って思っているのだろう。


狂気

  世界には「狂気」に満ちたデザインであることを感じられるクルマだけが欲しい!!所有したい!!というユーザーもたくさんいる。デザイナーの苦闘の跡がなければクルマに価値はない・・・そんなユーザーがマツダファンになるのだと思う。そしてそれは決して少数派ではないと思う。ジャガーとマツダはどちらも決して経営基盤が強いメーカーではないが、どちらも世界から絶対に無くなってはいけない!!と思う人がたくさんいたから、21世紀になっても生き続けているのだろうし、この両者がトヨタやVWのような「玉石混交」なデザインのラインナップを展開したならば、WCOTYデザイン賞などでその他のメーカーの追従を全く許さない『狂気』(2013ジャガーFタイプ、2016ロードスター、2017Fペース)は生まれないと思う。


カッコいいではない・・・ヤバいだ

  マツダとジャガーは半世紀にわたってデザインにプライオリティを込めていた。2000年ごろから「スカした」感じにイメチェンしたアウディみたいなニワカブランドとは、はっきり言って「拗らせ方」が全然違う(アウディは和田がいないと何もできない!?)。アウディよりマツダやジャガーが優れているという話ではない。マツダ車やジャガー車の突っ張ったデザインを見ていると、ふと中島敦の「山月記」を思い出す。マツダもジャガーも働いている人の多くは大企業に勤める健全なサラリーマンだろうけども、クルマの設計にイニシアチブを持つ前田さんのような一部の人々は・・・「虎になった李徴」なんじゃないか。いや否定的な意味ではないです・・・そんな鬼気迫るものを感じるからこそ、自分はマツダに関するブログを書いているんだと思う。レクサス、メルセデス、BMW、アルファロメオなどではそんな気持ちはまったく起こらないから。


世界のカーデザインは支配されている

  2つのデザインモンスターを同じ経営グループに統合したのがフォードですけども、アストンマーティンはバブル期のトヨタデザインをパクって今のスタイルをとってるし、ボルボはフォード期を通過して全てが垢抜けた。2010年前後に解き放たれた旧フォード系ブランド(マツダ、ジャガー、アストンマーティン、ランドローバー)は、2011年以降の8回のWCOTYデザイン賞のうち6回を制していて、旧フォード系の話題の新型モデルが出てきたら他のブランドにはほぼ勝ち目はない状況!?


恥を知れ!!

  結局のところファンは、『健全経営のマツダ』ではなく『孤高の存在としてのマツダ』に期待しているし、「魁コンセプト」も「RX-VISION」も「ヴィジョンクーペ」も、期待通りの「病的」な美しさを感じた。まさしく「虎」のような存在感だ。「マツダのクルマはこうあるべきだ」・・・は守り続けるしかないと内部の人も思っているのだろう(半世紀にわたる方針を変えたらすぐに崩壊するかもよ)。欧州車ばかりに注目してきたジジイがマツダ車を見ても「欧州の真似をしている」としか感じられないのは仕方がないことかもしれない。しかしそれらの短絡的な言動に心を痛めている前田育男さんの叫びを聞いてあげる(仕事を理解できる)だけの知性が、今の日本にはもはやないのだとしたら、それはとても恥ずかしいことだと思う。そのことを渡辺陽一郎と同レベルの認識しかない連中には謹んで申し上げたい。




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2018年08月12日

「BMWになりたいマツダでちゅ・・・」の 渡辺陽一郎 を断罪する

まじふざけんな!!

  ベストカーの渡辺陽一郎が「マツダはBMWになりたいだけ」とか書いてる。もしマツダがBMWになってしまったら、とりあえずもう買わない。FRになってZFのミッションとか使い出すマツダなんて想像もつかない。そもそもポリシーが無さすぎるBMWと、ポリシーの塊でしかないマツダを同列に見ている渡辺陽一郎とかいう還暦ライターがムカつく・・・。ただ単にBMWもマツダもホンダを強く意識して設計しているのは間違いないけど。ホンダがフロントDWBをやればマツダも真似するし、ホンダがフロントをストラットに格下げすれば、マツダも真似するっていうタームは確かに存在したし、BMWはホンダの陰に怯えながら(ホンダと提携して生きながらえていた)ローバーを買収した。


MAZDAサバイバルの歴史

  60年代に四輪車ビジネスを創業したマツダを、10年単位で見てみると「ロータリーで世界を驚かせた60年代」「ホンダCVCCに唯一追いすがった70年代」「FRポルシェを退場させた80年代」「バブルに踊り波乱万丈な90年代」「再起とともに最前線に生還した00年代」「最後のエンジン屋宣言の10年代」・・・とまあどの10年も濃厚な味わいがある。各年代に共通するのは「生き残るために世界最高峰の技術を求めた」ことであり、世界中のMAZDAファンってのは、その濃密な歴史と、ひたむきな姿勢にただただ共感して応援しているわけだが、渡辺陽一郎は何を「意図」したのかわからないけど、不用意にMAZDAファンの感情を踏みにじりやがった・・・。ちょっと抜粋させてもらうと「商品の作り方が硬直化していて『マツダはこうあるべきだ』という思いが強すぎる印象がありますね。BMWになりたくて生姜ないんだけど、なかなかなれない。」と書いている。


カーメディアジジイどもの共通見解なんだろうけど・・・

  こればっかりは、MAZDA熱狂ファンと渡辺陽一郎との温度差・認識の差としか言いようがないのかもしれないけども、今回のベストカーでの放言は完全にボーダーを超えたと思う。自動車ライターだけでなく個人趣味のブロガーであってもやはり超えてはいけない一線ってのがある。意図的であれ、過失であれ、やらかせば「炎上」して然るべきなのがネット社会であるし、発表したレビューの見解には責任を持つべきである。半世紀にわたってサバイバルしてきたMAZDAを名指しで「BMWになりたいけどなれない・・・」と嘲笑ってしまったらもうアウトだろ。BMWもその昔メルセデスに吸収合併される一歩手前に、火事場の馬鹿力でノイエクラッセという奇跡を起こしたけども、マツダの半世紀を見ていると何度もそのデジャブのような景色はあった。そういう意味ではBMW的なのかもしれないけどさ、明らかに渡辺陽一郎は違うニュアンスで書いている・・・失礼だが、なんでこんな人が自動車ライターやってんだよ!?


発言が軽すぎるんだよ・・・還暦ってそんなもんか!?

  「マツダはこうあるべき」ってストイックな姿勢が、なぜBMW化に繋がるのか!?その思考がちょっとわからん。2000年代に入ってからのBMWは、サウスカロライナ設計・製造モデルや、マグナ外注モデルなど、ブランド分裂が激しくて完全に「商社化」しているけども、やはりローバー買収(ホンダ技術吸収)によって、ノイエクラッセ時代を彷彿させるミラクルなBMWの時代は完全に終了してしまったのだと思う。今のマツダも同じように堕落して「スカイアクティブ」のような商標主義に走っているという指摘ならば、『BMW化』と言われても腑に落ちるけども、世界最高の内燃機関と世界最高のミッションにこだわり続けている(と感じる)マツダのクルマ作りを、そう安易に否定したいとは思わない。渡辺陽一郎も否定的な意味でのBMW追従というわけではなく、肯定的な意味、「憧れ」って意味でのBMW追従を示唆しているはずだ。マツダを「出来損ないのジャガー、アルファロメオ、キャデラック」みたいなブランドだと言いたいらしい。


感情論で済む話ではない・・・

  「BMWとマツダのどちらが無かったらより悲しいか!?」・・・渡辺陽一郎はBMWだと答えるのだろう。技術的な要素を軽視すれば、心情的にBMWの欠落の方が悲しいと感じるのかもしれない。しかし直近の20年のBMWが何か決定的な存在だったことがあっただろうか!?伝説のE39を超えるクルマを1台でも発売しただろうか!? もっとも20年前は栄光の中にいたBMWと、同じころどん底を経験していたマツダのそれぞれのその後の20年間を比較するのはナンセンスだとは思う。BMWをめぐる経営環境は目まぐるしく変わり、鬼才クリス=バングルを理解できない保守的なファンが離れたり、全面的なターボ化によって失われたドライバビリティなど、難しい時間だったのは確かだ。クリス=バングルのデザイン革命は、その影響下にあったローレンス=ヴァンデンアッカーによって同様の手順が踏まれ、アテンザはカペラの、アクセラはファミリアの呪縛を解き放ったりしたわけだけども、渡辺陽一郎が言及しているのは、前田育男時代「KO-DO」のマツダについてだと思われる。


MAZDAの評価は内外で大きく違うからややこしい

  マツダにとっての「E39」はやはり「NAロードスター」になるのかな。しかしこれはピュアスポーツカーだ。20年前のマツダのエースといえば「初代デミオ」だけども、その後の20年もアテンザ(全世代)、アクセラ(全世代)、プレマシー、デミオ(3、4代目)、CX-5(全世代)、ロードスターRFなど、グローバルで相当な競争力を持ったモデルを次々と発表してきた。日本のカーメディアの評価はそこまで高くないようだけども、欧州(COTYなど)でも中国(COTY)でも北米(10ベストカー)でも十分に評価を勝ち取ってきたし、豪州、カナダ、ロシアなど、東西南北問わずに高いポテンシャルを示した。2000年までのグローバル「常勝」といえばホンダだったけども、2000年以降はマツダが世界最高の「常勝」メーカーと言って差し支えないと思う。トップギアが「世界で唯一の駄作を作らないメーカー」と評する根拠はただのリップサービスではなくて、冷静な分析によるものだ。


マツダとBMWの比較はナンセンスだ

  伝統の英国メディアが世界最強と評したマツダを、渡辺陽一郎は「BMWになりたいマツダでちゅ!!」と書いたわけだ。その見識を疑うよ・・・ホントに。以前このブログで「マツダ VS BMWはマツダの全勝だ!!」みたいなことを書いたことがあるけども、それはマツダがBMWの5、6、7シリーズに匹敵するモデルを、ミレーニア廃止以降は置いていないからだ。マツダはアテンザの車格を上げて5シリーズと対峙させようと画策していて、プレミアムラインとなる「MAZDA6シグネーチャー」は2.5Lターボを配して価格は約35,000ドルで、もはや3シリーズを全く相手にしていない価格設定になった(3erを見下し始めた!?)。今後の予定としては6気筒エンジンを配していよいよ50000ドル前後の5シリーズの価格帯に突入するのだろう。しかしそれはまだまだ先のこと。マツダがラインナップを集中させているMINIから4シリーズまでの車格においては、BMWをほぼ寄せ付けない作り込みはできているけども、やはり5シリーズを上回らないと対BMW完全勝利とはいえない・・・。


ジジイフィルターがBMWをメチャクチャにした!!

  「BMWはすっかり世俗化した・・・」と嘆く声をよく聞くけども、今も昔も3シリーズは安っぽかったし、5シリーズには相応のインテンシティは感じられた。本質的には何も変わっていない。4シリーズ以下のモデルは、失礼だけどもマツダやホンダには歯が立たないし、5シリーズ以上のモデルではメルセデスの壁を全く超えられない。新しい8シリーズのベースモデル(直6ターボ!?)は、北米で10万ドルの価格がつけられるのか見ものだ。グローバルでの販売台数は増えていると強がる声もあるだろうけども、伸びているのは中国専売の「1シリーズセダン」だけだ。苦し紛れに日本市場にこのFFのCセグ車を持ち込むような愚挙がないといいな。ホンダの開発者に「昔のシビックの乗り味にそっくりだね」って言われるのがオチだ(2シリーズATが実際に言われていた)。重ね重ね失礼だが、今のBMWは完全に「負け犬」だ。渡辺陽一郎がどのように認識していようが「負け犬」だ。韓国で起こっている問題や、別件のリコール隠し疑惑や、ディーゼルゲート疑惑があろうがなかろうが「負け犬」だ。


ジジイにはBMWやマツダの現在地はわからないんじゃねーの!?

  マツダだって倒産の危機に追い込まれながらも、CX-5を世界的なSUVへと短期間で成長させてブレークスルーを起こした。BMWにももしかしたら同じことが起こせるかもしれない。ノイエクラッセが21世紀に再び再現されるのか!? 渡辺陽一郎はマツダを「硬直化しすぎている!!」と言ったが、それはこの20年のBMWへ送られるべき言葉だと思うし、そんなこと言われるまでもなく、BMWはすでに復活への歩みを始めている。5年後にはどんなBMWが存在しているのかだろうか!?世界的エンジニアリング・サプライヤーとして急成長を遂げている、マグナ=シュタイア(カナダ、オーストリア)と合体を果たすかもしれない。すでにゲトラグを傘下に持つこのメガサプライヤーは、日本のいくつもの有力サプライヤーに触手を伸ばしているらしい。ZFのトルコンが主体だったミッションにもマグナ=ゲトラグが食い込みつつある。ここ数年ですっかり悪名高き存在になったドイツの自動車産業集合体から抜け出して、BMWが独自のサプライヤー体系を築き上げることで大きく体制が改まり、製品が変わることを切に願う。FR化が規定路線というマツダの前途に大きく立ちはだかる壁になれば、マツダのクルマ作りも再び神がかったものになるんじゃないかと・・・。



マツダが全勝だ・・・





ラベル:渡辺陽一郎
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2018年07月30日

マツダ車の 本音 と 建前 その4


厳しさを増すMAZDAのビジネス環境

  350~400万円越えの『乗り出し』価格(MAZDAとしては単価上げ)を狙ったCX-8やアテンザは、それでもなお「ベストバリューモデル」として日本市場で好評のようだ。いよいよマツダも「高付加価値」のクルマを求めるユーザーをがむしゃらに追い回すタームに突入したようだ。ほとんど全てのモデルが500万円以上で展開されるレクサスとの差もかなり縮まってきた印象だ。・・・でこれは一体誰得なの!?いや、MAZDAの戦略を否定するつもりはないです。これからも広島と防府でクルマを作り続けるには、相手がレクサスだろうと、メルセデスだろうと、怯むことなく相手を押し退けて「奪って」いくしかない。もしかしたら、豊田&田原での生産と、広島&防府での生産のどちらか一方の陣営しか国内生産では生き残れないかもしれない。だってあの大統領が・・・。


LEXUSを潰すつもりで・・・

  SUBARUはすでにアメリカ向けのクルマをアメリカ一極集中で売っているだけで、輸出の割合も下がり気味なので、「日本製の日本車」を世界に堂々と売り込むブランドは、LEXUSとMAZDAだけと言ってもいいかもしれない。北米から締め出される恐れがあるレクサスが矛先を変えて欧州市場に力を入れるとすれば、同じ「日本車」としてマツダがそのシェアを失う可能性が高い。それに対抗する意味があるのかもしれないけども、英国でも40000ポンド近くにまで達した「MAZDA6」の2.5Lターボが出るらしい(550万円!!)。もはやBMW330iやアウディA4-2.0TFSIクワトロと同等の価格。


AUTO EXPRESS に MAZDA記事が 連日出てます

  英国メディアではMAZDAへの関心が高いらしく、まだ欧州に導入されていないCX-8の試乗レビューが出ている。日本市場での価格だったり、ディーゼルエンジンのみの設定だったりの情報がイギリス人にも需要があるのかな。プジョー5008、BMW2シリーズグランツアラーの他にも、フォードS-MAX、フォードトルネオカスタム、オペルザフィーラ、プジョーパートナーティピー・・・まだまだ実用性がデザインより優先されている欧州の3列シート車の状況を見る限りではCX-8の欧州進出には大いに勝算がありそうだけども、商用車に近いモデルならコスパが大事なので、関税なんてEUにボッタくられている場合ではなく、欧州に生産拠点を展開しないと難しいかもしれない。EUとの間にFTAは実現しつつあるようだが・・・。


CX-8はいよいよ欧州進出!?

  日本市場でレヴォーグ以上のサプライズを起こしつつあるCX-8は、確かに魅力的に見える。乗り出しが300万円以上のレヴォーグが二年目になっても月に3000台も売れたことはすごいですけども、CX-8も発売から半年が経過してまだまだバックオーダーが積み上がっている様子。さすがにプレマシーユーザーも、アベノミクスの恩恵を受けて観念して買っているようだ。そういえばプレマシーにディーゼルを積んでくれー!!って声が結構あったけども、プレマシーに2.2Lディーゼル積めば乗り出し300万円くらいだろうし、さらにシャシーもB系からCD3系(旧G系の親戚)にレベルアップしているのだから350万円乗り出しはほぼ適正価格。しかも2列目、3列目のシートも抜かりなく仕上げてきたのがヒットの要因だと思われる。


アウディを潰さなければ成功はない

  ガソリンターボで40000ポンドのアテンザの後を追って、40000ポンドのCX-8も欧州に上陸するならば、まあ面白いでしょうけども、日本と違ってピープルムーバーにお金をかける文化ではないようだ。BMW216dグランツアラーで32,000ユーロ程度、CX-8と車格が被るアウディQ5の2.0TDIが45,700ユーロ、アウディQ7の3.0TDIが63,300ユーロ。とりあえずこの辺をぶっ飛ばしていくだけの商品力があるのか!?ディーゼルが完全に主力なのでマツダの活躍が期待されるジャンルなんだけども、やはり欧州ブランドには上級モデル用の6気筒ディーゼルが用意されている。マツダが直6ディーゼルを企画する意図もわからないでもない。FRベースのシャシーに直6があれば、クワトロポルテやアウディQ7、ポルシェカイエンまでを射程に入れることができる。


ビッグクーペ開発競争に参入!?

  ニューモデルマガジンXが今月号で、MAZDAの「直6クーペ」開発を巻頭&表紙で報道している。予想発売時期は2020年代半ばだってさ。7年後の自分はMAZDAのクーペが欲しいだろうか!?レクサスLCが登場し、BMWがいよいよ8シリーズを復活させ、クーペやM8まで着々と準備が進んでいるようだけども、MAZDAは7年後か・・・アテンザの上?にFRセダンが置かれ、それのクーペ版なのでそれくらいの時間が必要なのかもしれない。せっかくだったらBMWにブツけて欲しかったな。BMWとMAZDAが同時にビッグクーペを発売して、どっちもコケるって可能性もあるけどさ・・・。MAZDAとしてはレクサスLCや8シリーズクーペの動向を見つつ開発を慎重に進められる有利さはあるだろうけども。


MAZDAだから期待したい

  レクサスもBMWもビッグクーペを設定する狙いは、ブランドをより魅力的に見せる「看板役」。つまり本来売るべきフルサイズSUVや、フラッグシップサルーンとそれらの下位に分布するブランドのラインナップのクルマを効率的に売るための舞台装置に過ぎない。しかし存在するだけでは意味がなく、マシンとしての価値が非常に高くファンも多く世界から注目される存在でなければならない。7年も経てばレクサスLCと8シリーズクーペが、風化/形骸化していく厳しい現実を突きつけられるだろう。CVT&HVだったり、既存モデルと変わらないユニット&外部ミッションを流用したところでファンはもう増えないって・・・。


全てのラインナップが世界ナンバーワンへ・・・

  それでもMAZDAはビビることなくフラッグシップクーペ発売に漕ぎ着けることができるだろうか!?MAZDAならば専用特別ユニットとミッションを用意してくれると信じたい。半世紀にわたるスポーツカーとしての意地を見せてくれるだろう。1シリーズセダン&MINIがグローバル販売の中心になりつつあるBMWと、C-HRをベースとしたコンパクトSUVを拡販の切り札とするレクサスに、これ以上何を期待するだろうか!? 世界最良のミドルSUV『CX-5』に世界最良のCセグ『アクセラ』の2台が主軸のMAZDAだけども、さらにD/Eセグメントの覇者を目指す『アテンザ』、D/EセグSUVで革命を起こしつつある『CX-8』を加えて、世界の中型メーカーの頂点に一番近いところにいるMAZDAが、メルセデス、レクサス、BMW、アウディ、ボルボをことごとくなぎ倒して、自らの市場を守るためにも、ため息のでるようなクーペを『なる早』で期待したいものだ。



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↓これがアテンザの車内!?ってくらいに変わった・・・





posted by cardrivegogo at 06:13| Comment(0) | マツダの戦略 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする